導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇道路交通安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2評(píng)估指標(biāo)的含義

（1）滿意度滿意度指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動(dòng)開展后，受教者的主觀感受情況，重點(diǎn)是針對(duì)道路交通安全教育活動(dòng)開展后，受教者對(duì)教育內(nèi)容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標(biāo)。

（2）影響力影響力指標(biāo)的含義主要指的是道路交通安全教育活動(dòng)開展后，受教者道路交通安全受教的知識(shí)、態(tài)度與意識(shí)、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標(biāo)。

3評(píng)估流程

道路交通安全教育活動(dòng)的效果評(píng)估，相對(duì)于道路交通安全教育工作、項(xiàng)目的效果評(píng)估要簡單，評(píng)估形式采用施教者“自評(píng)估”的形式，評(píng)估流程主要如下。

3.1評(píng)估準(zhǔn)備

第一步：明確評(píng)估目的道路交通安全教育活動(dòng)效果評(píng)估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動(dòng)服務(wù)，測試開展道路交通安全教育活動(dòng)的實(shí)際效果，供交警部門自查、自評(píng)，通過反饋控制持續(xù)改善道路交通安全教育活動(dòng)。第二步：明確評(píng)估主體道路交通安全教育活動(dòng)效果評(píng)估主體是開展道路交通安全教育活動(dòng)的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評(píng)估實(shí)施

第一步：隨機(jī)分組對(duì)道路交通安全教育活動(dòng)的施教者進(jìn)行隨機(jī)分組，分成實(shí)驗(yàn)組和控制組，分組時(shí)考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實(shí)驗(yàn)組和控制組的組間系統(tǒng)誤差最小。第二步：事前評(píng)估在道路交通安全教育活動(dòng)開展前，對(duì)控制組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者道路交通安全教育知識(shí)掌握情況、受教者的道路交通安全意識(shí)與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況三項(xiàng)內(nèi)容。第三步：事后評(píng)估在道路交通安全教育活動(dòng)開展后，對(duì)實(shí)驗(yàn)組的受教者進(jìn)行道路交通安全教育測試，測試的主要內(nèi)容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識(shí)掌握情況、受教者的道路交通安全意識(shí)與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況四項(xiàng)項(xiàng)內(nèi)容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評(píng)，除測試是否滿意外還需要受教者對(duì)道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評(píng)估分析

第一步：對(duì)比分析分析實(shí)驗(yàn)組和控制組的受教者對(duì)道路交通安全教育知識(shí)掌握情況、道路交通安全意識(shí)與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況三項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行對(duì)比分析，將實(shí)驗(yàn)組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動(dòng)直接提升的效果，這是縱向?qū)Ρ?。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對(duì)比，稱之為橫向?qū)Ρ?。第二步：綜合分析分析實(shí)驗(yàn)組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識(shí)掌握情況、道路交通安全意識(shí)與態(tài)度改變情況、受教者道路交通安全教育自報(bào)告行為改變情況四項(xiàng)內(nèi)容，進(jìn)行定量化評(píng)分，通過專家問卷法得到各項(xiàng)具體指標(biāo)之間的權(quán)重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動(dòng)整體效果。并對(duì)受教者對(duì)道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進(jìn)行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結(jié)果反饋道路交通教育活動(dòng)過程中受教者反映的針對(duì)道路交通安全教育的施教內(nèi)容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結(jié)果以及對(duì)比分析、綜合分析的結(jié)果，尋找出道路交通安全教育活動(dòng)過程中存在的問題。第二步：結(jié)果控制針對(duì)道路交通安全教育活動(dòng)效果評(píng)估發(fā)現(xiàn)的問題，提出相應(yīng)的對(duì)策和建議，進(jìn)行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動(dòng)。

3.5結(jié)果存檔

第一步：活動(dòng)材料存檔對(duì)道路交通安全教育活動(dòng)開展的相關(guān)文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進(jìn)行整理，存入檔案或數(shù)據(jù)庫。第二步：評(píng)估材料存檔對(duì)評(píng)估過程采集的問卷資料和數(shù)據(jù)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第三步：評(píng)估結(jié)果材料存檔對(duì)道路交通安全教育效果評(píng)估分析的相關(guān)資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。第四步：結(jié)果反饋控制資料存檔對(duì)道路交通安全教育效果評(píng)估結(jié)果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進(jìn)行整理，存入檔案或錄入數(shù)據(jù)庫。評(píng)估實(shí)施的具體流程如圖1所示。

篇2

首先，提高全民的文明意識(shí)。隨著中國進(jìn)入汽車時(shí)代，提高全民的文明交通意識(shí)、文明禮讓意識(shí)迫在眉睫。其次，增強(qiáng)公民的法治意識(shí)。讓全體參與者學(xué)習(xí)并且掌握交通法律條例、法規(guī)和各項(xiàng)交通安全教育知識(shí)，逐漸增強(qiáng)交通安全法制觀念，實(shí)現(xiàn)人人知法、懂法、守法的目的，自覺地保護(hù)好交通正常秩序。第三，增強(qiáng)公民的安全意識(shí)。使全體交通參與者盡可能的認(rèn)識(shí)交通安全中違法行為的巨大危害，在出行過程中改變舊的不良的交通習(xí)慣，逐漸更新和提升交通安全常識(shí)，確保道路交通安全。

二、輿論關(guān)注發(fā)揮多種媒體的宣傳作用

（一）廣播電視等有聲媒體。電視媒體應(yīng)緊緊圍繞活動(dòng)主題推出專題節(jié)目，采取嘉賓訪談、分析典型案例、普及安全知識(shí)等方式，闡述汽車社會(huì)弘揚(yáng)法治理念，遵守交通法規(guī)的重要性，倡導(dǎo)、呼吁部門依法盡職，人人遵規(guī)守法，安全文明出行。重點(diǎn)選題包括：公安機(jī)關(guān)酒駕整治實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)了立法、執(zhí)法、司法、普法等環(huán)節(jié)有機(jī)銜接，為法治社會(huì)建設(shè)帶來諸多啟示。曝光嚴(yán)重違法行為，如客貨車、?；嚒叭黄凇钡冗`法行為的危害，重大交通事故依法追責(zé)等。

篇3

采用隨機(jī)整群抽樣的方法，在長治市隨機(jī)抽取11所小學(xué)，并在每所小學(xué)的4～6年級(jí)各隨機(jī)抽取一個(gè)班，被抽取班級(jí)的全部學(xué)生作為調(diào)查對(duì)象。

1．2調(diào)查方法

參照青少年危險(xiǎn)行為因素調(diào)查表，制作統(tǒng)一的道路交通安全問題調(diào)查表對(duì)學(xué)生進(jìn)行調(diào)查。

1．3調(diào)查內(nèi)容

調(diào)查內(nèi)容共分為五部分，第1部分是對(duì)學(xué)生交通安全知識(shí)的測試。第2部分是對(duì)學(xué)生道路交通行為的測試［7］。第3部分對(duì)小學(xué)生學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)態(tài)度進(jìn)行調(diào)查。第4部分通過對(duì)學(xué)生設(shè)置調(diào)查問卷，了解學(xué)生父母自身交通行為、學(xué)歷及教授學(xué)生交通知識(shí)3方面的情況。第5部分調(diào)查小學(xué)生車禍發(fā)生狀況。

1．4統(tǒng)計(jì)分析

將有效問卷按照編號(hào)整理后，將所有數(shù)據(jù)用EpiData30軟件進(jìn)行雙份錄入，用SPSS130統(tǒng)計(jì)軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理。采用百分位數(shù)、構(gòu)成比等對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行描述，用KruskalWallis2檢驗(yàn)進(jìn)行差異性檢驗(yàn)，并作多因素非條件Logistic回歸分析。檢驗(yàn)水準(zhǔn)α＝005。

2結(jié)果

2．1基本情況

本次調(diào)查共發(fā)放問卷1298份，回收問卷共1272份，應(yīng)答率為980％，去除不合格問卷5份，剩下有效問卷1267份。調(diào)查表有效率達(dá)976％。本次調(diào)查四年級(jí)431人，五年級(jí)390人，六年級(jí)446人；其中男生633人（500％），女生634人（500％）。

2．2小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分情況

小學(xué)生道路交通安全知識(shí)得分P50為80分，年級(jí)之間得分差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2360，P＜0001），見表1。男女生知識(shí)得分差異也有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝2235，P＜0001），且女生成績高于男生，見表2。

2．3小學(xué)生道路交通安全行為得分

小學(xué)生道路交通安全行為得分P50為94分，3個(gè)年級(jí)之間行為得分差異有統(tǒng)計(jì)意義（2＝1882，P＜0001），見表1。男女之間差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1668，P＜0001），見表2。

2．4小學(xué)生對(duì)學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)的態(tài)度

在所有調(diào)查對(duì)象中，愿意接受學(xué)習(xí)和遵守交通規(guī)則的占971％，發(fā)放交通安全知識(shí)宣傳手冊(cè)，自己會(huì)認(rèn)真看的占90％，而能主動(dòng)提醒他人違反交通規(guī)則的僅占871％。

2．5父母對(duì)小學(xué)生相關(guān)知識(shí)及行為的影響

父母的學(xué)歷與學(xué)生交通安全知識(shí)得分高低無關(guān)。但家長平日里是否教學(xué)生安全知識(shí)與學(xué)生交通安全知識(shí)得分有關(guān)，家長經(jīng)常教育的學(xué)生交通安全知識(shí)平均分為777分，家長偶爾教育的學(xué)生平均分為760分，家長從不教育的學(xué)生平均分為705分；家長告知學(xué)生的越多，學(xué)生的得分越高，差異有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（2＝1553，P＜0001）。同時(shí)發(fā)現(xiàn)家長經(jīng)常違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為P50為843分，家長偶爾違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為889分，家長從不違反交通規(guī)則的學(xué)生交通安全行為得分P50為925分，可見家長遵守交通規(guī)則的意識(shí)越高，學(xué)生道路交通行為得分越高（2＝2747，P＜0001）。

2．6小學(xué)生車禍發(fā)生情況及影響因素分析

在調(diào)查的1267名學(xué)生中有134名學(xué)生發(fā)生過不同程度的車禍傷害，車禍發(fā)生率為105％。將可能對(duì)車禍發(fā)生有影響的八個(gè)因素：性別、年級(jí)、父母學(xué)歷、父母教授學(xué)生知識(shí)、父母交通行為、學(xué)生交通安全知識(shí)得分、學(xué)生交通行為得分、學(xué)生學(xué)習(xí)交通知識(shí)，作為自變量進(jìn)行Logistic回歸分析，賦值情況見表3。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，只有性別、年級(jí)、學(xué)生交通知識(shí)得分、學(xué)生行為得分、父母的交通行為這5個(gè)因素對(duì)小學(xué)生車禍發(fā)生有影響（均有P＜005），其余變量均無統(tǒng)計(jì)學(xué)意義（均有P＜005），見表4。性別、年級(jí)、父母是否違反交通規(guī)則這3個(gè)影響因素的OR＜1，說明性別女，年級(jí)升高，父母自身不違反交通規(guī)則是發(fā)生車禍的保護(hù)因素。而學(xué)生的交通知識(shí)和行為得分這兩個(gè)影響因素的OR＞1，說明學(xué)生交通知識(shí)、行為得分低是發(fā)生車禍的危險(xiǎn)因素。在這5個(gè)因素中，其中學(xué)生行為得分對(duì)發(fā)生車禍的影響最為顯著（OR＝2046，95％CI：1518～2759，P＜0001），其次為父母自身的交通行為。

