導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇道岔故障應(yīng)急演練總結(jié)，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理現(xiàn)狀

目前，我國已是世界上高速鐵路發(fā)展最快、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。截至2015年年底，我國高速鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，我國高速鐵路在高速動車組、接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)方面取得重要突破，同時建立了一整套完善的運(yùn)營管理制度和運(yùn)行機(jī)制，保證了我國高速鐵路的安全運(yùn)營。作為安全生產(chǎn)的重要一環(huán)，加強(qiáng)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理至關(guān)重要。高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理工作主要包括技術(shù)設(shè)備操作規(guī)范化、規(guī)章制度合理化、業(yè)務(wù)培訓(xùn)常態(tài)化、應(yīng)急處置程序化、人員結(jié)構(gòu)階梯化等方面的內(nèi)容。由于我國高速鐵路的運(yùn)營歷史還不長，車務(wù)技術(shù)管理工作還需要在運(yùn)營實踐中不斷積累經(jīng)驗并做出改進(jìn)。1.1新職行車人員業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)高速鐵路運(yùn)營階段主要安全風(fēng)險點(diǎn)是非常站控下的車站作業(yè)失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業(yè)務(wù)處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進(jìn)行了系統(tǒng)培訓(xùn)，但沒有實際操作和現(xiàn)場實踐經(jīng)驗，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓(xùn)少，車站值班員對非常站控和車站人工操作方式接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)掌握不熟練。③日常對車務(wù)終端及CTC設(shè)備操作少、不熟練，對車務(wù)終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉(zhuǎn)為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時手腳忙亂，業(yè)務(wù)生疏。1.2非正常應(yīng)急處置能力有待提高部分車站值班員對高速鐵路非正常行車知識掌握不足，應(yīng)急處置能力較弱，對非正常作業(yè)感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實踐經(jīng)驗，對非正常行車處理程序、現(xiàn)場組織、準(zhǔn)備進(jìn)路、行車憑證等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業(yè)進(jìn)路準(zhǔn)備是由車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)共同配合完成的，車務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔位置開通正確，工務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔幾何尺寸達(dá)標(biāo)，電務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔密貼，各部門在非正常作業(yè)組織及配合上達(dá)不到默契的程度。1.3北方地區(qū)冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現(xiàn)有的融雪設(shè)備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災(zāi)害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導(dǎo)致道岔無法轉(zhuǎn)換。目前高速鐵路線路多采用具備自動保護(hù)功能的18號及以上道岔，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換過程中遇到障礙物造成無法密貼時，轉(zhuǎn)轍機(jī)自動斷電，造成道岔四開狀態(tài)，室內(nèi)設(shè)備報警提示，行車人員需要到現(xiàn)場進(jìn)行除雪，甚至需要手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區(qū)，冬季道岔除雪難度相當(dāng)大，如遇連續(xù)降雪，很可能會造成車站憋堵，影響列車正常運(yùn)行。

2改進(jìn)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理的對策

2.1加強(qiáng)車站行車人員培訓(xùn)和資質(zhì)管理（1）加強(qiáng)日常培訓(xùn)[4]。在理論培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)進(jìn)行實作演練，幫助車站值班員積累經(jīng)驗。演練重點(diǎn)是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應(yīng)充分利用維修天窗進(jìn)行演練；不能與維修天窗結(jié)合時，應(yīng)單獨(dú)向調(diào)度所申請?zhí)齑把菥?。?）建立考核機(jī)制。經(jīng)過一段時間的理論和實作培訓(xùn)，要定期對車站值班員進(jìn)行考核，考核可進(jìn)行模擬演練，通過車站演練板進(jìn)行模擬，或通過現(xiàn)場設(shè)置故障的方式進(jìn)行考核。同時建立獎勵機(jī)制，對考核優(yōu)秀的給予獎勵，激發(fā)車站值班員的求知積極性。（3）加強(qiáng)資質(zhì)管理。嚴(yán)格準(zhǔn)入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經(jīng)過鐵路局高速鐵路崗位資質(zhì)培訓(xùn)，考試合格具備資格后方可上崗作業(yè)。2.2強(qiáng)化非正常情況下的應(yīng)急演練和培訓(xùn)（1）加強(qiáng)應(yīng)急處置的指導(dǎo)[5]。站段應(yīng)成立行車故障處置指導(dǎo)組，在出現(xiàn)故障時能夠及時對車站值班員進(jìn)行指導(dǎo)，確保車站值班員正確地辦理接發(fā)車作業(yè)。遇車站行車設(shè)備故障需要辦理非正常接發(fā)車列車，或設(shè)備出現(xiàn)異常無法正常辦理時，設(shè)備故障指導(dǎo)組應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場，根據(jù)車站值班干部匯報的情況，指導(dǎo)現(xiàn)場進(jìn)行設(shè)備故障應(yīng)急處理。（2）明確應(yīng)急處置程序。首先，明確信息通報程序，印發(fā)各種非正常情況時的處置程序指導(dǎo)書，如接發(fā)列車進(jìn)路道岔無表示應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路道岔擠岔應(yīng)急處置程序、進(jìn)出站信號機(jī)故障應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路軌道電路故障應(yīng)急處置程序，以及全站信聯(lián)閉設(shè)備停電應(yīng)急處置程序等。在每個故障程序中分別就發(fā)生故障時登記通知、檢查確認(rèn)、行車方式、接發(fā)列車、設(shè)備恢復(fù)及各個程序的要點(diǎn)進(jìn)行提示。（3）做好非正常演練和培訓(xùn)。站段要建立培訓(xùn)演練制度，定期由車站組織站區(qū)工務(wù)、電務(wù)部門參加非正常培訓(xùn)和演練活動，演練時由電務(wù)部門設(shè)置故障，根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行演練，車站值班員按照故障應(yīng)急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務(wù)，人員不足時可在既有線抽調(diào)人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進(jìn)道岔融雪裝置，發(fā)揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當(dāng)增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關(guān)鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對以往除雪中出現(xiàn)的共性問題進(jìn)行總結(jié)，請有經(jīng)驗者講解和演示，學(xué)習(xí)者親自模擬練習(xí)。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓(xùn)資源，對相關(guān)人員進(jìn)行培訓(xùn)。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進(jìn)行跟班學(xué)習(xí)，最終達(dá)到能獨(dú)立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調(diào)度所學(xué)習(xí)，了解列車調(diào)度員的作業(yè)過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進(jìn)入工作角色。（2）在安全管理、規(guī)章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結(jié)合實際進(jìn)行完善，確保安全管理、規(guī)章管理嚴(yán)格規(guī)范，切實有效。2.5加強(qiáng)施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業(yè)多安排在夜間垂直天窗進(jìn)行，作業(yè)時存在照明條件差、作業(yè)人員精神不集中、施工或維修機(jī)具容易遺漏等不利因素，為此，應(yīng)采取多種措施保證施工和維修作業(yè)的安全。①作業(yè)前施工或維修主體和配合單位做好安全預(yù)想，針對施工或維修中可能遇到的問題制定預(yù)防方案，并對施工或維修作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)[8]。②施工或維修結(jié)束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號及接觸網(wǎng)設(shè)備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險，保證行車安全。③施工或維修結(jié)束后總結(jié)施工方案優(yōu)缺點(diǎn)，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

篇2

車輛段與正線相比，由于對于運(yùn)行要求的不同，為了節(jié)約建設(shè)成本，一般不安裝列車自動防護(hù)系統(tǒng)。但與正線相比，車輛段內(nèi)線路多且復(fù)雜，分布著數(shù)量眾多的道岔和信號機(jī)，列車進(jìn)行出入段、調(diào)車等作業(yè)過程中，常常會經(jīng)過多個道岔和多次，所以司機(jī)面對的駕駛環(huán)境較為復(fù)雜，所以車輛段一直是運(yùn)行事故的高發(fā)區(qū)域，2014年5月3日，京港地鐵4號線發(fā)生列車在洗車后，沖出鐵軌的事故；某地鐵運(yùn)營公司也發(fā)生了因司機(jī)操作不當(dāng)導(dǎo)致的撞擊車檔的事故。因此，運(yùn)營單位必須高度重視車輛段區(qū)域的行車安全，首先，完善車輛段的各種作業(yè)規(guī)范，查漏補(bǔ)缺，從管理制度上防止出現(xiàn)安全漏洞。其次，要強(qiáng)化對司機(jī)的管理，使其從思想上重視對車輛段區(qū)域的駕駛，從行動上嚴(yán)格遵守操作規(guī)范。另外，車輛段信號樓行車值班員要加強(qiáng)車輛段區(qū)域的行車監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)問題及時處理。在新線開通前需要進(jìn)行冷滑和熱滑實驗，這時ATP系統(tǒng)未投入使用。這種情況下，首先要制定科學(xué)合理的試驗方案，保證試驗過程的安全性?，F(xiàn)地人員和司機(jī)要嚴(yán)格執(zhí)行試驗方案，重視安全細(xì)節(jié)，確保試驗方案的安全順利進(jìn)行。

1.2列車ATP設(shè)備故障列車

ATP設(shè)備故障或列車其他部分故障，但為運(yùn)營需要切除ATP，這些情況下，故障列車的ATP都無法使用。這時的主要應(yīng)對措施是將故障列車的閉塞方式由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，作為故障列車的防護(hù)范圍。如果信號系統(tǒng)具有后備模式的功能，可以通過設(shè)置后備模式，來實現(xiàn)故障列車的降級運(yùn)營。同時，控制中心行車調(diào)度員要加強(qiáng)對故障列車的監(jiān)控，車站值班員記錄故障列車的到?jīng)r，并及時向鄰站報點(diǎn)。另外，如果車站工作人員具備跟車監(jiān)護(hù)和協(xié)助司機(jī)望的能力，可就近安排車站人員進(jìn)入故障列車的司機(jī)室，協(xié)助司機(jī)完成駕駛工作，減少司機(jī)出錯。故障列車的司機(jī)要嚴(yán)格遵守故障情況下列車駕駛要求，精神要更加集中，確認(rèn)行車條件，按照要求運(yùn)行。最后，行車調(diào)度員要適時、盡早安排故障列車下線，運(yùn)用備用車替換；如果要繼續(xù)維持運(yùn)行，考慮安排雙人值乘。

1.3信號設(shè)備故障

信號系統(tǒng)包含的信號設(shè)備眾多，多種故障情況都可以導(dǎo)致列車的ATP系統(tǒng)失效，按照故障情況分類，主要有以下信號設(shè)備故障情況可以導(dǎo)致列車無法在ATP防護(hù)下運(yùn)行。（1）軌旁ATP設(shè)備故障，導(dǎo)致車地通信中斷。這種情況下，進(jìn)入到故障列車會喪失車地通信，列車無法使用ATP。這種故障情況下的處理方式，與列車原因?qū)е碌能嚨赝ㄐ殴收系奶幚矸绞筋愃?。故障區(qū)間應(yīng)該由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間，列車駛離故障區(qū)間后，恢復(fù)移動閉塞法行車。（2）單個站間區(qū)間信號設(shè)備故障。單個站間區(qū)間信號機(jī)、計軸設(shè)備（或軌道電路）、道岔、屏蔽門、緊急停車按鈕等故障，采取各個設(shè)備對應(yīng)的應(yīng)急處置，如屏蔽門隔離、緊急停車按鈕復(fù)位等無效后，開采用“一車一令法”行車，列車憑借行車調(diào)度員調(diào)令進(jìn)出故障區(qū)域，故障區(qū)域由移動閉塞降級為自動站間閉塞，閉塞區(qū)間至少為一站一區(qū)間。同時，行車調(diào)度員可根據(jù)信號設(shè)備的故障時間情況，將“一車一令法”降級為電話聯(lián)系法行車，列車憑借值班員手信號發(fā)車。（3）設(shè)備集中站信號設(shè)備故障。這種情況下，故障的設(shè)備集中站所管轄的區(qū)間列車無法使用ATP。這時，故障區(qū)域應(yīng)由移動閉塞法降級為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車。如果通過列車自動監(jiān)控（ATS）可以觀測列車的相對位置，可降級為電話聯(lián)系法行車；如果通過ATS無法檢測到列車的相對位置，則降級為電話閉塞法行車。在故障區(qū)段范圍前后各增加一個防護(hù)區(qū)間及車站，作為電話聯(lián)系法或電話閉塞法行車的起始與終止范圍。

1.4其他原因

列車退行、列車連掛救援等情況下，列車都無法使用ATP。這時，司機(jī)應(yīng)該嚴(yán)格遵守列車退行、連掛運(yùn)行的限速規(guī)定，加強(qiáng)望，安全駕駛。行車調(diào)度員高度關(guān)注切除ATP列車的運(yùn)行情況，遇到突況，及時處理。

2列車無ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)分析

列車自動防護(hù)（ATP）系統(tǒng)主要通過對列車速度的控制來實現(xiàn)列車的運(yùn)行安全，失去ATP后，列車的安全運(yùn)行主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，如果司機(jī)出現(xiàn)誤操作，或者某些客觀原因的影響下，如視野被遮擋、列車漏定位使司機(jī)無法執(zhí)行正確的操作，就很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號、列車追尾、列車出軌等嚴(yán)重事故，要避免這些事故的發(fā)生，就需要對列車無ATP防護(hù)情況下的存在的主要危險源進(jìn)行分析和管理，對涉及行車安全的關(guān)鍵控制點(diǎn)進(jìn)行管理，將管理成果反映和貫徹到各種原因?qū)е碌牧熊嘇TP失效情況下的常規(guī)和應(yīng)急管理措施中，不斷完善應(yīng)急管理制度，確保行車安全。其中，列車無ATP防護(hù)下安全運(yùn)行的關(guān)鍵控制點(diǎn)主要包括以下幾個方面：

2.1安全限速

安全限速是為了列車的運(yùn)行安全，對列車能夠允許的最高運(yùn)行速度的強(qiáng)制規(guī)定。主要可以分為兩類，第一類限速為線路限速，主要由線路條件和列車的性能決定的，通過列車的牽引計算獲得，并將限速值存儲在列車的ATP系統(tǒng)中，并以限制速度標(biāo)的形式在軌道旁給出。第二類限速為運(yùn)行限速，通常為運(yùn)營單位根據(jù)安全需要，對某種情境下的列車運(yùn)行速度進(jìn)行強(qiáng)制的規(guī)定，以規(guī)章制度的形式給出，運(yùn)行現(xiàn)場通常沒有限制速度標(biāo)，執(zhí)行人員需要通過記憶來獲取限速信息，運(yùn)行限速的項目主要包括列車退行、連掛、通過車站、盡頭調(diào)車、出入段場等。不同的運(yùn)營單位對列車運(yùn)行限速規(guī)定的項目和具體的限速值存在一定的差異。其中需要特別強(qiáng)調(diào)的是列車無ATP防護(hù)下的曲線限速，司機(jī)在彎道線路，視野會被隧道壁遮擋，曲線半徑越大，司機(jī)的最大視野越短，當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)前方有列車時，難以保證有足夠的制動距離，存在追尾的風(fēng)險，上海軌道交通中對無ATP防護(hù)下的曲線區(qū)段限速做了規(guī)定。（1）曲線半徑R≤300M時，列車運(yùn)行限速25km/h。（2）300M＜R≤400M，列車運(yùn)行限速30km/h。（3）其他情況，列車的運(yùn)行限速4030km/h。相關(guān)城市軌道交通運(yùn)營單位可根據(jù)自身情況，參考制定。安全限速是保障列車安全運(yùn)行的重要措施，在無ATP防護(hù)的情況下尤其如此，它能夠幫助列車減少制動距離，保障列車的運(yùn)行安全。在限速項目和具體限速值的制定過程中，城市軌道交通運(yùn)營單位要相互借鑒管理經(jīng)驗，根據(jù)自身的運(yùn)營環(huán)境和科學(xué)的列車牽引計算來決策。并隨著條件的變化，對限速項目和限速值做合理的更新，使?jié)M足自身的運(yùn)營安全需要。

2.2列車之間安全間距

要防止列車相撞事故的發(fā)生，列車之間必須保持足夠的安全距離，在有ATP系統(tǒng)防護(hù)下，列車之間的安全間隔的控制主要有ATP系統(tǒng)實現(xiàn)。無ATP防護(hù)條件下，列車之間的安全間隔就需要人為控制。為了保障列車的安全，列車之間的防護(hù)距離至少為一站一區(qū)間，行車調(diào)度員和車站值班員必須保證具備防護(hù)距離條件后，才能給出發(fā)車信號。特別是在電話閉塞法的執(zhí)行過程中，要堅決杜絕列車的漏定位，具備電話閉塞的啟動條件后，才能啟動電話閉塞。在辦理電話閉塞時，車站值班員一定要認(rèn)真確認(rèn)閉塞條件，必備閉塞條件后，才能給出電話記錄號碼，確保列車之間的安全間距。

