導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇民航安全論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2民航運(yùn)輸企業(yè)安全文化構(gòu)成要素的具體研究

安全文化的每一個(gè)要素是由眾多小要素組合而成的，這4個(gè)層次的劃分是相對(duì)的，它們之間相互影響相互作用，之所以要?jiǎng)澐譃?個(gè)層次主要是為了方便安全文化實(shí)施的操作和分析，有利于企業(yè)的發(fā)展。下面將針對(duì)這4個(gè)層次進(jìn)行具體的分析。

2.1安全文化的價(jià)值觀安全文化的決定性因素就是價(jià)值觀，“安全第一、預(yù)防為主”是安全文化最主要指導(dǎo)思想。民航運(yùn)輸?shù)陌踩P(guān)系重大，因此民航運(yùn)輸企業(yè)所有工作的前提都是安全問(wèn)題。民航運(yùn)輸?shù)陌踩芾碇饕蕾囉陬A(yù)防。

2.2安全文化的組織領(lǐng)導(dǎo)民航運(yùn)輸企業(yè)的組織領(lǐng)導(dǎo)是安全文化是否可以實(shí)施和形成的關(guān)鍵所在。在民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部應(yīng)當(dāng)建立一個(gè)安全文化部門，專門從事安全文化的宣傳和建設(shè)工作。將重點(diǎn)放在安全文化的價(jià)值觀建立上，為民航運(yùn)輸企業(yè)的高層決策提供有參考價(jià)值的意見。

2.3安全文化的規(guī)章制度遵守規(guī)章制度是民航運(yùn)輸企業(yè)安全文化價(jià)值觀的重要體現(xiàn)，用制度約束行為，提供安全保障。安全文化的相關(guān)規(guī)章制度需要圍繞飛行安全進(jìn)行，涵蓋簽派、機(jī)務(wù)、飛行、飛機(jī)等與運(yùn)行安全密切相關(guān)的環(huán)節(jié)。

2.4安全文化的執(zhí)行實(shí)施民航運(yùn)輸企業(yè)安全文化價(jià)值觀的最終實(shí)踐就是執(zhí)實(shí)施，這樣可以更加全面地體現(xiàn)安全文化的內(nèi)涵。

3民航運(yùn)輸企業(yè)安全文化建設(shè)

總的來(lái)說(shuō)，民航企業(yè)應(yīng)該從3個(gè)方面建設(shè)安全文化。①建立和諧的安全組織。②加強(qiáng)安全文化管理。③民航企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的帶頭作用。一個(gè)和諧的組織可以促進(jìn)安全文化的傳播和普及，該組織應(yīng)該具備知識(shí)型和學(xué)習(xí)型的特點(diǎn)，組織內(nèi)部的所有成員都應(yīng)該恪盡職守，不隱瞞問(wèn)題，公正地處理問(wèn)題，營(yíng)造一種相互信任、團(tuán)結(jié)互助的氛圍。在民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部，企業(yè)的管理理念與工作方式等都與企業(yè)的安全文化有直接或間接的關(guān)系，因此，必須加強(qiáng)對(duì)員工的思想引導(dǎo)，進(jìn)而提高他們對(duì)安全文化的認(rèn)識(shí)，進(jìn)一步促進(jìn)安全文化建設(shè)的全面開展。領(lǐng)導(dǎo)班子作為民航運(yùn)輸企業(yè)的核心，其文化素養(yǎng)和業(yè)務(wù)素養(yǎng)直接關(guān)系著整個(gè)企業(yè)的發(fā)展。他們的價(jià)值觀、管理理念對(duì)企業(yè)員工產(chǎn)生很強(qiáng)的影響力。所以，領(lǐng)導(dǎo)班子應(yīng)當(dāng)發(fā)揮正面的積極的作用，領(lǐng)導(dǎo)員工建設(shè)具有鮮明特色的企業(yè)安全文化。

篇2

 

0引言

導(dǎo)航是一種為運(yùn)載體航行時(shí)提供連續(xù)、安全和可靠服務(wù)的技術(shù)。航空和航海的需求是導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的主要推動(dòng)力。尤其是航空技術(shù)，由機(jī)在空中必須保持較快的運(yùn)動(dòng)速度，留空時(shí)間有限，事故后果嚴(yán)重，對(duì)導(dǎo)航提出了更高的要求；同時(shí)飛機(jī)所能容納的載荷與體積較小，使導(dǎo)航設(shè)備的選擇受到較大的限制。對(duì)于航空運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)講，導(dǎo)航的基本作用就是引導(dǎo)飛機(jī)安全準(zhǔn)確地沿選定路線、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)目的地。

自無(wú)線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用以來(lái)，導(dǎo)航已從通過(guò)觀測(cè)地形地物、天體的運(yùn)動(dòng)以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠?lái)實(shí)現(xiàn)，部分?jǐn)[脫了天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機(jī)在云海茫茫的天上，能隨時(shí)掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風(fēng)險(xiǎn)。導(dǎo)航已成為民航完全可以依賴的技術(shù)手段，促進(jìn)了世界民航事業(yè)的發(fā)展。

20年代70世紀(jì)發(fā)展起來(lái)的信息技術(shù)使導(dǎo)航技術(shù)呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強(qiáng)系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經(jīng)能夠方便、廉價(jià)地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時(shí)間等導(dǎo)航信息，成為支持未來(lái)航空運(yùn)輸發(fā)展的又一股強(qiáng)大動(dòng)力。

1民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)狀

1.1支持航路的導(dǎo)航技術(shù)

1.1.1慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

從20世紀(jì)20年代末開始，雖然陸基無(wú)線電導(dǎo)航逐漸成為航空的主要導(dǎo)航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設(shè)施的支持，無(wú)法實(shí)現(xiàn)自主定位和導(dǎo)航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導(dǎo)航能力的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領(lǐng)域投入使用。但民用飛機(jī)采用INS的主要原因是由于INS提供的導(dǎo)航信息連續(xù)性好，導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達(dá)50～1000Hz）。

20世紀(jì)70年代后，由于數(shù)字計(jì)算機(jī)的使用和寬體飛機(jī)的發(fā)展，INS也開始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導(dǎo)航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點(diǎn)，尤其是可以產(chǎn)生包括飛機(jī)三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應(yīng)用，是民航飛機(jī)的基本導(dǎo)航系統(tǒng)。當(dāng)然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨(dú)使用，在現(xiàn)代民用飛機(jī)上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無(wú)故障間隔時(shí)間超過(guò)600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測(cè)速精度0.8m/s，準(zhǔn)備時(shí)間8min左右。

1.1.2陸基無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)

陸基無(wú)線電導(dǎo)航盡可能把整個(gè)導(dǎo)航系統(tǒng)的復(fù)雜性集中到了地面導(dǎo)航臺(tái)，使機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備比較簡(jiǎn)單，因此價(jià)格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設(shè)備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導(dǎo)航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無(wú)法滿足較高的區(qū)域?qū)Ш揭螅琁CAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導(dǎo)航。

1.1.3星基導(dǎo)航系統(tǒng)

GPS是投入運(yùn)行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導(dǎo)航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進(jìn)中。碩士論文，慣性導(dǎo)航。已有其他的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在做改進(jìn)和新研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在設(shè)計(jì)過(guò)程中，都以GPS作為藍(lán)本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)方面，成為提供位置、速度和時(shí)間（PVT）基準(zhǔn)的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應(yīng)用已形成了一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導(dǎo)航技術(shù)的基礎(chǔ)。目前階段，民航在GNSS應(yīng)用方面的工作也主要集中于GPS及相關(guān)技術(shù)的研究，試圖解決其在民航應(yīng)用中的特殊性問(wèn)題，主要是解決完好性監(jiān)測(cè)等問(wèn)題所開展的增強(qiáng)技術(shù)。美國(guó)利用其技術(shù)上的優(yōu)勢(shì)，在這方面開展了以GPS廣域增強(qiáng)系統(tǒng)（WAAS）和機(jī)載增強(qiáng)系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國(guó)家開展的相關(guān)增強(qiáng)技術(shù)也同期進(jìn)行，其中包括：日本等國(guó)家開展的基于衛(wèi)星的廣域增強(qiáng)技術(shù)和澳大利亞等國(guó)開展的基于陸基區(qū)域增強(qiáng)系統(tǒng)（GRAS）。

1.2終端區(qū)進(jìn)近引導(dǎo)技術(shù)分析

1.2.1大規(guī)模應(yīng)用中的ILS系統(tǒng)

ILS的作用是向處于著陸過(guò)程中的飛機(jī)提供著陸引導(dǎo)信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應(yīng)用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導(dǎo)航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導(dǎo)信息的設(shè)備；II類ILS能夠引導(dǎo)飛機(jī)到30m的設(shè)備；III類ILS能引導(dǎo)飛機(jī)降落到跑道的設(shè)備。我國(guó)現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達(dá)到I類標(biāo)準(zhǔn)，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達(dá)到II類。主要原因除設(shè)備性能外，很大的因素取決于場(chǎng)地；場(chǎng)地達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，障礙物較多、場(chǎng)地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)周邊地區(qū)的電磁干擾也會(huì)導(dǎo)致引導(dǎo)信號(hào)超過(guò)使用標(biāo)準(zhǔn)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點(diǎn)信標(biāo)給飛機(jī)提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測(cè)距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對(duì)于III類著陸、曲線進(jìn)近和自動(dòng)駕駛儀相交聯(lián)實(shí)施自動(dòng)著陸來(lái)講，誤差顯然過(guò)大，一般采用DME/P（精密測(cè)距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進(jìn)近基準(zhǔn)點(diǎn)上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

1.2.2重要的輔助設(shè)施助航燈光系統(tǒng)

助航燈對(duì)飛機(jī)的安全起降有著至關(guān)重要的作用，曾經(jīng)對(duì)飛機(jī)的安全降落起到關(guān)鍵作用。隨著ILS等著陸引導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔(dān)輔助引導(dǎo)或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長(zhǎng)的工作時(shí)間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級(jí)地面活動(dòng)引導(dǎo)功能和單燈引導(dǎo)控制系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱），能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)每架飛機(jī)的個(gè)性化引導(dǎo)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。實(shí)現(xiàn)了從空中到地面的無(wú)間隙引導(dǎo)，大大提高飛機(jī)滑行及跑道運(yùn)行的安全保障，提高飛機(jī)地面運(yùn)行效率和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行容量，給機(jī)組提供更準(zhǔn)確、更簡(jiǎn)單、更人性化的引導(dǎo)信息。

1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強(qiáng)系統(tǒng)

