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篇1

整個建筑所需的原材料質(zhì)量的控制實質(zhì)上關(guān)乎到工程的后期施工中質(zhì)量的保證問題，是工程順利進(jìn)行的基礎(chǔ)。在進(jìn)行質(zhì)量把控的時候?qū)τ跈z測出的不符合施工要求的和設(shè)計要求的材料，不論是在質(zhì)量還是在參考數(shù)值方面，都不能運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場中。我們知道材料的質(zhì)量的好壞對交通工程的建設(shè)質(zhì)量的整體把握有著至關(guān)重要的影響。比方說防護(hù)欄或者標(biāo)志牌等出現(xiàn)質(zhì)量問題，在進(jìn)場進(jìn)行構(gòu)件的時候就很難把握，但是對于在安裝過程中這種質(zhì)量問題的出現(xiàn)還是比較容易及時處理的。有些材料存在細(xì)節(jié)上問題，在檢查的時候也不容易及時被發(fā)現(xiàn)，通常在運進(jìn)現(xiàn)場之后，在使用的時候才能將問題發(fā)現(xiàn)。所以說對進(jìn)場材料進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控是十分重要和非常有必要的。為了避免出現(xiàn)經(jīng)常材料有些魚目混珠，施工單位的相關(guān)人員就要專門到合作工程進(jìn)行實際考察，核實相關(guān)設(shè)備和所需材料的詳細(xì)信息，然后進(jìn)行分析看到底符不符合施工中和設(shè)計方案的具體要求。然后在進(jìn)行運輸?shù)臅r候也要定期檢查，避免制造商投機取巧。等到所有材料進(jìn)場之后，技術(shù)人員任然要按照標(biāo)準(zhǔn)要求對材料再進(jìn)行檢查核實，一旦發(fā)現(xiàn)有問題就要立即要供應(yīng)商更換材料或者賠償?shù)取?/p>

2對施工流程的控制

對交通工程建設(shè)項目質(zhì)量的有效控制，除了把好材料進(jìn)場關(guān)，同時也需要對施工的流程進(jìn)行有效的控制，如波形粱鋼護(hù)欄施工工序為：放樣-打樁-護(hù)欄安裝-護(hù)欄線形調(diào)整。隔離柵及防拋網(wǎng)的施工工序為:放樣-挖坑-澆基礎(chǔ)、立柱安裝-掛網(wǎng)。標(biāo)志的施工工序為：基礎(chǔ)定位放樣-基坑開挖-基礎(chǔ)混凝上澆筑-標(biāo)志立柱安裝-標(biāo)志板安裝。

3建立科學(xué)的質(zhì)量控制體系

建設(shè)工程項目質(zhì)量的有效控制，需要一個系統(tǒng)的管理體系作為基礎(chǔ)和依據(jù)，而在施工項目的管理層中，項目的總工程師是該項目的負(fù)責(zé)人，需要根據(jù)工程的實際情況，執(zhí)行施工工程質(zhì)量的總體方針和政策，以及工程質(zhì)量檢驗的標(biāo)準(zhǔn)，由工程師和實驗人員對工程質(zhì)量進(jìn)行定期的檢查，發(fā)現(xiàn)有不符合規(guī)定的需要及時的進(jìn)行處理。

二、進(jìn)度控制

1在施工之前進(jìn)行必要的考察工作

施工單位應(yīng)當(dāng)在施工開始之前，就對施工現(xiàn)場的情況有一個詳細(xì)的了解，根據(jù)業(yè)主的要求，按照合同中規(guī)定的工期對施工過程進(jìn)行一個詳細(xì)的計劃，并且對需要的人力、物力和財力等進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃，只有做好這些準(zhǔn)備工作，才能夠保證工程的順利開工。

2有效的監(jiān)理工作

監(jiān)理單位要本著對業(yè)主負(fù)責(zé)的態(tài)度，認(rèn)真督促施工單位按制定的施工組織計劃施工。制定年進(jìn)度計劃，按時向建設(shè)單位上報月進(jìn)度計劃、季進(jìn)度計劃、月形象進(jìn)度和季形象進(jìn)度。發(fā)現(xiàn)影響工程進(jìn)度的因素，要及時準(zhǔn)確地向業(yè)主單位報告，以解決實際困難。

3建設(shè)單位主要通過合同措施來實現(xiàn)

對進(jìn)度的控制。一是與施工單位簽訂合同工期，要求務(wù)必在規(guī)定期限內(nèi)完工，對于工程延期的給予經(jīng)濟(jì)處罰；二是工程款支付與進(jìn)度掛鉤，根據(jù)工程量和形象進(jìn)度撥付工程款；三是設(shè)立獎懲機制，激發(fā)施工單位的積極性，有效地加快工程進(jìn)度。

4交通工程與其它工程相比

具有線長面廣、分部分項工程繁多、氣候影響大、制約客觀因素多的特點。因此，建設(shè)單位必須積極與當(dāng)?shù)卣拖嚓P(guān)部門溝通聯(lián)系，搞好征地拆遷和協(xié)調(diào)工作，為施工單位創(chuàng)造一個良好的施工環(huán)境，這是進(jìn)度控制的前提。

5工程款的到位情況是影響進(jìn)度控制的又一重要因素

篇2

成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標(biāo)、方案設(shè)計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關(guān)心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯(lián)系，是對整個施工項目基于經(jīng)濟(jì)效益與施工質(zhì)量等的綜合指標(biāo)的有效考核，需要每個成員都樹立起責(zé)任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負(fù)起相關(guān)責(zé)任。

2.原則二：目標(biāo)化管理與節(jié)約的原則

目標(biāo)管理是實現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過目標(biāo)管理，才能使整個工程建設(shè)具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達(dá)到成本控制的目標(biāo)。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學(xué)管理，在項目實施過程中重視科學(xué)管理對于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對于既定的財務(wù)制度要嚴(yán)格遵守，包括開支費用的標(biāo)準(zhǔn)、開支成本的范圍以及其他相關(guān)財務(wù)制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴(yán)格的監(jiān)督，并進(jìn)行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風(fēng)險的應(yīng)對措施，從而能夠隨時掌控建設(shè)成本，防止浪費。

二、當(dāng)前交通公路運輸工程建設(shè)中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設(shè)不健全、不完善成本控制在公路建設(shè)中的應(yīng)用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設(shè)過程中成本控制工作的展開提供科學(xué)基礎(chǔ)與依據(jù)。但是當(dāng)前，我國應(yīng)用于公路建設(shè)工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現(xiàn)問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關(guān)管理指導(dǎo)措施的缺失，也使得整個公路工程建設(shè)的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護(hù)，導(dǎo)致工人工作熱情較低，建設(shè)項目效率低下，進(jìn)度拖延。而建設(shè)過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。

2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升

作為工程建設(shè)項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關(guān)施工人員具備完善的專業(yè)知識，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識與實踐經(jīng)驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當(dāng)前，我國公路建設(shè)項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國內(nèi)公路建設(shè)項目中的成本控制應(yīng)用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰(zhàn)經(jīng)驗，還要有良好的責(zé)任意識。

3.成本控制過程中“重成本，輕質(zhì)量”

在實際的公路項目實施過程中，常會出現(xiàn)因過度重視成本控制，單純地為了建設(shè)資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復(fù)雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設(shè)項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學(xué)的了解和認(rèn)識，才能夠達(dá)到成本控制的真正內(nèi)核，不會出現(xiàn)工程質(zhì)量問題以及工程施工進(jìn)度的延誤。

三、推進(jìn)交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議

1.建立起完善的公路建設(shè)成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內(nèi)容與方面進(jìn)行明確的規(guī)范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動員工的積極性與責(zé)任感，為項目的建設(shè)打造強有力的制度基礎(chǔ)與人員基礎(chǔ)。

2.注重對成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)

只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進(jìn)整個工程的建設(shè)。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準(zhǔn)入門檻，另一方面可以通過內(nèi)部培訓(xùn)建設(shè)，定期組織關(guān)于內(nèi)部控制與管理的培訓(xùn)來提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓(xùn)的內(nèi)容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。3.強化對項目的質(zhì)量監(jiān)管工作建設(shè)施工單位要樹立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項目管理者能夠提供強有力的監(jiān)督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設(shè)的質(zhì)量。