篇4

1. 研究背景

1.1道路交通現(xiàn)狀

據(jù)估計(jì)，道路交通傷害的經(jīng)濟(jì)損失在低收入國家約占國民生產(chǎn)總值的1%，在中等收入國家為1.5%，在高等收入國家為2%；每年全球道路交通傷害的損失估計(jì)為5180億美元[1]。我國交通事故從1951年開始統(tǒng)計(jì)以來， 事故數(shù)一直呈明顯的增長趨勢[2]。近幾年，雖然我國道路交通安全形勢逐步呈現(xiàn)有所緩解的趨勢，但是道路交通安全問題相對(duì)其他國家而言還是很嚴(yán)重[3]。由于缺乏廣泛數(shù)據(jù)的積累， 以及定量化地評(píng)估道路安全水平、科學(xué)定位事故隱患方法的支持， 我國交通安全的形勢沒有發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

1.2道路交通安全系統(tǒng)

道路交通事故具有偶然性，但一起傷害事故中往往有不同的原因，這些因素作用在駕駛安全方面[4]，總之造成交通事故的原因是多方面的，通常是在特定的交通環(huán)境下，由于人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的某個(gè)或多個(gè)環(huán)節(jié)失調(diào)所引起的[5]。

1.2.1人的因素

重特大交通事故原因調(diào)查中，因疲勞駕駛造成的事故所占比例達(dá)40%以上；二是酒后駕駛。世界衛(wèi)生組織調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大約50%至60%的交通事故與酒后開車有關(guān)；三是車輛故障；四是違反交通法規(guī)。出現(xiàn)這些現(xiàn)象的原因主要有幾點(diǎn)：①群眾的安全意識(shí)和法治素養(yǎng)不高。②運(yùn)輸業(yè)中存在著利益最大化現(xiàn)象。③交通管理中存在著執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的漏洞。④駕駛員本身的心理和身理素質(zhì)，這里主要包括視覺特性、疲勞程度、疏忽大意等。⑤對(duì)于使用的道路情況了解不夠。如果知道道路的交通安全情況，也會(huì)相對(duì)應(yīng)的有危險(xiǎn)認(rèn)知度[6]，這會(huì)嚴(yán)重影響到駕駛行為。

1.2.2車的因素

車的因素中主要包括主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。主動(dòng)安全性即在正常使用的情況下，汽車按照駕駛員的意愿有效防止或者減少事故發(fā)生可能性的能力。被動(dòng)安全性主要指在事故發(fā)生后，如何保證成員不受傷害或者最大程度的降低傷害程度的能力。車輛的主動(dòng)安全性可以通過對(duì)車輛的改造得到提高，但是無法避免。

1.2.3道路及周圍環(huán)境因素

道路因素引發(fā)交通事故有三種形式：①道路條件直接作用引發(fā)交通事故；②道路因素作用于駕駛員而間接引發(fā)交通事故；③道路因素作用于車輛而發(fā)生交通事故[7]。研究中常常容易忽視后兩種，其中對(duì)于道路因素對(duì)駕駛員產(chǎn)生作用而引發(fā)事故這一點(diǎn)必須引起重視，因?yàn)樗梢院艽蟪潭冉档腿藶橐蛩貙?duì)交通事故的引發(fā)，同時(shí)也使道路因素占引發(fā)交通事故因素的百分比增加。

2、道路交通安全評(píng)價(jià)研究進(jìn)展

安全評(píng)價(jià)主要通過對(duì)研究對(duì)象在某一特定時(shí)間內(nèi)的狀況，運(yùn)用安全評(píng)價(jià)方法進(jìn)行評(píng)價(jià)研究。道路交通安全綜合評(píng)價(jià)則是對(duì)現(xiàn)有或?qū)⒔ǖ牡缆饭こ添?xiàng)目或交通工程項(xiàng)目、任何與道路用戶有關(guān)的其他項(xiàng)目的正式審查，并給出項(xiàng)目存在的或潛在的安全問題以及相應(yīng)的改善建議措施等一系列連續(xù)工作的綜合。在參考的文獻(xiàn)資料中，評(píng)價(jià)分類如下：

（1）評(píng)價(jià)對(duì)象

道路安全評(píng)價(jià)按照評(píng)價(jià)對(duì)象分為宏觀評(píng)價(jià)和微觀評(píng)價(jià)兩種。鞏航軍在文中通過對(duì)世界交通事故及我國交通安全現(xiàn)狀的分析面對(duì)道路交通安全的嚴(yán)峻局面，提出了理順道路交通安全管理體制，實(shí)行事故責(zé)任追究制度，加大對(duì)傷亡者賠償幅度等對(duì)策[8]。楊亞莉、劉清平通過分析研究國內(nèi)外城市道路交通安全的評(píng)價(jià)方法， 提出了適合目前國內(nèi)交通現(xiàn)狀的評(píng)價(jià)模型[9]。在微觀評(píng)價(jià)方面，李芳、吳芳的論文主要研究對(duì)象為交叉口[10]；畢朝暉在論文中則著重研究了江蘇省寧杭高速公路的交通安全狀況[11]。

（2）評(píng)價(jià)時(shí)間

按照評(píng)價(jià)時(shí)間， 又分為事前和事后評(píng)價(jià)， 目前我國的研究集中在事后評(píng)價(jià)上。李洋、韓相春在論文中以2003年為例分析了交通事故的各種原因，提出了6 項(xiàng)交通事故的預(yù)防措施[12]。李小青、郭濤、李開正則重點(diǎn)總結(jié)微觀的事前評(píng)價(jià)方法，對(duì)某一條或一段道路、一個(gè)交叉口在設(shè)計(jì)階段就進(jìn)行其安全度的評(píng)價(jià)， 從而優(yōu)化設(shè)計(jì)， 具有一定的應(yīng)用價(jià)值[13]。

（3）評(píng)價(jià)方法

A.絕對(duì)數(shù)法[14]

用絕對(duì)數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)采用四項(xiàng)指標(biāo)，即事故次數(shù)、死亡人數(shù)，受傷人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失來表示。

這種方法比較直觀易懂，缺點(diǎn)也很明顯。它簡單的以數(shù)值的大小作為評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，并沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區(qū)交通總量的差異，以及同一地區(qū)交通因素的變化，缺乏可比性。

B.事故率法[14]

事故率法可以分為地點(diǎn)事故率法、路段事故率法（運(yùn)行事故率法和事故密度法）、地區(qū)事故率法（人口事故率法、車輛事故率法等）、綜合事故率法（當(dāng)量死亡率、億車公里率等）。事故率法比較直觀，具有一定的可比性。但事故率并不能反映多因素綜合表現(xiàn)的結(jié)果，而且運(yùn)算中涉及到的換算系數(shù)主觀性太大，合理性頗受質(zhì)疑；同時(shí)采用不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)，可以得到不同的結(jié)果，甚至?xí)霈F(xiàn)相互矛盾的情況。

C.模型法[14]

該法是分析交通事故與影響因素的關(guān)系，建立事故與各種主要影響因素之間的定量函數(shù)關(guān)系模型。主要有統(tǒng)計(jì)分析模型（如斯密德模型、北京模型等）和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?。統(tǒng)計(jì)分析模型需要大量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ碗m較實(shí)用，但科學(xué)依據(jù)不充分，且受地域、交通條件制約，可比性差。目前尚沒有較成熟的適合我國的道路交通安全評(píng)價(jià)模型。Kweon、Kockelman[15]和Chong[16]等提出了線性、非線性以及概率模型對(duì)道路相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，然而這種模型不能對(duì)過程進(jìn)行分析，同時(shí)也不能夠把所有影響因素同時(shí)體現(xiàn)出來。Matilde Santos 和 Victoria López提出了根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和影響因素構(gòu)建出模糊決策系統(tǒng)，通過對(duì)人、車、道路環(huán)境三個(gè)子系統(tǒng)的信息綜合處理，得出最后綜合分析以及調(diào)整方案[17]。

D.系統(tǒng)分析法[18]

系統(tǒng)分析法主要包括層次分析法和模糊數(shù)學(xué)法。白路祥結(jié)合濱州市的道路交通安全狀況進(jìn)行整體評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果是基于模糊邏輯的交通安全綜合評(píng)價(jià)方法進(jìn)行分析的[19]。但這兩種方法因涉及到的指標(biāo)以及權(quán)重主觀性比較強(qiáng)，國內(nèi)學(xué)者大多采取灰色系統(tǒng)理論方法，例如李芳、吳芳則以交通沖突技術(shù)和灰色理論為依據(jù)的交通安全評(píng)價(jià)方法，引入時(shí)均沖突率作為衡量指標(biāo)，通過比較指標(biāo)比值的大小，對(duì)交叉通安全狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)[10]。

3、目前存在的問題及改進(jìn)意見

縱觀所有文獻(xiàn)，我國在道路交通安全方面的研究比較有限。

（1）現(xiàn)有的文獻(xiàn)也主要為事后評(píng)價(jià)，而且大多數(shù)文獻(xiàn)基于以往經(jīng)驗(yàn)開展，在評(píng)價(jià)的過程中所獲得的數(shù)據(jù)信息量也比較局限。在今后研究中，需在數(shù)據(jù)整理一塊系統(tǒng)、深入的展開調(diào)查和收集。

（2）道路安全的管理、監(jiān)測與維修，并不能通過一次道路評(píng)價(jià)完成。這也需要道路安全評(píng)價(jià)相關(guān)部門做好實(shí)時(shí)的監(jiān)管，同時(shí)完善智能監(jiān)控系統(tǒng)。

（3）安全評(píng)價(jià)方法需要不斷完善，同時(shí)可采用多種方法對(duì)比分析。同時(shí)也要注重從方法論階段向構(gòu)建模型方向延伸，加強(qiáng)數(shù)據(jù)分析，有效顯示各因素對(duì)整體道路安全的影響。將評(píng)價(jià)內(nèi)容與模型相結(jié)合，根據(jù)模型數(shù)據(jù)反饋，更為清晰、便捷的了解各指標(biāo)的結(jié)構(gòu)重要度，做出非常有效的應(yīng)急措施。

參考文獻(xiàn)

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篇5

中圖分類號(hào)U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）103-0060-03

一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統(tǒng)定義為一車一路一環(huán)境。交通環(huán)境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發(fā)揮出不同的效用。[1]

在環(huán)境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統(tǒng)當(dāng)中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內(nèi)外的交通事故統(tǒng)計(jì)表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環(huán)境的影響，某些地區(qū)發(fā)生的重大交通事故就是因?yàn)檐囕v不能完全適應(yīng)交通環(huán)境導(dǎo)致的。所以說，在整個(gè)道路安全系統(tǒng)當(dāng)中，交通安全占據(jù)的比重較大，同時(shí)，它也是一個(gè)值得人們重點(diǎn)關(guān)注的問題。