為了將GPS用機(jī)的精密進(jìn)近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設(shè)施和機(jī)載設(shè)備組成。地面設(shè)施有一組高品質(zhì)的GPS基準(zhǔn)接收機(jī)，位于準(zhǔn)確已知的位置上，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，產(chǎn)生視界內(nèi)GPS衛(wèi)星的誤差校正信號(hào)和完好性信息，在通過(guò)VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進(jìn)近中的飛機(jī)，以提高機(jī)載GPS設(shè)備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進(jìn)近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對(duì)飛機(jī)精密進(jìn)近系統(tǒng)的四性有明確且嚴(yán)格的規(guī)定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設(shè)施不僅可以覆蓋一個(gè)機(jī)場(chǎng)的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠(yuǎn)的幾個(gè)機(jī)場(chǎng)，做曲線進(jìn)近或折線進(jìn)近均無(wú)問(wèn)題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設(shè)一套，因此LAAS在經(jīng)濟(jì)性上是非常有利的，對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家尤其具有吸引力，因?yàn)樗鼈円粋€(gè)機(jī)場(chǎng)常有多條跑道，而大城市周圍也會(huì)同時(shí)有多個(gè)機(jī)場(chǎng)。LAAS的地面臺(tái)信號(hào)覆蓋半徑可達(dá)370km，如果布臺(tái)合理，也可以用于本土的航路導(dǎo)航，滿足終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）需要。

2導(dǎo)航技術(shù)的未來(lái)發(fā)展分析

2.1 GNSS發(fā)展分析

以GPS為代表的新一代星基導(dǎo)航技術(shù)正在受到普遍重視，但GNSS性能無(wú)法滿足民航高可靠性的要求。美國(guó)開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應(yīng)用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應(yīng)用前的準(zhǔn)備之中，ABAS技術(shù)也已在技術(shù)驗(yàn)證階段。

但這種完全依靠美國(guó)軍方控制的GPS系統(tǒng)實(shí)施導(dǎo)航，無(wú)法令世界其它一些國(guó)家放心，為此歐洲著手開展Galileo計(jì)劃、中國(guó)正在開展北斗計(jì)劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現(xiàn)代化進(jìn)程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實(shí)現(xiàn)全球定位導(dǎo)航的星基技術(shù)。

在過(guò)去幾十年里，全球軍、民用機(jī)場(chǎng)和飛機(jī)依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機(jī)的全天候盲目著陸，數(shù)以萬(wàn)計(jì)的飛機(jī)在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導(dǎo)下安全降落。碩士論文，慣性導(dǎo)航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發(fā)應(yīng)用的深入，其作用日益受到人們的關(guān)注。GPS應(yīng)用機(jī)著陸的實(shí)驗(yàn)與研究工作成為最熱門的項(xiàng)目。

2.2新型導(dǎo)航技術(shù)的研究

地形輔助導(dǎo)航：地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過(guò)300m時(shí)其精度就會(huì)明顯降低，而到800m~1500m的高度則無(wú)法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設(shè)備：由前視探測(cè)器生成視覺(jué)圖像顯示在平視顯示器上，同時(shí)將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構(gòu)成人工合成圖像。當(dāng)在低能見度時(shí)，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風(fēng)擋外的景象和跑道時(shí)，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統(tǒng)打破了幾十年來(lái)無(wú)線電波束引導(dǎo)的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進(jìn)近著陸的途徑。

3小結(jié)

以INS為基礎(chǔ)導(dǎo)航源、GNSS為主導(dǎo)航源的導(dǎo)航新模式將成為未來(lái)一段時(shí)間的民航主要導(dǎo)航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時(shí)間內(nèi)采用陸基導(dǎo)航設(shè)施。但在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，考慮到陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的維護(hù)成本和技術(shù)性能，這種局面將會(huì)改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導(dǎo)航的冗余配置，而終端區(qū)和進(jìn)近著陸階段，多點(diǎn)定位引導(dǎo)技術(shù)成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點(diǎn)非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個(gè)系統(tǒng)成本大幅降低，提高經(jīng)濟(jì)性能；另一方面相關(guān)技術(shù)的發(fā)展也將為它們?cè)诿窈街谐墒鞈?yīng)用提供保障。

【參考文獻(xiàn)】

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篇3

【摘要】民航業(yè)不斷發(fā)展的同時(shí)會(huì)面臨不安全事件絕對(duì)數(shù)量的增加，提升民航業(yè)各相關(guān)單位不安全事件調(diào)查能力是必然趨勢(shì)。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷，從調(diào)查環(huán)境、調(diào)查機(jī)制、調(diào)查方式三方面給出不安全事件調(diào)查的改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調(diào)查水平。

關(guān)鍵詞 不安全事件；調(diào)查機(jī)制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

隨著民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，近些年來(lái)我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展取得了前所未有的進(jìn)步。得益于良好的民航事故監(jiān)控與預(yù)防措施，飛行流量的快速增長(zhǎng)、航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大并沒(méi)有帶來(lái)頻繁的航空事故，民航不安全事件的發(fā)生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對(duì)數(shù)量卻呈現(xiàn)上升趨勢(shì)[1]。

由冰山差錯(cuò)法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過(guò)預(yù)防和消除不安全事件的發(fā)生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發(fā)生。然而，對(duì)于低等級(jí)的不安全事件來(lái)說(shuō)，沒(méi)有規(guī)定必須上報(bào)，只是自愿上報(bào)，導(dǎo)致發(fā)現(xiàn)其的難度加大。加之，在中國(guó)民航業(yè)現(xiàn)階段中，絕大部分當(dāng)事人不愿意上報(bào)與自己相關(guān)的不安全事件，進(jìn)一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導(dǎo)致民航相關(guān)分析人員無(wú)法從中獲得大量寶貴的事前預(yù)防的經(jīng)驗(yàn)，在一定程度上阻礙了不安全事件調(diào)查水平的提高。

本文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷，并給出改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調(diào)查水平。

1民航不安全事件調(diào)查概況

1.1不安全事件的定義

《中國(guó)民用航空信息管理規(guī)定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運(yùn)行有關(guān)的不安全事件信息。本規(guī)定所稱其他不安全事件是指在航空器運(yùn)行階段或者在機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成事故征候的事件。

參照上述規(guī)定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運(yùn)行中發(fā)生偏離操作規(guī)章、航空器損壞、設(shè)施設(shè)備損壞、人員受傷或者是預(yù)定飛行計(jì)劃改變等情況，但其程度未構(gòu)成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實(shí)際后果沒(méi)有前者那樣嚴(yán)重，導(dǎo)致局方和企事業(yè)單位的管理層、決策層對(duì)它們抱有輕視的偏見，對(duì)事件原因、安全建議的發(fā)掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴(yán)重等級(jí)很低，不需要上報(bào)至民航局、民航地區(qū)管理局和地方監(jiān)管安全辦公室，只需要航空公司進(jìn)行內(nèi)部調(diào)查分析即可。

1.2民航不安全事件調(diào)查背景

隨著我國(guó)民航不斷高速地發(fā)展，飛行流量不斷增加，航線網(wǎng)絡(luò)和機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，民航各個(gè)單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數(shù)量也逐漸增大。目前，我國(guó)民航業(yè)相關(guān)管理單位對(duì)事故及事故征候的調(diào)查能力相對(duì)較為成熟，相對(duì)于民航事故及事故征候調(diào)查，民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)有的組織實(shí)施方法、信息管理模式、調(diào)查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應(yīng)的規(guī)范。再者，針對(duì)航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態(tài)，各種設(shè)備的技術(shù)管理水平以及運(yùn)行環(huán)境等因素都會(huì)影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動(dòng)態(tài)變化當(dāng)中，在系統(tǒng)的協(xié)同作用下，它們的偶然偏差可能導(dǎo)致公司的不安全事件的發(fā)生[3]。所以，目前我國(guó)民航業(yè)沒(méi)有形成一套具有針對(duì)性的不安全事件調(diào)查方法。

1.3民航不安全事件調(diào)查的意義

民航不安全事件調(diào)查作為不安全事件發(fā)生后的認(rèn)真檢查、確定其因、明確責(zé)任及采取措施避免類似事件發(fā)生的主要手段，對(duì)民航安全運(yùn)行有著不可替代的作用。不安全事件是系統(tǒng)中存在問(wèn)題的明顯證據(jù)，不安全事件的統(tǒng)計(jì)和分析一方面可為運(yùn)行人員提供有價(jià)值的安全教訓(xùn)，另一方面可以識(shí)別系統(tǒng)中存在的危險(xiǎn)，確定危險(xiǎn)構(gòu)成實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)的條件、潛在后果和發(fā)生的可能性。不安全事件調(diào)查旨在發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中已存在問(wèn)題，降低和避免未來(lái)事故、事故征候、差錯(cuò)發(fā)生的潛在可能性，為提高民航業(yè)運(yùn)行系統(tǒng)的安全性和可靠性做出貢獻(xiàn)。

2民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀及不足分析

2.1民航不安全事件調(diào)查環(huán)境

中國(guó)民航發(fā)展的現(xiàn)階段中，沒(méi)有形成良好的主動(dòng)報(bào)告不安全事件的行業(yè)氛圍。對(duì)比國(guó)外的自愿報(bào)告系統(tǒng)與我國(guó)的自愿報(bào)告系統(tǒng)運(yùn)行的情況，我國(guó)在主動(dòng)報(bào)告不安全事件上存在著嚴(yán)重的瞞報(bào)部分或全部客觀事實(shí)的情況。這說(shuō)明我國(guó)民航業(yè)沒(méi)有形成積極的主動(dòng)報(bào)告氛圍，導(dǎo)致當(dāng)事人沒(méi)有主動(dòng)報(bào)告的意識(shí)，其根本原因是民航從業(yè)人員至上而下的思想沒(méi)有形成良好的統(tǒng)一。

目前，航空公司對(duì)不安全事件進(jìn)行調(diào)查的職能部門—安全監(jiān)察部門中的成員一般都是公司內(nèi)部的成員。公司某部門一旦發(fā)生了不安全事件，公司內(nèi)部的安全監(jiān)察部門的調(diào)查人員往往會(huì)站在公司自身的角度看待已發(fā)事件，從公司成員的角度評(píng)價(jià)已發(fā)事件，會(huì)不知不覺(jué)地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會(huì)大大影響安全監(jiān)察部門對(duì)不安全事件的調(diào)查?？傊覈?guó)現(xiàn)階段航空公司對(duì)不安全事件缺乏獨(dú)立的調(diào)查環(huán)境。

2.2民航不安全事件調(diào)查機(jī)制

目前，大部分航空公司對(duì)不安全事件處理流程大致為：不安全事件報(bào)告、調(diào)查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內(nèi)部進(jìn)行調(diào)查中，需要的是當(dāng)事人的主動(dòng)上報(bào)，而后由公司相關(guān)的安全監(jiān)察部門進(jìn)行調(diào)查。中國(guó)民航傳統(tǒng)的不安全事件調(diào)查工作包含責(zé)任調(diào)查內(nèi)容，涉及到過(guò)錯(cuò)界定及處罰，這會(huì)阻礙當(dāng)事人進(jìn)行主動(dòng)上報(bào)，即使當(dāng)事人愿意上報(bào)，上報(bào)內(nèi)容也會(huì)在一定程度上缺乏真實(shí)性和全面性，使調(diào)查工作在可靠性和準(zhǔn)確性上存在明顯的不足。