篇3

2．TIMS教學(xué)實踐問題分析

2.1多學(xué)科知識交叉，教學(xué)內(nèi)容缺乏創(chuàng)新性TMIS屬于多學(xué)科交叉的綜合性學(xué)科，課程的內(nèi)容涉及交通運輸、管理學(xué)、信息技術(shù)、運籌學(xué)、系統(tǒng)工程、企業(yè)運作等多個學(xué)科，TMIS既要求學(xué)生了解企業(yè)運作，又必須具備扎實的專業(yè)基礎(chǔ)，避免對理論性強、講述較抽象的教學(xué)內(nèi)容產(chǎn)生茫然感和抵觸心理[5]。但多數(shù)學(xué)生缺乏對所學(xué)專業(yè)知識融會貫通，學(xué)習(xí)多數(shù)是為了應(yīng)付考試，處于被動學(xué)習(xí)的狀態(tài)，不是發(fā)自內(nèi)心地主動學(xué)習(xí)。TMIS是一門應(yīng)用性很強的課程，在沒有接觸系統(tǒng)的前提下，單憑傳統(tǒng)的口授式授課方式要求學(xué)生具有較強的邏輯思維和理論基礎(chǔ)。而且傳統(tǒng)的教學(xué)內(nèi)容側(cè)重于對課程中的基礎(chǔ)理論和技術(shù)方法進(jìn)行分析、設(shè)計與開發(fā)，交通運輸專業(yè)學(xué)生只學(xué)習(xí)計算機的入門和基本編程，而設(shè)計開發(fā)要求學(xué)生具有較高的計算機水平。教學(xué)內(nèi)容和學(xué)生原有的知識體系脫節(jié)，學(xué)生理解乏力，學(xué)習(xí)吃力，不能很好地激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，課堂教學(xué)氛圍沉悶。

2.2教材缺乏針對性，教學(xué)方式缺乏多樣性目前市場上可供購買的《管理信息系統(tǒng)》教材有一千余種，以計算機、管理、工業(yè)技術(shù)幾個學(xué)科為主。然而在這一千余種的教材中，沒有以《運輸管理信息系統(tǒng)》命名的專門教材。因此，任課教師在沒有特定教材情況下，一般憑借自身的喜好或是根據(jù)學(xué)校規(guī)定的書目進(jìn)行選擇，主觀因素成分較大，容易造成選擇的教材專業(yè)針對性不強，不能很好地結(jié)合專業(yè)特色，學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中發(fā)現(xiàn)課程知識與所學(xué)專業(yè)不相關(guān)，易產(chǎn)生懈怠情緒。傳統(tǒng)的教學(xué)方法一般采用講授法，運輸管理信息系統(tǒng)涉及較多的圖、表、流程、單據(jù)等，單純地采用講授法比較抽象，學(xué)生在未接觸MIS的情況下需要憑想象模擬操作，因此不同的學(xué)生對MIS的理解是不同的。加之如果教師的評價技能不強，對學(xué)生學(xué)習(xí)效果的把握不夠準(zhǔn)確和全面，就不能取得預(yù)期的教學(xué)效果。

2.3教學(xué)與實踐脫節(jié)，忽略學(xué)生自主創(chuàng)造性運輸管理信息系統(tǒng)是一門應(yīng)用性很強的課程，要求學(xué)生通過MIS對運輸活動進(jìn)行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和監(jiān)督，使運輸系統(tǒng)的運行達(dá)到最佳狀態(tài)，實現(xiàn)降低運輸成本、提高運輸效率和經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)。但是通過多年的教學(xué)中發(fā)現(xiàn)，講授式的教學(xué)很難與實踐相結(jié)合，交通運輸專業(yè)一般只有10個學(xué)時的實驗課，受到學(xué)時少的限制實驗內(nèi)容安排匆忙，重要實驗操作往往只是介紹其中一個小實驗，沒法對系統(tǒng)進(jìn)行全面探索，也沒有足夠的時間將課堂知識與實驗知識相掛鉤。學(xué)生的實踐一般是以實驗課的形式完成，缺乏實地調(diào)查的鍛煉。若校內(nèi)實踐與企業(yè)的生產(chǎn)管理無法同步，學(xué)生在校內(nèi)實踐中學(xué)到的技能在遇到實際運輸問題時就不能很好地進(jìn)行組織協(xié)調(diào)、統(tǒng)籌安排。實驗要求繪制的業(yè)務(wù)流程圖，學(xué)生多數(shù)在教材的指導(dǎo)下繪制流程圖，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行功能設(shè)計、數(shù)據(jù)庫設(shè)計，與生產(chǎn)環(huán)節(jié)是否相適應(yīng)不得而知。被動式教學(xué)讓學(xué)生感覺是“紙上談兵”，無法應(yīng)用到生產(chǎn)實踐當(dāng)中。

3．TMIS的教學(xué)組織與設(shè)計

3.1形成知識體系，根據(jù)專業(yè)特色授課TMIS面向交通運輸專業(yè)學(xué)生授課，學(xué)生已有的知識結(jié)構(gòu)偏向管理方面，教學(xué)的側(cè)重點要探討運輸過程中TMIS對于運輸組織的管理、對運輸活動的統(tǒng)籌安排、對運輸突發(fā)狀況的預(yù)防和反應(yīng)，利用TMIS提升運輸企業(yè)的運作效率[6]。由于TMIS具有交叉學(xué)科的特點，在授課時應(yīng)注重讓學(xué)生產(chǎn)生知識遷移，將以往的知識結(jié)構(gòu)引入本課程，學(xué)會融會貫通，形成新的知識體系。交通運輸專業(yè)需利用所學(xué)課程為交通運輸行業(yè)服務(wù)。在教學(xué)時，要考慮對教材內(nèi)容進(jìn)行篩選，剔除與專業(yè)相關(guān)不大的內(nèi)容，補充專業(yè)特色相關(guān)內(nèi)容。在教材講解時，對一些信息技術(shù)和原理介紹時，應(yīng)當(dāng)引入專業(yè)相關(guān)案例，讓學(xué)生通過案例學(xué)習(xí)加深印象，減少對課程內(nèi)容的模糊感和陌生感?？萍及l(fā)展日新月異，教材中的內(nèi)容和現(xiàn)實存在一定差距，在選擇授課內(nèi)容時，應(yīng)注意補充現(xiàn)代化高新技術(shù)的內(nèi)容，將交通運輸領(lǐng)域的前沿技術(shù)和最新研究成果有意識地融合到課程中來，開拓學(xué)生的視野。

3.2選擇合理教材，多種教學(xué)方法并用教材是課程的靈魂，一本好的教材能夠讓學(xué)生的學(xué)習(xí)事半功倍。運輸是物流的核心環(huán)節(jié)，TMIS絕大多數(shù)是應(yīng)用在物流企業(yè)和運輸企業(yè)中，其系統(tǒng)的內(nèi)容絕大部分與物流管理信息系統(tǒng)吻合，甚至有人直接將二者等同。因此，選擇教材時，雖然缺乏為交通運輸專業(yè)量身打造的TMIS，卻可以考慮在物流管理信息系統(tǒng)的教材中進(jìn)行選擇。同時，信息技術(shù)日新月異，為了避免教材的陳舊，教材的出版時間選擇一般在5～8年內(nèi)。此外，交通運輸專業(yè)雖偏向管理類，但與物流管理專業(yè)還是有一些區(qū)別，提倡交通運輸領(lǐng)域資深的專家學(xué)者從交通運輸專業(yè)的教學(xué)要求和專業(yè)特色出發(fā)，編寫適合本專業(yè)學(xué)生學(xué)習(xí)的TMIS教材。TMIS是一門實踐性很強的學(xué)科，若采用傳統(tǒng)的講授法會使得教學(xué)過程枯燥乏味，無法調(diào)動學(xué)生的積極性。通過各大高校開設(shè)的相應(yīng)課程的教學(xué)方法對比后發(fā)現(xiàn)，教學(xué)方法已經(jīng)逐漸演變?yōu)橹v授法為主，多種教學(xué)方法并存的形式。圖1顯示目前高校對于TMIS課程所采取的主要教學(xué)方法，大致分為講授法、討論法、實驗法、啟發(fā)式教學(xué)法、小組合作法、案例教學(xué)法、問題探究法、角色扮演法、任務(wù)驅(qū)動法、研究性學(xué)習(xí)法及其他。普遍采納的教學(xué)方法主要有講授法、實驗法和案例教學(xué)法。通過講授法將課程的基本信息傳輸給學(xué)生、通過實驗法將理論與實踐相結(jié)合、通過案例教學(xué)法化抽象的原理方法為具體。教師應(yīng)采用多種教學(xué)方法激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣，提高教學(xué)效率，活躍課堂氣氛，通過圖文音頻等形式給學(xué)生以啟迪，提高教學(xué)效果。授課教師應(yīng)當(dāng)具備強烈的教書育人的使命感，本著與時俱進(jìn)的思想，積極主動學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理思想和新興科技，避免故步自封、因循守舊，要不斷更新教學(xué)內(nèi)容，使教學(xué)內(nèi)容時刻保持與社會發(fā)展同步，符合運輸行業(yè)生產(chǎn)和管理需要。