2.3列車進(jìn)出站

車站區(qū)域是安全事故的多發(fā)區(qū)域，列車在無ATP防護(hù)下，無法檢測到屏蔽門（或安全門）和緊急停車按鈕的狀態(tài)，存在較大的安全隱患。所以，列車在無ATP防護(hù)下進(jìn)站時，司機(jī)一定要加強(qiáng)望，嚴(yán)格遵守限速規(guī)定，降低運(yùn)行速度，遇到異常情況，及時停車。站臺人員要加強(qiáng)巡視和客流疏導(dǎo)，防護(hù)人員誤入軌行區(qū)及屏蔽門、車門夾人夾物的事情發(fā)生。行車調(diào)度員加強(qiáng)對列車進(jìn)出站的監(jiān)控。列車出站時，司機(jī)一定要認(rèn)真確認(rèn)是否具備發(fā)車條件，具備發(fā)車條件后，才能發(fā)車。

2.4盡頭線

盡頭線是列車駕駛的危險區(qū)域，也是安全事故的高發(fā)區(qū)域，在無ATP防護(hù)情況下，如果司機(jī)出現(xiàn)操作不當(dāng)，列車很有可能出現(xiàn)冒進(jìn)信號、撞擊車檔甚至沖出軌道的事故發(fā)生。所以必須重視盡頭線區(qū)域立車的運(yùn)行安全管理，盡頭線區(qū)域的調(diào)車應(yīng)規(guī)定較低的限速，北京地鐵規(guī)定盡頭線調(diào)車的限速為5km/h。盡頭線區(qū)域的運(yùn)行安全主要由司機(jī)負(fù)責(zé)，所以司機(jī)在盡頭線附近駕駛時，一定要注意力高度集中，嚴(yán)格遵守操作規(guī)范，防止出現(xiàn)操作不當(dāng)。

3對策與建議

無ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行存在較大的安全風(fēng)險，以往的運(yùn)營實踐也充分證明了這一點(diǎn)，所以城市軌道交通運(yùn)營單位必須將無ATP防護(hù)下的列車運(yùn)行作為安全運(yùn)營管理的重點(diǎn)，采取科學(xué)的管理措施和技術(shù)措施來保障列車的運(yùn)行安全，以安全管理為核心，以技術(shù)保障為輔助，全面籌劃，系統(tǒng)管理，提高無ATP防護(hù)下列車運(yùn)行安全水平。

3.1管理措施

隨著各種高新技術(shù)在城市軌道交通中的應(yīng)用，城市軌道交通運(yùn)營的自動化程度越來越高，大大提高了城市軌道交通的運(yùn)行效率。但是我們必須認(rèn)識到任何技術(shù)都具有不可靠性，會出現(xiàn)故障，而無法實現(xiàn)其應(yīng)有的功能，這時就需要科學(xué)的管理來應(yīng)對各種突發(fā)的事件，只有提高管理水平，才能利用技術(shù)而不依賴技術(shù)，使技術(shù)為生產(chǎn)服務(wù)，而不演變成技術(shù)災(zāi)難。對無ATP防護(hù)列車運(yùn)行管理而言，首先應(yīng)該完善相關(guān)的管理規(guī)章和規(guī)范，使各崗位明白自己應(yīng)該干什么，怎樣干。在實際的規(guī)章制定過車中，要正確處理安全與效率的管理，不能照搬相關(guān)行業(yè)和運(yùn)營單位的規(guī)章，要充分結(jié)合考慮自身的運(yùn)營狀況，緊貼實際工作是定相應(yīng)的規(guī)章，不應(yīng)該使規(guī)章制度在理論上很完美，無安全漏洞，而在實際工作中卻無法適用，實踐起來非常困難。特別是在突況下，處理人員都處在緊張的狀態(tài)中，就有可能出現(xiàn)每個規(guī)定的步驟都執(zhí)行了，但是關(guān)鍵步驟執(zhí)行不到位或者有偏差，造成極大的安全隱患，例如上海軌道交通10號線“9.27”追尾事故中出現(xiàn)的漏定位的情況。其次，要加強(qiáng)關(guān)鍵崗位的培訓(xùn)和管理。列車司機(jī)和行車調(diào)度員是行車安全的關(guān)鍵崗位，他們的業(yè)務(wù)素質(zhì)和在突發(fā)事件中的表現(xiàn)直接關(guān)系到事件的影響程度。在實際的管理中，運(yùn)營單位往往有明確的“犯錯懲罰”機(jī)制，而缺乏正激勵制度，所以造成關(guān)鍵崗位人員的工作積極性不高，不敢勇于承擔(dān)責(zé)任，導(dǎo)致對突發(fā)事件的處理能力不足。因此，強(qiáng)化對關(guān)鍵崗位的正激勵制度是很有必要的。最后，要強(qiáng)化應(yīng)急演練工作。應(yīng)急演練是檢驗規(guī)章制度合理性和工作人員處理水平的關(guān)鍵工作，同時，也有助于關(guān)鍵崗位人員積累實際的處理經(jīng)驗。演練不是“演戲”，演練工作從設(shè)計到執(zhí)行都要接近實際，演練結(jié)束后要認(rèn)真總結(jié)和學(xué)習(xí)，真正達(dá)到演練的效果和目標(biāo)。

3.2技術(shù)措施

怎樣通過技術(shù)措施減少在無ATP防護(hù)下人工控制列車運(yùn)行的出錯率，降低人工勞動強(qiáng)度，一直是相關(guān)單位研究和開發(fā)的重點(diǎn)。在已有的開發(fā)實踐中，基于射頻技術(shù)（RFID）的列車自動計點(diǎn)系統(tǒng)和列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)是比較成熟的。列車自動計點(diǎn)系統(tǒng)獨(dú)立列車信號系統(tǒng)，可對列車進(jìn)行粗略的定位，已在上海軌道交通全網(wǎng)推廣使用，可以有效防止電話閉塞中列車的漏定位，幫助行車調(diào)度人員更準(zhǔn)確的掌握信號系統(tǒng)故障情況下列車的位置。列車輔助追蹤預(yù)警系統(tǒng)同樣運(yùn)用RFID技術(shù)，能夠?qū)崟r測量無ATP防護(hù)的列車與同一軌道、同一運(yùn)行方向前車之間的距離，根據(jù)測量的距離，對列車司機(jī)及時發(fā)出預(yù)警信息，上海地鐵7號線已經(jīng)開展了系統(tǒng)的試驗工作，試驗結(jié)果表明該系統(tǒng)能夠很好的滿足設(shè)計需要，很好的保障列車之間的安全距離[7]。運(yùn)營單位可以根據(jù)自己的運(yùn)營需要，研制、開發(fā)、引用相關(guān)的技術(shù)手段，提高無ATP模式下列車的運(yùn)行安全水平。

篇3

1.案發(fā)事故

通過對國內(nèi)地鐵2004~2010年統(tǒng)計的發(fā)生接觸網(wǎng)故障看，每年至少發(fā)生幾次中斷部分區(qū)段行車30分鐘以上的故障，且存在惡化的跡象（見表1）。接觸網(wǎng)故障發(fā)生會使地鐵運(yùn)營癱瘓，給城市交通帶來很大的影響。

表1國內(nèi)地鐵近期接觸網(wǎng)故障情況統(tǒng)計表（不完全統(tǒng)計）

2.事故主要原因分析

據(jù)深圳地鐵幾年來柔性接觸網(wǎng)故障統(tǒng)計分析，弓網(wǎng)故障肇事原因中接觸網(wǎng)方面原因約占71％，中斷供電時間則占80%，可見接觸網(wǎng)方面的問題是造成弓網(wǎng)故障的主要原因。

2.1接觸網(wǎng)方面原因

(1)接觸網(wǎng)設(shè)計方面

1）分段絕緣器的過渡性能差、重量大，難于調(diào)整，對受電弓的碰撞極為嚴(yán)重，造成滑板條被打斷或使受電弓橫桿抱箍相對轉(zhuǎn)動，被損傷的受電弓往往在線岔處被徹底掛壞。如深圳地鐵分段絕緣器消弧棒因拉弧后損壞脫落的現(xiàn)象（見圖1）。原因為產(chǎn)品設(shè)計不合理，由于地鐵接觸網(wǎng)電流較大，而分段絕緣器的消弧棒與導(dǎo)流板之間采取點(diǎn)焊連接，車輛運(yùn)行至分段處拉弧燒融焊點(diǎn)，加之受電弓通過時的機(jī)械震動，造成消弧棒脫落。

2）絕緣錨段關(guān)節(jié)的過渡性能差也是眾所周知的現(xiàn)實，有時出現(xiàn)火花和對受電弓的撞擊損傷也是司空見慣，人們對其危害似乎已經(jīng)麻木。受電弓中心部位滑板條的斷裂，主要是三相絕緣錨段關(guān)節(jié)和分段絕緣器摩擦的結(jié)果（見圖2）。

圖1接觸網(wǎng)分段絕緣器導(dǎo)角拉弧后損壞脫落 圖2受電弓碳條斷裂并脫落

3）補(bǔ)償定滑輪的固定方式難以滿足多種條件下的靈活自如。由于角度配置不能保證補(bǔ)償繩處于同一鉛垂面內(nèi)，所以發(fā)生補(bǔ)償繩從定滑輪上脫出，從而喪失補(bǔ)償作用，直接影響錨支接觸線的高度變化，甚至侵入受電弓工作范圍招致弓網(wǎng)事故。如2007年12月2日，深圳地鐵竹子林車輛段試車線西側(cè)接觸網(wǎng)下錨補(bǔ)償繩因偏磨斷線，導(dǎo)致墜陀落地接觸網(wǎng)塌網(wǎng)。

4）隧道內(nèi)定位管與絕緣子采用螺紋連接，管子車絲后，不僅強(qiáng)度大為減弱，而且鍍鋅層也遭到破壞，連接處在銹蝕和振動的雙重作用下，極易發(fā)生疲勞折斷。這種連接方式又難以從外觀檢查出異常，所以隧道內(nèi)定位管螺絲部分損壞造成的弓網(wǎng)事故也并不少見。

(2)接觸網(wǎng)零部件方面

1）承力零部件制造質(zhì)量低下，運(yùn)行中發(fā)生斷裂。例如南京地鐵開通運(yùn)營不到半年地鐵接觸網(wǎng)設(shè)備四起故障兩起是因配件質(zhì)量引起。深圳地鐵2005年3月25日因渡線錨段無補(bǔ)償下錨終端合成絕緣棒斷裂導(dǎo)致接觸網(wǎng)塌落。

2）電連接設(shè)置數(shù)量或位置不合理，特別是在坡道上，機(jī)車取流過大造成吊弦過流被燒斷。由于電連接與承力索接觸不良，形成線夾內(nèi)長期放電而造成燒斷電連接線。吊弦線夾、電連接線夾緊固螺栓長期處于振動狀態(tài)，由此造成螺栓松脫也是產(chǎn)生此類故障的原因之一。

3）調(diào)整螺栓固定方式不合理，不銹鋼線壓接存在質(zhì)量缺陷導(dǎo)致錨段關(guān)節(jié)導(dǎo)線燒傷。

4）接觸網(wǎng)下錨底座安裝位置出現(xiàn)偏差，接觸網(wǎng)墜砣及補(bǔ)償繩順線路方向不能垂直，導(dǎo)致下錨墜砣補(bǔ)償繩嚴(yán)重磨棘輪。

2.2線路及其維修工作中的不當(dāng)行為

1）受電弓與接地體放電故障。此類故障一般發(fā)生在受電弓對樹木、受電弓對滲、漏水隧道內(nèi)的冰柱放電，從而引起變電所跳閘。

2）線路原因引起弓網(wǎng)故障。工務(wù)部門起撥道引起導(dǎo)線拉出值參數(shù)變化，特別是在曲線段外軌的超高值變化將引起接觸導(dǎo)線相對位置較大的變化。從而引起受電弓脫弓、刮弓。

3）接觸網(wǎng)零部件脫落導(dǎo)致弓網(wǎng)事故突出。據(jù)某供電段近10年弓網(wǎng)事故統(tǒng)計表明，零部件脫落占供電責(zé)任弓網(wǎng)事故22.88％。零部件脫落主要表現(xiàn)為線岔限制管銹斷，線夾破裂，吊弦線夾破損，吊弦燒斷，定位線夾破損，中心錨結(jié)脫落，彈性吊弦抽脫，分段絕緣器零件松脫，補(bǔ)償繩抽脫以及開口銷銹蝕磨損導(dǎo)致其他零部件脫落等等。這些情況明確告誡我們，維修工作中認(rèn)真檢查零部件的狀態(tài)是何等重要。

3）安裝調(diào)整不當(dāng)。安裝時補(bǔ)償繩脫槽，墜砣卡滯，補(bǔ)償失靈，下部定位繩下垂、拉出值計算和調(diào)整有誤、非工作支抬高不足、零部件碰弓、線夾安裝偏斜或夾持大面、分段和分相絕緣器調(diào)整不當(dāng)?shù)取?/p>

3弓網(wǎng)事故防治對策

3.1工程技術(shù)方面

接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障點(diǎn)多，但是最關(guān)鍵的部位仍舊是定位部分和道岔部位。

(1)定期測量接觸網(wǎng)定位點(diǎn)。

1）檢修作業(yè)中，測量工具的精確度，對接觸網(wǎng)影響很大。如現(xiàn)在普遍使用的接觸導(dǎo)線高度測量桿測量時，受到風(fēng)力、溫度、接觸懸掛的晃動及作業(yè)人員技術(shù)水平等多方面的因素影響，造成測量數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確。因此測量工具的改進(jìn)應(yīng)是運(yùn)營檢修單位首要考慮的因素。2）關(guān)于接觸網(wǎng)重要參數(shù)即接觸導(dǎo)線的拉出值，在直線處調(diào)為±200 mm。隨著機(jī)車運(yùn)行速度的不斷提高，受電弓的晃動也隨之更加劇烈，因此有必要將傳統(tǒng)的±300 mm減小100 mm。曲線處拉出值的設(shè)計一般為150 mm至400 mm，但我們在曲線半徑為350 mm的曲線施工時發(fā)現(xiàn)，跨距為35 m，設(shè)計拉出值為400 mm，實測值也為400 mm，機(jī)車通過跨中時接觸導(dǎo)線拉出值不足50 mm。為了增加運(yùn)行的可靠性，同時減少在曲線處對受電弓的偏磨現(xiàn)象，對于此類問題，建議將兩定位點(diǎn)及跨中的拉出值均勻布置。不同曲線半徑處的拉出值能否降低100 mm？通過計算，得出以下結(jié)論，見表1。

表1：不同曲線半徑處的拉出值計算結(jié)果

（注：表1跨中偏差數(shù)值為：跨距兩側(cè)拉出值均為零時的數(shù)據(jù)）

通過表1的比較，將設(shè)計參考值(設(shè)計圖紙給定的拉出值)降低100 mm之內(nèi)完全可行。這樣將加大施工、檢修工藝中的偏差數(shù)值，提高接觸懸掛的可靠性。4）定位坡度調(diào)整應(yīng)考慮接近上限，即1∶10的坡度?？紤]到機(jī)車受電弓對接觸導(dǎo)線的垂直抬升力，因此定位坡度可在允許范圍內(nèi)適度放大。

(2)防止道岔區(qū)刮弓、鉆弓故障

1）線岔處兩接觸線的連線、各部參數(shù)都于線路兩軌連線平行與否緊密相連，如果兩軌連線不水平，而檢修一般使用的工具是水平尺加鋼尺，一旦施工誤差累加軌面不水平因素，勢必會造成過大偏差，線岔處的參數(shù)就會因兩軌不水平而大大偏移。輕則引起受電弓碰導(dǎo)角，重則造成鉆弓事故。因此檢調(diào)線岔時，必須先核對始觸點(diǎn)范圍內(nèi)兩股道的軌面連線是否水平。2）線岔處始觸點(diǎn)的確定。傳統(tǒng)教材等專業(yè)書籍中提出道岔500 mm處等高，但此始觸點(diǎn)偏移較大，因此，調(diào)整時往往忽略500 mm之外的情況。通過電腦模擬計算得知：18號道岔的始觸點(diǎn)在兩導(dǎo)線間距334 mm處，12號道岔的始觸點(diǎn)在兩導(dǎo)線間距311mm處，9號道岔的始觸點(diǎn)在兩導(dǎo)線間距283 mm處。參數(shù)條件如下：標(biāo)準(zhǔn)定位，相鄰跨距拉出值均為;直股300 mm，曲股400 mm，受電弓寬度1 250 mm;列車直股通過。電腦模擬得出如下數(shù)據(jù)：列車曲股通過時，始觸點(diǎn)略大一些。由此可以看出兩導(dǎo)線間距279 mm~334 mm的范圍內(nèi)屬于受電弓理論上刮、打、碰區(qū)域。因此，建議在270 mm至500 mm間著重測量檢修，保證兩導(dǎo)線連線與兩軌連線平行。