再者，我國(guó)民航業(yè)現(xiàn)階段主動(dòng)報(bào)告機(jī)制尚不完善。主動(dòng)報(bào)告內(nèi)容的范圍很狹窄，而強(qiáng)制報(bào)告內(nèi)容的范圍很廣泛，造成了主動(dòng)報(bào)告減免責(zé)任規(guī)定的發(fā)揮空間少之又少。主動(dòng)報(bào)告適用條件的規(guī)定不太詳細(xì)，基本上都只是規(guī)定局方收到當(dāng)事人屬于自愿報(bào)告范疇的報(bào)告就構(gòu)成自愿報(bào)告，對(duì)于自愿報(bào)告的認(rèn)定也缺乏明確的標(biāo)準(zhǔn)[5]。這在一定程度上阻滯著主動(dòng)報(bào)告機(jī)制的執(zhí)行。

2.3民航不安全事件調(diào)查方式

目前，我國(guó)絕大部分航空公司中負(fù)責(zé)不安全事件調(diào)查的職能部門是安全監(jiān)察部門。該部門常用的調(diào)查方式有：聽取事發(fā)單位領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)、請(qǐng)當(dāng)事人或單位寫出書面事發(fā)經(jīng)過(guò)、聽錄音（包括無(wú)線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進(jìn)程單和交接班日志、審察當(dāng)事人的技術(shù)資格、與當(dāng)事人談話、向事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)的當(dāng)事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監(jiān)察部門需要把取得的各方面資料進(jìn)行分類、整理和查證，分析已發(fā)生不安全事件的原因，根據(jù)事件的嚴(yán)重程度給予定性，明確責(zé)任，提出結(jié)論意見，責(zé)令相關(guān)單位拿出對(duì)當(dāng)事人、責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任單位的處理方案。安全監(jiān)察部門同時(shí)會(huì)針對(duì)不安全事件的直接原因和暴露的問(wèn)題，提出改進(jìn)措施和事前預(yù)防的建議。

不安全事件調(diào)查的結(jié)果對(duì)提升航空公司安全管理水平來(lái)說(shuō)是寶貴的資源。國(guó)際民航組織在Doc9859《安全管理手冊(cè)》中指出“有效的安全管理是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，而高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是安全管理的血液?！盵7]數(shù)據(jù)的管理必然要與管理系統(tǒng)結(jié)合起來(lái)，國(guó)內(nèi)民航業(yè)不安全事件管理系統(tǒng)的開發(fā)尚未得到良好的發(fā)展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關(guān)數(shù)據(jù)的利用程度也很低。所以，目前我國(guó)航空公司急需開發(fā)適合公司發(fā)展的不安全事件管理系統(tǒng)。

不安全事件調(diào)查離不開對(duì)于不安全事件的收集。在航空公司的日常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，為了提升公司自身的不安全事件調(diào)查能力，現(xiàn)在很多民航相關(guān)從業(yè)人員都提出了采用匿名信的方式來(lái)收集不安全事件信息，以便擴(kuò)大不安全事件的收集來(lái)源，但是這種方式在現(xiàn)在公司中實(shí)行的效果卻并不是很好。不安全事件調(diào)查與安全管理是密切相關(guān)的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計(jì)、內(nèi)部審計(jì)、內(nèi)部評(píng)估、安全報(bào)告等方式來(lái)收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數(shù)量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數(shù)據(jù)，從而降低了這些寶貴數(shù)據(jù)的有用性。

3民航不安全事件調(diào)查方法改進(jìn)措施

3.1營(yíng)造獨(dú)立主動(dòng)的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境

目前，我國(guó)民航業(yè)不安全事件調(diào)查環(huán)境缺乏獨(dú)立性和主動(dòng)性。第一方面，獨(dú)立性要求調(diào)查職能部門從航空公司內(nèi)部的職能部門脫離開來(lái)，調(diào)查職能部門中的人員不應(yīng)從公司各部門中調(diào)配，而應(yīng)當(dāng)成立一個(gè)專門負(fù)責(zé)調(diào)查的部門或者委托第三方機(jī)構(gòu)來(lái)幫助公司進(jìn)行不安全事件調(diào)查。這樣做在一定程度上可以避免調(diào)查人員（同時(shí)是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實(shí)做到在調(diào)查上的客觀性。

第二方面，主動(dòng)性要求公司至上而下地形成主動(dòng)報(bào)告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報(bào)告主動(dòng)性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強(qiáng)主動(dòng)報(bào)告的意識(shí)。公司可以在培訓(xùn)新進(jìn)員工的時(shí)候，加強(qiáng)他們從組織系統(tǒng)的角度而不是從自身的角度對(duì)主動(dòng)報(bào)告進(jìn)行全面的認(rèn)識(shí)。從宣傳和培訓(xùn)兩個(gè)角度來(lái)實(shí)現(xiàn)公司主動(dòng)報(bào)告氛圍的形成。

3.2完善民航不安全事件調(diào)查機(jī)制

完善不安全事件調(diào)查機(jī)制從兩個(gè)方面進(jìn)行，一方面落實(shí)減輕或免除處罰機(jī)制，另一方面鼓勵(lì)實(shí)行主動(dòng)報(bào)告制度。

落實(shí)減輕或免除處罰機(jī)制，首先要明確不安全事件調(diào)查的目的是：發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的隱患和缺陷，預(yù)防事故、事故征候、嚴(yán)重差錯(cuò)的發(fā)生，而不是裁定責(zé)任、處罰當(dāng)事人。其次，公司內(nèi)部必須以制度或規(guī)定的形式來(lái)明確什么樣的事件能夠執(zhí)行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當(dāng)事人在進(jìn)行不安全事件調(diào)查的過(guò)程中處于平等的地位。

鼓勵(lì)實(shí)行主動(dòng)報(bào)告制度，公司內(nèi)部可以建立主動(dòng)報(bào)告獎(jiǎng)勵(lì)制度。公司頒布獎(jiǎng)勵(lì)評(píng)定規(guī)定，規(guī)定中有報(bào)告不同不安全事件的的評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)主動(dòng)報(bào)告的不安全事件的價(jià)值度來(lái)進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，價(jià)值度最重要的是能夠從報(bào)告的不安全事件中發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中的漏洞，并可總結(jié)出完善系統(tǒng)的措施。必須強(qiáng)調(diào)的是：該制度中主動(dòng)報(bào)告必須強(qiáng)調(diào)時(shí)效性的規(guī)定，即發(fā)生了不安全事件必須在一定時(shí)間期限內(nèi)主動(dòng)上報(bào)，否則不視為主動(dòng)報(bào)告。

3.3改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法

首先，改進(jìn)不安全事件調(diào)查方法要制定一套合適的不安全事件調(diào)查流程，該流程如下：

（1）主動(dòng)上報(bào)不安全事件。

（2）對(duì)上報(bào)的不安全事件進(jìn)行預(yù)處理，核實(shí)真實(shí)性，剔除與改善系統(tǒng)無(wú)關(guān)的信息。

（3）再處理，消除不安全事件當(dāng)事人的個(gè)人信息和部門信息，并且嚴(yán)格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改進(jìn)和完善系統(tǒng)的建議。

（5）建立不安全事件數(shù)據(jù)庫(kù)，進(jìn)行存檔。

（6）信息與共享。

（7）進(jìn)一步進(jìn)行跟蹤調(diào)查，預(yù)防同類不安全事件的重復(fù)發(fā)生。

該不安全事件調(diào)查流程由公司中獨(dú)立的調(diào)查職能部門或委托的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行。調(diào)查職能部門在調(diào)查的過(guò)程當(dāng)中應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行獨(dú)立性，系統(tǒng)地、全面地對(duì)不安全事件發(fā)生相關(guān)的各個(gè)組織的每個(gè)組成部分進(jìn)行調(diào)查。

針對(duì)不安全事件調(diào)查流程的第一步—主動(dòng)報(bào)告不安全事件，公司應(yīng)當(dāng)建立不安全事件主動(dòng)報(bào)告系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)方便一線員工操作，達(dá)到簡(jiǎn)單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴(yán)格按照“4W1H”來(lái)提交，即when（何時(shí)），where（何地），what（發(fā)生了什么），how（如何發(fā)生），why（為何發(fā)生）。第一步也是極為關(guān)鍵的一步，這一步執(zhí)行得好，對(duì)下面調(diào)查職能部門開展調(diào)查工作有良好的促進(jìn)作用。

4總結(jié)

面向未來(lái)，我國(guó)民航業(yè)將會(huì)不斷發(fā)展，同時(shí)也會(huì)面臨不安全事件絕對(duì)數(shù)量的增加，提升航空公司不安全事件調(diào)查能力十分重要。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷有：調(diào)查環(huán)境缺乏獨(dú)立性和主動(dòng)性、減免或免除處罰制度和主動(dòng)報(bào)告機(jī)制存在滯后性、調(diào)查方式上缺乏一套系統(tǒng)的調(diào)查流程，從營(yíng)造獨(dú)立主動(dòng)的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境、完善民航不安全事件調(diào)查機(jī)制、改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法三方面給出不安全事件調(diào)查的改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高我國(guó)民航業(yè)不安全事件的調(diào)查水平。

參考文獻(xiàn)

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［3］王永剛,王燦敏,鄭紅運(yùn),陳芳.基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的航空公司不安全事件致因復(fù)雜性研究[N].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào),2013,23(8):71-72.