3.3提倡基地實踐，鼓勵學(xué)生自主思考實踐需要包括校內(nèi)實驗室模擬實踐和校外基地調(diào)研實踐。對于校內(nèi)實踐，學(xué)生主要是通過實驗室現(xiàn)有的設(shè)備資源進(jìn)行，由于實踐教學(xué)的管理制度以及基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，學(xué)生在校內(nèi)實踐只能對MIS建立大致的印象，而不能真正進(jìn)行系統(tǒng)應(yīng)用，也無法對自身的業(yè)務(wù)能力做真實的評價。校外基地實踐能夠通過親臨運輸企業(yè)或物流企業(yè)實地調(diào)研，切實了解在日常生產(chǎn)運作中，TMIS所起的作用，以及如何對系統(tǒng)進(jìn)行操作、管理和維護(hù)。在實地調(diào)研實習(xí)中，學(xué)生由原來的被動學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)為主動學(xué)習(xí)，由原來的被迫接受知識轉(zhuǎn)為主動接納新知識，學(xué)生運用理論去解決實際問題，提升學(xué)習(xí)的自信心和解決問題的能力。

篇4

紹興市政府于2015年7月印發(fā)《紹興市智慧城市建設(shè)規(guī)劃綱要》，其中智慧交通是智慧城市建設(shè)中的重要組成部分。在智慧交通建設(shè)過程中，如何對整個建設(shè)過程進(jìn)行有效的監(jiān)管，從而規(guī)范市場行為，引導(dǎo)企業(yè)有序競爭，最終安全高效的完成整個建設(shè)過程是當(dāng)前迫切需要解答的問題。

建立交通工程管理平臺，實現(xiàn)工程管理可管可控

交通工程建設(shè)涉及到工程招標(biāo)、工程拆遷、工程監(jiān)理、施工隊伍管理等諸多環(huán)節(jié)，而每個環(huán)節(jié)間存在關(guān)聯(lián)，相互影響與制約，所有工種間只有高效的協(xié)同，才能高效、高質(zhì)完成交通工程建設(shè)。

但目前的交通工程建設(shè)，各環(huán)節(jié)與部門的管理的手段與智慧交通對工程建設(shè)的要求差距較大，部門間協(xié)同、工程隊伍管理、工程質(zhì)量的過程管理、大型工程機械的安全管理、工地水文氣象影響等，存在著信息孤島、信息不對稱，影響工程決策，嚴(yán)重情況將直接影響工程質(zhì)量。

隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、大數(shù)據(jù)、云計算的發(fā)展，交通工程建設(shè)運用新技術(shù)，建立工程大數(shù)據(jù)的管理平臺與系統(tǒng)，消除信息孤島、通過大數(shù)據(jù)分析，支撐工程建設(shè)的過程管理、安全管理、招標(biāo)管理。實現(xiàn)工程建設(shè)的所有環(huán)節(jié)與節(jié)點管理的信息化，實現(xiàn)過程可管可控。

中國聯(lián)通紹興分公司在2016年開始進(jìn)行智慧交通信息化平臺建設(shè)的探索。一方面依托中國聯(lián)通技術(shù)研究院、系統(tǒng)集成公司等內(nèi)部的科研與技術(shù)團(tuán)隊，另一方面整合工程管理的平臺資源與合作伙伴，聚集大數(shù)據(jù)資源和產(chǎn)業(yè)鏈資源，為智慧交通信息化平臺建設(shè)提供了全面的支撐服務(wù)。通過物聯(lián)網(wǎng)、4G通信網(wǎng)、聯(lián)網(wǎng)，建立了大數(shù)據(jù)中心（云中心），并結(jié)合視頻技術(shù)、移動APP技術(shù)，建立了交通工程管理平臺，實現(xiàn)工程管理的可管可控。

數(shù)據(jù)采集與建庫，構(gòu)建大數(shù)據(jù)平臺，保證決策科學(xué)

在數(shù)據(jù)采集方面，首次應(yīng)用無人機航拍測繪系統(tǒng)，把控工程形象進(jìn)度。通過無人機沿線航拍，利用專業(yè)后處理測繪和建模軟件PostFlight Terra 3D 生成二維正射投影圖和三維數(shù)字模型，與設(shè)計院的設(shè)計路線平面圖進(jìn)行地理坐標(biāo)對應(yīng)后可拼接成全線高精度數(shù)字地形圖；對橋梁、邊坡等結(jié)構(gòu)物進(jìn)一步建立三維數(shù)字模型；地圖全部數(shù)字化，可以定量化工程和拆遷進(jìn)度，同時可以對拆遷面積、 混凝土方量、邊坡開挖方量等進(jìn)行精確計算。

應(yīng)用GIS系統(tǒng)。功能上以地圖瀏覽、導(dǎo)航定位、數(shù)據(jù)采集、實時查詢、統(tǒng)計分析、成果管理、數(shù)據(jù)傳輸、監(jiān)控指揮等功能，通過將數(shù)據(jù)建庫成果應(yīng)用在大屏幕與移動終端上，為交通道路工程的查詢、監(jiān)管工作提供便利和空間管理可視化，并能實現(xiàn)對成果、移動設(shè)備等統(tǒng)一管理，突破管理空間上的限制，實現(xiàn)交通工程管理現(xiàn)場輔助分析。

同時，將工程建設(shè)的參與單位與參與人員，建庫建檔，實現(xiàn)一企一檔、一員一案。包括建立發(fā)企業(yè)庫、人員庫、工程庫、設(shè)備庫等四庫信息。建立企業(yè)庫信息主要是獲得各類資質(zhì)的管理，通過對各類企業(yè)的信息及資質(zhì)登記，及相關(guān)企業(yè)在建筑業(yè)市場活動中的行為記錄，實現(xiàn)對相關(guān)企業(yè)的管理及信用評價，通過誠信體系規(guī)范和引導(dǎo)其行為；建立人員庫，主要是建立管理人員、五大員、外來務(wù)工人員的身份信息與人體生物特征信息（虹膜或指紋），通過對各類人員的信息及證件登記，及相關(guān)人員在建筑業(yè)市場活動中的行為記錄，實現(xiàn)對相關(guān)人員的管理及信用評價，通過誠信體系規(guī)范和引導(dǎo)其行為；建立工程庫數(shù)據(jù)，通過對建筑市中五方主體的行為過程管理，實現(xiàn)對工程質(zhì)量與安全的互動共管，同時記錄工程施工過程的所有信息；建立設(shè)備庫數(shù)據(jù)，通過對設(shè)備智能化改造，實現(xiàn)信息平臺與設(shè)備之間的互動，同時記錄狀態(tài)的所有信息。

建立評價體系與系統(tǒng)，保證信用好的優(yōu)質(zhì)單位參與工程建設(shè)

交通工程建設(shè)周期長、隱蔽工程多，參與企業(yè)的信用至關(guān)重要，建立信用評價子系統(tǒng)，不僅對具體實施的工交通工程有直接的指導(dǎo)意義，重要的是通過評價體系的建立，通過具體項目的評價，實現(xiàn)了信息共享，科學(xué)、有效地在應(yīng)用于工程招標(biāo)，保證了工程參與單位與個人的質(zhì)量。

結(jié)合工程管理規(guī)范，對工程標(biāo)段現(xiàn)場的信用評價扣分、獎勵情況、違規(guī)情況、現(xiàn)場拍照取證、打印簽字標(biāo)注在GIS地圖上。并將不同專項檢查中的總評分?jǐn)?shù)進(jìn)行圖表統(tǒng)計信用較差的企業(yè)、地圖上顯示所有的項目標(biāo)段，方便查看標(biāo)段信息。并將采集的數(shù)據(jù)、評價的數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)，可以形象的展示企業(yè)信用評分走向趨勢，展現(xiàn)各施工企業(yè)的年終信用評分。