(3)防止吊弦、電連接線燒斷纏繞受電弓故障

1）采用絕緣吊弦，防止吊弦過流。在其它電氣化鐵路接觸網(wǎng)工程中就采用過這種吊弦?，F(xiàn)行的環(huán)節(jié)吊弦、整體吊弦加一絕緣套即可實現(xiàn)。2）增加電連接的數(shù)量。在大取流區(qū)段，特別是在坡度較大的區(qū)段，減小橫向電連接之間的距離。例如包蘭線迎水橋至干塘段就出現(xiàn)過在大坡道上按規(guī)定數(shù)量設(shè)置橫向電連接而燒斷吊弦的事故，增設(shè)了橫向電連接后，此類故障排除。3）定期更換電連接?？紤]運(yùn)營單位天窗點(diǎn)的合理利用，可將拆下的電連接線及電連接線夾除去氧化膜后，整備下一個更換周期或下一個工作日再行利用。這樣可以及早發(fā)現(xiàn)電連接線夾內(nèi)的放電故障。同時電連接線連接處應(yīng)涂高滴點(diǎn)通用導(dǎo)電膏，提高連接處的緊密程度。

(4)防止接觸網(wǎng)材質(zhì)不良引起的連接、定位零件斷裂而造成的弓網(wǎng)故障

1）加強(qiáng)材料質(zhì)量的檢驗手段，杜絕不合格材料，進(jìn)入作業(yè)現(xiàn)場。2）加強(qiáng)曲線區(qū)段接觸懸掛的巡視檢查，對小曲線半徑區(qū)段的連接、定位材料做專門的檢查。反定位加裝防風(fēng)支撐，防止因“V”型拉線吊弦線夾斷裂而發(fā)生打擊受電弓現(xiàn)象。

3.2工程管理方面

(1)提高工作人員技術(shù)管理水平

由于接觸網(wǎng)惡劣的運(yùn)行環(huán)境，這就給工作人員提出了很高的要求，工作人員必須做到以下幾點(diǎn)：

1）負(fù)責(zé)技術(shù)、安全、教育的維修管理者必須認(rèn)真掌握接觸網(wǎng)設(shè)備的安全關(guān)鍵。2）對弓網(wǎng)故障的分析只堅持一個標(biāo)準(zhǔn)――實事求是。3）定期進(jìn)行接觸網(wǎng)弓網(wǎng)事故的演練，提高接觸網(wǎng)工作人員的弓網(wǎng)事故應(yīng)急處理能力。

(2)建立專業(yè)設(shè)計隊伍和生產(chǎn)廠家

在總的弓網(wǎng)事故中，因接觸網(wǎng)零部件質(zhì)量問題導(dǎo)致弓網(wǎng)事故占有相當(dāng)?shù)谋壤?。目前，我國正在走接觸網(wǎng)設(shè)備國產(chǎn)化的道路，但由于起步晚、經(jīng)驗不足，導(dǎo)致一些國產(chǎn)零部件存在工藝粗糙，體積大，質(zhì)量低等問題。因此，建立專業(yè)化接觸網(wǎng)零部件設(shè)計隊伍和專業(yè)化接觸網(wǎng)零部件制造廠家，改變目前接觸網(wǎng)零部件生產(chǎn)混亂的局面，建立權(quán)威的接觸網(wǎng)零部件檢測中心，完善檢測手段和標(biāo)準(zhǔn)，是確保的有效途徑。

(3)加強(qiáng)對受電弓的研制與改進(jìn)

隨著深圳地鐵事業(yè)的發(fā)展，車輛的種類將越來越多。電弓的研制工作將越來越引起設(shè)計和研制部門的關(guān)注。如在受電弓上安裝弓網(wǎng)動態(tài)超限自動檢測裝置，在發(fā)生弓網(wǎng)故障時， 裝置能自動切斷機(jī)車主斷路器，使受電弓滑板迅速脫離接觸導(dǎo)線，實現(xiàn)快速自動降弓，避免拉網(wǎng)、受電弓損壞和由此引起的長時間運(yùn)營中斷。

4結(jié)束語

電氣化鐵路在世界上的發(fā)展已有一百多年的歷史，它以其顯著的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)越性得到大力發(fā)展。鏈形懸掛方式的柔性接觸網(wǎng)在目前仍然占居主要地位，如何有效控制接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障，仍舊是一個長期的課題。以上闡述只是在地鐵柔性接觸網(wǎng)運(yùn)行工作中總結(jié)出的一些適合檢修實際的粗淺看法，難免有不妥之處，懇請同行不吝指正，有待于進(jìn)一步總結(jié)和完善。

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篇4

接發(fā)列車作業(yè)是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中最基本的環(huán)節(jié)，直接關(guān)系著列車運(yùn)行安全和運(yùn)輸效率。未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車是在日常運(yùn)輸過程中存在的一個相當(dāng)大的安全隱患，一旦發(fā)生，可能嚴(yán)重威脅列車運(yùn)行安全，構(gòu)成鐵路交通事故。

1 未準(zhǔn)備好進(jìn)路的情況分析

《鐵路交通事故處理規(guī)則》（以下簡稱《事規(guī)》）中對“對進(jìn)路上的道岔未扳、錯扳、臨時扳動或錯誤轉(zhuǎn)動”等幾種“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”情況進(jìn)行了相應(yīng)的說明。但隨著鐵路的飛速發(fā)展，其已無法完全涵蓋所有未準(zhǔn)備好進(jìn)路的情況，結(jié)合現(xiàn)場作業(yè)實際和近年發(fā)生的相關(guān)事故，筆者認(rèn)為以下幾種情況也可納入“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”：（1）進(jìn)路上存在軌道電路分路不良區(qū)段，未確認(rèn)分路不良區(qū)段空閑而辦理接發(fā)列車時。（2）非正常接發(fā)列車時，未逐一確認(rèn)接發(fā)列車進(jìn)路上的道岔開通位置正確或未按規(guī)定對無聯(lián)鎖的道岔進(jìn)行加鎖。（3）接發(fā)列車時，未按規(guī)定停止影響和可能破壞接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。（4）違反《上海鐵路局行車組織規(guī)則》（2014版）（以下簡稱《行規(guī)》）第63條第十九點(diǎn)和第82條禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的規(guī)定而辦理同時接車或發(fā)接列車。

綜上所述，凡是由于進(jìn)路上存在或因操作處理錯誤致使進(jìn)路上出現(xiàn)可能導(dǎo)致列車沖突、脫軌或無法正常安全運(yùn)行的因素時，都可以稱之為“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”。

2 未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的原因分析

根據(jù)上述“未準(zhǔn)備好進(jìn)路”的情況，筆者綜合分析了近年以來發(fā)生的13起一般C8類未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車事故，得出發(fā)生事故主要有以下幾方面的原因：

2.1 未確認(rèn)進(jìn)路是否空閑

設(shè)有軌道電路的區(qū)段，進(jìn)路是否空閑是通過控制臺光帶的顯示來進(jìn)行確認(rèn)。未設(shè)軌道電路的區(qū)段、軌道電路分路不良的區(qū)段、有侵限障礙物而控制臺光帶無表示的區(qū)段以及鄰線的機(jī)車車輛越過警沖標(biāo)時，如未人工確認(rèn)區(qū)段空閑情況就盲目辦理接發(fā)列車，則極易造成事故發(fā)生。

2.2 錯誤操縱、加鎖道岔

在統(tǒng)計的13起一般C8類事故中，有3起事故的原因是因為錯誤操縱、加鎖道岔。主要有以下芍智榭觶海1）道岔位置不正確。在無聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車或辦理非正常接發(fā)列車時，接發(fā)列車人員未逐一確認(rèn)道岔位置。（2）道岔未按規(guī)定加鎖。在無聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車或辦理非正常接發(fā)列車時，違反《技規(guī)》第359條規(guī)定未對無聯(lián)鎖的相關(guān)道岔進(jìn)行加鎖，致使列車在經(jīng)過時道岔可能出現(xiàn)尖軌與翼軌不密貼或意外臨時扳動轉(zhuǎn)換。

2.3 錯誤辦理進(jìn)路

在接發(fā)超限列車、客運(yùn)列車時，未認(rèn)真核對列車的屬性和規(guī)定接發(fā)的股道，盲目辦理進(jìn)路，導(dǎo)致超限列車侵入鄰線限界或與鄰線機(jī)車車輛發(fā)生側(cè)面沖突以及旅客列車在岔區(qū)超速運(yùn)行或在非辦客股道?？哭k客。

2.4 違反接發(fā)列車有關(guān)規(guī)定

在統(tǒng)計的13起一般C8類事故中，有6起事故的原因是違反了接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定，包括：（1）禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的規(guī)定。（2）在正線、到發(fā)線接發(fā)列車的同時，在接車線末端無隔開設(shè)備的線路上禁止接入機(jī)車交路未納入路網(wǎng)的非國鐵控股的合資、地方鐵路及專用鐵路列車和調(diào)車車列。（3）接發(fā)列車時停止影響和可能破壞接發(fā)列車進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)的規(guī)定。違反上述規(guī)定，列車可能沖出接車線末端或調(diào)車車列可能越過關(guān)閉的信號機(jī)，導(dǎo)致接發(fā)列車進(jìn)路被破壞、列車發(fā)生沖突或耽誤列車運(yùn)行等情況。

3 未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的防范措施

針對上述未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的主要原因，結(jié)合現(xiàn)場作業(yè)和管理實際，提出以下防范措施：

3.1 加強(qiáng)對進(jìn)路的準(zhǔn)備和確認(rèn)

在接發(fā)列車作業(yè)中，作業(yè)人員要嚴(yán)把“進(jìn)路關(guān)”“憑證關(guān)”和“信號關(guān)”，特別是在非正常接發(fā)列車作業(yè)中必須做到：（1）車站值班員在準(zhǔn)備接發(fā)列車時要掌握列車的種類、等級、運(yùn)行條件等注意事項，特別是辦客、超限、限速等情況應(yīng)及時掌握，避免在安排接車股道上發(fā)生錯辦情況。（2）無法從控制臺確認(rèn)進(jìn)路的空閑狀態(tài)時應(yīng)在準(zhǔn)備進(jìn)路、開放信號前現(xiàn)場人工確認(rèn)。（3）車站值班員在布置信號員或扳道員準(zhǔn)備進(jìn)路時，要講清方向、線別、接車股道和要準(zhǔn)備的道岔開通位置，并聽取復(fù)誦正確。（4）準(zhǔn)備進(jìn)路時，接車進(jìn)路由外到內(nèi)、發(fā)車進(jìn)路由內(nèi)到外的順序，逐一準(zhǔn)備并確認(rèn)道岔位置正確，按規(guī)定加鎖。（5）車站值班員在聽取信號員或扳道員進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)膮R報時，應(yīng)使用《非正常接發(fā)列車進(jìn)路道岔位置表》對道岔現(xiàn)場開通位置進(jìn)行逐一核對。（6）未確認(rèn)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)不得填寫書面行車憑證、開放引導(dǎo)信號或派出引導(dǎo)員接車。

3.2 加強(qiáng)對接發(fā)列車作業(yè)的卡控

作業(yè)人員要嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對于相對方向同時接發(fā)列車和同方向同時發(fā)接列車及影響和可能破壞旅客列車的調(diào)車作業(yè)要嚴(yán)格落實卡控措施。

（1）合理安排股道和進(jìn)路，在禁止相對方向同時接發(fā)列車和同方向同時發(fā)接列車時，盡量避免列車接入接車線末端無隔開設(shè)備的線路。（2）必須接入接車線末端無隔開設(shè)備的線路時，應(yīng)在控制臺上對相對接車方向的進(jìn)站信號機(jī)進(jìn)行“鈕封”措施，同時預(yù)告后接列車司機(jī)站外停車，避免相對方向同時接車或同方向同時發(fā)接列車。（3）在接發(fā)列車前，及時停止影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)。在未得到調(diào)車指揮人或司機(jī)“調(diào)車作業(yè)已停止”的明確回復(fù)前，不得準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路。（4）對于本線接發(fā)列車而鄰線正在進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時，車站值班員應(yīng)及時通知調(diào)車指揮人或司機(jī)接發(fā)列車情況，提醒相關(guān)人員注意控制調(diào)車速度，避免越過關(guān)閉的信號機(jī)或警沖標(biāo)。（5）如有向進(jìn)入接發(fā)列車進(jìn)路方向的調(diào)車作業(yè)而無隔開設(shè)備或防護(hù)信號機(jī)時，車站值班員應(yīng)及時通知調(diào)車指揮人或司機(jī)停止調(diào)車作業(yè)，在未得到調(diào)車指揮人或司機(jī)“調(diào)車作業(yè)已停止”的明確回復(fù)前，不得準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路或執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控。

3.3 完善非正常行車的管理制度

（1）加強(qiáng)非正常行車的教育培訓(xùn)力度。完善行車職工教育培訓(xùn)管理制度，特別是針對非正常行車的培訓(xùn)，規(guī)范非正常行車的作業(yè)方法，利用仿真模擬演練設(shè)備模擬接發(fā)列車作業(yè)中有可能出現(xiàn)的非正常情況。（2）完善非正常行車的把關(guān)制度。車站把關(guān)人員應(yīng)明確職責(zé)，嚴(yán)肅認(rèn)真地執(zhí)行聯(lián)控互控，并嚴(yán)格執(zhí)行單一指揮，不得包辦或代替作業(yè)。在把關(guān)人員未到崗前，作業(yè)人員不得擅自辦理非正常接發(fā)列車作業(yè)。（3）完善非正常行車的安全管理制度。編制規(guī)范有序的非正常行車施工和應(yīng)急處置預(yù)案，制定應(yīng)急處置辦法文件，包括對設(shè)備故障的判斷，非正常行車條件的確認(rèn)，進(jìn)路的準(zhǔn)備和確認(rèn)，行車憑證的填寫、核對與交付要有明確的規(guī)定和作業(yè)方法。

4 結(jié)束語

通過分析未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的情況和原因，提出切實有效的防范措施和完善現(xiàn)行管理制度，期望達(dá)到從根源上杜絕未準(zhǔn)備好進(jìn)路接發(fā)列車的現(xiàn)象發(fā)生?，F(xiàn)階段，安全是鐵路工作的重中之重。鐵路行車職工要進(jìn)一步提高自身綜合素質(zhì)，掌握綜合技能，才能不斷提高鐵路行車的安全保障水平，杜絕類似事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

[1]中國鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）[M].北京：中國鐵道出版社，2014：123.

[2]中國鐵路總公司.鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則[M].北京：中國鐵道出版社，2007：62-63.