1 道路交通安全評(píng)價(jià)方法

就目前來說，國內(nèi)關(guān)于道路交通安全的評(píng)價(jià)方法有多種，例如：綜合評(píng)價(jià)法、澳大利亞道路安全評(píng)價(jià)清單法、強(qiáng)度分析法、質(zhì)量控制法相對(duì)事故率法、專家經(jīng)驗(yàn)法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據(jù)不同的理論、不同的知識(shí)，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經(jīng)濟(jì)體制發(fā)展迅速，關(guān)于道路交通安全的發(fā)展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識(shí)領(lǐng)域當(dāng)中，學(xué)者們又將充實(shí)新的方法與知識(shí)。作者參考國內(nèi)以及國外在道路交通安全評(píng)價(jià)這一問題的研究結(jié)果，將評(píng)價(jià)方法分為綜合評(píng)價(jià)方法、基于速度評(píng)價(jià)、基于事故的評(píng)價(jià)和基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)等。

1.1 基于經(jīng)驗(yàn)的評(píng)價(jià)

1）基于道路交通安全指南的評(píng)價(jià)。最早提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評(píng)價(jià)指南的方法及思路，同時(shí)考慮了新疆地區(qū)道路的實(shí)際情況，建立起新疆道路交通安全評(píng)價(jià)指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評(píng)價(jià)指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發(fā)現(xiàn)潛在的安全隱患，并采取相關(guān)措施解決問題的過程，是道路交通安全評(píng)價(jià)的主要目的。不僅如此，它已經(jīng)成為國外大多數(shù)國家常采用的一種典型的評(píng)價(jià)方法。[2]

2）專家經(jīng)驗(yàn)法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)等方式來對(duì)道路條件進(jìn)行安全評(píng)價(jià)協(xié)議，一般來說，采用這種方法發(fā)生隨機(jī)性可能比較大，下列公式主要用于計(jì)算事故率系數(shù)：

K=K1×K2×…×Kn

在公式當(dāng)中： K值為事故綜合影響系數(shù)；

K1，K2，…Kn代表各個(gè)因素交通事故影響系數(shù)，主要是由事故統(tǒng)計(jì)及道路條件分析得出。

這種評(píng)價(jià)方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實(shí)際上是不同道路不同區(qū)域事故率和標(biāo)準(zhǔn)路段這兩者之間的比值。而標(biāo)準(zhǔn)路段除了受到道路安全環(huán)境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標(biāo)準(zhǔn)路段的事故率也屬于隨機(jī)數(shù)，因此，不能以此來評(píng)價(jià)道路交通環(huán)境安全。所以說，和實(shí)際情況相比較，這種評(píng)價(jià)結(jié)果并不與之相符。[3]

1.2 基于事故的評(píng)價(jià)

1）相對(duì)事故率法。這種方式具有的可比性比較強(qiáng)，它是把相對(duì)事故率作為正確導(dǎo)向和指標(biāo)，來比較并評(píng)價(jià)交通安全水平，其中當(dāng)量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對(duì)交通安全水平這一問題，只應(yīng)用事故率來進(jìn)行評(píng)價(jià)，那么通常會(huì)產(chǎn)生片面假象，更嚴(yán)重的則會(huì)出現(xiàn)相互矛盾的情況。所以在評(píng)價(jià)交通安全水平問題時(shí)，只應(yīng)用相對(duì)事故率法并不能得到比較明確且有效的結(jié)論； [3]

2）概率數(shù)理統(tǒng)計(jì)法。涵蓋了事故率發(fā)以及事故絕對(duì)數(shù)等。事故率則是一個(gè)相對(duì)指標(biāo)，是相對(duì)于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發(fā)生事故的概率。同時(shí)將概率分布當(dāng)做評(píng)價(jià)判斷的前提，在此范圍之內(nèi)則為安全，超出即為危險(xiǎn)。這種評(píng)價(jià)方式雖然簡單方便，但是因?yàn)榉治鍪鹿实脑蛱^簡單，并沒有完全考慮到不同地區(qū)不同道路之間存在的差別，所以，評(píng)價(jià)結(jié)果通常缺乏說服力與科學(xué)性。事故絕對(duì)數(shù)是指將事故產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)損失、受傷人數(shù)、事故次數(shù)以及死亡人數(shù)作為第一評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)道路目前的交通安全狀況應(yīng)用簡單的數(shù)值大小進(jìn)行判定；

3）強(qiáng)度分析法。在強(qiáng)度分析法當(dāng)中較為常見的有億車公里事故數(shù)和萬車死亡數(shù)等一些簡單指標(biāo)，將相對(duì)參照數(shù)據(jù)引入在以上簡單的指標(biāo)當(dāng)中，使各個(gè)道路指標(biāo)之間變得緊密相連，更好的維護(hù)好交通環(huán)境，也使之存在的更加合理。強(qiáng)度分析法是結(jié)合道路交通安全的相關(guān)因素，把道路交通事故指標(biāo)作為基礎(chǔ)，從而獲得的全新綜合評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。目前我國對(duì)道路交通安全性能的評(píng)價(jià)與研究都依靠此項(xiàng)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。

國內(nèi)還有很多學(xué)者深入研究一些性能不同的道路交通安全評(píng)價(jià)指標(biāo)，與這些簡單的指標(biāo)存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領(lǐng)域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院與國家公安部交通管理科學(xué)研究所兩者共同研究出的可以應(yīng)用事故強(qiáng)度指標(biāo)作為整個(gè)道路交通安全度的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

其公式為：

在以上公式當(dāng)中：

L為換算道路里程數(shù)（單位為：km）；

DC當(dāng)量車輛數(shù)（單位為：輛）；

P為事故強(qiáng)度；

DS為當(dāng)量死亡人數(shù)（單位為：人）；

以上公式可以說是強(qiáng)度分析法的主旨，強(qiáng)度分析法的主要特點(diǎn)為死亡數(shù)與億車公里事故數(shù)兩個(gè)指標(biāo)，在不同地區(qū)以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。

1.3 基于速度的評(píng)價(jià)

1）速度比輔助法

速度比以通過交叉口的機(jī)動(dòng)車行駛速度與相應(yīng)路段上的區(qū)間車速的比值表示。即：

式中：RI-速度比；

V1-路口速度（km/h）；

VH-區(qū)間車速（km/h）。

一般在交叉路口沖突點(diǎn)多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表

征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項(xiàng)綜合指標(biāo)，并是一個(gè)無量綱的值，它與交通事故率法結(jié)合使用，使之更具有可比性。

2）速度一致性評(píng)價(jià)

速度一致性通常把速度當(dāng)作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當(dāng)作媒介，將公路分成平面交叉、若干個(gè)路段，之后預(yù)測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個(gè)含義：①運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度相一致；②相鄰路段運(yùn)行速度相一致。[1]

我國交通部《公路項(xiàng)目安全性評(píng)價(jià)指南》中，采用相鄰路段的運(yùn)行速度差ΔV來作為速度一致性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其評(píng)價(jià)方法如上。

1.4 綜合評(píng)價(jià)法

綜合評(píng)價(jià)實(shí)踐活動(dòng)及理論研究發(fā)展于20世紀(jì)80年代初期，從最開始制定的功能系數(shù)評(píng)價(jià)法、綜合指數(shù)評(píng)價(jià)法、評(píng)分方法和組合指標(biāo)評(píng)價(jià)法變?yōu)锳HP層次分析法、灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)法、多元統(tǒng)計(jì)評(píng)價(jià)法、模糊綜合評(píng)價(jià)法和ANN法、DEA法等，綜合評(píng)價(jià)方法經(jīng)過不斷發(fā)展，更加多樣化、多學(xué)科化、數(shù)字化、科學(xué)化和復(fù)雜化，逐漸變?yōu)楫?dāng)今一種邊緣性科學(xué)技術(shù)。

1）現(xiàn)代綜合評(píng)價(jià)方法，在20世紀(jì)70年代和八十年代之間，是科學(xué)評(píng)價(jià)方法發(fā)展最為迅速的時(shí)期，其中涵蓋數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法、灰色關(guān)聯(lián)度分析法、主成分分析法和模糊評(píng)價(jià)法等實(shí)踐性和理論性兼?zhèn)涞挠行匝芯浚?/p>

2）綜合評(píng)價(jià)方法。一般情況下，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法不包括多元統(tǒng)計(jì)分析以及模糊數(shù)學(xué)等綜合評(píng)價(jià)方法，同時(shí)在現(xiàn)實(shí)生活當(dāng)中，常規(guī)綜合評(píng)價(jià)方法的應(yīng)用范圍較為廣泛。因?yàn)樵u(píng)價(jià)結(jié)果具有的動(dòng)態(tài)可比性與穩(wěn)定性都是其他方法不可比擬的，也規(guī)避了應(yīng)用其他方法生成的權(quán)數(shù)產(chǎn)生重指標(biāo)權(quán)數(shù)比較小或者是負(fù)值等不良狀況，既方便利用其評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行監(jiān)督和考核，還容易被人們接受與理解。

（1）數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。美國運(yùn)籌家查恩斯等學(xué)者在1978年將數(shù)學(xué)規(guī)劃與凸分析作為應(yīng)用工具，把相對(duì)效率要領(lǐng)及理論知識(shí)作為前提，創(chuàng)建了C2R模型和DEA模型。應(yīng)用DEA法不僅能夠深入分析各個(gè)決策的改進(jìn)方向和有效原因，還能夠?qū)ν活愋蜎Q策單元的相對(duì)有效性作出排序和評(píng)價(jià)，這樣能夠?yàn)闆Q策者提供更加重要的信息；

（2）灰色關(guān)聯(lián)度分析法。它是一種新型的系統(tǒng)分析技術(shù)，同時(shí)也是灰色系統(tǒng)評(píng)價(jià)的重要因子。主要是參照各個(gè)因素之間在發(fā)展過程當(dāng)中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關(guān)聯(lián)程度，通過參考序列的關(guān)聯(lián)度和計(jì)算交通安全的實(shí)際參數(shù)，綜合評(píng)價(jià)不同區(qū)域之間的交通情況；

（3）模糊評(píng)價(jià)方法。這種評(píng)價(jià)方式在1956年開始蓬勃發(fā)展，創(chuàng)始人為控制學(xué)家L.A.Zadeh。模糊評(píng)價(jià)方法主要以數(shù)學(xué)為基本前提，不僅可以按照模糊評(píng)價(jià)集上數(shù)值需要遵循的最大隸屬度原則對(duì)對(duì)象所歸列的等級(jí)進(jìn)行評(píng)定，還可以按照綜合分值的大小來對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行排序與評(píng)價(jià)；