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篇4

1.空管安全管理體系概述 

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問(wèn)題。 

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀 

安全始終是民航界的首要問(wèn)題，在民航界具有重要影響的組織或國(guó)家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問(wèn)題升級(jí)為一個(gè)具有現(xiàn)代管理學(xué)科意味的系統(tǒng)性安全管理問(wèn)題來(lái)對(duì)待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗(yàn)（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時(shí)，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學(xué)方法（包括基于電子計(jì)算機(jī)技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問(wèn)題。目前，還沒(méi)有一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的體系來(lái)對(duì)空管單位進(jìn)行安全評(píng)估和審計(jì)，各單位的標(biāo)準(zhǔn)不一，審計(jì)手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來(lái)越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。 

2.空管安全審計(jì) 

2.1 空管安全審計(jì)概述 

空管安全審計(jì)可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進(jìn)的缺陷，它是一種識(shí)別潛在問(wèn)題的有效手段，是一項(xiàng)未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動(dòng)。 

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計(jì)所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)得以識(shí)別，導(dǎo)致安全問(wèn)題的誘因得以辨識(shí)；通過(guò)強(qiáng)化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對(duì)突發(fā)緊急情況的安全措施得當(dāng)；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進(jìn)安全、監(jiān)測(cè)安全性能和處理安全問(wèn)題方面，保證各項(xiàng)管理措施切實(shí)有效。 

2.2空管安全審計(jì)原則 

（1）安全審計(jì)的目的在于了解實(shí)際情況，不得有任何指責(zé)和懲罰方面的暗示。 

（2）被審計(jì)者應(yīng)當(dāng)給審計(jì)者提供一切相關(guān)安全管理實(shí)證或文件，安排必要人員供審計(jì)者了解情況。 

（3）安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)客觀地調(diào)查取證。 

（4）應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)給被審計(jì)單位提供書面報(bào)告，闡述發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題并提出建議。 

（5）應(yīng)當(dāng)向被審計(jì)單位提供有關(guān)審計(jì)結(jié)果的反饋意見。反饋意見應(yīng)當(dāng)突出審計(jì)中所觀察到的問(wèn)題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評(píng)。 

2.3空管安全審計(jì)計(jì)劃 

簡(jiǎn)介：說(shuō)明這是哪一項(xiàng)安全審計(jì)的正式文件，介紹報(bào)告的各章。 

參考文件列表：列出審計(jì)中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計(jì)原因，說(shuō)明這是正常審計(jì)還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)，觀察到不安全事件等）而進(jìn)行的審計(jì)。 

目的：按照審計(jì)計(jì)劃描述審計(jì)的目標(biāo)和范圍。如果在審計(jì)過(guò)程中發(fā)生了影響審計(jì)目標(biāo)完成的事件，應(yīng)當(dāng)在此描述，并且闡述事件造成的后果。 

人員：列出參加審計(jì)的人員 

受審計(jì)的單位：列出受審計(jì)的單位名稱 

計(jì)劃日期：注上當(dāng)日日期 

2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計(jì)應(yīng)當(dāng)遵循以下原則： 

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會(huì)、審計(jì)報(bào)告草案及最終審計(jì)報(bào)告中的談?wù)摶蚍Q述保持一致。 

(2) 審計(jì)結(jié)論應(yīng)當(dāng)有充分的證據(jù)支撐；對(duì)觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當(dāng)清晰簡(jiǎn)要。 

(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當(dāng)具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。 

(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語(yǔ)而不要用縮略語(yǔ)和俗語(yǔ)。 

(5)避免直接批評(píng)某個(gè)人或某個(gè)職位。 

2.5審計(jì)員應(yīng)當(dāng)在訪談時(shí)應(yīng)當(dāng)遵照以下原則： 

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講； 

(2)保持中立——不要當(dāng)面表達(dá)不一致的意見，不要隨意打斷對(duì)方的陳述或甚至給予批評(píng)； 

(3)理解不透徹時(shí)——可向?qū)Ψ胶藢?shí)，以獲得對(duì)方對(duì)訪談?dòng)浺恼J(rèn)可； 

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時(shí)候，誰(shuí)，如何”等特殊疑問(wèn)句，以引出事實(shí)情況； 

(5)詢問(wèn)一些深入的問(wèn)題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會(huì)怎樣”“請(qǐng)給我演示一下…”，讓對(duì)方給出解釋和例證。 

2.6 安全審計(jì)情況的后續(xù)跟蹤 

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實(shí)受審計(jì)單位是否落實(shí)了改進(jìn)計(jì)劃。后續(xù)跟蹤可以通過(guò)對(duì)改進(jìn)計(jì)劃實(shí)施情況的監(jiān)督來(lái)進(jìn)行，也可通過(guò)隨訪跟蹤來(lái)進(jìn)行。 

(2)如果進(jìn)行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當(dāng)編制一份隨訪報(bào)告，說(shuō)明改進(jìn)計(jì)劃的落實(shí)情況。 

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)在跟蹤報(bào)告中著重說(shuō)明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報(bào)告副本。 

(3) 審計(jì)組長(zhǎng)應(yīng)主動(dòng)向所屬空中交通管理機(jī)構(gòu)報(bào)告階段性的審計(jì)情況和提交審計(jì)報(bào)告、跟蹤隨訪報(bào)告。 

3.結(jié)論 

本文首先對(duì)空管安全管理體系進(jìn)行了概述，描述了當(dāng)今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國(guó)民航安全管理的目標(biāo)和空管安全管理體系的構(gòu)成。 

綜上所述，本文的研究目的是如何通過(guò)有效、科學(xué)的手段對(duì)空中交通管制單位運(yùn)行安全審計(jì)，找出安全隱患，通過(guò)一系列的運(yùn)行管理手段，消除安全隱患，使“人─機(jī)─環(huán)境”系統(tǒng)中的運(yùn)行關(guān)鍵因素有機(jī)地結(jié)合，共同作用于空管運(yùn)行的各個(gè)階段，切實(shí)提高航空安全運(yùn)行質(zhì)量，從而進(jìn)一步完善我國(guó)民航安全運(yùn)行管理，切實(shí)提高民航安全運(yùn)行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。  

 

參考文獻(xiàn)： 

[1]空管在線收集整理 

[2]駱慈孟.以人為本,確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5 

篇5

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航業(yè)永恒的主題，自從1903年人類第一次試飛成功，至今一百多年的時(shí)間里，民航業(yè)的人們一直關(guān)注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美國(guó)）聯(lián)邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，歐洲航行安全組織）針對(duì)ATS（Air Traffic Service，空中交通服務(wù)）提出了系統(tǒng)性安全管理要求，2001年又針對(duì)ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系統(tǒng)）提出了安全風(fēng)險(xiǎn)管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，國(guó)際民航組織）從2006年至2013年間連續(xù)三次頒布了不斷改進(jìn)和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成員國(guó)在此原則指導(dǎo)下全行業(yè)范圍內(nèi)開展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》課程應(yīng)運(yùn)而生。該課程的傳統(tǒng)教學(xué)模式是以教師講授為主，學(xué)生被動(dòng)接受，走上工作崗位后需要依賴對(duì)課程知識(shí)點(diǎn)的理解處理碰到的實(shí)際問(wèn)題。學(xué)生反映課程教學(xué)枯燥，沒(méi)有興趣，應(yīng)付考試；走上工作崗位后，發(fā)現(xiàn)理論知識(shí)與實(shí)踐脫節(jié)，很難達(dá)到該行業(yè)領(lǐng)域?qū)W(xué)生能力的要求。本文結(jié)合課程本身的特點(diǎn)和存在的問(wèn)題，在深化培養(yǎng)方案、拓寬基礎(chǔ)知識(shí)、加強(qiáng)能力培養(yǎng)、重視行業(yè)應(yīng)用、改革考試方式等環(huán)節(jié)進(jìn)行有益的探討和嘗試。

二、深化培養(yǎng)方案

《民航安全管理》作為本科專業(yè)基礎(chǔ)課程，按照聯(lián)合國(guó)教科文組織《國(guó)際教育標(biāo)準(zhǔn)分類法》中高等教育的劃分，應(yīng)滿足5A2培養(yǎng)類型，即培養(yǎng)從事先導(dǎo)性的基礎(chǔ)研究的學(xué)術(shù)研究型人才，課程的培養(yǎng)目標(biāo)、課程體系以及教學(xué)內(nèi)容等一系列重要問(wèn)題都需要符合本科生培養(yǎng)大綱的標(biāo)準(zhǔn)，使得畢業(yè)生滿足民航業(yè)關(guān)于應(yīng)用型高級(jí)專門人才的需要。交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)主要為民航業(yè)培養(yǎng)空管、情報(bào)、簽派方向的專門人才。學(xué)生未來(lái)步入工作崗位后，其工作活動(dòng)均是確保飛行安全的核心環(huán)節(jié)。因此，民航局對(duì)三個(gè)方向的培養(yǎng)均非常重視，詳細(xì)規(guī)定了各類人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)民用航空規(guī)章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情報(bào)基礎(chǔ)專業(yè)培訓(xùn)大綱》和CCAR-65《民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則》規(guī)定了空中交通管制基礎(chǔ)專業(yè)、航空情報(bào)基礎(chǔ)專業(yè)以及簽派員的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)“安全管理”知識(shí)的培養(yǎng)內(nèi)容均做了詳細(xì)具體的要求?？梢姟睹窈桨踩芾怼氛n程的教學(xué)，不但要滿足高等教育的有關(guān)要求，還必須滿足民航局的法律規(guī)章，具有學(xué)歷教育和職業(yè)教育相結(jié)合的鮮明特點(diǎn)。為此，本課程按照?qǐng)D1的流程科學(xué)地設(shè)置教學(xué)大綱和教學(xué)計(jì)劃。

Step1：首先授課教師根據(jù)相關(guān)文件和對(duì)該課程的理解程度，初步制定教學(xué)綱要和教學(xué)計(jì)劃；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、機(jī)場(chǎng)等單位相關(guān)行業(yè)專家組，對(duì)《民航安全管理》課程的教學(xué)綱要進(jìn)行評(píng)審，明確培養(yǎng)目標(biāo)和知識(shí)體系，形成具體的知識(shí)點(diǎn)；

Step3：授課教師根據(jù)Setp2的評(píng)審結(jié)果確定《民航安全管理》課程的內(nèi)容與學(xué)時(shí)分配，修訂教學(xué)計(jì)劃；

Step4：將《民航安全管理》課程優(yōu)化后的培養(yǎng)方案交由高等教育專家或部門審批。

通過(guò)上述四個(gè)方面的工作，使得該課程的培養(yǎng)方案滿足：

1.符合本科生培養(yǎng)大綱，符合學(xué)術(shù)研究理論深度；

2.符合局方培訓(xùn)和管理要求，提高學(xué)生能力。

三、拓寬、扎實(shí)民航安全管理的理論知識(shí)

課程的第一部分為安全管理基本原理，著重講述基本概念、安全管理戰(zhàn)略、危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理以及安全管理的責(zé)任方等內(nèi)容。在授課過(guò)程中講解知識(shí)點(diǎn)原理時(shí)，闡釋其內(nèi)涵固然重要，更需要學(xué)生對(duì)外延擴(kuò)展的理解。以基本概念――“安全”為例。安全在人們的潛意識(shí)中是至高無(wú)上的。因?yàn)檫@種想法認(rèn)可了生命無(wú)上崇高的價(jià)值，不論從社會(huì)上、倫理上還是道德上來(lái)說(shuō)，都是無(wú)懈可擊的。但是每個(gè)民航組織作為商業(yè)運(yùn)營(yíng)單位，從來(lái)都是以盈利作為核心目標(biāo)，安全只是其核心組成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范圍內(nèi)”，并不需要絕對(duì)控制，闡釋概念，擴(kuò)展外延，糾正原有觀念中“安全第一”的錯(cuò)誤理解。

四、加強(qiáng)學(xué)生理論知識(shí)的實(shí)際運(yùn)用能力培養(yǎng)