篇5

中圖分類號： U268.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1009-8631（2012）03-0064-02

1 鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮

1.1鐵路運(yùn)輸調(diào)度體系設(shè)置

鐵道部設(shè)調(diào)度處，鐵路局設(shè)調(diào)度所，站段設(shè)調(diào)度室。鐵道部、鐵路局和站段調(diào)度分別代表鐵道部長、鐵路局長和站段長，組織日常運(yùn)輸組織工作。

1.2鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作內(nèi)容

鐵路運(yùn)輸調(diào)度工作，就是鐵路日常運(yùn)輸?shù)慕M織指揮工作。鐵路通過調(diào)度編制與執(zhí)行運(yùn)輸工作日（班）計劃，對運(yùn)輸生產(chǎn)進(jìn)行不間斷的組織指揮與監(jiān)督，使鐵路運(yùn)輸連續(xù)、均衡、合理、安全地進(jìn)行。凡與運(yùn)輸生產(chǎn)有關(guān)的各部門、各工種都在運(yùn)輸調(diào)度的統(tǒng)一指揮下進(jìn)行生產(chǎn)活動。

1.3鐵路運(yùn)輸行車調(diào)度工作職責(zé)

列車調(diào)度員是運(yùn)輸調(diào)度中的一個主要工種，一個調(diào)度區(qū)段的行車工作由該區(qū)段列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。列車調(diào)度員職責(zé)主要負(fù)責(zé)組織實現(xiàn)列車運(yùn)行圖、編組計劃和運(yùn)輸方案，檢查各站執(zhí)行列車運(yùn)行圖、編組計劃的情況，及時有關(guān)行車命令和口頭指示，嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖指揮行車，遇列車發(fā)生晚點(diǎn)時，積極采取措施，組織有關(guān)人員恢復(fù)正點(diǎn)，注意列車在車站到發(fā)及區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行情況，正確、及時地處理臨時發(fā)生的問題，防止列車運(yùn)行事故。

2 鐵路發(fā)展對調(diào)度指揮提出新挑戰(zhàn)

2.1鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)境

截至2010年，國內(nèi)鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.1萬公里，高鐵運(yùn)營里程為8358公里，國家鐵路、營業(yè)線路總延展里程138032.0公里，位列世界第三。全路共有18個鐵路局（集團(tuán)公司、公司）、車站5470個、職工總數(shù)205.25萬人，配備18306臺機(jī)車和客車擁有量43215輛，貨車擁有量584961輛，按國際標(biāo)準(zhǔn)箱合計的國家鐵路集裝箱保有量204829箱，每天編成數(shù)以千計的各種列車晝夜不停地在鐵道線上進(jìn)行生產(chǎn)活動。

2.2鐵路發(fā)展對列車運(yùn)行安全的要求愈來愈高

我國鐵路進(jìn)入了快速發(fā)展的新時期，運(yùn)輸負(fù)荷不斷加大、速密重并舉的運(yùn)輸組織方式、鐵路運(yùn)輸安全的內(nèi)外部環(huán)境等都發(fā)生了很大變化，影響列車運(yùn)行的安全因素更加復(fù)雜。

3 列車調(diào)度員指揮中存在的問題

鐵路運(yùn)輸是一個大系統(tǒng)，構(gòu)成行車事故的原因五花八門，但每起事故的發(fā)生，都與調(diào)度有直接或間接的關(guān)系，主要表現(xiàn)在以下四方面：

3.1安全意識不強(qiáng)，有重效率、輕安全的現(xiàn)象

2006年4月11日青島開往廣州的T159次旅客列車，與武昌開往汕頭的1017次旅客列車發(fā)生追尾，構(gòu)成旅客列車重大事故。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在前行列車進(jìn)入?yún)^(qū)間60分鐘的不正常情況下，列車調(diào)度員不但不及時與司機(jī)聯(lián)系，查明原因，反而嫌司機(jī)運(yùn)行慢，要求趕點(diǎn)，并連續(xù)向該區(qū)間放入多趟列車，以致T159次司機(jī)違章越過故障信號機(jī)，與前行列車發(fā)生追尾。

3.2臆測行事、違章指揮

2005年7月31日，沈陽局K127次旅客列車追尾沖突事故。重要原因：列車調(diào)度員違章下達(dá)了關(guān)閉監(jiān)控裝置的命令，致使運(yùn)行秩序混亂，造成追尾沖突事故的發(fā)生。

3.3有章不循、違規(guī)蠻干

2006年8月29日，青藏線T223次旅客列車脫軌重大事故。主要原因是：當(dāng)班調(diào)度員因吃飯，助理調(diào)度員在沒有調(diào)度員指示的情況下，沒有等T223次司機(jī)匯報到達(dá)，未通過CTC控制臺對進(jìn)路確認(rèn)，盲目將1#道岔開通正線，導(dǎo)致道岔中途轉(zhuǎn)換，造成列車脫軌。

3.4調(diào)度命令存在漏發(fā)、錯發(fā)現(xiàn)象

震驚全國4·28鐵路交通特別重大事故。造成事故的原因很多，但就列車調(diào)度員而言，漏發(fā)了T195次限速命令。一時的疏忽大意，給國家財產(chǎn)和人民生命造成了嚴(yán)重的損害。事故發(fā)生后，濟(jì)南局調(diào)度所值班主任和值臺列車調(diào)度員被追究刑事責(zé)任。

4 加強(qiáng)調(diào)度指揮，確保列車運(yùn)行安全的對策

運(yùn)輸調(diào)度是運(yùn)輸生產(chǎn)的“龍頭”，列車調(diào)度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮是保證運(yùn)輸安全生產(chǎn)的前提，是整個行車過程實現(xiàn)安全的重要環(huán)節(jié)。列車調(diào)度員在運(yùn)輸組織中如何科學(xué)調(diào)度、正確指揮，達(dá)到預(yù)防列車事故的目的，本人通過對鐵路交通運(yùn)輸專業(yè)知識的學(xué)習(xí)，結(jié)合自己列車調(diào)度員工作的實踐，認(rèn)為應(yīng)做好以下四個方面：

4.1強(qiáng)化管理，建設(shè)高素質(zhì)調(diào)度隊伍

一是提高調(diào)度員準(zhǔn)入關(guān)。從源頭抓起，提高調(diào)度員的準(zhǔn)入門檻，把綜合素質(zhì)高、業(yè)務(wù)技能強(qiáng)、思維反應(yīng)快的人才選拔進(jìn)來，才是提高素質(zhì)的治本之策。二是建立能者上、平者讓、庸者下的競爭上崗動態(tài)分流機(jī)制。三是抓好安全生產(chǎn)教育。調(diào)度工作的性質(zhì)決定要有危機(jī)意識和憂患意識，始終把安全生產(chǎn)擺在第一位，正確處理安全與效率、效益的關(guān)系，自覺安全生產(chǎn)，安全指揮。

4.2強(qiáng)化調(diào)度技能培訓(xùn)，提高指揮水平

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)地域廣闊，安全環(huán)境復(fù)雜多變，結(jié)合部眾多。列車調(diào)度員應(yīng)熟悉所管區(qū)段的技術(shù)設(shè)備、作業(yè)過程和各項技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖組織行車，牢牢把握好“人、車、天、地、圖”。

4.3嚴(yán)格按規(guī)調(diào)度命令，實現(xiàn)安全指揮

加強(qiáng)調(diào)度命令管理，規(guī)范調(diào)度命令的程序、方法、范圍和注意事項，組織調(diào)度員結(jié)合行車指揮實際，模擬演練各種處理辦法，鍛煉調(diào)度員分析問題、判斷決策、正確發(fā)令能力。就列車調(diào)度員而言，在實際命令時應(yīng)重點(diǎn)做好以下三點(diǎn)：

4.3.1按規(guī)定程序

全路行車調(diào)度指揮都采用了TDCS系統(tǒng)，調(diào)度命令實現(xiàn)了計算機(jī)。計算機(jī)調(diào)度命令必須嚴(yán)格遵守“一擬、二簽（按規(guī)定須經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)、值班主任簽發(fā)）、三下達(dá)、四確認(rèn)簽收”的程序；當(dāng)停用計算機(jī)或采用電話調(diào)度命令時，必須嚴(yán)格遵守“一擬、二簽（按規(guī)定須領(lǐng)導(dǎo)、值班主任簽發(fā)）、三、四復(fù)誦核對、五下達(dá)命令號碼和時間”的程序。

4.3.2安全交付

調(diào)度命令的交付是調(diào)度命令的一部分，是確保調(diào)度命令貫徹執(zhí)行的重要一環(huán)。列車調(diào)度員通過調(diào)度電話只能與車站值班員、機(jī)務(wù)段值班員、乘務(wù)室值班員或派班員等裝設(shè)調(diào)度電話的行車人員進(jìn)行聯(lián)系。這些人員是命令的直接受令人。如果還要向司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長等人員和車輛、工務(wù)、電務(wù)等部門調(diào)度命令時，則需要直接受令人抄收后再轉(zhuǎn)交。

4.3.3注意事項

列車調(diào)度員調(diào)度命令必須貫徹集中統(tǒng)一指揮的原則，調(diào)度命令的只能在規(guī)定的權(quán)限內(nèi)，不得越級或越權(quán)。指揮列車運(yùn)行的命令和口頭指示，只能由列車調(diào)度員。

4.4提高非正常情況下的應(yīng)急指揮能力

列車運(yùn)行中出現(xiàn)的非正常情況種類繁多，情況復(fù)雜，大都發(fā)生在列車和車輛動態(tài)運(yùn)動之中，并惡化方面發(fā)展，時間性很強(qiáng)。列車調(diào)度員必須高度重視現(xiàn)場反映的信息，果斷及時、沉著冷靜、穩(wěn)妥慎重地進(jìn)行處理，制止事態(tài)的繼續(xù)惡化，組織人員進(jìn)行搶修或救援，盡快恢復(fù)運(yùn)輸秩序。

4.4.1健全調(diào)度指揮應(yīng)急預(yù)案

為確保發(fā)生非正常情況時，調(diào)度指揮有條不紊、高效有序，各調(diào)度所必須依據(jù)《國務(wù)院鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》、《事規(guī)》、《技規(guī)》、《行規(guī)》等規(guī)章，在總結(jié)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上制定出應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)包括行車設(shè)備故障、行車事故救援、暴風(fēng)雨雪惡劣天氣行車、旅客列車大面積晚點(diǎn)、列車火災(zāi)爆炸、車輛溜逸、動車組運(yùn)行故障、劇及易燃爆炸品運(yùn)輸、抗震救災(zāi)等內(nèi)容。

4.4.2搞好應(yīng)急培訓(xùn)演練

對制定好的應(yīng)急預(yù)案，應(yīng)組織調(diào)度員逐個模擬演練，把“紙上”變成“心中”的預(yù)案，使調(diào)度員掌握常見非正常情況的種類，懂得發(fā)生的原因、特征及危害性，學(xué)會正確指揮方法。當(dāng)接到現(xiàn)場發(fā)生非正常情況的報告后，應(yīng)對自如，做到信息暢通，指揮有力，妥善處置。

4.4.3常見非正常情況的應(yīng)急處理

非正常情況的種類比較多，日常調(diào)度指揮中常見的主要有以下幾種，其處理的辦法分別是：

1.線路故障時：要對所管區(qū)段線路情況及不同時期天氣對線路的危害造成的不同后果有所了解，值班中得到現(xiàn)場人員關(guān)于線路故障的匯報后，“寧錯扣、不錯放”，果斷扣停列車，迅速封鎖區(qū)間，派員趕赴現(xiàn)場查明情況進(jìn)行搶修。在得到現(xiàn)場線路故障處理完畢的報告后，再命令恢復(fù)行車或限速運(yùn)行。

2.車輛故障時：只要接到現(xiàn)場車輛有異響的可疑報告后，要立即扣停列車，指示乘檢或車站進(jìn)行檢查，按照規(guī)章規(guī)定有效處理，確因車輛故障不能繼續(xù)運(yùn)行時，要安排甩車。

3.機(jī)車故障時：列車運(yùn)行中機(jī)車故障時，要及時通知機(jī)車調(diào)度員調(diào)配機(jī)車。如列車在區(qū)間機(jī)故時，應(yīng)及時安排單機(jī)進(jìn)入?yún)^(qū)間救援，將列車?yán)卣緝?nèi)，迅速開通區(qū)間。

4.接觸網(wǎng)故障時：接到接觸網(wǎng)跳閘或停電的報告后，應(yīng)迅速查明故障區(qū)段接觸網(wǎng)供電臂的名稱和位置，應(yīng)立即封鎖區(qū)間，派接觸網(wǎng)軌道車進(jìn)入?yún)^(qū)間搶修,在得到供電調(diào)度恢復(fù)供電的報告后，再組織行車。

5.信號故障時：先要弄清信號故障的影響范圍，能迂回時組織列車迂回；影響列車運(yùn)行時，組織電務(wù)人員搶修，按照規(guī)定，準(zhǔn)備列車進(jìn)路和行車憑證，不得搶效率忽視安全，隨意簡化接發(fā)列車作業(yè)程序。

篇6

說到這次比賽，我們很容易會想起去年8月，全國鐵路共青團(tuán)開展創(chuàng)先爭優(yōu)的具體措施—— “學(xué)技對標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”活動。該活動以創(chuàng)建“安全生產(chǎn)先進(jìn)團(tuán)支部”和“青年安全生產(chǎn)示范崗”為主要形式，以“培育一批青年業(yè)務(wù)骨干，打造一批標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)集體，挖掘一批標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)自控互控的先進(jìn)工作法”為目標(biāo)。

如今，“雙創(chuàng)”活動已經(jīng)演變成一場全員參與式的“學(xué)習(xí)革命”，極大地激發(fā)了鐵路青年的正能量，這種正能量通過一條條鐵路大動脈，被輸送到祖國各地。

目標(biāo)：尼紅

“二十年苦心練技，千萬次標(biāo)準(zhǔn)如一。成功源于不懈的努力，汗水成就了高超的技能，這一切都是尼紅對工作堅定和執(zhí)著的結(jié)果。我也一定要向她那樣潛心練技、刻苦鉆研，在‘雙創(chuàng)’活動中有所作為?！蓖ㄟ|電務(wù)段團(tuán)員張春燕在她的微博上發(fā)出了這樣的感慨。

張春燕所說的尼紅來自烏魯木齊鐵路局庫爾勒電務(wù)段，是一名業(yè)務(wù)精湛的技術(shù)骨干和優(yōu)秀的安全管理者。她帶領(lǐng)的設(shè)備檢查小組累計檢測單項機(jī)車信號設(shè)備上萬臺，出入庫機(jī)車信號設(shè)備檢修上百萬臺次，運(yùn)用優(yōu)良率全部達(dá)到100%的好成績。2012年5月，尼紅獲得當(dāng)代中國青年最高榮譽(yù)——第十六屆中國青年五四獎?wù)隆?/p>

如今，尼紅已經(jīng)成為大家心目中的新偶像。借此契機(jī)，全國鐵路共青團(tuán)發(fā)起了“學(xué)技對標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”活動?；顒右潦?，全路各級團(tuán)組織面向電務(wù)系統(tǒng)全體團(tuán)員青年組織開展了形式豐富的宣傳和發(fā)動工作。鐵團(tuán)開通了內(nèi)網(wǎng)活動專題頁面，實現(xiàn)了部、片區(qū)、局、站段“雙創(chuàng)”信息四級聯(lián)通，同時開展了團(tuán)支部“學(xué)技對標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”主題宣傳作品評比活動。全路電務(wù)系統(tǒng)500多個團(tuán)支部全部自行設(shè)計制作了宣傳欄或宣傳板，并在青年集中活動場所進(jìn)行了展示。鐵團(tuán)從中評選出24個優(yōu)秀設(shè)計予以獎勵。這些獲獎作品在內(nèi)容上既包括了“學(xué)技對標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”活動根本要求和主要形式，又明確了本支部的活動內(nèi)容和努力目標(biāo)，設(shè)計精美，對廣大團(tuán)員青年起到了良好的引導(dǎo)作用。

與此同時，各級團(tuán)組織也自發(fā)開展了形式多樣的宣傳發(fā)動工作。比如，沈陽局團(tuán)委在全局掀起了“尼紅精神學(xué)什么，該怎么學(xué)”的學(xué)習(xí)討論活動。以團(tuán)支部和青年小組為單位，共舉辦各類座談、團(tuán)課等活動670余場次，同時在其官方微博發(fā)起了“我學(xué)尼紅微心得”征集活動，為廣大青年職工搭建了一個交流學(xué)習(xí)體會和創(chuàng)建心得的平臺，引導(dǎo)廣大團(tuán)員青年由被動學(xué)習(xí)到主動思考。

此外，蘭州局團(tuán)委在青年中開展了“雙創(chuàng)”專題征文演講比賽；南寧局團(tuán)委編發(fā)“雙創(chuàng)”活動專題手機(jī)團(tuán)報發(fā)送給電務(wù)系統(tǒng)每一名青年；南昌局團(tuán)委借助QQ群、微信群把工作信息和學(xué)習(xí)資料逐級推送到青年身邊，讓青年第一時間掌握動態(tài)、了解信息。

時尚的知識大比拼

“我們剛大學(xué)畢業(yè)不久，現(xiàn)場作業(yè)的過程不熟悉，有了這些一目了然的作業(yè)手冊，好記好看更利于我們檢修了?！毙熘蓦妱?wù)段高鐵車間青工沈陽手中拿著局團(tuán)委編寫的《道岔標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)手冊》愛不釋手。

原來，該局團(tuán)委針對電務(wù)系統(tǒng)安全重點(diǎn)，圍繞道岔標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)開發(fā)文化產(chǎn)品，將ZD6、ZYJ7、S700K三種道岔作業(yè)指導(dǎo)書創(chuàng)作成通俗易懂的口訣，并配以動漫人物“‘海?！ⅰ嗲唷v標(biāo)準(zhǔn)”的插畫，編成通俗易懂的道岔標(biāo)準(zhǔn)化手冊進(jìn)行推廣，受到團(tuán)員青年的歡迎。

注重以文化人，將文化創(chuàng)意作為引導(dǎo)青年行為的先導(dǎo)，已經(jīng)成為各級團(tuán)委開展“學(xué)技對標(biāo)、‘雙創(chuàng)’立功”活動的重要法寶。