（4）主成分分析法。它是多元統(tǒng)計(jì)分析方式的重要組成部分，主要借助于一個(gè)正交變換，將和分量有關(guān)聯(lián)的原隨機(jī)向量變?yōu)樾碌囊环N分量不存在關(guān)聯(lián)的隨機(jī)向量。把方差當(dāng)做是信息量的測度，降維處理新隨機(jī)向量，再塑造適當(dāng)?shù)膬r(jià)值函數(shù)之后，把目前的低維系統(tǒng)通過一系列的升級(jí)變成一維系統(tǒng)。

1.5 其他方法

1）交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法。這種評(píng)價(jià)方式主要依靠道路交通判別標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)測量方法，對(duì)交通沖突的發(fā)生過程和嚴(yán)重程度加以判定，同時(shí)應(yīng)把交通安全評(píng)價(jià)方式應(yīng)用在其中，整合成為一種新型非事故評(píng)價(jià)方式，跟傳統(tǒng)的事故評(píng)價(jià)方法存在的差異較大，該技術(shù)能夠有效并且快速的評(píng)價(jià)關(guān)于道路交通安全的防范措施以及安全現(xiàn)狀等問題，規(guī)避了之前評(píng)價(jià)方法當(dāng)中事故統(tǒng)計(jì)不完全、對(duì)道路交通安全了解不到位以及評(píng)價(jià)周期較長等缺陷，不僅如此，這種評(píng)價(jià)方式還可以廣泛應(yīng)用到道路交通系統(tǒng)的各個(gè)工作部門，同時(shí)，還大力提升了交通安全評(píng)價(jià)的正面形象與可信度；

2）依托吉林省交通廳科技發(fā)展計(jì)劃項(xiàng)目，吉林大學(xué)李世武，楊志發(fā)等建立了高等級(jí)公路路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)方法，具有一定實(shí)用性。該方法利用加權(quán)平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評(píng)價(jià)方法相結(jié)合，建立了高等級(jí)公路全線路側(cè)景觀對(duì)交通安全影響的綜合評(píng)價(jià)模型。通過對(duì)吉林省“安二”公路的實(shí)證研究，驗(yàn)證了其可行性和有效性。[8]

2 結(jié)論

以上敘述的內(nèi)容是作者查閱大量國內(nèi)外關(guān)于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻(xiàn)資料整合而成。以下闡述的是道路環(huán)境安全的發(fā)展趨勢以及目前所存在的問題：

1）應(yīng)參照并且借鑒國外比較成熟的評(píng)價(jià)方式，通過開展研討大會(huì)，將理論高度上升到實(shí)踐生活當(dāng)中，而不是像傳統(tǒng)一樣一味的追求創(chuàng)新；

2）應(yīng)加強(qiáng)對(duì)道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集、分析以及研究工作，因?yàn)橹灰軌虼_保道路交通安全基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的全面性、有效性和準(zhǔn)確性，那么才能確保定量化的研究具有實(shí)際意義；

3）一般來說，評(píng)價(jià)方法倘若較為單一，那么只能針對(duì)其中的某一個(gè)方面，并不能解釋整個(gè)系統(tǒng)當(dāng)中存在的所以問題，在這個(gè)問題上，應(yīng)使評(píng)價(jià)方法趨于多樣化，在評(píng)價(jià)整個(gè)系統(tǒng)問題時(shí)，可以相互進(jìn)行補(bǔ)充，共同解決系統(tǒng)產(chǎn)生的問題。

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篇6

中圖分類號(hào)：U492 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后等級(jí)提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發(fā)交通安全事故。云南省低等級(jí)公路受山區(qū)道路地形地質(zhì)條件的影響，部分路段出現(xiàn)長下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴(kuò)建后運(yùn)營初期更易引發(fā)交通事故。為更好地解決低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程存在的交通安全問題，根據(jù)云南省低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程的特點(diǎn)，針對(duì)性地進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)方法研究具有以下重要的意義。

（1）運(yùn)營初期階段通過進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，找出改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全特征變化規(guī)律，明確道路交通安全運(yùn)行要點(diǎn)，提高道路安全水平，為減小事故發(fā)生概率，降低事故嚴(yán)重程度及合理的安全改善提供基礎(chǔ)。

（2）通過低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)的實(shí)施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過實(shí)施道路交通安全評(píng)價(jià)，使各方更關(guān)注低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程運(yùn)營階段的安全性，促進(jìn)該領(lǐng)域道路安全技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)方法的進(jìn)步。

綜上所述，以創(chuàng)造安全道路施工環(huán)境和檢查改擴(kuò)建道路交通安全隱患為目的的低等級(jí)公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)，具有重大的研究意義和實(shí)踐價(jià)值。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外對(duì)道路交通安全評(píng)價(jià)的研究較早，且十分豐富。20世紀(jì)40年代后，發(fā)達(dá)國家普遍開展了交通量的調(diào)查工作，擁有了交通量數(shù)據(jù)以后，開始了對(duì)道路交通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質(zhì)量控制法和臨界率法來鑒別危險(xiǎn)路段；Smeed R·J·[3]根據(jù)歐洲20個(gè)國家的交通事故調(diào)查事故數(shù)據(jù)，對(duì)事故次數(shù)與機(jī)動(dòng)車及人口數(shù)量進(jìn)行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)具有“大樣本，長周期”的缺點(diǎn)，Haydn[4]提出了非事故統(tǒng)計(jì)的交通沖突技術(shù)評(píng)價(jià)法；在20世紀(jì)80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評(píng)價(jià)方法。英國、美國、德國政府皆制定了道路安全核查規(guī)范和程序，并向全國推廣。另外，一些學(xué)者致力于設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法，Lamm[5]首先提出了基于運(yùn)行車速的三個(gè)線形一致性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)：線形單元中運(yùn)行車速與設(shè)計(jì)車速的差；相鄰連續(xù)斷面的85%位車速差；車輛穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，用預(yù)測的側(cè)向摩擦系數(shù)與所需側(cè)向摩擦系數(shù)的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設(shè)計(jì)的連續(xù)性對(duì)安全的影響。

我國對(duì)道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國外較成熟的方法，對(duì)其加以改進(jìn)，使之適應(yīng)我國的國情。郭應(yīng)時(shí)[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術(shù)的角度對(duì)安全審計(jì)評(píng)價(jià)法在我國高等級(jí)公路上的應(yīng)用進(jìn)行了探討；陳永勝[9]等結(jié)合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對(duì)安全審計(jì)法進(jìn)一步的安全取值區(qū)間進(jìn)行了劃定；王廣山[10]根據(jù)其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對(duì)長度、路段平均豎曲率四個(gè)路段線形指標(biāo)以及路段長度為參數(shù)建立了國內(nèi)高速公路設(shè)計(jì)一致性模型；徐道涵[11]等對(duì)雙車道公路線形進(jìn)行安全評(píng)價(jià)研究，揭示了線形一致性和速度連續(xù)性的內(nèi)在關(guān)系；張宇輝[12]提出了具體的基于運(yùn)行車速的路線一致性設(shè)計(jì)流程，并對(duì)遼寧省某擬建高速公路進(jìn)行了分析。

在山區(qū)低等級(jí)公路安全評(píng)價(jià)方面，雷燕[13]以事故數(shù)、傷亡人數(shù)和財(cái)產(chǎn)損失為評(píng)價(jià)指標(biāo)，從點(diǎn)、線、面三個(gè)層次對(duì)云南省道路交通安全給予了評(píng)價(jià)；魯巍巍[14]通過對(duì)交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，利用主成份分析法對(duì)湖南西部山區(qū)公路交通事故發(fā)生的時(shí)間、原因、形態(tài)、發(fā)生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)；趙磊[15]將山區(qū)公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結(jié)合段四種路段，利用設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)法對(duì)交通流在每種路段上的運(yùn)行速度進(jìn)行建模預(yù)測，計(jì)算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營[16]同樣利用基于運(yùn)行速度的設(shè)計(jì)一致性方法對(duì)農(nóng)村公路進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)；任曉佳[17]則利用模糊評(píng)價(jià)法和層次分析法建立農(nóng)村公路交通安全評(píng)價(jià)模型。

可以看出國外開展道路交通安全評(píng)價(jià)的相關(guān)研究已經(jīng)較為全面，而我國的道路交通安全評(píng)價(jià)研究主要集中于高速公路和一級(jí)公路的研究較多，目前也出現(xiàn)了一些針對(duì)山區(qū)公路和低等級(jí)公路的交通安全評(píng)價(jià)研究，但評(píng)價(jià)方法較為單一，多是改進(jìn)高等級(jí)公路評(píng)價(jià)方法，尚未針對(duì)低等級(jí)公路和山區(qū)公路的特點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)和全面的評(píng)價(jià)，對(duì)于山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路的相關(guān)研究則更少。因此，有必要針對(duì)山區(qū)改擴(kuò)建公低等級(jí)路的交通安全特點(diǎn)進(jìn)行研究，在國內(nèi)外現(xiàn)有安全評(píng)價(jià)研究的基礎(chǔ)上，尋找適合山區(qū)改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通安全評(píng)價(jià)的方法。

2 改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級(jí)公路在改擴(kuò)建后的運(yùn)營初期階段存在以下幾種問題。

（1）車道數(shù)增加，客觀上大小車由混合行駛變?yōu)榉周嚨佬旭?，快慢車道的速度差變大，危險(xiǎn)程度相對(duì)提升，同時(shí)，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對(duì)沿線道路交通設(shè)施的視認(rèn)性將發(fā)生變化。

（3）交叉口擴(kuò)大、增加或形式發(fā)生變化，交通沖突路段增多，甚至出現(xiàn)交織區(qū)，這對(duì)行車安全構(gòu)成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復(fù)雜性、交通流的隨機(jī)性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，四條公路改擴(kuò)建之前為三級(jí)公路，2011年改擴(kuò)建完成后為二級(jí)公路。所得結(jié)論有以下幾點(diǎn)。

（1）事故數(shù)量。舊路經(jīng)過改擴(kuò)建以后，線形、路面狀況等都發(fā)生了巨大的變化，運(yùn)營初期交通安全設(shè)施還沒有完善，駕駛員對(duì)新改建完成的道路不熟悉，又因?yàn)樾滦蘼访鏍顩r良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數(shù)量急劇增加。2011年公路改擴(kuò)建完成后事故數(shù)量劇增到達(dá)119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數(shù)量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進(jìn)等條件優(yōu)化之后，交通量與之前的低等級(jí)公路有了較大的增長，行車速度也隨之提高，新改擴(kuò)建完成的公路在短期時(shí)間內(nèi)存在一段逐步適應(yīng)的過程，在該時(shí)期內(nèi)單位車輛事故發(fā)生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴(kuò)建完成后死亡人數(shù)為73人，受傷人數(shù)總數(shù)為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴(kuò)建公路的事故多發(fā)路段主要以高路堤、單個(gè)急彎、連續(xù)急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發(fā)交通事故，占到事故多發(fā)路段比例的55%高路堤路段，單個(gè)急彎和連續(xù)急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態(tài)分布。改擴(kuò)建低等級(jí)公路交通事故的形態(tài)主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴(kuò)建公路依山而建，急彎路段經(jīng)常受山體、植被等遮擋，路側(cè)環(huán)境良嚴(yán)重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因?yàn)楦臄U(kuò)建公路經(jīng)過的集鎮(zhèn)較多，這些路段接入口設(shè)置大都不規(guī)范，而公路升級(jí)改建后，行車速度提高，這對(duì)橫穿公路的當(dāng)?shù)鼐用駱?gòu)成了很大的安全隱患。