建立多部門的協(xié)同系統(tǒng)，互動溝通高效有序

實現(xiàn)多部門協(xié)同共管，提高溝通效率。主要在于與檢測互動、 與施工、監(jiān)理互動兩方面。與檢測互動：檢測單位出具報告，一經(jīng)簽發(fā)直接上報到監(jiān)督系統(tǒng)，如果不合格直接推送到相應(yīng)監(jiān)督員的移動工作機上。監(jiān)督如果對某一工程發(fā)起停工，系統(tǒng)將對檢測系統(tǒng)設(shè)置，對該工程的某些檢測項將不能收樣。與施工、監(jiān)理互動：工程建設(shè)過程中，施工及監(jiān)理單位將自己工作過程及驗收情況用文字及視頻圖像方式通過移動工作機向監(jiān)督平臺，實時上報，上報資料將作為工程資料歸檔，監(jiān)督單位對施工及監(jiān)理單位的通知與任務(wù)也將通過移動工作機實時推送。實現(xiàn)互動不受時間與空間的限制，提高了互動溝通的效率。

視頻、照片等圖文并茂的多媒體互動方式支持了互動溝通便捷，同時實現(xiàn)了監(jiān)管模式的轉(zhuǎn)變。通過智慧交通信息化平臺實施工程質(zhì)量與安全的驗收與檢查由施工和監(jiān)理自行檢查與驗收，并通過互聯(lián)網(wǎng)平臺進(jìn)行實時上報檢查與驗收結(jié)果。同時，附上視頻及圖文資料，監(jiān)督站負(fù)責(zé)巡查抽檢及五方主體的行為監(jiān)管， 完成對工程質(zhì)量與安全的保姆式監(jiān)管轉(zhuǎn)變?yōu)閷κ┕ぁ⒈O(jiān)理、檢測等主體單位的行為監(jiān)管。

建立監(jiān)理、施工與監(jiān)測等合作單位的管理系統(tǒng)，過程管理可管可控

把控好施工單位施工過程是工程保證質(zhì)量的先決條件，施工單位行為監(jiān)管子系統(tǒng)就實現(xiàn)了路面攤鋪質(zhì)量監(jiān)控、預(yù)制構(gòu)件張拉、預(yù)制構(gòu)件壓漿以及預(yù)制構(gòu)件養(yǎng)生實現(xiàn)全過程自動化管理，并實現(xiàn)對重大危險設(shè)備管理、主要檢測設(shè)備在線監(jiān)測、工地主要管理人員到崗管理、務(wù)工人員管理、隧道施工人員安全定位、隧道施工現(xiàn)場視頻監(jiān)控，確保管理到位與人員安全。

篇5

答案是唯一的：課程。只有課程這座橫跨于理論與實踐之間的橋梁，才正是我們所要尋找的結(jié)合點。因為課程是一切現(xiàn)實的教育活動得以展開的軸心，無論是什么樣的教育理論及其思想和觀點，包含在其中的各種各樣的目的和宗旨，都必須通過課程這座橋梁才能最終實現(xiàn)；課程也是實現(xiàn)教育目標(biāo)的最重要的手段，因為課程具體體現(xiàn)著培養(yǎng)目標(biāo)的要求，尤其是職業(yè)技術(shù)教育的課程更加具體體現(xiàn)了各行業(yè)對各類人才知能結(jié)構(gòu)的客觀要求，這種特定的培養(yǎng)目標(biāo)也只有通過課程這座橋梁才能最終實現(xiàn)。自改革開放以來，我國的職教事業(yè)在規(guī)模和數(shù)量上有了長足的，但在辦學(xué)質(zhì)量方面仍與需要相距甚遠(yuǎn)，與社會主義市場發(fā)展的新形勢不相適應(yīng)。造成這種狀況的原因固然很多，但筆者認(rèn)為其中最為重要和關(guān)鍵的一點就在于我們未能牢牢地抓住課程這一理論與實踐的結(jié)合點。從當(dāng)前職教課程的現(xiàn)狀來看，存在的問題是多方面的，如課程設(shè)計缺乏相應(yīng)的理論指導(dǎo)，課程及結(jié)構(gòu)安排不夠合理且時有偏離培養(yǎng)目標(biāo)的現(xiàn)象，必要的課程評價與課程管理制度也還遠(yuǎn)未形成……這些方面的改革工作都亟待開展。

有人可能會說，你所講的“課程”不就是指“教學(xué)內(nèi)容”嗎？否，這樣的理解未免太過狹隘。過去我國長期受前蘇聯(lián)教育學(xué)理論的影響，總習(xí)慣于把課程當(dāng)作教學(xué)理論的一部分來研究，但事實上隨著教育的發(fā)展，課程理論已從教學(xué)理論中分離出來而直接成為教育學(xué)理論的下位理論。因此，從現(xiàn)代課程論的觀點來看，課程應(yīng)是指在教育者的指導(dǎo)下出現(xiàn)的“者學(xué)習(xí)活動的總體”。這樣，就應(yīng)將職業(yè)技術(shù)教育課程理解為是培養(yǎng)社會生產(chǎn)第一線所需職業(yè)技術(shù)人才而設(shè)計的所有教育活動及其目的、內(nèi)容、范圍、分量和進(jìn)程的總和，亦即學(xué)習(xí)某一特定專業(yè)或工種的學(xué)生在職業(yè)技術(shù)教育機構(gòu)（包括各級各類職業(yè)技術(shù)學(xué)校和企業(yè)及社會培訓(xùn)部門）的指導(dǎo)下所應(yīng)取得的全部經(jīng)驗。

職業(yè)技術(shù)教育的課程建設(shè)是一項系統(tǒng)性、綜合性很強的工作，它不僅牽涉到教育行政部門，更與廣大企業(yè)和學(xué)校負(fù)責(zé)教育培訓(xùn)工作的管理和教學(xué)人員直接有關(guān)。因此，我們每一位職教工作者都應(yīng)在思想上自覺地增強職教課程意識，更新職教課程觀念，積極地投入到現(xiàn)代職教課程改革的實踐中去。由于我國當(dāng)前的職業(yè)技術(shù)教育在發(fā)展中還存在著許多現(xiàn)實問題和具體困難，人們?yōu)榱藬[脫困境而往往把注意力放在職教的外部，希望國家和地方的社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定地發(fā)展以始終保持對職教的強烈需要，希望職教立法和勞動就業(yè)制度的改革能更有利于職業(yè)技術(shù)教育的發(fā)展，希望上級部門增撥經(jīng)費以滿足改善辦學(xué)條件、提高教學(xué)質(zhì)量的需要等等。這些無疑都是正確的。但我們同時也應(yīng)看到僅有這樣的想法還不夠全面，也不夠現(xiàn)實，因為它缺少了對職教本身的自省，其中也包括對職教課程發(fā)展現(xiàn)狀的檢討和反思。其實，外部因素的改善固然能夠促進(jìn)問題的解決，但更為根本的措施還在于職教自身的不斷完善。所以我們不僅要在理順體制和改善管理等方面下功夫，而且更應(yīng)注重對職教課程建設(shè)的研究與改革。

如何切實地做到增強職教課程意識呢？筆者認(rèn)為，我們首先應(yīng)運用現(xiàn)代課程論的思想來更新職教課程觀念，樹立起一種職教“大課程觀”。這里包含以下三層意思：

其一，就現(xiàn)代職教課程的內(nèi)涵而言，我們不能將課程觀念局限在正規(guī)的顯在課程之上?，F(xiàn)代意義上的課程代表的是整體的學(xué)習(xí)概念，它并不僅限于教學(xué)計劃表中排列的各門學(xué)科，也包括規(guī)定科目以外的各種教育活動。但在實踐中人們卻往往只注重那些嚴(yán)格按計劃組織的教學(xué)科目，而普遍忽視了以專業(yè)實踐活動為核心的課外活動、校外活動和支配學(xué)校師生集體價值觀、態(tài)度、行為方式等的校園文化之類隱蔽課程的建設(shè)。事買已經(jīng)證明，在發(fā)展學(xué)生的非智力因素和對學(xué)生進(jìn)行道德教育方面，這類非正規(guī)的隱蔽課程是比任何正規(guī)的顯在課程都來得有力的重要措施。因此，我們在揭示現(xiàn)代職教課程內(nèi)涵時，一定要把顯在課程和隱蔽課程結(jié)合起來通盤考慮。如果這種非正規(guī)課程的作用發(fā)揮得好，既有利于學(xué)生個人的全面發(fā)展，又能夠增強現(xiàn)代職教課程的總體效應(yīng)。