“大家好，我是來自南京電務(wù)段的史俊，我的挑戰(zhàn)宣言是挑戰(zhàn)自我，打爆題庫?！鼻安痪茫虾ｈF路局團(tuán)委組織的一次知識競賽，就體現(xiàn)了這種吸引青年熱衷參與的工作思路——來自全局電務(wù)系統(tǒng)各單位的22名選手在車站與區(qū)間信號、車載設(shè)備LKJ兩個工種間展開爭奪，每場比賽從選手中挑選出一位挑戰(zhàn)者，其他選手設(shè)為守擂者，挑戰(zhàn)者可以隨意挑選對手進(jìn)行交換答題PK，每道題目的答題時間限定20秒。競賽中所設(shè)題目以電務(wù)系統(tǒng)相關(guān)專業(yè)題目為主，同時包含時政、經(jīng)濟(jì)、地理、歷史等綜合類題目，還安排了現(xiàn)場設(shè)備實做題，全方位、多層次考驗選手的專業(yè)知識儲備、業(yè)務(wù)操作能力和綜合素質(zhì)。每位守擂者都為自己設(shè)計了一個身份關(guān)鍵詞，在正式答題前根據(jù)身份關(guān)鍵詞作個性化的自我介紹，“背包姐”、“身輕如燕”、“老少皆宜”等有趣的身份介紹引發(fā)了現(xiàn)場觀眾的陣陣掌聲。更重要的是，通過全新的比賽模式的設(shè)計，充分調(diào)動電務(wù)系統(tǒng)青工學(xué)習(xí)技術(shù)業(yè)務(wù)的熱情。

量身打造的最佳載體

24歲的鄭沫東是一個喜歡學(xué)習(xí)和分享的普通青年職工。好學(xué)的他入路沒幾年，就成了段內(nèi)最年輕的工長。當(dāng)上“兵頭將尾”的小鄭，遇到了學(xué)習(xí)和分享的新問題——作為一名青年班組長，在自身進(jìn)步的同時，如何帶領(lǐng)全工區(qū)青年職工共同取得進(jìn)步？

去年8月，鐵團(tuán)部署在全路電務(wù)系統(tǒng)團(tuán)組織中開展“學(xué)技對標(biāo) 、‘雙創(chuàng)’立功”活動。在接到段團(tuán)委的活動方案后，他眼前一亮，“要學(xué)業(yè)務(wù)、練技能、按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，這不正是為我們量身打造的最佳載體嗎？”

在征得車間領(lǐng)導(dǎo)支持后，針對25HZ軌道電路側(cè)磨嚴(yán)重和道岔供電結(jié)合部位易留隱患的特點(diǎn)，他先后六次組織工區(qū)青年進(jìn)行故障演練，把自己悟出的故障處理方法和日常檢修維護(hù)經(jīng)驗與大家分享交流。在去年舉辦的上海局第五屆電務(wù)系統(tǒng)職業(yè)技能競賽中，他獲得了信號工（車站與區(qū)間）個人全能第一名的好成績。同時，“雙創(chuàng)”活動搭建的學(xué)技練功平臺，使他這個青年業(yè)務(wù)尖子的積極影響得到了實實在在的發(fā)揮。他所在車間涌現(xiàn)出的韓非、朱賀、王崇智等一大批青年技術(shù)骨干，在全段季度ZPW-2000故障處理、25HZ軌道電路故障處理等技術(shù)比武中名列前茅。

類似的故事在全國鐵路上演。以南京東車間為例，青工比例49.1%（28周歲及以下占職工總數(shù)45.5%），這一群體有著一定的理論功底，但是在應(yīng)急處置能力、發(fā)現(xiàn)和解決問題能力以及對標(biāo)準(zhǔn)的掌握和理解上存在差異和不足。段團(tuán)委與車間根據(jù)理論基礎(chǔ)、工作年限、實作技能等青工的基本情況，定期指定課題，課題均為本崗位、本專業(yè)必須掌握的業(yè)務(wù)理論和實作技能，給予一定時間進(jìn)行學(xué)習(xí)、準(zhǔn)備，并制作多媒體課件，每月每個班組指定1～2人，以班組為單位開設(shè)課堂進(jìn)行授課；每季度車間從班組授課人中任選一名在車間上“公開課”，由車間管理人員、班組長、青年骨干聽課，從課件制作、講課內(nèi)容、授課水平、現(xiàn)場問答等方面進(jìn)行打分評判排序，對于排序靠前的給予物質(zhì)獎勵。

篇7

中圖分類號：U231+.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

地鐵運(yùn)行延誤、

地鐵運(yùn)行分為到達(dá)、出發(fā)和通過三種情況，延誤是運(yùn)行過程中所受到的各種因素的影響，也可以分為初始延誤和連帶延誤。

（一）初始延誤

初始延誤是由干擾事件直接造成的延誤，城市地鐵運(yùn)行初始延誤產(chǎn)生的原因很多，總的來說主要有三個方面。

(1)基礎(chǔ)設(shè)施。這類延誤的產(chǎn)生原因是由于道岔、信號、車輛等基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生故障而造成的，這類故障發(fā)生嚴(yán)重時會造成運(yùn)營中斷。對于設(shè)備故障，可以劃分為直接設(shè)備故障和間接設(shè)備故障，所謂直接設(shè)備故障主要是指故障直接發(fā)生在硬件設(shè)備上，這類故障往往是由于設(shè)備損壞而造成的，如鋼軌斷裂、道岔被擠壞、車輛發(fā)生變形或損壞等;而間接設(shè)備故障是指由于該類設(shè)備發(fā)生故障而不能使直接設(shè)備正常工作，這類設(shè)備大部分為軟件系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)，控制系統(tǒng)等。

(2)運(yùn)營管理。這類延誤產(chǎn)生的主要原因是由于司機(jī)、調(diào)度人員、運(yùn)營計劃等因素而導(dǎo)致的。這類延誤的最大的特點(diǎn)是受主觀因素影響比較大，與管理人員的素質(zhì)、經(jīng)驗水平等密切相關(guān)。

(3)外部因素。這類延誤產(chǎn)生的原因是由于乘客、天氣等外部因素而造成的。這類因素具有非常大的隨機(jī)性和不可控性，也可分為3大類:①乘客等原因?qū)е拢缭诟叻鍟r間段，乘客過多導(dǎo)致列車不能按時關(guān)閉車門，乘客掉下站臺等;②不可抗力因素，主要是指列車受不可抗力影響不能正常運(yùn)營的因素，如惡劣天氣、臺風(fēng)、地震等;③其他突發(fā)事件，突發(fā)事件是指不能預(yù)知，而一旦發(fā)生就會造成重大人員傷亡，并導(dǎo)致列車停運(yùn)(如火災(zāi)、恐怖襲擊等)，這類事件對線路的影響是最大的。

顯然初始延誤的時間是與發(fā)生延誤的原因和程度相關(guān)的，某些原因可能導(dǎo)致延誤只發(fā)生幾秒鐘，而有些原因會導(dǎo)致延誤發(fā)生數(shù)小時甚至更長。另外，初始延誤的規(guī)律與線路設(shè)備特性及客流特征等諸多因素相關(guān)，因此，很難定義初始延誤時間的分布規(guī)律。但是，初始延誤的隨機(jī)分布特征可以通過已建成線路的運(yùn)營實際統(tǒng)計分析，或借鑒國內(nèi)外其他城市軌道交通線路的運(yùn)營經(jīng)驗來獲得。一般來說，由于高峰時間段行車間隔小、客流流量大、車輛信號等設(shè)備負(fù)荷大等原因，發(fā)生初始延誤的概率較其他時段要大。

（二）連帶延誤

連帶延誤是由于初始延誤的影響而造成的延誤。連帶延誤在軌道交通系統(tǒng)中非常普遍，也占大部分。但對于乘客來說，是不知道列車發(fā)生的延誤是初始延誤還是連帶延誤。初始延誤與連帶延誤最大的區(qū)別在于:一旦延誤事件發(fā)生后，初始延誤是無法避免的，但是，連帶延誤是可以通過相關(guān)措施來減少或者消除的。導(dǎo)致連帶延誤的因素很多，在城市軌道交通系統(tǒng)中，主要有以下幾個方面。

(1)列車自身因素。當(dāng)某列車在某一地點(diǎn)發(fā)點(diǎn)初始延誤后，有可能會導(dǎo)致列車在下一個或幾個車站發(fā)生延誤，這種延誤是由于列車自身原因造成的。

(2)緩沖時間。在城市軌道交通運(yùn)行圖中，緩沖時間包括追蹤間隔緩沖時間、區(qū)間運(yùn)行緩沖時間、停站緩沖時間、折返緩沖時間、換乘緩沖時間等，緩沖時間的大小與分布將直接影響到延誤的傳播速度與范圍。

(3)車底周轉(zhuǎn)。在城市軌道交通線路中，車底周轉(zhuǎn)頻率很高，當(dāng)前一列車在發(fā)生終到延誤時，就有可能導(dǎo)致后一列車發(fā)生出發(fā)延誤，從而影響后一列車的運(yùn)行，進(jìn)而延誤就會傳播到線路的另一個方向。

(4)乘務(wù)組織。在城市軌道交通系統(tǒng)中，乘務(wù)制度有包乘制和輪乘制或兩者結(jié)合。如果乘務(wù)制度為包乘制，則乘務(wù)組織對延誤的傳播影響不大，如果是輪乘制，則會出現(xiàn)乘務(wù)員(司機(jī))會因前一列車延誤而不能及時擔(dān)乘另一計劃列車。

(5)輔助線數(shù)量及其布置形式。在城市軌道交通線路上，輔助線包括折返線、存車線、停車線、渡線和安全線。輔助線的合理設(shè)置是列車安全行車、正常運(yùn)行和提高運(yùn)營管理應(yīng)變能力的重要保證。折返線的布置形式?jīng)Q定了車站的折返能力，存車線的數(shù)量決定了線路上可以存放備車的數(shù)量，停車線主要用于運(yùn)行中故障列車的臨時停放，以減少對正常行車的干擾，也可用于發(fā)生長時間延誤時改變臨時交路。因此，輔助線的數(shù)量及其布置形式對列車延誤調(diào)整起著非常重要的作用。

(6)運(yùn)營調(diào)度。當(dāng)發(fā)生較少的延誤時，ATC系統(tǒng)會根據(jù)緩沖時間的分布對列車進(jìn)行自動調(diào)整，這種情況下列車運(yùn)行秩序基本保持不變，因此，也不需要調(diào)度人員進(jìn)行干預(yù)。但是，當(dāng)發(fā)生較大的延誤時，列車運(yùn)行秩序往往會被打亂，這時需要調(diào)度人員根據(jù)經(jīng)驗和相關(guān)規(guī)則，重新調(diào)整列車運(yùn)行秩序或采取特殊的調(diào)度措施。

(7)乘客換乘。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，列車發(fā)生延誤后，要充分考慮乘客換乘的要求，如果某一線路列車發(fā)生延誤，這種延誤會造成乘客無法換乘另一線路的列車，這時需要調(diào)整另一線路列車的時刻以滿足換乘乘客的要求(尤其是在線路末班車的條件下)。

(8)客流變化。在城市軌道交通系統(tǒng)中，由于列車延誤會導(dǎo)致客流在車站迅速集聚，必然會增加乘客的上下車時間，從而使延誤列車的延誤時間進(jìn)一步加大。在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營條件下，延誤很容易由于客流量以及客流選擇路徑的變化波及相鄰的線路，從而進(jìn)一步對整個城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)營造成影響，如果延誤發(fā)生后不及時采取有效措施，延誤的影響過程很容易形成“滾雪球”效應(yīng)，使整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)陷入“車越跑越慢，人越聚越多，影響范圍越來越廣”的惡性循環(huán)。

二、地鐵運(yùn)行延誤傳播特點(diǎn)

運(yùn)行延誤的傳播是指前行列車發(fā)生初始延誤的條件下，所引起的后行列車或其自身的后效延誤現(xiàn)象。這種現(xiàn)象的發(fā)生是由于列車運(yùn)行圖中運(yùn)行線間或線群間緩沖時間不足或調(diào)整措施不當(dāng)而引起的。城市軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行延誤及其傳播除了具有軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行延誤及其傳播的基本特性以外，還具有如下4個特性。

(一)延誤傳播的直接性。城市軌道交通系統(tǒng)車站線路設(shè)置相對簡單，列車運(yùn)行過程中幾乎不具備列車越行條件，一旦列車運(yùn)行圖確定后，實際運(yùn)營組織中列車運(yùn)行順序不會輕易改變，因此，列車運(yùn)行延誤將直接在列車間相互傳播，會在空間上呈現(xiàn)多米諾骨牌效應(yīng)的特點(diǎn)。

(二)延誤傳播的快速性。城市軌道交通系統(tǒng)站間距離短、列車運(yùn)行間隔小，因此，列車運(yùn)行延誤的傳播速度快，影響范圍廣。尤其是發(fā)生較長時間的延誤后，前、后行列車的相互制約加上客流的變化使得延誤的傳播速度非?？?在高峰時間段內(nèi)尤為明顯)。

(三)延誤傳播的雙向性。城市軌道交通系統(tǒng)車底折返在日常運(yùn)營組織中占有十分重要的地位，車底的周期循環(huán)運(yùn)用使得列車運(yùn)行延誤的傳播具有雙向性。即表現(xiàn)在如果延誤列車完成折返作業(yè)后，還沒有恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行狀態(tài)，延誤列車將造成對向列車出發(fā)晚點(diǎn)，進(jìn)而在對向列車間傳播。

(四)延誤傳播的向前傳遞性。城市軌道交通系統(tǒng)在發(fā)生較長時間的延誤時，為了提高服務(wù)水平，有時會將延誤列車的前行列車扣車，使前行列車的運(yùn)行間隔逐步增大，以保證一定的服務(wù)水平(圖1)。因此，前行列車也會受到后行列車延誤的影響，使延誤向前進(jìn)行了傳播，這種特性是城市軌道交通系統(tǒng)特有的。

圖1延誤傳播的雙向性與向前傳遞性

三、地鐵運(yùn)行延誤的影響

列車運(yùn)行延誤在以下幾個方面對城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營產(chǎn)生不利的影響。

（一）服務(wù)質(zhì)量下降。城市軌道交通系統(tǒng)提供的商品是乘客的位移，即提供的是一種服務(wù)，這種服務(wù)要求“安全、快捷、準(zhǔn)時、舒適”。當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)出現(xiàn)經(jīng)常性、大間隔的運(yùn)行延誤時，這種服務(wù)的水平大大下降，系統(tǒng)提供的不再是優(yōu)質(zhì)的合格的服務(wù)，必然會減少軌道交通對乘客的吸引力。

(二)系統(tǒng)能力利用損失。城市軌道交通系統(tǒng)是大容量的快速交通方式，具有很大的運(yùn)輸能力?？s短列車開行間隔、提高列車性能都是為了充分提高和發(fā)揮系統(tǒng)的能力，更好地滿足城市的交通需求。但在發(fā)生列車運(yùn)行延誤時，會限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用，在客流高峰時段的運(yùn)行延誤將導(dǎo)致更大的能力利用損失。

(三)系統(tǒng)運(yùn)營成本增加。城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生大間隔的運(yùn)行延誤時，必須采用人工干預(yù)的方式代替列車自動調(diào)整模式，以盡快恢復(fù)列車的正常運(yùn)行。在人工干預(yù)調(diào)整方式下，為恢復(fù)列車的正常運(yùn)行，運(yùn)營企業(yè)需要投入額外的人力、設(shè)備資源，增加了能源消耗，這些都導(dǎo)致了城市軌道交通運(yùn)營成本的上升。

(四)綜合社會經(jīng)濟(jì)效益降低。城市軌道交通系統(tǒng)是準(zhǔn)時性較高的交通方式，人們對其不準(zhǔn)時性的容忍范圍較小，一旦城市軌道交通發(fā)生大間隔的運(yùn)行延誤，將立刻引起社會的普遍關(guān)注。而且，采用城市軌道交通方式出行的主要人群為通勤客流，發(fā)生運(yùn)行延誤時將產(chǎn)生較高的社會時間價值損失。

四、地鐵運(yùn)行延誤的措施

根據(jù)以上分析，減緩列車運(yùn)行延誤可以從初始延誤與連帶延誤兩方面著手。減少初始延誤措施有:提高設(shè)備可靠性，制定有效的設(shè)備巡檢管理制度，提高行車相關(guān)崗位人員設(shè)備操作技能，加強(qiáng)氣候的監(jiān)測和預(yù)報等?？梢詮囊韵聨讉€方面來減緩連帶延誤。