3 安全評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

目前，云南省改擴(kuò)建公路運(yùn)營時(shí)間短，交通事故數(shù)據(jù)量少，事故嚴(yán)重程度不一，影響因素多。歷史事故數(shù)據(jù)是衡量道路安全性能的重要指標(biāo)，但是其弱點(diǎn)是高度隨機(jī)性。鑒于這種高度隨機(jī)性，使用1至3年的事故數(shù)據(jù)，這是一個(gè)相對(duì)持續(xù)時(shí)間較短的樣本，它難以用來預(yù)測長期的事故發(fā)生率。有的改擴(kuò)建公路路段和接入口在幾年時(shí)間內(nèi)，許多地方的都沒有發(fā)生事故，或至多發(fā)生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數(shù)據(jù)，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數(shù)據(jù)來估計(jì)其長期預(yù)期的安全性能，依據(jù)也不足。因此，單一的事故指標(biāo)不足以表征調(diào)查道路的安全狀況。

基于線形設(shè)計(jì)一致性來鑒別道路的危險(xiǎn)路段，這種方法采用理論和實(shí)驗(yàn)的模型來評(píng)估線形設(shè)計(jì)的一致性，分析的結(jié)果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠?qū)撛诘氖鹿十a(chǎn)生的因素凸顯出來。

安全審查評(píng)價(jià)方法雖然有助于評(píng)價(jià)人員發(fā)現(xiàn)潛在事故因素，在評(píng)價(jià)時(shí)按一定的邏輯進(jìn)行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評(píng)價(jià)，受主觀因素和經(jīng)驗(yàn)影響，局限性較大，無法對(duì)系統(tǒng)做整體動(dòng)態(tài)性評(píng)價(jià)。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險(xiǎn)路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評(píng)價(jià)人員評(píng)價(jià)的方法，以達(dá)到最佳的成本效益比。因此，針對(duì)這種現(xiàn)狀，對(duì)于云南省改擴(kuò)建公路安全評(píng)價(jià)，本文采用危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法[18]，結(jié)合道路安全審查法和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)，根據(jù)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，從改擴(kuò)建公路的交通量，車輛運(yùn)行速度、接入口、幾何線形、路側(cè)環(huán)境、交通安全設(shè)施等多個(gè)因素來對(duì)改擴(kuò)建公路進(jìn)行安全評(píng)價(jià)。

4 危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法

Salvatore Cafiso[18]的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法最初是用于雙車道農(nóng)村公路，本文在其基礎(chǔ)上，針對(duì)云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路的安全特征，改進(jìn)了危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法，使之適用于云南省低等級(jí)改擴(kuò)建公路。危險(xiǎn)指數(shù)由三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素組成：曝露于道路危險(xiǎn)環(huán)境的因素（安全曝露度因子），汽車發(fā)生事故的可能性（事故發(fā)生的可能性因子），事故導(dǎo)致的嚴(yán)重程度（事故嚴(yán)重性因子）。

危險(xiǎn)指數(shù)公式如下：

危險(xiǎn)指數(shù)=安全曝露度因子×事故發(fā)生的可能性因子×事故嚴(yán)重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險(xiǎn)道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長度情況，公式如下：

4.2 事故發(fā)生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設(shè)施，這可由兩種分析方法進(jìn)行評(píng)估：道路安全審查和設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內(nèi)容。

改擴(kuò)建公路運(yùn)營階段的安全審查，從安全的角度進(jìn)行系統(tǒng)檢查，以評(píng)價(jià)接入口、路側(cè)、道路設(shè)施等是否合理。將調(diào)查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級(jí)如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。

表1用來定義安全問題的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)：接入口，路側(cè)，急彎，標(biāo)志，輪廓標(biāo)，標(biāo)線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對(duì)安全問題的評(píng)價(jià)，對(duì)每個(gè)項(xiàng)目又分的更為詳細(xì)（見表1）。

（2）計(jì)算每個(gè)安全問題的得分。

2為考慮到兩個(gè)方向的因素。

（3）計(jì)算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發(fā)生率。接入點(diǎn)（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險(xiǎn)的。我國交通部公路科學(xué)院進(jìn)行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎(chǔ)工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關(guān)系，即接入口密度每增加一個(gè)單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標(biāo)志。

對(duì)交通安全的影響最大的是警告標(biāo)志。他們引起道路使用者關(guān)注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關(guān)安全行為的建議。禁令標(biāo)志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達(dá)給道路使用者。對(duì)于沒有或無效的標(biāo)志，相對(duì)危險(xiǎn)因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標(biāo)。

白天道路的輪廓一般可以由路面標(biāo)線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠(yuǎn)程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標(biāo)都是一個(gè)重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個(gè)小半徑曲線，它是至關(guān)重要的。人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志是一個(gè)重要的交通設(shè)施，用來警告司機(jī)曲線的嚴(yán)重程度輪廓標(biāo)。缺少或無效的人字形線形誘導(dǎo)標(biāo)志，損壞、丟失的路標(biāo)或護(hù)欄輪廓標(biāo)可導(dǎo)致發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加30%[21]。

④標(biāo)線。

一項(xiàng)調(diào)查研究了道路標(biāo)線在交通事故的作用，得出的結(jié)論是改善標(biāo)線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對(duì)鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個(gè)重要的安全因素，尤其是當(dāng)路表面是潮濕的。一些研究表明，當(dāng)摩擦值低于一定值時(shí)，發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)增加，摩擦不均勻也會(huì)影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對(duì)不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻(xiàn)報(bào)道視距改善措施的效果廣泛不同的價(jià)值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對(duì)高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關(guān)事故發(fā)生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時(shí)，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國內(nèi)外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關(guān)系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關(guān)系，根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，當(dāng)?shù)缆穼挾却笥跇蛄簩挾葧r(shí)，相對(duì)交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)增加量進(jìn)行匯總（見表3）。

（4）計(jì)算道路安全審查事故發(fā)生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)

設(shè)計(jì)一致性評(píng)估安全模塊定義了三個(gè)設(shè)計(jì)等級(jí)：不好，一般，好。本安全模塊結(jié)合了兩個(gè)安全標(biāo)準(zhǔn)，見表4。

標(biāo)準(zhǔn)一：運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度的偏差值。運(yùn)行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會(huì)超過的行駛速度，簡稱V85。通常選用在速度累計(jì)分布曲線上的第85%百分位點(diǎn)的車輛行駛速度作為運(yùn)行速度V85。

標(biāo)準(zhǔn)二：相鄰路段間運(yùn)行速度V85的偏差值。

安全評(píng)價(jià)模塊，好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“+1”，一般設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“0”，不好的設(shè)計(jì)等級(jí)對(duì)應(yīng)的權(quán)重因子為“-1”。對(duì)每個(gè)路段多次測速得到的結(jié)果進(jìn)行處理得到V85，處理方法參考文獻(xiàn)[18]，當(dāng)x≥0.5設(shè)計(jì)等級(jí)是好的，幾何設(shè)計(jì)元素分?jǐn)?shù)（）等于0；如果-0.5

事故的嚴(yán)重程度作為衡量嚴(yán)重事故（傷害或致命）在事故總數(shù)的比例。有兩個(gè)因素被認(rèn)為是顯著名的：一個(gè)是運(yùn)行速度，另一個(gè)是路側(cè)的危險(xiǎn)。

5 結(jié)語

本文通過對(duì)改擴(kuò)建后低等級(jí)公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級(jí)公路改擴(kuò)建給車輛運(yùn)行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產(chǎn)生的安全問題。以云南省內(nèi)若干條新建或改擴(kuò)建多車道低等級(jí)公路運(yùn)營初期階段收集的交通運(yùn)行、事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)分析和因果聯(lián)系等方法，對(duì)低等級(jí)公路運(yùn)營初期階段的交通運(yùn)行特征、交通事故特征進(jìn)行科學(xué)分析和嚴(yán)密推理，進(jìn)而推斷運(yùn)營初期階段低等級(jí)公路交通安全的主要問題和影響因素。對(duì)比不同評(píng)價(jià)方法的適用性，選擇了安全審查與設(shè)計(jì)一致性相結(jié)合的危險(xiǎn)指數(shù)評(píng)價(jià)法進(jìn)行評(píng)價(jià)，并在云南省改擴(kuò)建低等級(jí)公路安全特征分析的基礎(chǔ)上，選取了相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。本文進(jìn)一步研究的重點(diǎn)是對(duì)安全評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行分級(jí)處理，并給出相應(yīng)等級(jí)的安全保障措施。

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篇7

[中圖分類號(hào)] [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 2095-3437（2013）24-0064-02

交通安全工程課程是我國交通工程專業(yè)、交通運(yùn)輸專業(yè)的一門專業(yè)課程。目前我國各高校的交通運(yùn)輸類專業(yè)均開設(shè)該課程。此外，其他相關(guān)專業(yè)也有開設(shè)此課程，例如交通事故防治工程專業(yè)、安全工程專業(yè)。青島理工大學(xué)開設(shè)該課程的時(shí)間可以追溯到2002年交通工程專業(yè)設(shè)置的道路交通安全課程，以及2003年交通運(yùn)輸專業(yè)設(shè)置的交通運(yùn)輸安全課程。當(dāng)時(shí)考慮是不同專業(yè)的課程，故課程的名稱不完全一致，但是其核心內(nèi)容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學(xué)合作并不是很多。2009年學(xué)校對(duì)教學(xué)大綱和培養(yǎng)計(jì)劃進(jìn)行了修訂，交通工程專業(yè)和交通運(yùn)輸專業(yè)的交通安全課程整合為大交通專業(yè)下的交通安全工程課程，不再細(xì)化為各自專業(yè)的課程，而且采用統(tǒng)一的教學(xué)平臺(tái)和教學(xué)師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設(shè)該課程。

精品課程建設(shè)是教育部一項(xiàng)提高高等學(xué)校教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程的重要內(nèi)容，目的是從根本上提高教學(xué)質(zhì)量，進(jìn)而提高人才培養(yǎng)質(zhì)量。[1]對(duì)于類似交通安全工程的課程的教學(xué)改革、教學(xué)方法，也有教育工作者進(jìn)行過探討，但是為數(shù)很少。例如路峰等以交通事故防治工程專業(yè)的交通安全工程課程為出發(fā)點(diǎn)，總結(jié)了交通安全工程課程教學(xué)方法與考試方式改革的經(jīng)驗(yàn)與得失，對(duì)該課程教學(xué)過程的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行了論述，探索了專業(yè)課程教學(xué)方法與考試方式改革的基本規(guī)律。[2]浙江工業(yè)大學(xué)的張素麗根據(jù)安全工程專業(yè)要求及道路交通安全課程性質(zhì)，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結(jié)合教學(xué)實(shí)踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣、組織教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)為法以及考核方式幾個(gè)方面進(jìn)行教學(xué)改革。[3]