《民航安全管理》課程的第二部分是安全管理方法，主要講述危險(xiǎn)源識(shí)別方法和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，分為定性分析和定量分析兩種。定性分析方法包括頭腦風(fēng)暴法、專家調(diào)查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危險(xiǎn)與可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障樹模型、事件樹模型、層次分析模型、模糊數(shù)學(xué)、蒙特卡洛模擬等7種安全評(píng)估常用方法。授課過(guò)程中，重點(diǎn)講解每個(gè)模型原理、使用特點(diǎn)和適用情況等知識(shí)點(diǎn)，同時(shí)給出應(yīng)用案例，以及一些常用的軟件工具，拓展外延，同時(shí)夯實(shí)基礎(chǔ)，做到論文第二部分的要求。授課方式需要借助先進(jìn)的多媒體教學(xué)手段，將深?yuàn)W的理論視覺(jué)化，在教師深入淺出的講解之下，有利于學(xué)生對(duì)理論知識(shí)的掌握，有效地化解教學(xué)中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，提高教學(xué)效率，增強(qiáng)教學(xué)效果。授課教師首先將授課班級(jí)分成若干討論小組，針對(duì)指定民航領(lǐng)域曾經(jīng)發(fā)生的不安全事件，在了解發(fā)生背景的基礎(chǔ)上，基于課程第一部分理論基礎(chǔ)中事故和事故征候分析原理，按照風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程，研討不安全事件產(chǎn)生的表象原因和根原因。運(yùn)用上述各種評(píng)估工具和軟件識(shí)別危險(xiǎn)源，評(píng)估危險(xiǎn)源的嚴(yán)重性和可能性，確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，對(duì)于不可接受的風(fēng)險(xiǎn)制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施，將安全風(fēng)險(xiǎn)置于可接受的安全水平范圍內(nèi)。對(duì)于研討結(jié)果，要求形成一份相對(duì)完整的安全評(píng)估報(bào)告。此報(bào)告質(zhì)量作為學(xué)生此門課程考試成績(jī)的一個(gè)重要考核指標(biāo)。

五、完善理論體系與行業(yè)應(yīng)用相結(jié)合

課程的第三部分講述內(nèi)容為SSP（State Safety Programme，國(guó)家安全綱要）和SMS（Safety Management System，安全管理體系）。此部分內(nèi)容的目標(biāo)是與民航安全管理實(shí)際接軌，注重講解行業(yè)范圍內(nèi)的安全管理建設(shè)，滿足行業(yè)培養(yǎng)需求。SSP和SMS是民航安全管理在國(guó)家和各民航單位不同層次的建設(shè)內(nèi)容。在授課過(guò)程中，根據(jù)ICAO Doc9859文件的要求背景下，詳細(xì)闡述兩個(gè)部分的各自內(nèi)容、相互之間的區(qū)別和聯(lián)系，以及美國(guó)、英國(guó)、加拿大、歐洲和中國(guó)的建設(shè)情況。ICAO提出的SSP和SMS是具有指導(dǎo)作用的原則性文件，各國(guó)民航局也有相應(yīng)的文件出臺(tái)。但是各個(gè)運(yùn)行單位需要根據(jù)自身的工作性質(zhì)、運(yùn)行狀況根據(jù)上述文件制定符合自身實(shí)際特點(diǎn)的本單位SMS文件，在執(zhí)行的過(guò)程中還需要不斷地完善SMS體系，實(shí)施閉環(huán)的安全管理程序，將各單位的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)安全關(guān)口前移。為此，通過(guò)該課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)該具備根據(jù)就業(yè)單位的不同性質(zhì)、不同規(guī)模等特點(diǎn)，在步入工作崗位后能夠適應(yīng)其單位的安全管理模式，并且能順利參與到單位的安全管理建設(shè)中。本課程可以采用聘請(qǐng)相關(guān)民航單位安全管理相關(guān)人員走進(jìn)課堂的方式，將各單位實(shí)際運(yùn)行中碰到的問(wèn)題與同學(xué)們分享，保證理論與實(shí)踐的緊密結(jié)合，調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，激發(fā)學(xué)習(xí)興趣。

六、改革考核方式

傳統(tǒng)的《民航安全管理》課程的成績(jī)?cè)u(píng)定只是采用課程結(jié)束時(shí)單一的閉卷考試成績(jī)。該考核方式對(duì)這種行業(yè)應(yīng)用背景及強(qiáng)的課程，是不準(zhǔn)確的，缺乏對(duì)學(xué)生創(chuàng)新思維、安全管理知識(shí)綜合運(yùn)用能力的評(píng)價(jià)。為此，采用課堂提問(wèn)、大作業(yè)和卷面考試相結(jié)合的方式進(jìn)行成績(jī)?cè)u(píng)定。課堂提出不僅包括每次課程之前的知識(shí)點(diǎn)復(fù)習(xí)提問(wèn)，更重要的是，在同行專家的授課期間，與同行專家討論單位SMS實(shí)際建設(shè)中遇到問(wèn)題的解決思路，考查知識(shí)點(diǎn)的掌握和運(yùn)用能力；大作業(yè)是指本文第四部分中講述的評(píng)估工具對(duì)民航事故和事故征候等實(shí)際具體問(wèn)題的分析報(bào)告，注重理論工具對(duì)實(shí)際問(wèn)題的應(yīng)用。保留課程結(jié)束時(shí)的卷面考試方式，全面考核基本要領(lǐng)和基本概念，衡量運(yùn)用基本概念進(jìn)行分析的能力?？罩薪煌ü芾韺I(yè)是南京航空航天大學(xué)實(shí)施教育部批準(zhǔn)的“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”的重點(diǎn)專業(yè)之一，《民航安全管理》是該專業(yè)的重點(diǎn)課程之一。因此，該課程的教學(xué)改革最終需要以加強(qiáng)基本理論為根本，以理論基礎(chǔ)聯(lián)系實(shí)際運(yùn)用為主線，以培養(yǎng)在安全管理中的實(shí)踐能力為目標(biāo)，與課程教學(xué)大綱和學(xué)生培養(yǎng)目標(biāo)相一致，滿足學(xué)歷教育和職業(yè)教育的雙重需求，為國(guó)家民航業(yè)輸送符合要求的高素質(zhì)人才，為實(shí)現(xiàn)民航大國(guó)轉(zhuǎn)型為民航強(qiáng)國(guó)服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

篇6

中圖分類號(hào)：F127 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2014）31-0072-02

一、論文研究背景、意義和現(xiàn)狀

1.研究背景及意義。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長(zhǎng)帶動(dòng)了航空業(yè)迅猛的發(fā)展，目前中國(guó)已經(jīng)成為亞洲最大的航空市場(chǎng)，在這個(gè)大形勢(shì)下，新疆作為中國(guó)西部門戶，也呈現(xiàn)出蓬勃的發(fā)展態(tài)勢(shì)，GDP穩(wěn)定提升。毋庸置疑，新疆航空運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展起到了帶動(dòng)作用。新疆民航的發(fā)展，將進(jìn)一步緩解就業(yè)壓力，將繼續(xù)拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)，將利于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，將成為新疆的經(jīng)濟(jì)“馬達(dá)”。作為烏魯木齊市航線覆蓋面最廣、客運(yùn)量最大、航班最密集的地窩堡機(jī)場(chǎng)，較內(nèi)地機(jī)場(chǎng)，其游客吞吐量較低，掣肘著機(jī)場(chǎng)產(chǎn)值增長(zhǎng)。當(dāng)下，機(jī)場(chǎng)旅客量不斷增加，這必然會(huì)對(duì)機(jī)場(chǎng)軟硬件提出更高要求，因此機(jī)場(chǎng)既要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，又要了解顧客，設(shè)身處地為旅客設(shè)計(jì)滿意舒適、優(yōu)質(zhì)貼心的服務(wù)，提高旅客滿意度。因此研究顧客滿意度，提高機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量，吸引更多潛在顧客，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)又好又快的發(fā)展是一項(xiàng)有意義的探究。

2.研究現(xiàn)狀。顧客滿意度指數(shù)是國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域一個(gè)熱門前沿的話題。最早1989年瑞典建立起顧客滿意度指數(shù)模型，1994年美國(guó)在此基礎(chǔ)上建立自己的顧客滿意度指數(shù)計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，1999年歐盟11國(guó)也開始計(jì)算自己的顧客滿意度指數(shù)。1999年開始，歷時(shí)三年半，中國(guó)建立了“中國(guó)顧客滿意指數(shù)評(píng)價(jià)系統(tǒng)”。原中國(guó)民航協(xié)會(huì)用戶委員會(huì)于 2002年率先在民航行業(yè)建立了民航用戶滿意指數(shù)測(cè)評(píng)模型。姜?。?007），對(duì)顧客滿意度評(píng)測(cè)指標(biāo)體系九個(gè)質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)行四分圖方法分析，以便于企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中通過(guò)服務(wù)差異化獲得優(yōu)勢(shì)。白雪和李文（2008）通過(guò)對(duì)世界范圍內(nèi)四種典型顧客滿意指數(shù)測(cè)評(píng)模型的比較，在中國(guó)原有基本模型基礎(chǔ)上，提出新的顧客滿意指數(shù)測(cè)評(píng)基本模型。

二、中國(guó)航空用戶滿意指數(shù)（CACSI）測(cè)評(píng)

1.用戶滿意指數(shù)（CACSI）測(cè)評(píng)模型。在CACSI模型中，由于旅客沒(méi)有直接對(duì)機(jī)場(chǎng)消費(fèi)的過(guò)程，民航機(jī)場(chǎng)的用戶滿意指數(shù)模型不統(tǒng)計(jì)感知價(jià)值潛變量得分，由預(yù)期質(zhì)量、感知服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)品牌、用戶滿意度、用戶抱怨、用戶忠誠(chéng)度等6個(gè)潛變量模塊構(gòu)成。本文中所研究的新疆地窩堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)屬于中國(guó)民航用戶滿意指數(shù)體系的第三層，由調(diào)查數(shù)據(jù)直接計(jì)算得出。中國(guó)民航用戶滿意指數(shù)測(cè)評(píng)模型中的6個(gè)潛變量，需要將獲得的數(shù)據(jù)帶入到模型轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)方程，利用PLS等方法便可計(jì)算出顧客滿意指數(shù)。由此得出實(shí)現(xiàn)顧客滿意的三要素：對(duì)服務(wù)的預(yù)期;服務(wù)的實(shí)際質(zhì)量;二者的比較。由此出發(fā)，問(wèn)卷設(shè)計(jì)包括四個(gè)部分。分別在機(jī)場(chǎng)候機(jī)廳和出口處發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷，選取對(duì)象為乘機(jī)人員和購(gòu)票人員。本次調(diào)查一共發(fā)放200份，由旅客現(xiàn)場(chǎng)作答，最后回收180份，有效率達(dá)90%。