(1)優(yōu)化列車運(yùn)行圖。延誤的影響程度不僅取決于調(diào)度員的調(diào)度水平，更重要的是取決于計劃運(yùn)行圖的彈性，如果計劃運(yùn)行圖的彈性(或適應(yīng)性)很好，那么，在發(fā)生運(yùn)行延誤時，延誤能很快地被吸收，反之，延誤有可能會很慢地吸收甚至延誤還會擴(kuò)大。因此，計劃運(yùn)行圖的彈性對于延誤的吸收會有很大的影響。

鋪畫列車運(yùn)行圖時，在每一列車運(yùn)行圖周期中應(yīng)該留出一定量的緩沖時間，用有利于列車運(yùn)行調(diào)整、應(yīng)變能力強(qiáng)、保證良好的列車運(yùn)行質(zhì)量和優(yōu)質(zhì)的列車運(yùn)行秩序的“柔性運(yùn)行圖”，取代目前主要以充分利用城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備潛在能力為目的、調(diào)整余地小、應(yīng)變能力差的“剛性運(yùn)行圖”，可以有效減緩運(yùn)行

延誤的影響。

(2)在線路上設(shè)置備用車。如果前一列車發(fā)生的終到延誤時間很長并且在該列車終到的車站有備用車底，就可以利用備用車接續(xù)下一列車，這樣列車的延誤影響會大大減少。在存車線上存放備用車，可以在發(fā)生較長時間的延誤時利用備用車來降低延誤對系統(tǒng)的影響。備用車設(shè)置的數(shù)量與存車線的配置數(shù)量有關(guān)，存放備用車時，應(yīng)充分考慮備用車存放的車站及存放位置，以保證在調(diào)用時盡量不影響其他列車的正常運(yùn)營，備用車應(yīng)存放在具備存車條件的折返站或客流非常大的中間站。當(dāng)然，如果有備用乘務(wù)組，也可以用備用乘務(wù)組臨時接替受影響的列車。

(3)提高運(yùn)營調(diào)度水平。調(diào)度人員的水平對緩解延誤影響有重要作用，在同一事件狀態(tài)下，不同的調(diào)度員的調(diào)度水平對整個延誤的恢復(fù)時間是不一樣的，尤其是發(fā)生較長時間的延誤時，列車運(yùn)營計劃被嚴(yán)重打亂，這時需要采取一些特殊的調(diào)度措施(如是否跳停、是否變換交路、是否停開某些運(yùn)行線等)，以及外界干擾因素消除后如何盡快恢復(fù)至計劃運(yùn)行狀態(tài)，這些處置過程都要求調(diào)度員具備較強(qiáng)的應(yīng)急果斷的處置能力。因此，可以通過實際操作、模擬演練、培訓(xùn)學(xué)習(xí)等方法來加強(qiáng)調(diào)度員的調(diào)度水平。

(4)加強(qiáng)客流組織。掌握客流的動態(tài)變化規(guī)律以及采取一定的客流管理措施有利于減緩客流變化對延誤的影響。一旦線路發(fā)生延誤后，不同車站客流的集聚規(guī)律是不一樣的，通過對不同車站的客流規(guī)律的統(tǒng)計與分析，對不同延誤時間條件下的客流進(jìn)行科學(xué)的管理，采用一些特殊的管理措施(如限流、限向等)有利于減少延誤對本線或整個路網(wǎng)的影響。

篇8

隨著鐵路改革和市場化步伐的加快，對管理體制、機(jī)制提出了全新的要求，而企業(yè)文化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)作為嶄新的管理理念和管理模式，成為鐵路企業(yè)走向市場過程中的必然選擇。面對當(dāng)今市場變化所帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)和有利發(fā)展機(jī)遇，企業(yè)文化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)在鐵路發(fā)展中必然會起到重要性和必要性的作用，以標(biāo)準(zhǔn)化打造核心競爭力，以文化提升企業(yè)管理、增強(qiáng)隊伍員工素質(zhì)，才能有效推動鐵路長盛不衰，健康向上，又好又快發(fā)展。

1標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化的概念

1.1企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。

企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化是以提高經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，以搞好安全、生產(chǎn)、管理、技術(shù)和營銷等各項工作為主要內(nèi)容，制定、貫徹實施和管理維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的一種有組織的活動。企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化體系包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)。通過實施標(biāo)準(zhǔn)化，能夠把企業(yè)生產(chǎn)全過程的各個要素和環(huán)節(jié)組織起來，使各項工作活動達(dá)到規(guī)范化、科學(xué)化、程序化，建立起生產(chǎn)、經(jīng)營的最佳秩序。

1.2企業(yè)文化。

企業(yè)為了滿足自身運(yùn)作的要求，必須要有共同的目的、共同的理想、共同的追求、共同的行為準(zhǔn)則以及相適應(yīng)的機(jī)構(gòu)和制度。而企業(yè)文化的任務(wù)就是努力創(chuàng)造這些共同的價值觀念體系和共同的行為準(zhǔn)則。所以，企業(yè)文化是指企業(yè)在長期的實踐活動中所形成的，并且為組織成員普遍認(rèn)可和遵循的具有組織特色的價值觀念、團(tuán)隊意識、行為規(guī)范和思維模式的總和。

2實施標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化的背景和意義

2.1背景

2.1.1標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化是樹立形象、走向市場的必然要求隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，人們對鐵路安全、效率、服務(wù)等方面的要求越來越高。這就需要鐵路在走向市場的過程中擺脫傳統(tǒng)觀念的束縛，樹立全新的管理和服務(wù)理念，不斷完善作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)舉措，以優(yōu)質(zhì)的形象吸引旅客和貨主。實現(xiàn)這些要素離不開廣大干部職工，企業(yè)文化和標(biāo)準(zhǔn)化作為隱性的企業(yè)管理體制，是企業(yè)能否統(tǒng)一干部職工思想和行動，對內(nèi)凝聚人心，對外展示形象的關(guān)鍵因素之一。因此，在鐵路走向市場的實踐中，大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化建設(shè)，已成為改革和時代的迫切需要。

2.1.2標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化是提升管理品質(zhì)的內(nèi)在需要推行標(biāo)準(zhǔn)化管理是通過制定標(biāo)準(zhǔn)、組織實施標(biāo)準(zhǔn)和對標(biāo)準(zhǔn)的實施進(jìn)行監(jiān)督檢查三個環(huán)節(jié)，將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)滲透到現(xiàn)場作業(yè)的全過程，使運(yùn)輸生產(chǎn)達(dá)到最佳的運(yùn)行秩序。企業(yè)文化的任務(wù)是通過文化的感染和影響，培養(yǎng)共同的目的、共同的理想、共同的追求和共同的行為準(zhǔn)則，進(jìn)而使職工養(yǎng)成愛企如家、主動工作的自覺性。標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化建設(shè)的目的都是實現(xiàn)自主管理、提高管理執(zhí)行力，二者又是相互促進(jìn)的，只有將標(biāo)準(zhǔn)的理念和行為融入到企業(yè)文化中去，才能發(fā)揮其最大效能。

2.1.3標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化是規(guī)范安全生產(chǎn)秩序的有力抓手實施標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化建設(shè)，最終想得到的成果就是將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)滲透到每個部門、每個環(huán)節(jié)、每個崗位、每個職工，通過全員、全過程參與，營造人人落實標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的自覺性和主動性。而技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)的落實是實現(xiàn)運(yùn)輸提效和安全保障的前提和基礎(chǔ)，只有各個部門、各個環(huán)節(jié)、各個崗位、各個職工都做到依標(biāo)準(zhǔn)行事或操作，才能使安全生產(chǎn)規(guī)范有序。也就是說，實行標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化建設(shè)是確保安全生產(chǎn)的又一利器。

2.2意義從概念上理解，標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化對“行為規(guī)范”的規(guī)定具有內(nèi)在統(tǒng)一性。

標(biāo)準(zhǔn)化主要強(qiáng)調(diào)的是作業(yè)程序的規(guī)范固化、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的控制和考核，行政命令的剛性約束較強(qiáng)；企業(yè)文化主要強(qiáng)調(diào)的是通過精神追求、價值取向和文化引領(lǐng)凝聚向心力，激發(fā)職工的行動自覺。要使標(biāo)準(zhǔn)化和企業(yè)文化的優(yōu)勢和管理功能發(fā)揮更大效能，就要有效地將企業(yè)文化融合到標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、生產(chǎn)經(jīng)營和管理的全過程中，達(dá)到這樣的要求就必須以制度支撐，有效規(guī)范，使企業(yè)文化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)“固化于制”，使企業(yè)管制等各階層都要體現(xiàn)出較強(qiáng)的企業(yè)文化，達(dá)到實現(xiàn)員工素質(zhì)、行為和企業(yè)品牌的有效提升。從原來的行政性質(zhì)強(qiáng)制命令轉(zhuǎn)變?yōu)槁毠ぷ杂X行為的管理活動，是企業(yè)管理創(chuàng)新發(fā)展的重要方面。包頭站提出的“旅客貨主滿意源于職工滿意”的文化理念，就是確立職工在管理中的主要地位，通過文化引領(lǐng)和培育，在標(biāo)準(zhǔn)化管理工作全過程中滲透“人本”思想，鼓勵全員參與營造關(guān)心人、培養(yǎng)人、尊重人的良好環(huán)境，充分調(diào)動人的積極性、主動性和創(chuàng)造性，促使標(biāo)準(zhǔn)化在安全生產(chǎn)和所有活動中得到貫徹落實，達(dá)到提升管理品質(zhì)的目標(biāo)。

2.3存在的突出問題

2.3.1標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)與現(xiàn)場安全管理有脫節(jié)

傳統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)只是對某項工作而言，管理上比較單一，缺乏安全評價和檢查整治的有機(jī)統(tǒng)一性、全覆蓋性與持續(xù)性，更多地被淪為應(yīng)付檢查的面子工程，沒能形成一整套行之有效的管理體系，對安全生產(chǎn)的輔助作用不是很明顯。相比之下，經(jīng)驗管理的色彩依然很重，偏重于基礎(chǔ)臺賬管理和階段突擊型整治，沒有形成管理常態(tài)，雖然建立了檢查和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，但缺乏可操作的具體方法，沒有發(fā)揮安全管理的實際效力。

2.3.2職工標(biāo)準(zhǔn)化理念和認(rèn)同感的缺失

部分崗位職工對標(biāo)準(zhǔn)化的理念缺乏正確認(rèn)識，認(rèn)為是形象工程，對安全生產(chǎn)的作用和意義不大，完全沒有必要。部分崗位職工認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)化條條框框限制太多，操作起來煩瑣復(fù)雜，影響作業(yè)效率。因此，職工在一定程度上產(chǎn)生了排斥情緒，作業(yè)中僥幸心理作祟，慢慢養(yǎng)成了投機(jī)取巧、丟項落項、刪繁就簡等不良習(xí)慣，因在長期的違章作業(yè)中并沒有發(fā)生事故和被考核，最終也就將習(xí)慣當(dāng)成了標(biāo)準(zhǔn)，是現(xiàn)場“兩違”問題屢禁不止、糾而不減的主要原因。

2.3.3單獨(dú)的企業(yè)文化建設(shè)并不足以起到直接的作用

雖然我們年年都開展安全文化、服務(wù)文化等工作，但“文化”畢竟是一個比較虛的概念，如果僅通過講堂、展板和文藝活動等形式，從觀念意識的角度去給職工灌輸安全理念，職工到底能夠接受多少則不得而知。而且作為一個企業(yè)，主要的精力還是放在了安全和生產(chǎn)上，文化建設(shè)缺乏持續(xù)性和延展性，不用說職工是否能真正將安全和服務(wù)的觀念根植于心，即使作為管理者，也未必還有大搞特搞各種活動的持續(xù)熱情。

2.3.4標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化建設(shè)缺少有機(jī)的載體長期以來，標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)作為安全管理的一部分，沒有擺在突出位置來抓，與專業(yè)技術(shù)管理、職工素質(zhì)培訓(xùn)等工作融合不足，與信息技術(shù)手段結(jié)合不足，使其對安全管理的積極作用發(fā)揮不明顯。企業(yè)文化大多都走入了表面化、形式化的誤區(qū)，而職工的理解和吸收能力也是有限的，短暫的活動缺乏有一個實實在在的落腳點(diǎn)，職工很難把剛剛接受的安全理念內(nèi)化于心、外化于行。

3以包頭站為例的標(biāo)準(zhǔn)化管理和企業(yè)文化建設(shè)實踐

3.1完善以專業(yè)管理為核心的管理標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系

細(xì)分車站、科室、車間、班組四個層級，以每個崗位專業(yè)管理職能和業(yè)務(wù)性質(zhì)為依據(jù)，健全166個部門和管理崗位的安全職責(zé)，建立理崗位《安全管理指導(dǎo)書》82冊、共1330條工作標(biāo)準(zhǔn)，明確了每個崗位每項工作的管理內(nèi)容、量化和質(zhì)量要求。分站分崗位編制完成主要行車崗位《作業(yè)指導(dǎo)書》50冊和《客運(yùn)系統(tǒng)服務(wù)形象標(biāo)準(zhǔn)》，梳理形成28種場景、案例、流程相配套的常見非正常情況《應(yīng)急處置指導(dǎo)書》，為崗位學(xué)標(biāo)執(zhí)標(biāo)提供了技術(shù)保障。建立《站細(xì)》自查互驗機(jī)制，實行周自查、月通報、季會審，專業(yè)科室組織車間與車間交流補(bǔ)缺，以《站細(xì)》自查帶動規(guī)章管理，并將《站細(xì)》自查互驗與安全風(fēng)險排查有機(jī)結(jié)合，拓展至專業(yè)管理領(lǐng)域，把長期有效的風(fēng)險管控措施，固化形成規(guī)章制度。同時，按照圖示化、程序化、明示化的方式，編制安全管理流程圖30項、常見非正常情況處置流程28項、應(yīng)急處置流程21項，進(jìn)一步明確了管理崗位和作業(yè)崗位的行為標(biāo)準(zhǔn)。

3.2完善以執(zhí)標(biāo)常態(tài)化為目的的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)評估流程

將標(biāo)準(zhǔn)化評估驗收作為助力車站提升管理水平的有力抓手。在流程上由半年集中向日常轉(zhuǎn)變，建立日常抽查、月度檢查、季度回訪、半年評估的標(biāo)準(zhǔn)化驗收流程，加大日常抽查發(fā)現(xiàn)問題、月度專業(yè)檢查發(fā)現(xiàn)問題、季度回訪問題整改質(zhì)量的考核權(quán)重。在內(nèi)容上將基礎(chǔ)臺賬檢查和技能素質(zhì)檢驗并重，在對照安全基礎(chǔ)管理、專業(yè)技術(shù)管理、職工培訓(xùn)教育等12項工作，共676項1620條標(biāo)準(zhǔn)檢查的基礎(chǔ)上，增加接發(fā)車、調(diào)車、列尾作業(yè)共23種模擬演練項目和1張業(yè)務(wù)考試卷，驗收過程中隨機(jī)抽考。在形式上把問題交換認(rèn)領(lǐng)和區(qū)域診斷分析結(jié)合，分區(qū)域逐站驗收，以電話會議的形式就地召開專題安委會，幫助車間（站）理清問題、規(guī)范管理、限期整改，追蹤整改直至問題全部銷號，推動標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)取得實效。

3.3完善以崗位需求和實作技能為本位的職工培訓(xùn)手段

針對崗位新工比例較大，業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和實戰(zhàn)經(jīng)驗相對薄弱的實際，以崗位需求為本位，強(qiáng)化職工實作技能培養(yǎng)。常態(tài)化開展崗位職工技能調(diào)研，動態(tài)把握崗位職工應(yīng)知應(yīng)會、“四新”知識、非正常應(yīng)急措施掌握情況，針對性制定培訓(xùn)計劃。加大實作技能在日常培訓(xùn)中的比重，經(jīng)常性開展練功比武和接發(fā)車、調(diào)車對標(biāo)寫實，分類細(xì)化應(yīng)急培訓(xùn)演練項目，按季分劈、按月推進(jìn)，快速提升職工實戰(zhàn)能力。實行“圖解規(guī)章”，對新頒布的規(guī)章制度，梳理相關(guān)點(diǎn)、變化點(diǎn)和關(guān)鍵點(diǎn)，以簡筆畫方式編制“圖解規(guī)章”、“圖解動車”，把干部職工從枯燥生澀的死記硬背中解脫出來，促進(jìn)了規(guī)章學(xué)習(xí)掌握。開展業(yè)務(wù)互助交流活動，實行站與站結(jié)對互助，以事故案例、崗位風(fēng)險、應(yīng)急經(jīng)驗為重點(diǎn)，通過職工現(xiàn)身說法，加深職工對規(guī)章的理解認(rèn)識，切實增強(qiáng)了培訓(xùn)效果。