篇6

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網(wǎng)與走形軌間產(chǎn)生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運行中的列車與第三軌之間的通路，從而導(dǎo)致了金屬性短路故障的發(fā)生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業(yè)的過程中，沒有及時將接觸網(wǎng)接地線撤銷，從而在恢復(fù)供電時發(fā)生金屬性短路故障，如果此時特別是在運行期間不能及時對故障位置進(jìn)行確定和排出，勢必會對軌道交通的運行產(chǎn)生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經(jīng)過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發(fā)生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環(huán)境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導(dǎo)體從而與行軌發(fā)生短路。另一方面，也可能是在長時間的運行過程中接觸網(wǎng)或者是第三軌的出現(xiàn)絕緣老化現(xiàn)象，從而導(dǎo)致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經(jīng)由變電所地網(wǎng)，最終回流至變電所負(fù)極，從而引發(fā)非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產(chǎn)生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現(xiàn)象不容易被察覺。但是隨著運行時間的不斷加長，可能會產(chǎn)生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴(yán)重情況下還會出現(xiàn)電弧，從而使短路故障進(jìn)一步擴(kuò)大，給城市交通軌道電力系統(tǒng)的穩(wěn)定運行以及人身安全都帶來了較為嚴(yán)重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位的幾種方法

當(dāng)前階段，城市軌道交通運輸中供電直流側(cè)短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側(cè)短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側(cè)短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實現(xiàn)，并且具有著裝置成本優(yōu)廉的特點。但是其在實際運行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側(cè)系統(tǒng)過渡電阻的影響。在對該種方法的實際運用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側(cè)系統(tǒng)對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當(dāng)前城市軌道運輸供電直流側(cè)短路故障定位中被廣泛運用的技術(shù)方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點電壓相等的基礎(chǔ)上實現(xiàn)故障位置信息的獲取，其憑借著對現(xiàn)代通信技術(shù)和高精度互感器以及故障錄波裝置等現(xiàn)代技術(shù)和設(shè)備的支撐，實現(xiàn)了強大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統(tǒng)中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸?shù)睦碚摶A(chǔ)上達(dá)到實現(xiàn)故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達(dá)測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進(jìn)行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優(yōu)點，在直流輸電系統(tǒng)的故障定位中得到了較為廣泛的應(yīng)用，但是在城市軌道交通直流供電系統(tǒng)中應(yīng)用時，其對測量設(shè)備以及通訊設(shè)備具有著較高的要求，相應(yīng)的設(shè)備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實現(xiàn)

1基本原理分析

對于城市軌道交通來說，其供電直流側(cè)發(fā)生短路故障后，導(dǎo)致了保護(hù)裝置動作，在該故障造成的過程中，其進(jìn)行故障定位時能夠采用的主要數(shù)據(jù)為在保護(hù)動作發(fā)生前饋線保護(hù)裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實現(xiàn)。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎(chǔ)的，但是在當(dāng)前故障發(fā)生和切除時間越來越短的情況下，大多數(shù)基波相量數(shù)據(jù)是無法進(jìn)行準(zhǔn)確提取的。對于基于分布參數(shù)模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數(shù)據(jù)的采用，不需要進(jìn)行相應(yīng)的濾波處理，直接性的在時域?qū)收暇嚯x進(jìn)行測算，其與直流輸電線路本質(zhì)上不存在較大的區(qū)別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實現(xiàn)對城市軌道交通主流側(cè)輸電線路短路故障的定位。

篇7

1．1時間指標(biāo)出行時間是指城市居民完成一次出行所需要的時間。出行時間是衡量城市交通體系優(yōu)劣的重要指標(biāo)，同樣距離的一次出行，對于一個高效的城市交通體系，需要比較短的時間就可以到達(dá)目的地，而對于一個低效的交通體系，可能需要比較長的時間。筆者提出“平均出行時間”這一指標(biāo)，用來評價城市交通系統(tǒng)的優(yōu)劣。平均出行時間的長短可以反映一個城市的交通結(jié)構(gòu)、城市的交通狀態(tài)、路網(wǎng)特征(如非直線系數(shù))，可以最直接反映出一個城市的交通運行效率，因此在綜合效益評價中，其對應(yīng)價值取向系數(shù)應(yīng)選取相對較大值。對于一個待評價方案，平均出行時間可以根據(jù)方案中各種交通方式的平均出行時間乘以該方式在交通結(jié)構(gòu)中的比例，然后求和進(jìn)行確定。

1．2經(jīng)濟(jì)指標(biāo)每個城市都會拿出一定比例的財政收入投到交通建設(shè)及管理維護(hù)方面，交通投入在一定程度上能夠反映城市交通結(jié)構(gòu)。例如:如果城市大力發(fā)展軌道交通，在建設(shè)初期需要大筆的建設(shè)投資，而且建成后還需要大筆的維護(hù)費用，這都需要政府補貼，在一定程度上增加了交通投資;如果城市大力發(fā)展小汽車，這就需要大量修建和擴(kuò)建道路，需要投入大筆的建設(shè)費用，對于城市經(jīng)濟(jì)壓力較大;如果發(fā)展常規(guī)公交，抑制小汽車發(fā)展，可以降低財政投入。由此可見，交通結(jié)構(gòu)與交通投入密切相關(guān)，而且每一種交通方式投入的多少，還會在一定程度上決定該方式的運行效率。在達(dá)到同等交通狀態(tài)下，交通方面投入的多少能夠說明城市交通網(wǎng)絡(luò)效率的高低，投入越少，說明投入資金利用的效率越高。由此認(rèn)為，城市交通在滿足人們出行需要的前提下，要盡量節(jié)省經(jīng)濟(jì)投入。如道路網(wǎng)采用道路單公里造價與道路網(wǎng)絡(luò)長度相乘。

1．3交通對環(huán)境的影響當(dāng)前，城市機動化的快速增長，使交通擁堵和機動車尾氣、噪聲等對生態(tài)環(huán)境、社會生活環(huán)境的影響日趨嚴(yán)重，控制交通污染已經(jīng)成為城市發(fā)展的重要任務(wù)。城市的交通結(jié)構(gòu)及交通規(guī)模決定了交通對環(huán)境的影響程度，因此交通對環(huán)境的影響可以作為評價城市交通系統(tǒng)效益的重要指標(biāo)。交通系統(tǒng)對城市環(huán)境的影響可以通過計算“空氣污染物排放量EPp”來確定，這一指標(biāo)根據(jù)不同交通工具的保有量、使用里程、污染物排放的量級等進(jìn)行綜合確定。

1．4交通能耗城市交通體系的正常運轉(zhuǎn)需要消耗大量的能源，而目前廣泛使用的石油提取物是一種不可再生的資源。我國的能源儲備量相對目前國內(nèi)的需求十分不足，因此在保證交通系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)的前提下，減少能源消耗等于提高網(wǎng)絡(luò)效益。從可持續(xù)發(fā)展的角度看，同等條件下，低能耗的網(wǎng)絡(luò)效益好于高能耗的網(wǎng)絡(luò)。因此，降低能耗是提高交通網(wǎng)絡(luò)效益的一種方法。

1．5交通用地規(guī)模交通用地作為不可再生資源，需要充分利用，以提高交通網(wǎng)絡(luò)的效益，避免交通土地的浪費［8］。筆者提出“人均交通用地”這一指標(biāo)來評價不同交通規(guī)劃方案的優(yōu)劣。城市交通用地的多少由城市交通結(jié)構(gòu)和交通規(guī)模決定，不同的客運系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的交通用地消耗不同，人均交通用地可以通過不同交通方式的道路占用面積、停車面積、公交場站面積等進(jìn)行計算。在對不同方案進(jìn)行效益評價時，可以根據(jù)上述各公式的計算值進(jìn)行打分(0～5分)，成本越高，對應(yīng)的打分值也越高，將打分值(即成本系數(shù)Ci)作為綜合效益評價的輸入?yún)?shù);Fi取不同方案中Ci的最低值;價值取向系數(shù)λi的取值可以根據(jù)城市發(fā)展定位靈活取值。這樣就可以得到各方案下的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的總價值(總體效益值)?？傮w效益值的大小，反映了交通規(guī)劃比選方案的優(yōu)劣，從而為客觀評價城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的總體效益和交通規(guī)劃方案的比選提供科學(xué)的依據(jù)。