2.機(jī)場(chǎng)用戶調(diào)查問(wèn)卷。機(jī)場(chǎng)部問(wèn)卷設(shè)置九個(gè)問(wèn)題，分別歸屬于感知質(zhì)量、品牌形象、感知質(zhì)量、用戶滿意度、預(yù)期價(jià)值、用戶忠誠(chéng)度、用戶抱怨。共有6個(gè)潛變量，其中品牌形象是外生變量，其他是內(nèi)生變量，每個(gè)潛在變量都由與之對(duì)應(yīng)的觀測(cè)變量決定，所有觀測(cè)變量通過(guò)問(wèn)卷所獲得基礎(chǔ)數(shù)據(jù)得出。

η1η2η3η4η5=0 0 0 0 0β21 0 0 0 0β31 β32 0 0 00 0 β43 0 00 0 β53 β54 0η1η2η3η4η5+γ110γ310γ51ξ+ζ1ζ2ζ3ζ4ζ5

其中β是內(nèi)生變量的權(quán)值系數(shù)矩陣，γ是外生變量ζ的系數(shù)矩陣，ξ為殘變量（品牌形象）。η1：預(yù)期質(zhì)量，η2：感知質(zhì)量，η3：滿意度，η4：用戶抱怨，η5：忠誠(chéng)度。潛變量與觀測(cè)變量的關(guān)系，及測(cè)量模型為：

y=Λ，η+ε

x=Λ，ζ+δ

其中，y，x分別為內(nèi)生變量和外生變量向量，Λx，Λy是相應(yīng)的回歸矩陣，ε，δ分別為殘差向量。對(duì)模型進(jìn)行擬合度R2檢測(cè)，通過(guò)Q2檢驗(yàn)評(píng)價(jià)模型預(yù)測(cè)相關(guān)性，經(jīng)建模計(jì)算對(duì)參數(shù)進(jìn)行估計(jì)。根據(jù)調(diào)查問(wèn)卷的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計(jì)算，對(duì)機(jī)場(chǎng)滿意指數(shù)模型中，參數(shù)系數(shù)矩陣為：

βa=0 0 0 0 00.79 0 0 0 00.04 0.70 0 0 00 0 -0.35 0 00 0 0.59 -0.09 0，Γa=0.800.2200.17

經(jīng)計(jì)算得出2013年旅客對(duì)該機(jī)場(chǎng)的滿意指數(shù)情況：品牌形象72.93%、預(yù)期質(zhì)量71.26%、感知質(zhì)量74.48%、滿意度73.67%、抱怨度17.5%、忠誠(chéng)度68.69%。

3.航空服務(wù)質(zhì)量諸因素間內(nèi)在關(guān)系。根據(jù)滿意指數(shù)計(jì)算可以得出：旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)的期望值較高，表明對(duì)機(jī)場(chǎng)的服務(wù)要求高，所以滿意指數(shù)低，在目前的航空運(yùn)輸條件下，旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)的選擇可能性很小，所以忠誠(chéng)度高，說(shuō)明旅客的選擇自由度大，還說(shuō)明機(jī)場(chǎng)對(duì)航空公司的服務(wù)相對(duì)比較到位。降低游客的抱怨度指數(shù)才能提高滿意度，這就要求機(jī)場(chǎng)加強(qiáng)與旅客的溝通，針對(duì)旅客的意見和建議提出相應(yīng)的整改措施，完善差異化服務(wù)和特色服務(wù)，重視旅客需求。

三、分析評(píng)價(jià)中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題

1.航班延誤安撫不健全。隨著航班數(shù)量的增多，不良天氣、空域限制、機(jī)械故障、航班計(jì)劃以及其他種種原因都成為引發(fā)航班延誤的起因。從客觀角度考慮，航班延誤必然發(fā)生。但在實(shí)際情況中，航班延誤往往會(huì)帶來(lái)較為嚴(yán)重的后果，因航班延誤信息通報(bào)不暢、后續(xù)服務(wù)不到位以及相關(guān)服務(wù)補(bǔ)償不到位等種種原因，導(dǎo)致旅客與航空運(yùn)輸提供方之間產(chǎn)生較為嚴(yán)重的沖突，成為困擾航空運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)的痼疾，嚴(yán)重影響旅客的滿意度。

2.安檢矛盾凸顯。經(jīng)濟(jì)政治文化復(fù)雜多樣的新疆，不安全因素日益威脅著民航安全，目前機(jī)場(chǎng)的安檢模式在民航業(yè)中還沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，在機(jī)場(chǎng)中也沒(méi)有一套行之有效的安檢模式。而且安檢過(guò)程中乘客遇到要求其脫鞋、脫外套、脫腰帶檢查時(shí)，容易出現(xiàn)不理解的情況，既增加了成本又延長(zhǎng)了旅客值機(jī)時(shí)長(zhǎng)而且引起旅客不滿。再加之行李服務(wù)過(guò)程中，行李的保護(hù)滿意度普遍很低，行李運(yùn)輸時(shí)間也不盡滿意，加劇了旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)的抱怨。

3.信息傳遞不暢通。從問(wèn)詢、值機(jī)、安檢、登機(jī)、到達(dá)到行李服務(wù)等一系列的活動(dòng)中，無(wú)一不是旅客與機(jī)場(chǎng)工作人員面對(duì)面的接觸。其中，因?yàn)樵O(shè)備設(shè)施或服務(wù)流程的不完善導(dǎo)致的溝通不暢是造成旅客與機(jī)場(chǎng)工作人員矛盾層出不窮的主要原因之一。航延時(shí)，旅客最需要的就是迅速準(zhǔn)確的信息，很多旅客并不想滯留在機(jī)場(chǎng)，只是不知該走還是該留，在猶豫不決中痛苦。

四、建議和對(duì)策

1.建立系統(tǒng)性航班延誤處理機(jī)制，構(gòu)建高效的處置機(jī)制，協(xié)調(diào)好航空公司和旅客之間利益關(guān)系，協(xié)助延誤旅客辦理簽轉(zhuǎn)，滿足旅客出行要求，維持現(xiàn)場(chǎng)秩序，穩(wěn)定旅客情緒。航班延誤符合國(guó)家相關(guān)賠償管理規(guī)定，務(wù)必主動(dòng)應(yīng)對(duì)，積極償付旅客損失，避免出現(xiàn)越鬧越賠、不鬧不賠現(xiàn)象。

2.機(jī)場(chǎng)安檢部門推行微笑服務(wù)，讓乘客面對(duì)安檢的“種種麻煩”而不好意思抱怨，從而主動(dòng)配合。在確保安全的前提下，盡可能多地給予旅客便利和尊重。同時(shí)引進(jìn)推廣新技術(shù)提高安檢效率，比如借鑒內(nèi)地機(jī)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，推出自助托運(yùn)行李服務(wù)。

3.機(jī)場(chǎng)各部門要相互配合相互協(xié)作，把更加準(zhǔn)確的航延信息傳遞給社會(huì)公眾，尊重旅客的“知情權(quán)”。應(yīng)該建立起一套行之有效的航延信息傳遞體系，借助現(xiàn)代化科技手段，提高信息的及時(shí)有效性。內(nèi)外兼治，對(duì)內(nèi)建立信息聯(lián)動(dòng)機(jī)制，著力解決自身的信息短板;對(duì)外通過(guò)市場(chǎng)手段，將信息傳遞工作外包給專業(yè)化公司，從而保證航延信息傳遞的及時(shí)、迅速和準(zhǔn)確。

五、結(jié)論

本文針對(duì)地窩堡機(jī)場(chǎng)的滿意度調(diào)查指標(biāo)分析，得到了機(jī)場(chǎng)旅客和工作人員的積極配合，開展旅客評(píng)價(jià)乘機(jī)服務(wù)質(zhì)量以及測(cè)評(píng)用戶滿意度，對(duì)推進(jìn)機(jī)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)觀念轉(zhuǎn)變，維護(hù)提升機(jī)場(chǎng)形象，改善機(jī)場(chǎng)服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)客戶滿意度，留住旅客忠誠(chéng)度等，都具有重要意義。本文通過(guò)對(duì)指標(biāo)分析，找出旅客滿意度低的方面，發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)薄弱環(huán)節(jié)，并對(duì)此提出合理化可行性建議措施。促進(jìn)地窩堡機(jī)場(chǎng)積極與國(guó)際接軌，為新疆運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供有力支持，并為推動(dòng)民航強(qiáng)省戰(zhàn)略落實(shí)提供有力保障。

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篇7

中圖分類號(hào)：TP31文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-9599 (2011) 05-0000-02

The Design and Implementation of Airline Company’s Booking Operation Based on Service-Oriented Architecture

Xu Yongju

(Shangrao Radio and TV University,Shangrao334000,China)

Abstract:This article first analyzed civil aviation reservation systems’s status,the development,and systems issues,this article decided to adopt the SOA architecture to build the system architecture.Using WebService technology,this thesis designed a common set of system framework to solve the obstacles which encountered in the information development.The system uses SOA architecture design,we use two types B/S and C/S to build system architecture.The system use two ways Winform and Webform implementation to realize the data interaction with host of Travelsky.So it build a extensible,easy to maintain,plug-ins architecture platform.

Keywords:SOA;WebService;Winform;ET;ET Agent

一、前言

目前，在國(guó)內(nèi)90%以上的航空公司是基于航空信息提供商的主機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)訂座離崗業(yè)務(wù)。隨著業(yè)務(wù)發(fā)展以及企業(yè)信息化的不斷深入，逐步凸現(xiàn)這種模式的不足。

為此，采用SOA技術(shù)設(shè)計(jì)一個(gè)合適的業(yè)務(wù)框架，并開發(fā)相應(yīng)子應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)代碼共享和服務(wù)共享，來(lái)滿足各航空公司的需求，達(dá)到民航系統(tǒng)的整合和集成，對(duì)于我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展來(lái)說(shuō)是具有深遠(yuǎn)影響的。

二、訂座前端系統(tǒng)的需求

為整合各航空公司同中存異的需求，設(shè)計(jì)此系統(tǒng)用來(lái)滿足業(yè)務(wù)的智能處理，實(shí)現(xiàn)一個(gè)以該框架平臺(tái)為基礎(chǔ)，構(gòu)建不同業(yè)務(wù)需求的應(yīng)用系統(tǒng)。本系統(tǒng)包括以下三個(gè)主要功能如下：用戶管理、插件管理、人訂票業(yè)務(wù)。具體系統(tǒng)設(shè)計(jì)模型由服務(wù)提供者（Service Provider）、注冊(cè)中心（UDDI）、服務(wù)消費(fèi)者（Service Consumer）三部分組成，如圖1所示：

圖1 結(jié)構(gòu)模型

三、航空公司訂座前端系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)

（一）系統(tǒng)架構(gòu)概述

本設(shè)計(jì)采用的SOA架構(gòu)是1996年Gartner公司提出的。是一種基于對(duì)象的構(gòu)件計(jì)算模型，將不同的功能單元通過(guò)預(yù)先定義好的接口和契約聯(lián)系起來(lái)，其構(gòu)件計(jì)算模型決定了軟件系統(tǒng)架構(gòu)。