3.4推進(jìn)以信息技術(shù)為載體的管理和技術(shù)手段創(chuàng)新

借助信息技術(shù)手段，強(qiáng)化安全、基礎(chǔ)、職教和客運(yùn)營銷管理。自主研發(fā)車務(wù)基礎(chǔ)信息管理平臺，設(shè)置了基礎(chǔ)臺賬管理、文電拔萃、施工管理、重點(diǎn)揭示等6大功能模塊，實現(xiàn)了基礎(chǔ)臺賬分層、分類、分項電子化管理，規(guī)章文電學(xué)習(xí)簡明、扼要、便于監(jiān)督，施工組織程序化、管理遠(yuǎn)程化，重點(diǎn)揭示電子化、查閱簡單化，使標(biāo)準(zhǔn)落實和監(jiān)督更加精準(zhǔn)。自主研發(fā)安全預(yù)警分析平臺，分級、分類、分項收集安全問題，通過后臺計算，智能分析主要風(fēng)險源點(diǎn)、誘發(fā)風(fēng)險因素、慣性問題發(fā)展趨勢和干部履職狀態(tài)，自動生成圖表，為車站針對性管控風(fēng)險提供了科學(xué)依據(jù)。自主研發(fā)人機(jī)交互式學(xué)練平臺，對道岔無表示、道岔區(qū)段紅光帶、進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)方第一軌道電路區(qū)段故障等18種常見非正常情況，進(jìn)行流程化分解，還原非正常和故障場景，在關(guān)鍵環(huán)節(jié)設(shè)置隨機(jī)問答、糾錯找錯、拼圖等游戲性內(nèi)容，增強(qiáng)了職工學(xué)技練功的趣味性和生動性。自主研發(fā)客流預(yù)測分析平臺，設(shè)置數(shù)據(jù)查詢、客流分析、預(yù)測營銷，按照“一次錄入、多次使用”原則，實現(xiàn)各類客運(yùn)數(shù)據(jù)多維度對比查詢功能，通過日、周、月、季客流動態(tài)的統(tǒng)計分析和歷史數(shù)據(jù)的綜合運(yùn)用，增強(qiáng)編制客運(yùn)營銷策略的準(zhǔn)確性和可操作性，系統(tǒng)預(yù)測偏差率在±5%范圍內(nèi)，為客運(yùn)服務(wù)提供決策理論依據(jù)。

3.5建立以集智聚力為宗旨的家園文化

從關(guān)心關(guān)愛職工，提升職工幸福指數(shù)的角度出發(fā)，著力為職工打造安全、舒適的工作生活環(huán)境。按照“職場標(biāo)準(zhǔn)化、間休溫馨化”的思路，推行室內(nèi)環(huán)境、定置管理、行車備品、簿冊填記和崗位揭掛“五統(tǒng)一”，為各站行車室統(tǒng)一更新嵌入式控制臺，設(shè)計電分段示意圖、接發(fā)車占線板、安全日歷等多功能合一的綜合揭掛圖，打造標(biāo)準(zhǔn)化行車室，優(yōu)化職工作業(yè)條件。結(jié)合地域特征、文化特點(diǎn)和業(yè)務(wù)特性，總結(jié)提煉各站獨(dú)具特色的文化寓意，鼓勵職工發(fā)揮親自參與設(shè)計規(guī)劃和實施建設(shè)，經(jīng)過一年多的努力，陸續(xù)建成了古城灣雕塑群、包西線“一站一景”庭院群，形成了一批生態(tài)良好、文化濃厚的站區(qū)景觀和一批成規(guī)模的種植、養(yǎng)殖園，改善了職工生活環(huán)境。同時，把職工“吃得好、吃得飽”作為做好餐飲的工作標(biāo)尺，積極改善職工的就餐條件、豐富餐桌菜品，開展“菜品匯”、“自產(chǎn)蔬菜互助調(diào)劑”等活動，讓職工切身感受家的溫馨和親人般的呵護(hù)?！敖ㄔO(shè)者”就是“受益人”，在家園建設(shè)成熟之際，組織勞模先進(jìn)、職工家屬和離退休老同志實地觀摩，親身感受車站建設(shè)和發(fā)展成果。在一點(diǎn)一滴的積累中，引導(dǎo)職工加深對車站發(fā)展歷程、價值取向和文化內(nèi)涵的理解，完成從認(rèn)識到認(rèn)知的蛻變，從而激發(fā)職工珍惜崗位、愛站如家的價值觀念和主動接受、自覺執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的工作熱情，進(jìn)而提升車站管理品質(zhì)。

篇9

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營人才需求對實訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號、工務(wù)等運(yùn)營和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實踐技能，這對實訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項目的實施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實訓(xùn)裝置等教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計時按照實訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計和建成為實訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運(yùn)營有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓(xùn)基地。

二、實訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運(yùn)營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗等功能的實訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實訓(xùn)基地的建設(shè)。實訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項目組，就昆明軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計，最終確定了實訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實訓(xùn)、考核、鑒定實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工、信號設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營和檢修崗位培訓(xùn)需要和 相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)

實訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運(yùn)營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識文件的方式進(jìn)行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓(xùn)場景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機(jī)制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目的方式予以解決。

2.學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過預(yù)算項目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)校基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實訓(xùn)基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營有限公司在實訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機(jī)、信標(biāo)、軌旁計軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設(shè)備的接口關(guān)系和實訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項目組按照實訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計。按照設(shè)計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營管理、通信信號、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進(jìn)行驗收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實訓(xùn)基地如圖1所示。

通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓(xùn)基地搭建了一個城軌運(yùn)營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負(fù)責(zé)實訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機(jī)制奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運(yùn)營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實訓(xùn)項目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實踐。 　中圖分類號：G718 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營需要大量高素質(zhì)人才的支撐，這對各地鐵道類相關(guān)院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學(xué)生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關(guān)專業(yè)教學(xué)中的重點(diǎn)，同時也是難點(diǎn)。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓(xùn)和在職崗位技能訓(xùn)練，不斷提升員工的崗位能力，也是運(yùn)營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學(xué)實訓(xùn)平臺，以培養(yǎng)滿足當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g(shù)需求的應(yīng)用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓(xùn)基地建設(shè)的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術(shù)水平要求較高，在建設(shè)上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導(dǎo)致各校實訓(xùn)基地建設(shè)中普遍存在資金缺乏、技術(shù)支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設(shè)實訓(xùn)基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓(xùn)基地為例，從技術(shù)方案、建設(shè)過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機(jī)制等方面進(jìn)行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓(xùn)基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運(yùn)營人才需求對實訓(xùn)基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設(shè)里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設(shè)，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運(yùn)營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設(shè)里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務(wù)員、電客車司機(jī)、車輛、機(jī)電、供電、通信、信號、工務(wù)等運(yùn)營和維修人員。隨著昆明地鐵運(yùn)營線路的不斷增加，員工亟須加強(qiáng)實踐技能，這對實訓(xùn)基地建設(shè)提出了迫切要求。

二是學(xué)校外貸項目的實施為基地建設(shè)提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機(jī)械學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目順利完成招投標(biāo)，學(xué)校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓(xùn)練器、車站值班員仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、OCC仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、城軌車輛轉(zhuǎn)向架模型和地鐵車輛實訓(xùn)裝置等教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備。

三是新建教學(xué)樓為基地建設(shè)提供了場地保證。2012年7月，學(xué)校新建教學(xué)樓正式投入使用。該教學(xué)樓在規(guī)劃設(shè)計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進(jìn)行了規(guī)劃，并在教學(xué)樓施工過程中進(jìn)行同步建設(shè)。其中，教學(xué)樓主樓大廳進(jìn)入地下層設(shè)置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預(yù)留上、下扶梯的安裝位置。地下層側(cè)面設(shè)置與主干道相連的大門，方便后期教學(xué)設(shè)備的進(jìn)出。另外，設(shè)計時按照實訓(xùn)基地建成后的使用要求，充分考慮了通風(fēng)、照明和消防等因素。教學(xué)樓的前期設(shè)計和建成為實訓(xùn)基地建設(shè)提供了場地保證。

四是良好的校企合作關(guān)系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學(xué)校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運(yùn)營有限公司與昆明鐵路機(jī)械學(xué)校在職前培訓(xùn)、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設(shè)等方面逐步建立起良好的合作關(guān)系。隨著昆明地鐵建設(shè)和運(yùn)營的推進(jìn)和發(fā)展，技術(shù)人員隊伍日益壯大，培訓(xùn)和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學(xué)校軌道類專業(yè)辦學(xué)規(guī)模也逐年擴(kuò)大——現(xiàn)有專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備已不能滿足技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)要求。因此，針對教學(xué)中和培訓(xùn)專業(yè)教學(xué)設(shè)施設(shè)備存在的問題，公司和學(xué)校在雙方前期良好合作的基礎(chǔ)上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓(xùn)基地。

二、實訓(xùn)基地建設(shè)

（一）合理規(guī)劃確定建設(shè)目標(biāo)

自校企雙方展開合作以來，學(xué)校和公司的領(lǐng)導(dǎo)、專業(yè)教師、技術(shù)人員多次對實訓(xùn)基地的建設(shè)進(jìn)行了研討，并于2011年9月確定了實訓(xùn)基地的建設(shè)目標(biāo)：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運(yùn)營技術(shù)員工培訓(xùn)、專業(yè)實訓(xùn)教學(xué)和設(shè)備調(diào)試試驗等功能的實訓(xùn)基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運(yùn)營和維修技術(shù)人員的職前與在職培訓(xùn)，可滿足相關(guān)崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學(xué)校軌道類專業(yè)的實訓(xùn)教學(xué)需要，同時為軌道交通設(shè)備的調(diào)試與應(yīng)用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎(chǔ)平臺支持。

（二）建立健全合作機(jī)制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，以“產(chǎn)權(quán)明晰、優(yōu)勢互補(bǔ)”為原則共同進(jìn)行實訓(xùn)基地的建設(shè)。實訓(xùn)基地由校企雙方共同建設(shè)、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設(shè)和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術(shù)、資金及設(shè)備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓(xùn)基地的設(shè)施設(shè)備，其產(chǎn)權(quán)仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權(quán)，日常使用維護(hù)由學(xué)校和昆明地鐵運(yùn)營公司派駐管理人員共同負(fù)責(zé)。

（三）緊密合作制定總體方案與技術(shù)方案

從2010年開始，學(xué)校組織專業(yè)調(diào)研組，先后走訪調(diào)查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓(xùn)基地建設(shè)、設(shè)備組成、技術(shù)要求、教學(xué)及培訓(xùn)模式等方面進(jìn)行深入調(diào)研。2011年10月，成立由調(diào)研組教師和昆明地鐵技術(shù)人員、管理人員構(gòu)成的項目組，就昆明軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，結(jié)合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術(shù)人員培訓(xùn)、技能鑒定和相關(guān)專業(yè)實踐教學(xué)需要的角度，進(jìn)行實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓(xùn)基地建設(shè)的詳細(xì)規(guī)劃和功能設(shè)計，最終確定了實訓(xùn)基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設(shè)備搭建運(yùn)營仿真平臺，通過模擬設(shè)備和實物設(shè)備的組合達(dá)到使培訓(xùn)人員身臨其境的崗位實訓(xùn)、考核、鑒定實訓(xùn)基地。實訓(xùn)基地由滿足OCC調(diào)度、車站值班員、電客車司機(jī)、車站站務(wù)員、車站票務(wù)員、車站機(jī)電設(shè)備維護(hù)工 、信號設(shè)備維護(hù)工、供電設(shè)備維護(hù)工、工務(wù)線路維護(hù)工及車輛檢修工等運(yùn)營和檢修崗位培訓(xùn)需要和相關(guān)專業(yè)教學(xué)需要的十個培訓(xùn)系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎(chǔ)上，項目組制定了基地建設(shè)的技術(shù)方案，確定了設(shè)備構(gòu)成和技術(shù)要求。調(diào)度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運(yùn)營的核心崗位，與之對應(yīng)的OCC調(diào)度仿真培訓(xùn)系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓(xùn)系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構(gòu)建“大三角”的互聯(lián)關(guān)系，形成地鐵運(yùn)營綜合訓(xùn)練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進(jìn)行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨(dú)或并行控制，包括設(shè)定參與訓(xùn)練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運(yùn)行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓(xùn)練過程。這項技術(shù)要求是技術(shù)方案中的核心，也是該實訓(xùn)基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO(shè)

實訓(xùn)基地的建設(shè)中技術(shù)平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設(shè)備提供，同時，線路設(shè)備、機(jī)電設(shè)備、信號設(shè)備、AFC設(shè)備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設(shè)備不能替代的。因此，在實訓(xùn)基地的建設(shè)中，采取學(xué)校采購搭建基礎(chǔ)運(yùn)營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導(dǎo)向系統(tǒng)標(biāo)識文件的方式進(jìn)行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓(xùn)場景。

1.學(xué)校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學(xué)設(shè)備具有技術(shù)要求高和設(shè)備價值大的特點(diǎn)，構(gòu)建實訓(xùn)基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進(jìn)實訓(xùn)基地建設(shè)中面臨的共性問題。因此，在政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)和市場引導(dǎo)下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎(chǔ)能力建設(shè)分擔(dān)長效機(jī)制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓(xùn)基地建設(shè)資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)在這一方面進(jìn)行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設(shè)備購置，以學(xué)校借用奧地利政府貸款購置教學(xué)實訓(xùn)設(shè)備項目的方式予以解決。

2.學(xué)校基礎(chǔ)建設(shè)

學(xué)校通過預(yù)算項目完成地鐵模擬車站的基礎(chǔ)建設(shè)，包括鋪設(shè)整體道床、道岔及轉(zhuǎn)轍機(jī)，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調(diào)度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運(yùn)轉(zhuǎn)值班室、教學(xué)機(jī)房和教學(xué)觀摩室等功能室的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時，在基礎(chǔ)建設(shè)中，充分考慮實訓(xùn)基地的總用電負(fù)荷、配電柜的設(shè)置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設(shè)備使用的安全性、可靠性、可維護(hù)性和擴(kuò)展性。在學(xué)?；A(chǔ)建設(shè)中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設(shè)備在實訓(xùn)基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設(shè)備投入

昆明地鐵運(yùn)營有限公司在實訓(xùn)基地共建基礎(chǔ)上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應(yīng)急門）、自動售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、人工售票BOM機(jī)、供電第三軌及相關(guān)供電基礎(chǔ)設(shè)施、信號機(jī)、信標(biāo)、軌旁計軸設(shè)備等信號基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備，組建實訓(xùn)基地中票務(wù)培訓(xùn)系統(tǒng)、機(jī)電、供電、信號培訓(xùn)系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設(shè)備的接口關(guān)系和實訓(xùn)工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓(xùn)基地的第一期建設(shè)工作。

（五）共同參加建設(shè)，實現(xiàn)師資雙向培訓(xùn)

項目組按照實訓(xùn)基地總體方案要求，結(jié)合教學(xué)樓地下層的實際情況，進(jìn)行地鐵模擬車站的布局設(shè)計。按照設(shè)計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設(shè)備提供方完成教學(xué)設(shè)備的設(shè)計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學(xué)校安排相關(guān)專業(yè)教師參與技術(shù)設(shè)計和施工建設(shè)。

設(shè)備在安裝調(diào)試前，學(xué)校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運(yùn)營管理、通信信號、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機(jī)、調(diào)度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機(jī)電等崗位的技術(shù)人員及培訓(xùn)師；生產(chǎn)商的技術(shù)工程師）就實訓(xùn)基地設(shè)備的調(diào)試要求，結(jié)合技術(shù)方案，再次進(jìn)行了討論和明確，然后開始設(shè)備安裝調(diào)試。

基地設(shè)備安裝調(diào)試完成后，由地鐵公司電客車司機(jī)、車輛、站務(wù)員、票務(wù)員、機(jī)電、電環(huán)調(diào)、行調(diào)、通信、信號、工務(wù)、供電等崗位的技術(shù)人員和學(xué)校相關(guān)專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設(shè)備進(jìn)行驗收。演練過程全部由公司技術(shù)人員及對應(yīng)的在職在崗骨干員工操作，學(xué)校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結(jié)束后，三方人員對綜合演練進(jìn)行總結(jié)，公司技術(shù)人員對演練過程中出現(xiàn)的技術(shù)問題和不足，通過書面和圖片形式就運(yùn)行圖、ATS操作、調(diào)度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進(jìn)行了反饋，生產(chǎn)商隨后進(jìn)行了整改和完善。建成后的實訓(xùn)基地如圖1所示。

通過全程參與基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)備調(diào)試和綜合演練，不僅完成了設(shè)備調(diào)試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓(xùn)師盡快地熟悉了實訓(xùn)設(shè)備的操作，有效縮短了教師的設(shè)備使用培訓(xùn)周期，達(dá)到了公司培訓(xùn)師和學(xué)校專業(yè)教師雙向培訓(xùn)的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓(xùn)基地搭建了一個城軌運(yùn)營的綜合培訓(xùn)系統(tǒng)，其設(shè)備種類繁多、設(shè)備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設(shè)備的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)初期成立了由學(xué)校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設(shè)備管理維護(hù)團(tuán)隊，在設(shè)備安裝調(diào)試期間全程參與，同時將負(fù)責(zé)實訓(xùn)基地運(yùn)行后的管理和設(shè)備維護(hù)。該團(tuán)隊從設(shè)備的日常維護(hù)、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓(xùn)基地今后的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓(xùn)和專業(yè)教學(xué)中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機(jī)制奠定了堅實的基礎(chǔ)。

2013年7月，該城市軌道交通實訓(xùn)基地初步完成建設(shè)，從設(shè)備配置和綜合演練的情況來看，實訓(xùn)基地可達(dá)到提供軌道交通相關(guān)工種每年不少于2 000人次的各類培訓(xùn)和職業(yè)資格鑒定，同時為學(xué)校軌道類專業(yè)教學(xué)提供6個專業(yè)約200個工位的實訓(xùn)規(guī)模。截至2014年底，在實訓(xùn)基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓(xùn)基地這個技術(shù)培訓(xùn)平臺，由昆明地鐵運(yùn)營有限公司技術(shù)人員、培訓(xùn)師與學(xué)校教師共同各崗位實訓(xùn)課程，進(jìn)一步完善各工種聯(lián)合演練實訓(xùn)項目和技能鑒定考核標(biāo)準(zhǔn)。

在實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學(xué)校辦學(xué)需求為切入點(diǎn)，以合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設(shè)資金，以“共建、共管、共享”的合作機(jī)制，構(gòu)建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術(shù)平臺，在校企共建實訓(xùn)基地方面進(jìn)行了有益的探索和實踐。

參考文獻(xiàn)：

[1]隋明云.校企合作共建實訓(xùn)基地的實踐研究[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實訓(xùn)基地的建設(shè)與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性實訓(xùn)基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.