2案例分析

針對濟(jì)南設(shè)定3種不同交通發(fā)展模式。方案1:小汽車相對充分發(fā)展，公交發(fā)展處于被動和從屬地位。方案2:公交發(fā)展處于主導(dǎo)地位。方案3:多方式協(xié)調(diào)發(fā)展———適度滿足機動化;中心城市公交發(fā)展占主導(dǎo)地位，主要片區(qū)間建立小汽車與快速公交友好競爭、協(xié)調(diào)運行的復(fù)合型交通走廊。3個方案對應(yīng)交通結(jié)構(gòu)見表2。分別計算3種交通發(fā)展戰(zhàn)略下的出行時間、經(jīng)濟(jì)投入、污染物排放、能源消耗和交通用地情況見表3。應(yīng)用評價模型對3種方案進(jìn)行評價。這里選取方案1各指標(biāo)的取值作為F值，由于這里的F代表所實現(xiàn)的交通功能，本實例是在總出行量不變的前提下進(jìn)行計算的，所以可以認(rèn)為所實現(xiàn)的交通功能相同，也就是F取值一致。計算出3個方案的V值，見表4。評價結(jié)果分析:在實現(xiàn)相同交通功能的前提下，投入成本越低說明系統(tǒng)更優(yōu)。對于評價結(jié)果來說，就是V值越大，系統(tǒng)越優(yōu)。方案1的V值最小，是最差的方案;方案2和方案3評價結(jié)果非常接近。評價結(jié)果說明:方案1以小汽車為主導(dǎo)的交通模式消耗資源多，危害環(huán)境，占用城市土地資源和建設(shè)資金都是最高的，不符合濟(jì)南可持續(xù)發(fā)展要求;方案2以公交為主導(dǎo)的交通模式符合濟(jì)南可持續(xù)發(fā)展要求，也是本文網(wǎng)絡(luò)效益評價模型所推薦的交通發(fā)展模式。

篇8

《統(tǒng)計實務(wù)》是高職院校財經(jīng)管理類專業(yè)一門必開的“基礎(chǔ)技能”課，在教學(xué)過程中要求學(xué)生必須掌握統(tǒng)計資料搜集技能、統(tǒng)計資料加工整理表現(xiàn)技能、統(tǒng)計資料分析指標(biāo)與統(tǒng)計分析方法技能、統(tǒng)計分析報告的撰寫技能等統(tǒng)計基本技能，并能熟練運用以解決實際問題。按照高職教學(xué)的理念，統(tǒng)計實務(wù)課程則必然按照“理論夠用、適度，強化技能，重在應(yīng)用”的原則進(jìn)行整合。在幾輪的教學(xué)實踐中，我對照高職教育教學(xué)改革的理念，結(jié)合該課程的特點及培養(yǎng)目標(biāo)，對課程教學(xué)改革做了一些嘗試性的探索工作。

1教學(xué)理念的轉(zhuǎn)變

教學(xué)改革，理念先行。沒有先進(jìn)的職業(yè)教育教學(xué)理念，就不會有成功的教育教學(xué)改革。職業(yè)教育課程的最終目標(biāo)是培養(yǎng)學(xué)生的實戰(zhàn)能力——解決實際問題的能力，要求學(xué)生掌握技術(shù)、知識，去完成某種指定的工作活動。因此職業(yè)教育課程的設(shè)計原則就有以下幾項：教師要以職業(yè)活動為導(dǎo)向，以素質(zhì)為基礎(chǔ)，突出能力目標(biāo)，以學(xué)生為主體，以項目為載體，以實訓(xùn)為手段，設(shè)計出知識、理論、實踐一體化的課程。在統(tǒng)計實務(wù)教學(xué)中，應(yīng)從案例引出實際的問題，教師對問題進(jìn)行試解、演示。學(xué)生可以先模仿，教師對學(xué)生的引導(dǎo)不是理論推導(dǎo)，更多的是行動引導(dǎo)。問題初步解決之后，對涉及的統(tǒng)計知識進(jìn)行歸納：系統(tǒng)知識、類型問題、解題模式。傳統(tǒng)的教學(xué)到此已經(jīng)可以結(jié)束了，但職業(yè)教育課程還要引用大量案例，進(jìn)行實例功能的擴(kuò)充。讓學(xué)生在許多新的任務(wù)中，對能力進(jìn)行反復(fù)訓(xùn)練。因此，任課教師應(yīng)該加大相關(guān)知識的儲備量。統(tǒng)計學(xué)作為一門交叉科學(xué)，需要老師不僅要精通統(tǒng)計的技術(shù)與理論方法，同時要掌握社會經(jīng)濟(jì)的相關(guān)知識，否則沒有辦法講解透徹關(guān)于社會經(jīng)濟(jì)的實際案例。統(tǒng)計教學(xué)，需要結(jié)合學(xué)生所學(xué)專業(yè)來正確運用統(tǒng)計學(xué)的方法對社會現(xiàn)象進(jìn)行分析，因此教師的相關(guān)知識貯備量要足夠多。教師講課時首先要立足于崗位所需的相關(guān)統(tǒng)計技能要求，同時充分利用網(wǎng)絡(luò)發(fā)展帶給我們的優(yōu)勢與便利，收集大量的與學(xué)生所學(xué)專業(yè)相關(guān)的知識來豐富課堂內(nèi)容。

2教學(xué)內(nèi)容的改革

現(xiàn)在使用的統(tǒng)計教材內(nèi)容往往具有相對滯后性和一定的抽象性，而實踐是豐富多彩、靈活多樣的。為了在有限的課堂教學(xué)時間里傳達(dá)更多的信息，把規(guī)定時空的教學(xué)擴(kuò)展到無時空限制的交流，提高教學(xué)質(zhì)量和效果。統(tǒng)計教學(xué)應(yīng)該充分利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和現(xiàn)代化的教學(xué)條件，把比較抽象的理論方法形象化，真正做到深入淺出，通過建設(shè)統(tǒng)計學(xué)課程主頁，鏈接相關(guān)知識和參考資料，擴(kuò)大學(xué)生的統(tǒng)計學(xué)知識面，了解統(tǒng)計的最新發(fā)展和動態(tài)，提供分析的背景資料和統(tǒng)計軟件，激發(fā)學(xué)生發(fā)現(xiàn)問題、提出問題、解決問題的能力。

（1）增加統(tǒng)計軟件教學(xué)的內(nèi)容?，F(xiàn)代統(tǒng)計方法的實際應(yīng)用離不開現(xiàn)代信息處理技術(shù)，統(tǒng)計軟件的使用，不僅使統(tǒng)計數(shù)據(jù)的計算和顯示變得簡單、準(zhǔn)確，而且使統(tǒng)計教學(xué)由繁瑣抽象變得簡單輕松、由枯燥乏味變得趣味盎然，因此統(tǒng)計學(xué)教學(xué)要增加統(tǒng)計軟件使用的內(nèi)容。學(xué)生通過上機進(jìn)行數(shù)據(jù)的輸入及分析處理，從而在加深對所學(xué)知識的理解的同時還能豐富書本所學(xué)內(nèi)容，提高學(xué)生的動手能力。

（2）課本內(nèi)容的改革。由于受傳統(tǒng)統(tǒng)計調(diào)查方式的影響，目前《統(tǒng)計學(xué)》的教材里，對目前運用越來越多的抽樣調(diào)查的設(shè)計內(nèi)容介紹并不多，盡管統(tǒng)計設(shè)計是統(tǒng)計工作不可缺少的重要階段，統(tǒng)計調(diào)查這部分內(nèi)容也往往強調(diào)對原始數(shù)據(jù)的收集、整理，隨著信息技術(shù)的飛速發(fā)展，可以獲得資料的渠道越來越多，各種年鑒、資料匯編也越來越多，內(nèi)容越來越豐富，從圖書館、資料室和電腦網(wǎng)絡(luò)上可以方便地查閱，而收集原始資料卻存在較大的局限性，因此應(yīng)該把二手?jǐn)?shù)據(jù)的收集和整理理論突現(xiàn)出來。