一、課程的設(shè)計(jì)理念

青島理工大學(xué)的交通安全工程課程是針對(duì)交通工程與交通運(yùn)輸這兩個(gè)工科專業(yè)而設(shè)立的核心、必修的專業(yè)課程，對(duì)這兩個(gè)專業(yè)的學(xué)生學(xué)習(xí)有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對(duì)于學(xué)好專業(yè)課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設(shè)計(jì)理念要體現(xiàn)出工科應(yīng)用型人才的培養(yǎng)，重視理論知識(shí)與實(shí)踐能力的結(jié)合，以及創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。此外，交通安全工程還有別于其他的專業(yè)課程，因?yàn)楸菊n程不僅僅是讓學(xué)生獲得專業(yè)知識(shí)，而且本課程還會(huì)讓學(xué)生終生受益，因?yàn)榻煌ò踩呀?jīng)成為人生旅途中的最為重要的安全問題。

二、課程體系

為了使交通安全工程課程設(shè)置符合教育教學(xué)規(guī)律和學(xué)生成長成才規(guī)律，課程組于2009年起在教學(xué)過程中著力研究如何搭建科學(xué)合理的知識(shí)體系、如何實(shí)施符合教育教學(xué)規(guī)律和學(xué)生成長成才規(guī)律、符合專業(yè)人才培養(yǎng)要求的教學(xué)方法。經(jīng)過近五年的探索與實(shí)踐，目前已經(jīng)形成了以學(xué)生可持續(xù)發(fā)展能力為核心的“理論授課+實(shí)驗(yàn)現(xiàn)場教學(xué)”教學(xué)模式，構(gòu)建了相應(yīng)的課程體系，其知識(shí)培養(yǎng)目標(biāo)為：通過本課程的學(xué)習(xí)，使學(xué)生領(lǐng)會(huì)交通安全的重要性，掌握汽車被動(dòng)安全與主動(dòng)安全技術(shù)，學(xué)會(huì)如何分析道路交通安全事故，如何評(píng)價(jià)道路交通安全與事故預(yù)測，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關(guān)領(lǐng)域的工作打下良好的知識(shí)基礎(chǔ)。其能力培養(yǎng)目標(biāo)為：使學(xué)生全面把握和綜合運(yùn)用前期所學(xué)的交通工程學(xué)、交通運(yùn)輸概論、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)等知識(shí)在交通安全工程中的應(yīng)用，具備從事交通安全評(píng)價(jià)、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學(xué)習(xí)交通類的相關(guān)課程打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，并為企事業(yè)單位培養(yǎng)工程技術(shù)人員。

三、課程內(nèi)容

課程內(nèi)容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關(guān)重要。因此，在教材選用上一直采用國內(nèi)優(yōu)秀獲獎(jiǎng)教材。對(duì)于交通安全的相關(guān)法律或規(guī)定，實(shí)時(shí)性較大，必須及時(shí)地在課程內(nèi)容中體現(xiàn)出來。例如，2011年《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國刑法》把“危險(xiǎn)駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實(shí)時(shí)的知識(shí)傳遞給學(xué)生，學(xué)生學(xué)到了知識(shí)，而且還了解了法律法規(guī)，這不但符合社會(huì)需要，而且還符合人才培養(yǎng)的需要。

將新理論、的新技術(shù)、新方法引入教學(xué)中。課程組教師結(jié)合科研項(xiàng)目將世界前沿的理論、技術(shù)與方法納入到教學(xué)當(dāng)中。交通安全工程課程的教學(xué)沒有僅僅拘泥于教材的內(nèi)容，還增加了一些國內(nèi)外新技術(shù)、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點(diǎn)的計(jì)算方法等。

注重理論聯(lián)系實(shí)際，培養(yǎng)工程思想。理論教學(xué)過程中，主講教師充分結(jié)合工程實(shí)際進(jìn)行講解，使得學(xué)生更易接受。在實(shí)踐環(huán)節(jié)，兼職教師結(jié)合自身單位的具體工作和實(shí)際項(xiàng)目講解，更是讓學(xué)生貼近實(shí)踐，還沒有出高校門就開始培養(yǎng)學(xué)生的工程應(yīng)用理念。

四、課程教學(xué)方法與手段

本課程在教學(xué)過程中，以學(xué)生為主體，一切為了學(xué)生服務(wù)，根據(jù)不同環(huán)節(jié)的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)要求、教學(xué)目的，相應(yīng)采用了有針對(duì)性的多媒體課堂教學(xué)、實(shí)驗(yàn)教學(xué)、實(shí)習(xí)教學(xué)等多種教學(xué)方式。

在理論教學(xué)過程中，任課教師在課堂上綜合運(yùn)用多媒體教學(xué)、啟發(fā)式教學(xué)、案例分析教學(xué)等多種教學(xué)方法和手段，活躍課堂氣氛、激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，加深學(xué)生對(duì)理論知識(shí)的理解，提高課堂教學(xué)的效果。

在實(shí)驗(yàn)教學(xué)方面，學(xué)習(xí)國外工程教育教學(xué)方法[4]，任課教師一方面加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)教學(xué)過程中的教學(xué)指導(dǎo)和考核，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)考核成績?cè)谡n程總成績中所占的比例，提高學(xué)生對(duì)實(shí)驗(yàn)課程的重視程度；另一方面在課后開放實(shí)驗(yàn)室，鼓勵(lì)學(xué)生在課余時(shí)間進(jìn)行自主實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)，促進(jìn)了學(xué)生實(shí)踐動(dòng)手能力的鍛煉和提高。

在實(shí)習(xí)方面，與交通局、交警大隊(duì)合作，合作單位的兼職教師結(jié)合實(shí)際交通安全案例，按照交通法規(guī)的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現(xiàn)分析等。

在教學(xué)過程中，充分運(yùn)用現(xiàn)代教育技術(shù)，但是傳統(tǒng)的優(yōu)良教學(xué)方法也不放棄，即傳統(tǒng)的優(yōu)良教學(xué)方法、現(xiàn)代的多媒體技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)課堂教學(xué)方法密切結(jié)合，三位一體綜合發(fā)揮各種教學(xué)手段的優(yōu)點(diǎn)，改善教學(xué)效果，提高教學(xué)水平，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。教師的相關(guān)教學(xué)資源也都掛在校園多媒體網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺(tái)上，學(xué)生可以提前預(yù)習(xí)。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺(tái)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)輔助教學(xué)，通過網(wǎng)上輔導(dǎo)、答疑、討論等方式促進(jìn)學(xué)生的自主學(xué)習(xí)。

五、從課程角度培養(yǎng)大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力

大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力的培養(yǎng)是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識(shí)領(lǐng)域，課程組的教師就投入很大精力指導(dǎo)交通工程與交通運(yùn)輸專業(yè)的大學(xué)生申請(qǐng)科技創(chuàng)新項(xiàng)目。近幾年，先后申請(qǐng)到了十余項(xiàng)大學(xué)生科技創(chuàng)新項(xiàng)目，包括汽車倒車自動(dòng)防撞裝置設(shè)計(jì)開發(fā)、惡劣氣象條件對(duì)跨海大橋的交通運(yùn)行影響及預(yù)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交叉口信號(hào)燈形式應(yīng)用調(diào)查及其對(duì)駕駛員行為影響研究、高速公路實(shí)時(shí)融雪系統(tǒng)、基于虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)的交通事故再現(xiàn)研究、車輛載重實(shí)時(shí)監(jiān)測與監(jiān)控系統(tǒng)等。并且課程組教師拿出足夠的時(shí)間指導(dǎo)大學(xué)生進(jìn)行研究與創(chuàng)新。通過這些大學(xué)生科技立項(xiàng)，參加的學(xué)生收獲很大，不但培養(yǎng)了科技創(chuàng)新能力，而且獲得獎(jiǎng)勵(lì)，例如有的大學(xué)生獲得了全國大學(xué)生交通科技大賽二等獎(jiǎng)、三等獎(jiǎng)的好成績，有的學(xué)生發(fā)表了學(xué)術(shù)論文。

六、課程網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)建設(shè)

隨著社會(huì)信息化的發(fā)展，現(xiàn)在的大學(xué)生在獲取知識(shí)的方式方面不同于傳統(tǒng)的大學(xué)生，特別是90后大學(xué)生，他們的上網(wǎng)依賴性較大，因此，在建設(shè)精品課程時(shí)，一定要適應(yīng)這種學(xué)習(xí)方式的轉(zhuǎn)變，把精品課程的網(wǎng)站建設(shè)好。目前已經(jīng)基本建立了包含豐富網(wǎng)絡(luò)教學(xué)資源的交通安全工程課程網(wǎng)站，在課堂教學(xué)上能夠獲得的教學(xué)資料，在精品課程網(wǎng)上都能獲得，例如課程的教學(xué)大綱、教學(xué)周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學(xué)生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網(wǎng)絡(luò)交流板塊，通過網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行答疑、教師與學(xué)生之間進(jìn)行討論、布置作業(yè)等。

七、結(jié)語

精品課程的建設(shè)“止于至善”，同樣，對(duì)于交通安全工程精品課程的建設(shè)也是在發(fā)展中不斷完善，在創(chuàng)新中不斷成長，而不能認(rèn)為建設(shè)完了就固步自封。本文就課程的設(shè)計(jì)理念、課堂體系、課程內(nèi)容、教學(xué)方法等方面的建設(shè)進(jìn)行了探討，旨在建設(shè)課程精彩、知識(shí)面廣、能夠滿足學(xué)生需要的精品課程。

[ 參 考 文 獻(xiàn) ]

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篇8

AbstractColleges and universities are the important places of inheriting social civilization and the nation cultivating socialist builders and successors. With the development of the society, colleges and universities’ open running mode and the expansion of the scale becomes more and more widening, the communication with society becomes more and more close. Under the background of car ownership in China increasing, the campus traffic safety problem is particularly prominent. In this paper, the author analyses the current college campus traffic characteristics and existing problems, puts forward the corresponding countermeasures.