如圖2所示，Web服務(wù)的接口和綁定以XML的形式定義、描述和發(fā)現(xiàn)，并且支持借助Internet協(xié)議。Web服務(wù)采用WSDL作為其服務(wù)接口描述語(yǔ)言、通過(guò)UDDI協(xié)議規(guī)范進(jìn)行Web服務(wù)的網(wǎng)上注冊(cè)和服務(wù)查找定位，并使用SOAP傳輸協(xié)議在網(wǎng)絡(luò)間進(jìn)行XML格式的信息交互。

圖2 SOA層次模型

（二）系統(tǒng)拓?fù)?/p>

圖3系統(tǒng)拓?fù)鋱D

系統(tǒng)的交互對(duì)象為航空信息提供商主機(jī)。各航空公司或人與航空信息提供商主機(jī)交互會(huì)是通過(guò)ET服務(wù)器實(shí)現(xiàn)的。對(duì)于開發(fā)人員，它所暴露的是一個(gè)API接口。程序通過(guò)API接口與ET交互，實(shí)現(xiàn)與航空信息提供商主機(jī)的交互。用戶通過(guò)系統(tǒng)參數(shù)的配置，實(shí)現(xiàn)個(gè)性化功能。系統(tǒng)提供插件自動(dòng)加載接口，針對(duì)實(shí)際應(yīng)用開發(fā)不同的應(yīng)用插件；對(duì)于開放人員提供組件接口，以實(shí)現(xiàn)具體應(yīng)用；同時(shí)應(yīng)用服務(wù)器向客戶提供智能升級(jí)功能。如圖3所示。

（三）系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)

本系統(tǒng)采用Webform和Winform兩種方式實(shí)現(xiàn)面向服務(wù)的系統(tǒng)架構(gòu)，以提高系統(tǒng)框架的適應(yīng)性和通用化。系統(tǒng)自下而上分為組件層、服務(wù)層、業(yè)務(wù)邏輯層和表現(xiàn)層，如圖4。組件層中分別將數(shù)據(jù)庫(kù)訪問(wèn)類通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)操作類接口進(jìn)行暴露，使得數(shù)據(jù)庫(kù)訪問(wèn)類對(duì)上層用戶透明。底層的數(shù)據(jù)庫(kù)操作類繼承了此接口，實(shí)現(xiàn)多種數(shù)據(jù)的訪問(wèn)操作。服務(wù)層是利用Web Service技術(shù)，將底層的功能實(shí)現(xiàn)封裝成不同的服務(wù)組件，作為Web服務(wù)進(jìn)行，供上層調(diào)用。同時(shí)對(duì)于與航空信息提供商主機(jī)系統(tǒng)交互的功能模塊服務(wù)，也進(jìn)行封裝成服務(wù)組件，供服務(wù)層給業(yè)務(wù)邏輯層調(diào)用。而只適合于本地調(diào)用的ET應(yīng)用接口則封裝成本地接口給本地調(diào)用。業(yè)務(wù)邏輯層通過(guò)調(diào)用服務(wù)層所的服務(wù)，進(jìn)行業(yè)務(wù)邏輯處理后，提供給上層即表現(xiàn)層調(diào)用。而系統(tǒng)的表現(xiàn)層，可以是Web應(yīng)用程序，也可以是Winform程序。

圖4系統(tǒng)架構(gòu)圖

（四）異常處理設(shè)計(jì)

異常捕獲和拋出原則：在任何可能出現(xiàn)異常的地方進(jìn)行捕獲基本應(yīng)用程序異常，并拋出合適的異常代碼。

異常傳播機(jī)制：始終由最上層的調(diào)用者處理異常。

異常代碼處理原則：先用已定義的異常。異常起因分為數(shù)據(jù)和程序。異常級(jí)別分為：警告、錯(cuò)誤和信息提示。對(duì)于錯(cuò)誤要有詳細(xì)的日志，其他異常只提示。

（五）系統(tǒng)安全

我們考慮開發(fā)一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)安全層來(lái)承擔(dān)安全認(rèn)證。安全服務(wù)層向其他應(yīng)用層提供安全認(rèn)證服務(wù)，實(shí)現(xiàn)在不同業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中進(jìn)行無(wú)障礙轉(zhuǎn)換。同時(shí)是承擔(dān)身份注冊(cè)與鑒別的唯一場(chǎng)所，從而使得用戶只需要一次登陸即可。利用身份認(rèn)證和授權(quán)訪問(wèn)來(lái)保證在業(yè)務(wù)處理中信息交換的安全性、完整性、授權(quán)訪問(wèn)。

四、總結(jié)

本設(shè)計(jì)基于民航系統(tǒng)的Eterm接口，采用SOA架構(gòu)設(shè)計(jì)，利用Winform和Web方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交互，構(gòu)建了一個(gè)易擴(kuò)展、易維護(hù)的插件架構(gòu)平臺(tái)。系統(tǒng)通過(guò)代碼共享和服務(wù)共享，來(lái)滿足各個(gè)航空公司的需求，使得各個(gè)不同航空公司的業(yè)務(wù)，只需在此框架下進(jìn)行業(yè)務(wù)邏輯構(gòu)建，就可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)應(yīng)用。這對(duì)于民航系統(tǒng)的整合和集成有重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

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篇8

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，民航業(yè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，中國(guó)已成為全球第二大航空市場(chǎng)，航空安全已經(jīng)成為影響國(guó)家政治的穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國(guó)民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創(chuàng)新高、空域資源復(fù)雜的情況下，民航空管管制部門對(duì)通信、導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)備的要求也越來(lái)越高。這是空管相關(guān)部門迫在眉睫需解決的問(wèn)題，也是本論文研究的重點(diǎn)。

1 當(dāng)前民航設(shè)備安全管理的現(xiàn)狀

（1）設(shè)備管理的規(guī)章制度相對(duì)落后，從上世紀(jì)九十年代初開始，民航運(yùn)輸發(fā)展平均都是以兩位數(shù)的增長(zhǎng)率，設(shè)備種類和數(shù)量也是呈翻番上漲的趨勢(shì)，而隨著電子技術(shù)、通信技術(shù)、軟件水平的快速發(fā)展，一些新型設(shè)備管理缺乏管理的細(xì)則，而另外一些設(shè)備管理規(guī)定又沒(méi)有適時(shí)更新。

（2）設(shè)備設(shè)施方面，由于歷史原因，基礎(chǔ)設(shè)施欠帳依然比較嚴(yán)重，備件嚴(yán)重缺乏，設(shè)備關(guān)鍵技術(shù)仍然掌握在外國(guó)公司手中，部分設(shè)備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險(xiǎn)因素。

（3）民航空管設(shè)備管理人員急要進(jìn)一步加強(qiáng)管理，現(xiàn)有空管設(shè)備從業(yè)人員具有年輕人占有比例大、知識(shí)層次高的特點(diǎn)，如何增強(qiáng)員工的積極奉獻(xiàn)、愛崗敬業(yè)、腳踏實(shí)地、勇于創(chuàng)新、刻苦鉆研和團(tuán)隊(duì)合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應(yīng)對(duì)大的災(zāi)害和突發(fā)事件的能力非常有限，對(duì)應(yīng)急救援的投入還需要進(jìn)一步加強(qiáng)，急需更為完善的應(yīng)急機(jī)制；第五、來(lái)自民航系統(tǒng)以外的非設(shè)備因素對(duì)設(shè)備安全管理的影響越來(lái)越嚴(yán)重，由于地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和農(nóng)村城鎮(zhèn)化改造，我們的一些導(dǎo)航臺(tái)的周邊環(huán)境惡化，造成導(dǎo)航設(shè)備不能正常使用的現(xiàn)象普遍存在。民航專用無(wú)線電頻率被嚴(yán)重干擾的情況也異常突出。

2 空管設(shè)備配置原則

（1）對(duì)主要空管設(shè)備要實(shí)現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的配置。目前，民航空管設(shè)備基本就是按照這個(gè)方式實(shí)施冗余配置，取得了良好的效果，使整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)備保障水平提高了一個(gè)層次。

（2）由于空管設(shè)備系統(tǒng)具備資源配置多、設(shè)備科技含量高、設(shè)備資金投入大、設(shè)備更新?lián)Q代快等特點(diǎn)，因此要我們樹立起符合科學(xué)發(fā)展觀要求的設(shè)備配置理念，根據(jù)空管設(shè)備保障實(shí)際，優(yōu)化結(jié)構(gòu)、突出重點(diǎn)、合理配置資源。根據(jù)現(xiàn)有空管設(shè)備的狀況，認(rèn)真分析查找構(gòu)成設(shè)備備份、應(yīng)急系統(tǒng)存在的不足，最大限度地彌補(bǔ)系統(tǒng)漏洞，真正實(shí)現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的功效。

（3）主、備、應(yīng)急三個(gè)系統(tǒng)，還應(yīng)該嚴(yán)格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發(fā)生問(wèn)題將導(dǎo)致主、備、應(yīng)急手段全部失效，造成嚴(yán)重的不安全后果。

（4）民航空管設(shè)備安全體系建設(shè)中，設(shè)備的主、備、應(yīng)急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應(yīng)急”。主備配置應(yīng)該嚴(yán)格實(shí)現(xiàn)1：1，應(yīng)急配置應(yīng)該滿足運(yùn)行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應(yīng)急設(shè)備，應(yīng)該考慮使用者的使用習(xí)慣，實(shí)現(xiàn)無(wú)差異操作。起用備用和應(yīng)急設(shè)備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應(yīng)設(shè)備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應(yīng)急設(shè)備的作用。

3 保障民航空管設(shè)備安全管理的措施

（1）通過(guò)加強(qiáng)與國(guó)際、國(guó)內(nèi)民航機(jī)構(gòu)的交流，建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)，建立中國(guó)民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料研究管理部門，進(jìn)行規(guī)章體系研究，梳理目前的規(guī)章制度，理順關(guān)系，廢除修改過(guò)時(shí)的條目，增加適應(yīng)時(shí)展需求的新條目，同時(shí)注重整體配套要保證規(guī)章制度的完整性和統(tǒng)一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規(guī)、規(guī)章制度系統(tǒng)將有可能更加趨于合理，必然會(huì)更好對(duì)民航設(shè)備安全管理提供有力的支持。

（2）對(duì)設(shè)備進(jìn)行綜合管理，做到全面規(guī)劃、合理配置、擇優(yōu)選購(gòu)、正常使用、精心維護(hù)、安全運(yùn)行、科學(xué)檢修、適時(shí)改造和更新，使設(shè)備經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)，為發(fā)展民航運(yùn)輸生產(chǎn)，提高經(jīng)濟(jì)效益、提供有效的管制設(shè)備服務(wù)、保障飛行安全做好物質(zhì)準(zhǔn)備。設(shè)備管理部門應(yīng)負(fù)責(zé)（或參與）設(shè)備的規(guī)劃、選型、購(gòu)置（設(shè)計(jì)、制造）、安裝、調(diào)試、驗(yàn)收、使用、保養(yǎng)、檢修、改造、更新直至報(bào)廢的全過(guò)程，實(shí)行綜合管理。避免使用與規(guī)劃、購(gòu)置脫節(jié)。