（3）增加統(tǒng)計方面的實習(xí)內(nèi)容。在學(xué)生的實習(xí)過程中，應(yīng)該適當(dāng)增加統(tǒng)計方面的實習(xí)，通過一次完整的統(tǒng)計調(diào)研活動，可以進(jìn)一步對統(tǒng)計方案的設(shè)計、統(tǒng)計問卷的設(shè)計、統(tǒng)計資料的搜集、數(shù)據(jù)整理、分析知識的鞏固，提高學(xué)生的動手能力和創(chuàng)新能力，同時可以讓學(xué)生把學(xué)過的專業(yè)知識更靈活的應(yīng)用到實踐中，加深對所學(xué)知識的理解。通過對所搜集的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析與處理，可以提高學(xué)生對《統(tǒng)計實務(wù)》課程的學(xué)習(xí)興趣。只有將統(tǒng)計學(xué)的方法結(jié)合實際進(jìn)行應(yīng)用，找到應(yīng)用的結(jié)合點，才能使統(tǒng)計學(xué)獲得最大的生命力。教學(xué)方法和手段的改革

（1）教師要注重啟發(fā)式教學(xué)。

在教會學(xué)生如何搜集、整理數(shù)據(jù)技術(shù)的同時，還要教學(xué)生如何分析數(shù)字背后的含意，教會學(xué)生辯證的全面的分析問題解決問題，加強與學(xué)生的溝通，開拓學(xué)生的發(fā)散思維，變灌輸式教育為啟發(fā)式教育。

（2）教師與學(xué)生進(jìn)行互動式教學(xué)。教師應(yīng)該充分利用學(xué)生所學(xué)專業(yè)的特點，結(jié)合案例分析使學(xué)生更形象、快捷的接受知識，同時發(fā)揮其獨立思考與創(chuàng)造才能。這樣一來在教學(xué)活動中教、學(xué)雙方都能發(fā)揮自身主觀能動性，使教師在“教”中求學(xué)，學(xué)生在“學(xué)”中挖潛增智，從而達(dá)到相互促進(jìn)、共同完成教學(xué)任務(wù)的教學(xué)方法。

（3）運用案例教學(xué)法，培養(yǎng)學(xué)生分析問題和解決問題的能力。案例教學(xué)法是把案例作為一種教學(xué)工具，把學(xué)生引導(dǎo)到實際問題中去，通過分析與互相討論，調(diào)動學(xué)生的主動性和積極性，并提出解決問題的基本方法和途徑的一種教學(xué)方法，是連接理論與實踐的橋梁。我們結(jié)合統(tǒng)計應(yīng)用性較強的特點，在課堂教學(xué)中注意收集經(jīng)濟(jì)生活中的實例，并根據(jù)各章節(jié)的內(nèi)容選擇適當(dāng)?shù)陌咐?wù)于教學(xué)，利用多媒體設(shè)備及真實材料再現(xiàn)實際經(jīng)濟(jì)活動，將理論教學(xué)與實際案例有機結(jié)合起來，使得課堂講解生動清晰，收到了良好的教學(xué)效果。在本學(xué)期的教學(xué)過程中，從上個學(xué)期班級學(xué)生的成績?nèi)胧?，讓學(xué)生學(xué)會統(tǒng)計分析成績分布情況，讓學(xué)生自己分析比較采用什么樣的統(tǒng)計指標(biāo)去反映整個班級的學(xué)習(xí)成績，既能學(xué)到相關(guān)的統(tǒng)計知識，更能鍛煉統(tǒng)計實踐技能，并且很好地調(diào)動了學(xué)生學(xué)習(xí)課程的興趣。

參考文獻(xiàn)

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（一）選題

選題是影響畢業(yè)論文質(zhì)量的一個重要因素，涉及到學(xué)生與教師的雙向選擇，擇畢業(yè)論文的課題的知識面、深度及多樣性，不同的課題涉及不同的教師，因此，學(xué)生的選題必須與指導(dǎo)教師、評閱教師、答辯教師有相互對應(yīng)的關(guān)系。一般由指導(dǎo)教師給出選題或?qū)W生自擬申報給指導(dǎo)老師審批，根據(jù)選題再由指導(dǎo)教師指導(dǎo)學(xué)生寫出開題報告。

（二）過程指導(dǎo)

本過程是畢業(yè)論文設(shè)計的重要環(huán)節(jié)和關(guān)鍵階段。在這個時間段中，學(xué)生不可能隨時接受指導(dǎo)教師面授指導(dǎo)。所以，在過程中確保管理的及時性、便利性，方便教師對學(xué)生論文進(jìn)度的隨時跟蹤管理及意見記錄等，以及管理部門對指導(dǎo)教師的監(jiān)督與管理等。

（三）版面格式

畢業(yè)論文的版面格式上是有著嚴(yán)格的要求，因此，畢業(yè)論文管理系統(tǒng)中應(yīng)規(guī)定相關(guān)的格式模塊，及其引用標(biāo)注上的細(xì)節(jié)規(guī)定。

（四）評審

畢業(yè)論文在評審階段的主要內(nèi)容是，為各個學(xué)生的畢業(yè)論文指定評閱教師，評閱教師認(rèn)真閱讀論文后，獨立地給出成績與評閱意見。由于畢業(yè)論文在評閱階段時間一般很短，評閱教師難以像指導(dǎo)教師那樣從容和仔細(xì)。

（五）答辯總評

畢業(yè)論文的答辯是指對學(xué)生撰寫情況、教師指導(dǎo)與評閱情況的綜合檢驗，是確保論文質(zhì)量和檢驗論文真實性的重要手段。本階段的主要工作是：對學(xué)生進(jìn)行分組、對各個學(xué)生答辯組分配答辯組成員、答辯教師查閱相關(guān)論文，并形成提問問題、記錄各答辯全程情況，以備隨時查閱。

二、需求分析

畢業(yè)論文管理管理系統(tǒng)，它采用了當(dāng)前流行的B/S結(jié)構(gòu)和Internet網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。而如今編寫HomePage也沒原來那么麻煩，網(wǎng)站的一些制作要求和素材在Internet隨處都可以找到，制作網(wǎng)站的工具也是種類繁多。我們可以從中找到符合自己要求的工具。管理信息系統(tǒng)的開發(fā)有很多的實例，一些實例的源代碼也可以提供參考。所以，從技術(shù)上來說，開發(fā)這個系統(tǒng)的技術(shù)難題是不多的。參照其它MIS系統(tǒng)，該系統(tǒng)在技術(shù)上完全可以實現(xiàn)與用戶的良好交互作用，并且作為開發(fā)者，我也盡可能地減少讓用戶難以操作或是難以理解的交互方式。

綜上所述，該系統(tǒng)無論從技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上，還是操作上都具有相當(dāng)?shù)目尚行?。?dāng)然，更重要的是，該系統(tǒng)是結(jié)合當(dāng)前實際需要，可以滿足高校工作需要，減輕人工操作的負(fù)擔(dān)，可以提供更強的操作，不僅方便操作，而且可以大大提高系統(tǒng)的可移植性。該系統(tǒng)對畢業(yè)管理環(huán)節(jié)具有重要意義：能使學(xué)生與老師進(jìn)行有效的溝通，畢業(yè)設(shè)計過程中的要求也能很好的得到完成，課題管理也很方便。

對于創(chuàng)建專業(yè)Web站點而言，世界上最好的方法現(xiàn)在莫過于最簡單的建立功能強大的Internet應(yīng)用程序的方法。DreamweaverMX這一完整的集成解決方案使得編寫人員在單一環(huán)境下工作，達(dá)到快速創(chuàng)建、建立和管理Web站點和Internet應(yīng)用程序的。用戶可以使用它編寫可以運行VBSCRIPT、JAVASCRIPT等腳本語言的以.asp為后綴名的應(yīng)用程序，再用Internet服務(wù)管理器進(jìn)行網(wǎng)頁的瀏覽。用戶不但可以訪問本地數(shù)據(jù)庫如Acess，F(xiàn)oxpro，Parodox外，還可以訪問諸如SQLServer、Sybase、等多種遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)庫，使得程序員充分利用已有的資料，減輕工作量，以便于在其它應(yīng)用程序間進(jìn)行信息交流。