Key words: Campus; Traffic safety; Problem; Countermeasures

文圖分類號(hào)： 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)

高校是傳承社會(huì)文明，是國家培養(yǎng)社會(huì)主義建設(shè)者和接班人的重要場所。當(dāng)下，我國共有普通高等院校2305所，在校本科生人數(shù)21446570人，研究生1404942人；另據(jù)2012年有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)：中國目前的汽車保有量8500多萬輛，居世界第二，私家車保有量達(dá)7206萬輛，占汽車保有量的73.2%，國家汽車保有量的增加，不可避免地反映在高校汽車通行量的增加上[1]。校園內(nèi)因車輛超速行駛、違章停車所引發(fā)的交通事故時(shí)有發(fā)生，加強(qiáng)校園交通安全管理刻不容緩。

一、高校校園交通現(xiàn)狀

1、高校校園交通出行特點(diǎn)

（1）高校校園出行時(shí)間、地點(diǎn)相對(duì)集中。以師生為主體的高校，校園內(nèi)人員居住密集，學(xué)生上下課、教職工上下班以及用餐時(shí)段相對(duì)比較固定，校園每天早7:30-8:20，9:45-10:10，中午11:30-12:20，下午15:30-15:40，16:30-18:00，21:30-22:10等時(shí)段內(nèi)，在學(xué)生宿舍、教室、圖書館、食堂等場所周邊的主要路口路段，常常形成校園交通高峰期，人流、車流的交織行使，致使學(xué)校校園交通形成“無序”的狀態(tài)。

（2）停車時(shí)間相對(duì)集中。高校校園教學(xué)區(qū)多呈現(xiàn)白天人流、車流量大，停車位置緊缺；高校內(nèi)職工宿舍區(qū)多呈現(xiàn)早晚車流量大，下班時(shí)間后停車位緊缺的現(xiàn)象。

2、校園車流量逐漸大

隨著高校辦學(xué)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，辦說層次的不斷提升，學(xué)校的各種培訓(xùn)、學(xué)術(shù)會(huì)議、國際交流活動(dòng)的日益頻繁，進(jìn)校的人員及各類車輛急劇增多。根據(jù)北京海安停車公司對(duì)北京50所高校的調(diào)查顯示，平均每所高校日進(jìn)出校門的機(jī)動(dòng)車高達(dá)2113輛、非機(jī)動(dòng)車位3560輛、人員為11863人次[2]。加之，一些社會(huì)車輛穿行校園、進(jìn)入高校內(nèi)臨時(shí)停車，以及施工車輛、電動(dòng)車、自行車、行人等爭道搶行、超速行駛、違章停車，對(duì)校園的交通安全提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，給校園環(huán)境安全穩(wěn)定帶來極大隱患。

3、高校道路狹窄，車輛亂停放

由于我國高校辦學(xué)的歷史較長，因受制于當(dāng)時(shí)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通的整體發(fā)展水平，在校園規(guī)劃設(shè)計(jì)上缺少應(yīng)有的停車場和交通設(shè)施，沒有專用的、配套的地下停車場，且交叉路口較多。隨著“城市居民全民學(xué)開車”，汽車已走入家庭的背景下，人員和車輛激增，導(dǎo)致校園泊車車位緊缺，迫使機(jī)動(dòng)車輛隨意停放，占用消防通道、公共場所和道路，使原來狹窄的道路的通行能力大大降低，使得加強(qiáng)校園交通安全管理已迫在眉睫。

4、校園交通設(shè)施設(shè)計(jì)滯后

由于目前有的學(xué)校校園仍保留學(xué)校建校初期的設(shè)計(jì)模式，校園道路相對(duì)較為狹窄，并且未劃分設(shè)置非機(jī)動(dòng)車和機(jī)動(dòng)車車道；有的高校在主要路口路段未設(shè)立交通信號(hào)燈；有的學(xué)校校園道路設(shè)施，交通標(biāo)志還很不完善；部分高校校園道路在規(guī)劃設(shè)計(jì)中，學(xué)校根據(jù)學(xué)校的自身情況自行設(shè)計(jì)校園內(nèi)的交通標(biāo)線、標(biāo)識(shí)與公共道路還存在很大的差異。

5、校園交通安全無法可依，執(zhí)法主體不明確

當(dāng)前，高校校園是交通法規(guī)的真空區(qū)域，對(duì)于高校校園道路交通安全管理的職權(quán)、車輛行使速度、交通違法處罰具體細(xì)則，法律沒有明確的規(guī)定，校園交通安全管理無法可依是各高校面臨的關(guān)鍵問題?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱“道路交通安全法”）第一百一十九條規(guī)定：“道路，是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會(huì)機(jī)動(dòng)車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所[3]?！惫矙C(jī)關(guān)據(jù)此認(rèn)為校園道路不屬于“道路交通安全法”的管理范疇。面對(duì)校園內(nèi)車輛超速行使、逆行、亂停亂放，甚至無照在校園內(nèi)駕駛等校內(nèi)日趨嚴(yán)重的交通違法行為，各高校僅依靠本校制定的校內(nèi)機(jī)動(dòng)車管理規(guī)定，由于高校保衛(wèi)部門沒有交通執(zhí)法權(quán)，僅能對(duì)校內(nèi)交通違法行為采取勸導(dǎo)，管理缺乏法律約束力，無法得到有效制止和管理。

二、校園交通安全管理的幾點(diǎn)對(duì)策

1、加強(qiáng)道路交通安全宣傳

《道路交通安全法》規(guī)定：“教育行政部門、學(xué)校應(yīng)當(dāng)將道路交通安全教育納入法制教育的內(nèi)容[3]。”學(xué)校應(yīng)切實(shí)將交通安全納入大學(xué)生安全教育課程體系，圍繞“關(guān)注交通、關(guān)愛生命”主題，充分借助和利用校園網(wǎng)、校園廣播站、宣傳櫥窗、電子顯示屏等媒介載體，采取專題講座、報(bào)告會(huì)、演講會(huì)以及征文活動(dòng)等形式，營造濃厚的交通安全宣傳、學(xué)習(xí)氛圍。積極組織師生參與“文明交通行動(dòng)計(jì)劃”為主題的社會(huì)實(shí)踐，提高全體師生的安全防范意識(shí)、安全防范能力和道路交通的公德意識(shí)，切實(shí)使師生將交通安全意識(shí)入心、入腦，時(shí)刻繃緊交通安全無小事這個(gè)弦。加強(qiáng)對(duì)校內(nèi)教職工駕駛員的教育管理，積極開展對(duì)學(xué)校駕駛員進(jìn)行交通安全知識(shí)、法律法規(guī)、職業(yè)道德、操作規(guī)程的宣傳學(xué)習(xí)，提高駕駛員的交通安全意識(shí)，減少和杜絕校園交通違章和交通事故的發(fā)生。

二、盡早出臺(tái)校園交通安全法規(guī)

早在2002年全國“兩會(huì)“期間，就有700余名代表提出了21份關(guān)于校園安全立法的議案[4]。至今我國還未出臺(tái)一部校園安全法，在校園交通問題日益嚴(yán)重的形勢下，筆者建議當(dāng)務(wù)之急，是將交通法規(guī)的作用范圍延伸到校園來，并盡早建立一部專門針對(duì)高校校園交通管理的法律規(guī)范，明確校園內(nèi)的交通執(zhí)法主體，加強(qiáng)對(duì)校園內(nèi)超速行駛、違法駕駛、違章停車的檢查力度，使校園交通也能做到有法可依，執(zhí)法必嚴(yán)、違法必究。

三、科學(xué)規(guī)劃，設(shè)立和完善交通安全設(shè)施

設(shè)立和完善交通安全設(shè)施，是保障廣大師生員工生命財(cái)產(chǎn)安全、推進(jìn)“平安校園”建設(shè)的一項(xiàng)重要措施。高校應(yīng)加大對(duì)校園交通安全在基礎(chǔ)設(shè)施、人員等方面的投入力度；應(yīng)根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)和校園交通實(shí)際需求，科學(xué)規(guī)劃學(xué)校校內(nèi)的停車場和機(jī)動(dòng)車行車線路，合理布局校園現(xiàn)有道路上設(shè)立交通標(biāo)線、交通信號(hào)燈、減速帶和交通指示標(biāo)志；進(jìn)一步的規(guī)范校園交通秩序、及時(shí)消除校園交通隱患，不斷滿足校園交通需求。

四、實(shí)施校園智能車輛管理

對(duì)于歷史悠久的校園來說，交通壓力越來越大，引進(jìn)先進(jìn)的車輛管理系統(tǒng)，能夠有效的改變傳統(tǒng)的校園交通管理模式，提高管理效能，模糊的管理方式變成量化的管理內(nèi)容，管理效果更加顯著[5]。針對(duì)校園內(nèi)交通出現(xiàn)的新情況，學(xué)校應(yīng)利用現(xiàn)代科技手段，在校門口、校園主要路口路段、交通事故多發(fā)區(qū)域、停車場等區(qū)域安裝視頻監(jiān)控探頭、智能讀卡器、車輛號(hào)牌自動(dòng)識(shí)別器等先進(jìn)設(shè)備，學(xué)校交通管理部門加強(qiáng)對(duì)出入校園車輛采集信息分析、研究和總結(jié)，細(xì)化工作措施，堵塞漏洞，有效控制車輛，減少和避免校園交通事故發(fā)生。

總之，人的生命高于一切，高校交通安全是高校安全管理工作的重要組成部分，需要政府有關(guān)部門盡早制定校園法規(guī)，將校園安全管理納入法制軌道，需要學(xué)校加大對(duì)校園交通安全管理人力、物力和財(cái)力的投入，更需要社會(huì)公眾和高校師生的積極參與，共同創(chuàng)造文明、安全、有序的交通秩序，合力打造平安和諧的教書育人環(huán)境。

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篇9

 

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的命脈, 是經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施, 它的進(jìn)步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸中,公路以其機(jī)動(dòng)、靈活、迅速、連續(xù)、直達(dá)等優(yōu)勢, 使其在客貨周轉(zhuǎn)量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運(yùn)輸?shù)目旖?、安全、舒適, 這就使公路運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導(dǎo)作用。

公路運(yùn)輸經(jīng)營管理是國家行政管理部門和相關(guān)組織在科學(xué)理論指導(dǎo)下, 依據(jù)有關(guān)規(guī)定對(duì)人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進(jìn)行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評(píng)估和控制等一系列活動(dòng)的總稱。

要實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)淖畲蠼?jīng)濟(jì)效益,公路運(yùn)輸中的經(jīng)營管理及其重要，是提高公路運(yùn)輸效益的重要途徑。

1．公路運(yùn)輸經(jīng)營管理狀況

近年來, 我國公路運(yùn)輸管理上取得了一些成功的經(jīng)驗(yàn)，但是，目前我國公路運(yùn)輸管理尚處在初級(jí)階段，還存在很多問題，嚴(yán)重影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。

1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發(fā)揮

一些地方對(duì)“管養(yǎng)結(jié)合, 綜合管理, 預(yù)防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養(yǎng)”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對(duì)運(yùn)營管理的投入不夠, 在管理設(shè)施上開發(fā)不足, 使一些管理上的問題長期得不到解決, 阻礙了管理效益的發(fā)揮。

1.2 駕駛員從業(yè)資格培訓(xùn)和發(fā)證管理不利以及公民安全意識(shí)淡薄

當(dāng)前, 由于種種原因, 我國在駕駛員培訓(xùn)和發(fā)證管理方面比較混亂, 駕駛員隊(duì)伍的整體素質(zhì)不高, 許多駕駛員業(yè)務(wù)素質(zhì)低下, 缺乏安全意識(shí), 駕駛技術(shù)低劣。駕駛員隊(duì)伍素質(zhì)不高是造成交通事故的最大隱患。

此外, 社會(huì)公民的交通安全意識(shí)普遍偏低, 不遵守交通規(guī)則, 是誘發(fā)交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內(nèi)吸煙等違章現(xiàn)象也極為普遍,而這些都可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

1.3 目前車輛嚴(yán)重超載已成為嚴(yán)重危害國家公路設(shè)施和人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全的突出問題