[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過程”的校企合作實訓(xùn)基地建設(shè)研究[J].遼寧高職學(xué)報，2009（10）.

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篇10

高鐵調(diào)度是高鐵運(yùn)輸組織的指揮中樞，在高鐵列車運(yùn)行過程中承擔(dān)著日常運(yùn)輸組織及非正常應(yīng)急處置等重要職責(zé)，是高速鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。當(dāng)前高速鐵路行車密度高、運(yùn)營速度高、安全起點(diǎn)高、高科技應(yīng)用程度高等特點(diǎn)，給安全風(fēng)險的有序可控帶來了新的考驗。而調(diào)度班組作為調(diào)度所運(yùn)輸生產(chǎn)的最前沿，其面臨的安全風(fēng)險管理壓力極為巨大。如何適應(yīng)調(diào)度班組在安全風(fēng)險管理存在的考驗，充分利用安全風(fēng)險管理先進(jìn)的管理理念及其科學(xué)手段，不斷適應(yīng)高速鐵路帶來的運(yùn)輸組織新變化，提升調(diào)度安全管理水平，控制安全風(fēng)險，確保了調(diào)度安全的平穩(wěn)有序。成為我們當(dāng)前急需解決的問題。

一、調(diào)度班組開展高鐵安全風(fēng)險管理的背景

1、適應(yīng)高鐵安全關(guān)口前移的需要

高鐵調(diào)度員既要組織行車相關(guān)工作，還承擔(dān)著既有線車站值班員崗位的工作。較之既有線鐵路具有高度集中。新的作業(yè)特點(diǎn)、作業(yè)方式大大增加了高鐵調(diào)度的安全風(fēng)險。列車調(diào)度員作為日常行車工作的組織者、指揮者所承擔(dān)的安全責(zé)任明顯加大，安全壓力明顯前移。

2、適應(yīng)高鐵安全風(fēng)險管理的需要

高鐵安全具有不確定性和不可預(yù)知性，高鐵調(diào)度指揮隨時面臨著人員、設(shè)備、環(huán)境的變化，變化就是風(fēng)險，變化就是非正常，這些變化都蘊(yùn)含著諸多風(fēng)險因子，需要摸索相關(guān)安全規(guī)律，不斷進(jìn)行安全風(fēng)險分析、安全研判、安全隱患識別等。同時，安全風(fēng)險排查也是一個漸進(jìn)的過程，新的安全風(fēng)險會不斷出現(xiàn)，必須要有一個動態(tài)排查和控制機(jī)制，真正地確保調(diào)度安全可控。

3、適應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力提高的需要

在應(yīng)急處置過程中確保運(yùn)輸安全是調(diào)度指揮的首要職責(zé)。調(diào)度應(yīng)急處置能力的高低舉足輕重。高鐵行車若發(fā)生不穩(wěn)定因素后果將很嚴(yán)重，相應(yīng)高鐵應(yīng)急處置能力就顯得更加重要。對于突如其來的非正常事件，應(yīng)急處置就要圍繞安全關(guān)鍵點(diǎn)，迅速有效的聯(lián)系相關(guān)部門進(jìn)行處理，并在第一時間運(yùn)用相關(guān)規(guī)章制度等迅速展開及時處置，將高鐵安全的影響降低至最小程度。應(yīng)急處置是否正確及時是高鐵調(diào)度安全保障的一個重要環(huán)節(jié)，若應(yīng)急處置執(zhí)行上存在著偏差或執(zhí)行效果的不理想會帶來一定的安全隱患。

二、調(diào)度班組開展高鐵安全風(fēng)險管理所存在的考驗

以上海局調(diào)度所為例，其涉及到高鐵的共有10個高鐵調(diào)度臺，9個客運(yùn)綜控調(diào)度臺，3個動車調(diào)度臺。工作中所面臨的人員、設(shè)備和環(huán)境復(fù)雜，安全風(fēng)險點(diǎn)點(diǎn)多面廣，其主要存在的問題如下：

1、設(shè)備復(fù)雜

上海鐵路局管轄的高鐵線路中既有采用CTCS-2級列控系統(tǒng)的客運(yùn)專線，也有采用CTCS-3級列控系統(tǒng)的高速鐵路；有普通旅客列車與動車組列車混跑區(qū)段，也有開行貨物列車的調(diào)度區(qū)段。有的線路穿行于山區(qū)，夏季易受臺風(fēng)、暴雨影響產(chǎn)生限速甚至停運(yùn)；有的線路靠近北方，冬季降雪之后不僅道岔容易發(fā)生凍結(jié)，應(yīng)答器也極易損壞。有的區(qū)段需要調(diào)度員完成調(diào)車轉(zhuǎn)線任務(wù)，有的區(qū)段則需要轉(zhuǎn)到非常站控模式下完成。

眾多的設(shè)備、天氣特點(diǎn)，不同的作業(yè)組織模式，應(yīng)對著不同的風(fēng)險卡控要求，需要班組管理人員逐一檢查落實執(zhí)行情況。例如新開通的滬昆高鐵杭州至長沙段分相無電區(qū)較長，部分車型動車組開行受限，在應(yīng)急救援時就必須認(rèn)真與動車調(diào)度臺核對所使用的動車組車輛型號。

2、人員素質(zhì)參差不齊

2010年上海局管內(nèi)第一條300-350km/h高速鐵路開通運(yùn)行時，調(diào)度員是從既有線調(diào)度員中通過考試選拔的。這些調(diào)度員一般具有10年左右的調(diào)度工作經(jīng)驗。作為第一批高鐵調(diào)度員他們大部分已走上技術(shù)管理崗位?，F(xiàn)在參與高鐵日常行車工作的調(diào)度員中，很多是2009年之后參加調(diào)度工作的。相比之前的調(diào)度員，他們的優(yōu)點(diǎn)是年齡輕，干勁足，學(xué)歷高，可塑性強(qiáng)。缺點(diǎn)是行車工作經(jīng)驗不足，尤其是面對設(shè)備故障、天氣不良、非正常行車組織時，工種間的協(xié)調(diào)組織能力、故障影響范圍的預(yù)判能力明顯不足，工作方法尚不夠成熟。在新入職的高鐵調(diào)度員中，有的調(diào)度員不注重日常知識的積累，習(xí)慣于吃以前工作的老本；有的調(diào)度員從不同班組轉(zhuǎn)崗而來，班組管理人員對該調(diào)度員之前業(yè)務(wù)能力的了解不夠全面；還有的調(diào)度員剛從基層站段調(diào)入，對調(diào)度所管理方式、作業(yè)要求尚不熟悉。

3、規(guī)章變化頻繁

我國高速鐵路仍處于發(fā)展探索期，規(guī)章制度建設(shè)道路上出現(xiàn)反復(fù)在所難免。有的變化反復(fù)涉及行車速度等，調(diào)度員運(yùn)用中容易發(fā)生錯誤；有的則對于行車組織辦法進(jìn)行了大的改動，例如對高速鐵路區(qū)段列車發(fā)生晃車現(xiàn)象時，新規(guī)章從列車運(yùn)行速度出發(fā)，增加了扣停列車檢查線路的規(guī)定；有的改動直接涉及列車調(diào)度員接、發(fā)列車操作，比如動車組列車改按LKJ方式運(yùn)行時，常態(tài)滅燈的調(diào)度區(qū)段需進(jìn)行點(diǎn)燈操作。除此之外，運(yùn)行圖調(diào)整頻率也在加快。每當(dāng)有新的高鐵線路投入使用，都會有列車改變運(yùn)行徑路、延長或縮短運(yùn)行區(qū)段、調(diào)整運(yùn)行時間和辦客股道。在節(jié)假日來臨之時，不僅會開行圖定臨客，還要開行圖外臨客，甚至還要變更日常列車的運(yùn)行時刻和辦客股道。這些都是調(diào)度日常工作中的風(fēng)險源。

三、調(diào)度班組開展高鐵安全風(fēng)險管理的措施

1、 嚴(yán)格把好人員入口關(guān)

調(diào)度班組應(yīng)從高鐵調(diào)度員學(xué)習(xí)高鐵臺開始就介入，在學(xué)習(xí)過程中重點(diǎn)關(guān)心學(xué)習(xí)人員的學(xué)習(xí)進(jìn)度和效果，重點(diǎn)檢查其規(guī)章制度掌握程度和實際操作技能。對于不能勝任相應(yīng)崗位的，應(yīng)加強(qiáng)與相關(guān)科室的協(xié)調(diào)，嚴(yán)把人員入口關(guān)。

2、強(qiáng)化調(diào)度業(yè)務(wù)培訓(xùn)

夯實調(diào)度班組安全管理的基礎(chǔ)，就應(yīng)提高每名調(diào)度員的安全作業(yè)水平。調(diào)度班組管理人員應(yīng)高度重視調(diào)度員的教育培訓(xùn)工作，不能僅僅將其視為技術(shù)教育部門或業(yè)務(wù)處室的工作，而應(yīng)形成自己的工作特色。調(diào)度班組的培訓(xùn)工作應(yīng)注重個性化。班組應(yīng)為高鐵相關(guān)崗位調(diào)度員建立個人工作檔案，記錄其在日常工作、應(yīng)急處置、規(guī)章學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)，全面掌握各臺調(diào)度員的作業(yè)習(xí)慣，有針對性地為每位調(diào)度員指出業(yè)務(wù)提高方向。對新轉(zhuǎn)崗高鐵調(diào)度員，要檢查其對高鐵區(qū)段不同于既有線區(qū)段規(guī)章的掌握程度，觀察其對接、發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)能否熟練運(yùn)用，特別是考察其對各項應(yīng)急處置預(yù)案的理解程度，逐一記錄作為判斷其能否正式工作的依據(jù)。其次，應(yīng)注意培訓(xùn)的內(nèi)容及手段。一方面調(diào)度班組應(yīng)配合調(diào)度所每月的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，注重檢查調(diào)度員對新規(guī)章文電的掌握情況。另一方面應(yīng)重視對行車案例的學(xué)習(xí)。通過對案例的深入分析，啟發(fā)調(diào)度員思考在特定環(huán)境下如何合理、正確運(yùn)用規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)。更進(jìn)一步，應(yīng)將積累的各種案例與調(diào)度仿真訓(xùn)練系統(tǒng)結(jié)合，使各種應(yīng)急演練更貼合實際，讓更多的調(diào)度員有機(jī)會接觸不同類型的設(shè)備故障，體驗身處應(yīng)急處置中的心理感受，增加其行車工作經(jīng)驗。

3、強(qiáng)化高鐵人員的安全風(fēng)險意識

在工作中要求高鐵調(diào)度人員要進(jìn)一步樹立“安全第一”思想，提高安全敏感性。通過班前點(diǎn)名會、專題學(xué)習(xí)會、座談會等多種學(xué)習(xí)形式，重視和加強(qiáng)對高鐵調(diào)度人員的安全風(fēng)險意識教育，增強(qiáng)安全風(fēng)險意識。在日常工作中，調(diào)度班組長應(yīng)加強(qiáng)巡臺，采取提問、談話等形式強(qiáng)化高鐵調(diào)度員的安全意識，舉一反三、防微杜漸，結(jié)合調(diào)度實際，研究思考安全上的對策，避免類似問題的發(fā)生。在增強(qiáng)調(diào)度安全風(fēng)險意識過程中，不斷要求調(diào)度人員發(fā)現(xiàn)了問題沒有？看到了本質(zhì)沒有？想過了后果沒有？針對高鐵安全風(fēng)險管理的超前性的特點(diǎn)，立足于超前防范，想盡辦法防止問題發(fā)生。尤其是對于老師傅要打破固有的安全觀念，理順高鐵與既有線存在的差別，建立健全高鐵安全風(fēng)險意識。

4、加強(qiáng)應(yīng)急處置水平培訓(xùn)

以調(diào)度指揮仿真系統(tǒng)為載體，為調(diào)度員提供先進(jìn)的調(diào)度指揮訓(xùn)練環(huán)境，提高應(yīng)急處置能力和列車運(yùn)行調(diào)整能力，確保每名調(diào)度員和管理人員都能熟練操作設(shè)備，掌握調(diào)度作業(yè)過程，有提高調(diào)度人員的實戰(zhàn)能力，提高調(diào)度人員的應(yīng)急處置水平。對于在班中或其他班組出現(xiàn)的典型案例，要加強(qiáng)宣傳，深入學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗，落實到具體的環(huán)節(jié)，切實提高應(yīng)急處置水平。

5、全員參與安全風(fēng)險管理

在安全風(fēng)險管理過程中，風(fēng)險識別是開展各項活動的首要環(huán)節(jié)。面對復(fù)雜的線路設(shè)備特點(diǎn)，日漸擴(kuò)大的管理規(guī)模，只依靠調(diào)度班組中的幾名管理人員查找風(fēng)險源點(diǎn)，難免產(chǎn)生遺漏。安全風(fēng)險管理本身強(qiáng)調(diào)全員參與。因此調(diào)度班組開展安全風(fēng)險管理，應(yīng)通過強(qiáng)化教育加深調(diào)度員對風(fēng)險管理原理的認(rèn)識，提升安全風(fēng)險辨識的能力，形成全員參與的管理體系。

根據(jù)影響高鐵調(diào)度作業(yè)安全的風(fēng)險源點(diǎn)，可將風(fēng)險源分為設(shè)備風(fēng)險與作業(yè)風(fēng)險兩類。以路局調(diào)度所局域網(wǎng)為平臺，經(jīng)過各調(diào)度臺梳理總結(jié)本臺影響安全的設(shè)備、作業(yè)特點(diǎn)，匯總形成班組的風(fēng)險源點(diǎn)數(shù)據(jù)庫。班組管理人員在班前情況了解過程中，通過翻閱風(fēng)險源點(diǎn)數(shù)據(jù)庫，結(jié)合當(dāng)班工作內(nèi)容掌握該班工作中的主要作業(yè)風(fēng)險、應(yīng)采取的控制措施，使得班前預(yù)想更有針對性，班中檢查監(jiān)督及時到位。當(dāng)線路設(shè)備、作業(yè)內(nèi)容發(fā)生變動時，由該臺調(diào)度員及時對數(shù)據(jù)庫進(jìn)行更新，補(bǔ)充新的風(fēng)險源或剔除已徹底消除的風(fēng)險源，為實現(xiàn)調(diào)度作業(yè)“本質(zhì)化”安全提供基礎(chǔ)。

6、重視班組安全文化建設(shè)