三、總體設(shè)計

（一）功能模塊設(shè)計

1.管理員

管理員具有最大權(quán)限，可對系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)、數(shù)據(jù)備份，進(jìn)行教師資格審批、教師任務(wù)分配，向全體教師、學(xué)生通知以及相關(guān)用戶權(quán)限設(shè)定。

2.教師

可審查相關(guān)選題、可下達(dá)任務(wù)書、向自己指導(dǎo)的學(xué)生通知，可查收管理員的相關(guān)通知、可在線完成論文指導(dǎo)的記錄與保存相關(guān)評語。

3.學(xué)生

可選擇系統(tǒng)提供的選題或自擬題目供指導(dǎo)教師審核，可查詢相關(guān)規(guī)定與要求及的通知?？商峤幌嚓P(guān)的開題報告與論文稿件，可查收指導(dǎo)教師的意見與批注。

（二）總體結(jié)構(gòu)設(shè)計

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1．2地面起算高程控制點的檢測利用

根據(jù)《關(guān)于上海軌道交通測量工作實施管理辦法》(試行)的要求，軌道交通工程的各類沉降觀測必須起算于沿線基巖點或深埋水準(zhǔn)點。軌道交通八號線二期工程沉降測量(成山路站－航天博物館站)全線共埋設(shè)7個深埋水準(zhǔn)點。該7個深埋水準(zhǔn)點已與上海市深層基巖點進(jìn)行聯(lián)測。高程控制點檢測時相鄰高程控制點高差不符值應(yīng)小于8槡Lmm(L為路線長度，單位為km)?？紤]到高程控制點將作為地下高程控制網(wǎng)的起算高程控制點，因此，為提高地下高程控制網(wǎng)的精度，高程控制點檢測將按照GB_T12897－2006《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》中二等精密水準(zhǔn)測量的要求進(jìn)行。高程控制點的檢測測量，將嚴(yán)格按照GB_T12897－2006《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》中二等水準(zhǔn)測量的要求進(jìn)行。用DiNi12電子水準(zhǔn)儀進(jìn)行實地觀測時，觀測順序為往返相同，即往返測奇數(shù)站均為:后－前－前－后;往返測偶數(shù)站均為:前－后－后－前。地面水準(zhǔn)測量時，往返測應(yīng)安排在不同的時間段進(jìn)行;由往測轉(zhuǎn)向返測時，互換前后尺再進(jìn)行觀測;晴天觀測時應(yīng)給儀器遮陽，避免陽光直射;扶尺時借助尺撐，使標(biāo)尺上的氣泡居中，標(biāo)尺垂直。

1．3測量高程控制網(wǎng)的布設(shè)利用

經(jīng)檢測合格的每一測站區(qū)間的高程控制點(基巖點或深埋水準(zhǔn)點)作為起算高程控制點，經(jīng)由地面向地下后，沿線路前進(jìn)方向布設(shè)二等精密水準(zhǔn)路線，上、下行線分別布設(shè)，隧道內(nèi)旁通道附近各留一個水準(zhǔn)結(jié)點，進(jìn)行聯(lián)測，同時上、下行線每一測站的地下站臺附近分別設(shè)立一個水準(zhǔn)結(jié)點，且各個測站間的結(jié)點必須聯(lián)測，從而組成水準(zhǔn)路線閉合環(huán)。測量高程控制網(wǎng)的路線上工作基點(水準(zhǔn)路線留點)一般每間隔100m左右埋設(shè)一點，也即站站留點，雖然留點密度較高，但可以方便外業(yè)作業(yè)并且盡可能地消除i角對后續(xù)工作(沉降點測量)的影響。點位選擇在堅固穩(wěn)定的管片上進(jìn)行埋設(shè)，埋設(shè)點位的位置應(yīng)避開設(shè)備安裝的區(qū)域，同時應(yīng)便于立尺和測量。點位埋設(shè)的材料采用專用的高程控制點材料(不銹鋼圓頭釘)。留點間往返高差之差累積差數(shù)按照≤±4槡Lmm來控制。由于在地下進(jìn)行路線水準(zhǔn)測量時，已經(jīng)完全避免了陽光照射等諸多因素對電子水準(zhǔn)儀讀數(shù)的影響，故本工程中地下路線水準(zhǔn)測量的往返測不嚴(yán)格要求安排在不同的時間段進(jìn)行，對視線高度(下絲讀數(shù)和上絲讀數(shù))不作嚴(yán)格要求，只要能正常讀數(shù)即可;但由往測轉(zhuǎn)向返測時，必須互換前后尺再進(jìn)行觀測;扶尺時借助尺撐，必須使標(biāo)尺上的氣泡居中，標(biāo)尺垂直。其他測量方法和精度要求與地面檢測路線水準(zhǔn)測量相同。

1．4高程控制網(wǎng)的平差計算

地面高程控制點檢測水準(zhǔn)路線、地下高程控制網(wǎng)在對外業(yè)觀測數(shù)據(jù)進(jìn)行全面核對無誤后，采用平差軟件進(jìn)行嚴(yán)密平差處理。平差時應(yīng)注意各項精度指標(biāo)是否符合二等水準(zhǔn)測量的精度要求，對不符合要求的成果，應(yīng)在分析后進(jìn)行補測或重測。數(shù)據(jù)處理時根據(jù)各測段往返觀測的高差，按GB/T12897－2006《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》中的規(guī)定進(jìn)行改正，計算往返觀測高差閉合差、每公里水準(zhǔn)測量偶然中誤差，最后根據(jù)閉合差調(diào)整后的高差推算各高程控制點的高程。具體平差時分兩步進(jìn)行。

2全線整體道床測量

2．1整體道床沉降點的埋設(shè)

隧道段每6m設(shè)一個監(jiān)測點，在隧道變形縫兩側(cè)10cm處各設(shè)置一個監(jiān)測點，隧道內(nèi)有浮置板道床的布點位置另行協(xié)商。地下車站按上、下行線線路中心每隔6m布設(shè)一個監(jiān)測點，旁通道、隧道口位置設(shè)置觀測點。沉降監(jiān)測點采用不銹鋼材料按統(tǒng)一規(guī)格制作，一般埋設(shè)于每根軌枕中心位置，并按上、下行線分別進(jìn)行編號，沉降觀測點的里程牌埋設(shè)間距按伸縮縫中間設(shè)一處約6m進(jìn)行埋設(shè)。埋設(shè)沉降觀測點時，用電錘在整體道床上打直徑為10mm的圓孔，孔深70mm，測點圓頂至整體道床高度小于1cm，測點加工選用不銹鋼材料，埋入部位加工螺紋，用電錘在整體道床上打5～7cm深的孔，以水泥加黏合材料填充將測點與道床固定。整體道床沉降觀測點按上、下行線分別進(jìn)行編號，完成觀測點設(shè)置后，丈量觀測點間的點間距，按線路設(shè)計資料尋找特征點并計算其里程(如車站兩端和引導(dǎo)段里程)，依次推算各觀測點里程;為便于以后尋找測點，在現(xiàn)場設(shè)置里程牌，每間隔50m左右設(shè)1個里程牌。

2．2整體道床沉降點的測量

整體道床沉降點，其上、下引線，出、入段線在點的編號上必須建立一一對應(yīng)關(guān)系，以便分析研究單位能夠方便地對整體道床測量數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一分析。以高程控制測量所布的工作基點作為高程控制點的起算點，對整體道床上的沉降點進(jìn)行測量。測量時應(yīng)嚴(yán)格按照GB/T12897－2006《國家一、二等水準(zhǔn)測量規(guī)范》中二等水準(zhǔn)測量的要求進(jìn)行觀測。散點進(jìn)行兩測回觀測，測回差控制在1mm之內(nèi);測站結(jié)束前回讀后視，較差必須≤±1．0mm，且越小越好。沉降點測量數(shù)據(jù)解算時必須加i角改正。

2．3數(shù)據(jù)分析

上行線:里程34+300～40+518，沉降量穩(wěn)定;里程27+900～30+900，沉降量較大。下行線:里程34+500～40+500，沉降量穩(wěn)定;里程29+500～32+500，沉降量較大。

3結(jié)束語

1)采用基巖點及深埋點作為高程測量的首級高程起算控制點，由于基巖點和深埋點位深入地下，點位十分穩(wěn)定，采用基巖點作為首級高程控制點有利于在施工期間進(jìn)行復(fù)測時使各次的復(fù)測成果納入到統(tǒng)一系統(tǒng)中，避免因點位沉降而帶來的系統(tǒng)誤差。