從全國情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現(xiàn)象非常普遍, 幾乎所有公路貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車都有不同程度的超載, 客運(yùn)車輛超載主要集中在春運(yùn)期間。此外,一些本已報(bào)廢的車輛重新領(lǐng)牌投入使用, 以及特大噸位車輛數(shù)量的增多, 在一定程度上也助長了道路交通事故的發(fā)生。

1.4 交通安全設(shè)施不齊備，裝備落后

應(yīng)用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應(yīng)現(xiàn)代化的監(jiān)控、報(bào)警、通信設(shè)施投入公路運(yùn)輸管理中，制約了我國公路運(yùn)輸管理體系的發(fā)展。

1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數(shù)占總的事故數(shù)中比例非常高

貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發(fā)現(xiàn), 載重車輛事故是公路運(yùn)輸交通事故的主要形式。

2.加強(qiáng)公路運(yùn)輸經(jīng)營管理的措施

公路運(yùn)輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標(biāo)準(zhǔn)。只有科學(xué)地調(diào)整公路上一系列現(xiàn)代化的管理系統(tǒng), 集中、統(tǒng)一、高效地進(jìn)行交通管理,按有關(guān)規(guī)則和要求, 合理地引導(dǎo)、限制和組織交通流, 才能保證公路運(yùn)輸?shù)陌踩?、方便、?jīng)濟(jì), 才能滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。針對(duì)當(dāng)前我國公路運(yùn)輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：

2.1 采取切實(shí)可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。

相關(guān)部門應(yīng)從運(yùn)輸價(jià)格、運(yùn)輸市場的監(jiān)管、道路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強(qiáng)的管理規(guī)定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。

2.2 在加大對(duì)公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度的同時(shí),加快對(duì)危險(xiǎn)路段的治理改造。

加大對(duì)公路建設(shè)的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術(shù)等級(jí)和路網(wǎng)整體服務(wù)水平, 并加快對(duì)危險(xiǎn)路段的治理改造, 完善公路交通安全設(shè)施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。

2.3 排除行車干擾因素,加強(qiáng)交通運(yùn)營管理，改善公路的交通條件

針對(duì)目前公路運(yùn)輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:

2.3.1對(duì)貨車的管理

在對(duì)貨車的管理中，首要任務(wù)是完善車輛裝載的有關(guān)法規(guī)，嚴(yán)格限制車輛超載。另外，還應(yīng)對(duì)貨車的技術(shù)狀況進(jìn)行嚴(yán)格檢查，車輛必須按照規(guī)定的時(shí)間進(jìn)行檢修, 對(duì)達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)的大型貨車要堅(jiān)決予以強(qiáng)制報(bào)廢，達(dá)不到要求的車輛嚴(yán)格限制上路。

2.3.2對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)墓芾?/p>

危險(xiǎn)品的運(yùn)輸不同于普通貨物運(yùn)輸，一旦發(fā)生事故，后果很嚴(yán)重，危害性極大。公路的交通管理人員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)危險(xiǎn)品貨物運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應(yīng)特別注意禁止危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛進(jìn)入高速公路。高速公路服務(wù)區(qū)應(yīng)為危險(xiǎn)品車輛準(zhǔn)備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。

2.3.3加強(qiáng)對(duì)車輛駕駛?cè)藛T的管理。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。

提高駕駛員培訓(xùn)的質(zhì)量,嚴(yán)格發(fā)照。同時(shí)，在全社會(huì)廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識(shí), 鼓勵(lì)廣大群眾積極參與交通安全管理工作。

2.3.4在各級(jí)地方政府的領(lǐng)導(dǎo)下, 組織各有關(guān)部門, 對(duì)公路上的違章建筑以及打場曬糧、堆放雜物等違章行為進(jìn)行全面的清理整頓, 保證公路正常運(yùn)營,提供良好的交通環(huán)境。

3.結(jié)語

隨著我國公路網(wǎng)的逐步完善, 為廣大的公路運(yùn)輸用戶提供一個(gè)安全、快速、舒適的營運(yùn)環(huán)境這個(gè)目標(biāo)使公路運(yùn)輸管理部門的責(zé)任也將會(huì)越來越大。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。只有理論與實(shí)踐相結(jié)合, 才能不斷提高我國公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營管理水平，實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)淖畲缶C合效益。

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篇10

景觀設(shè)計(jì)是高等級(jí)公路及城市道路整體設(shè)計(jì)的一個(gè)重要組成部分，并有其自身的功能及效用。總體來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護(hù)環(huán)境功能。

道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時(shí)，視野中的道路及環(huán)境四維空間形象，同時(shí)，它也包含路外人視覺中對(duì)道路及其環(huán)境配合的宏觀印象。

影響道路景觀構(gòu)成的主要因素是道路性質(zhì)與用路者的視覺特性。由于這些性質(zhì)、特性不同，對(duì)景觀設(shè)計(jì)、建筑尺度也會(huì)有不同的要求。

論文主要從高等級(jí)公路和城市道路這兩個(gè)角度來研究景觀設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的影響及設(shè)計(jì)原則。

1．高等級(jí)公路

路旁栽植設(shè)計(jì)

（一）視線引導(dǎo)及線形預(yù)告栽植

路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協(xié)調(diào)高等級(jí)公路的環(huán)境景觀。駕駛?cè)藛T的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關(guān)系。車速高時(shí)，駕駛員注視前方的距離越遠(yuǎn)，從而導(dǎo)致視野變窄（駕駛?cè)藛T的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點(diǎn)較遠(yuǎn)路幅的線形變化狀況以及道路的現(xiàn)行情況。為避免駕駛?cè)藛T因判斷錯(cuò)誤而造成的交通事故，必須要使駕駛?cè)藛T能明白無誤地了解其道路的線形。

解決視覺與線形的關(guān)系，其出發(fā)點(diǎn)在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛?cè)藛T的角度分析路線的立體線形設(shè)計(jì)是否順適，是否容易產(chǎn)生判斷錯(cuò)誤或存在盲區(qū)。

因此路旁栽植主要考慮三個(gè)方面：

（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉(zhuǎn)曲線段應(yīng)在路旁栽植。

（2）在凸型豎曲線爬坡一側(cè)有彎道時(shí)，為能預(yù)估曲線的彎曲程度，可在曲線內(nèi)側(cè)部位路旁栽植，其樹高在3m以上。

（3）填方路段路肩處應(yīng)進(jìn)行栽植，并應(yīng)根據(jù)曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應(yīng)選1m-3m左右的中高樹。

（二）適光栽植

由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對(duì)路旁栽植有以下要求：

（1）為解決突然出入隧道時(shí)司機(jī)視力難以適應(yīng)明暗突變的狀況，在隧道進(jìn)出口附近可密植。

（2）對(duì)低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達(dá)到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達(dá)到保護(hù)沿途環(huán)境和保持視覺舒適性的效果。

（三）突出目標(biāo)栽植

這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達(dá)到提示或引起駕駛員重視的目的。

（1）在單調(diào)地形延續(xù)不變的適當(dāng)路段栽植。連續(xù)填方地段，應(yīng)在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調(diào)使大腦易于產(chǎn)生的困倦和疲勞，還能起到突出目標(biāo)的作用。

（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經(jīng)地時(shí)，要在休息、服務(wù)、聯(lián)絡(luò)、進(jìn)出口等設(shè)施構(gòu)造物前適當(dāng)里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。

（四）防災(zāi)栽植

行駛在高速公路上的車輛，有時(shí)會(huì)由于自然災(zāi)害的影響，如雷、電、風(fēng)、雨、火的影響而發(fā)生交通事故，所以要在景觀設(shè)計(jì)方面進(jìn)行預(yù)防。

（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發(fā)揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進(jìn)行栽植。

（2）在風(fēng)大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進(jìn)出口和挖方地帶的斷開處，應(yīng)進(jìn)行防風(fēng)栽植，海岸沿線，還應(yīng)選擇耐鹽樹種等。

中央分隔帶的景觀設(shè)計(jì)

中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導(dǎo)視線和協(xié)調(diào)景觀。

（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設(shè)計(jì)寬度為原則，一般為3m或＜3m。

（2）進(jìn)行栽植設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮道路的結(jié)構(gòu)、地區(qū)條件和土質(zhì)特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。

（3）樹高要從司機(jī)駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準(zhǔn)，并在考慮縱坡等條件的基礎(chǔ)上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。

（4）在直線平坡地帶，樹木應(yīng)種在中央分隔帶的中線上，當(dāng)平曲線半徑過小時(shí)，應(yīng)將植物中線定在靠近曲線內(nèi)側(cè)車道的路緣帶上，以保證其行車視線。

（5）在中央分隔帶每2km的范圍內(nèi)設(shè)計(jì)一個(gè)開口，在接近開口端的6m范圍內(nèi)應(yīng)停止栽樹，保證視線不受阻。

（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應(yīng)栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導(dǎo)視線。

（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對(duì)廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。

2.城市道路

現(xiàn)代城市道路景觀設(shè)計(jì)的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環(huán)境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設(shè)計(jì)的對(duì)象；商業(yè)街、居住區(qū)道路仍可根據(jù)一般街道美學(xué)概念處理環(huán)境及景觀問題。

關(guān)于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個(gè)重點(diǎn)問題：

(1)線形設(shè)計(jì)要突破以往以交叉口作為節(jié)點(diǎn)的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設(shè)計(jì)的對(duì)象。

(2)道路兩側(cè)建筑也要有變化，宜高低有錯(cuò)，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實(shí)變化，會(huì)使環(huán)境充滿時(shí)代氣息。

為了美化街道，同時(shí)在盛夏可以為行人遮陽，應(yīng)進(jìn)行道路綠化設(shè)計(jì)。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎(chǔ)綠帶、防護(hù)綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對(duì)游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當(dāng)提高綠化比例。設(shè)計(jì)規(guī)則如下：

(1)在距交通信號(hào)燈、標(biāo)志牌及其它交通設(shè)施的停車視距范圍內(nèi)，不應(yīng)有樹木枝葉遮擋；同時(shí)，綠化不應(yīng)遮擋路燈照明。

(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內(nèi)側(cè)及交叉口視距三角形范圍內(nèi)．不得種植高于最外側(cè)機(jī)動(dòng)車道路面標(biāo)高1.2m的樹木；彎道外側(cè)應(yīng)加密種植以誘導(dǎo)視線?？焖俾返闹醒敕指魩喜灰朔N植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。

(3)靠車行道的行道樹應(yīng)滿足側(cè)向?qū)挾鹊囊?，株距?―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時(shí)，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。

(4)廣場綠化應(yīng)根據(jù)廣場的性質(zhì)、規(guī)模及功能進(jìn)行設(shè)計(jì)。結(jié)合交通導(dǎo)流設(shè)施，可采用封閉式種植。對(duì)于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應(yīng)布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對(duì)于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點(diǎn)綴交通島。

(5)停車場綠化應(yīng)有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風(fēng)景區(qū)停車場，應(yīng)允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。

(6)改造舊路時(shí)，應(yīng)注意保護(hù)現(xiàn)有綠化，尤其是現(xiàn)有樹木。

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