（3）加快推進(jìn)空管新技術(shù)應(yīng)用。新技術(shù)應(yīng)用在民航空管設(shè)備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術(shù)應(yīng)用上能把握住機(jī)會(huì)，符合時(shí)展的需要，才能走在全行業(yè)的先頭位置，才能為民航空管設(shè)備安全管理體系提供有力的技術(shù)支持。我國(guó)民航事業(yè)還處在發(fā)展階段，目前的管制水平和設(shè)備技術(shù)水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個(gè)系統(tǒng)很難從容面對(duì)突然其來(lái)的惡劣天氣，突發(fā)應(yīng)急事件的發(fā)生，容易造成大面積的航班延誤。空管新技術(shù)的應(yīng)用，離不開空管新技術(shù)對(duì)應(yīng)的空管設(shè)備的技術(shù)更新，這也是民航空管設(shè)備安全管理體系持續(xù)建設(shè)發(fā)展的一個(gè)重要基礎(chǔ)。未來(lái)新一代的空管系統(tǒng)將采用衛(wèi)星、信息、網(wǎng)絡(luò)、自動(dòng)化技術(shù)等，將星基于現(xiàn)行陸基系統(tǒng)集成起來(lái)，構(gòu)建地空一體化的通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)。

（4）加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè)。民航空管設(shè)備安全管理體系中，人是一個(gè)最重要的載體。技術(shù)人員是民航空管系統(tǒng)的技術(shù)基礎(chǔ)和重要資源。在人員引進(jìn)的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機(jī)制。這一點(diǎn)，設(shè)備保障部門也可以借鑒。雖然目前設(shè)備保障部門也是嚴(yán)格按照“凡進(jìn)必考”的原則，嚴(yán)把人員入口關(guān)，但是還沒(méi)有形成完整的體系，各單位都是獨(dú)立操作，也沒(méi)有統(tǒng)一的操作辦法和流程。為了統(tǒng)一空管技術(shù)人員的招聘規(guī)范，加強(qiáng)對(duì)招聘的組織、協(xié)調(diào)及管理，建立科學(xué)、系統(tǒng)的人員培養(yǎng)選拔機(jī)制，系統(tǒng)統(tǒng)一實(shí)施招聘不失為一個(gè)好方法。要人員管理上應(yīng)側(cè)重于引導(dǎo)，樹立以人為本的理念，通過(guò)思想教育、加強(qiáng)心理輔導(dǎo)、注重人文關(guān)懷，培養(yǎng)他們認(rèn)同空管系統(tǒng)統(tǒng)一的價(jià)值觀。同時(shí)，在空管企業(yè)文化建設(shè)里面，應(yīng)該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認(rèn)同并能積極參與到空管企業(yè)文化的建設(shè)中來(lái)。

（5）建立健全空管安全管理體系及監(jiān)督機(jī)制。要減少民航空管安全運(yùn)行的隱患，我們必須要做到就是對(duì)民航空管運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效的識(shí)別與評(píng)估，從而對(duì)其進(jìn)行及時(shí)的管理與解決，防治各類危險(xiǎn)事故的發(fā)生。同時(shí)，我們還要完善對(duì)空管安全運(yùn)行的監(jiān)督機(jī)制，使得空管安全管理體系的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等能夠正確、有效的反饋，從而對(duì)不安全因素進(jìn)行及時(shí)的排查與解決，保障民航空管的安全運(yùn)行?？罩薪煌ü苤茊T要根據(jù)飛行的需要，及時(shí)提供導(dǎo)航設(shè)備。當(dāng)其工作不正常時(shí)，應(yīng)立即通知檢查。當(dāng)其處于工作狀態(tài)時(shí)，未經(jīng)值班管制人員的許可，不得關(guān)機(jī)。在相鄰管制區(qū)內(nèi)，管制人員要保證飛機(jī)有不間斷的導(dǎo)航和管制服務(wù)。當(dāng)航空器在飛行過(guò)程中發(fā)生遇險(xiǎn)、失事等緊急情況，空中交通管制部門應(yīng)立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結(jié)語(yǔ)

總之，對(duì)民航空管運(yùn)行的不安全因素進(jìn)行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運(yùn)行中各類安全事故的發(fā)生率，保障空管的安全運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)：

[1]《民用航空電信人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全評(píng)估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.

篇9

目前，我國(guó)正處于由民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)發(fā)展的過(guò)程中，民航產(chǎn)業(yè)的做大做強(qiáng)，對(duì)民航人才需求不斷加強(qiáng)，而能夠服務(wù)民航的航空法學(xué)實(shí)務(wù)人才更是促進(jìn)民航由大到強(qiáng)轉(zhuǎn)變的重要影響因素之一。但由于目前我國(guó)民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在問(wèn)題，沒(méi)有形成以航空法為特色的法學(xué)教學(xué)體系，導(dǎo)致我國(guó)航空法學(xué)人才并不能滿足現(xiàn)實(shí)需求，人才數(shù)量與質(zhì)量均與民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略不太適應(yīng)，不僅在微觀上影響民航院校法學(xué)學(xué)生的就業(yè)及航空法學(xué)的發(fā)展前途，而且在宏觀上影響民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的實(shí)施。為此，民航院校的法學(xué)必須改革現(xiàn)有的教育培養(yǎng)模式，在遵循教育外部關(guān)系規(guī)律的前提下，主動(dòng)適應(yīng)民航經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，重新定位辦學(xué)目標(biāo)、教學(xué)培養(yǎng)模式等，形成系統(tǒng)的綜合的職業(yè)化實(shí)踐性教育培養(yǎng)模式，以促進(jìn)民航工科院校法科學(xué)生的就業(yè)，同時(shí)也促進(jìn)民航強(qiáng)國(guó)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

二、我國(guó)航空法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在的問(wèn)題

1.學(xué)科專業(yè)體系缺乏特色性。目前，全國(guó)共有近600所院校設(shè)置了法學(xué)專業(yè)，其中將近一半以上的工科院校也設(shè)置了法學(xué)專業(yè)。民航院校屬于典型的行業(yè)特色工科院校，不僅工科專業(yè)較多，而且立足于特色民航專業(yè)。這樣院校中的法學(xué)專業(yè)，相比較政法類專業(yè)院校和綜合性大學(xué)中的法學(xué)專業(yè)，在辦學(xué)規(guī)模、師資力量和學(xué)生生源等方面確實(shí)存在一定劣勢(shì)，不具備其他綜合性院校和法學(xué)專業(yè)院校培養(yǎng)的法學(xué)本科生的就業(yè)優(yōu)勢(shì)，缺乏較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)能力。我國(guó)高校中專門的航空類院校僅限于中國(guó)民航大學(xué)、中國(guó)民航管理干部學(xué)院、四川廣漢飛行學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、沈陽(yáng)航空航天大學(xué)，但專門設(shè)置法學(xué)院的只有中國(guó)民航大學(xué)和北京航空航天大學(xué)。wWW.133229.CoM目前我國(guó)民航院校的法學(xué)專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃或方案中普遍沒(méi)有區(qū)分專業(yè)方向、特色課程，沒(méi)有充分發(fā)揮民航行業(yè)與法學(xué)相結(jié)合的優(yōu)勢(shì)，沒(méi)有形成以航空法學(xué)為特色的完備學(xué)科體系。

2.教育培養(yǎng)模式缺乏實(shí)踐性。目前的民航院校法學(xué)專業(yè)由于受人才傳統(tǒng)培養(yǎng)模式、辦學(xué)客觀條件等因素的影響，沒(méi)有重視教育教學(xué)的實(shí)踐性主旨，忽視了將法律運(yùn)用到民航生產(chǎn)工作一線的要求，導(dǎo)致培養(yǎng)的法科學(xué)生只懂法學(xué)理論，不懂民航實(shí)踐，這種教育培養(yǎng)模式將嚴(yán)重影響法科畢業(yè)生的實(shí)踐操作能力，危及就業(yè)。

3.教育培養(yǎng)方式單一化。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，教育培養(yǎng)的學(xué)生必須符合企業(yè)的需求，適應(yīng)市場(chǎng)的需求，這就需要產(chǎn)學(xué)研的通力合作。而目前民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)方式單一，缺乏與民航行政機(jī)關(guān)、企業(yè)的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現(xiàn)航空的行業(yè)特色；另一方面也不能發(fā)揮民航企事業(yè)單位實(shí)踐的優(yōu)勢(shì)為教學(xué)所用，培養(yǎng)出來(lái)的法學(xué)學(xué)生不能很快地融入和適應(yīng)民航企事業(yè)單位。

4.教學(xué)體系不能切合民航實(shí)際的需求。第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置主要圍繞國(guó)家統(tǒng)一的法學(xué)十四門核心課程，缺乏航空法學(xué)系統(tǒng)課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學(xué)專業(yè)安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學(xué)的法律實(shí)務(wù)實(shí)訓(xùn)等技術(shù)性課程。第二，教學(xué)方法。只有改革教學(xué)方法，才能吸引學(xué)生的注意力，更好地教授課程內(nèi)容。我國(guó)目前的航空法學(xué)教育缺乏調(diào)動(dòng)學(xué)生主動(dòng)性、思考性和動(dòng)手性的教學(xué)方法，培養(yǎng)出來(lái)的學(xué)生一旦接觸到實(shí)務(wù)便束手無(wú)策，一籌莫展。第三，考核與評(píng)價(jià)機(jī)制。當(dāng)前的航空法學(xué)教育對(duì)學(xué)生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對(duì)學(xué)生航空法律掌握能力的分析評(píng)價(jià)，沒(méi)有形成綜合的實(shí)踐考核與評(píng)價(jià)機(jī)制。

三、我國(guó)航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育培養(yǎng)模式的構(gòu)建

航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育本文由收集整理培養(yǎng)模式改革是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要結(jié)合民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略精心設(shè)計(jì)，從基本框架、培養(yǎng)方式、課程設(shè)置、教學(xué)方法、考核評(píng)價(jià)等各個(gè)方面進(jìn)行合理構(gòu)建。

1.基本框架。為了構(gòu)建具有明確目標(biāo)性、系統(tǒng)性和特色性的航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育模式，我們提出“四個(gè)一”工程。具體是指：“強(qiáng)化一個(gè)重點(diǎn)，即建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)為重點(diǎn)；發(fā)展一個(gè)專業(yè)，即建設(shè)與發(fā)展具有行業(yè)特色的航空法學(xué)專業(yè)；夯實(shí)一個(gè)平臺(tái)，即打造航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教學(xué)平臺(tái)；培養(yǎng)一批人才，即培養(yǎng)大規(guī)模的服務(wù)民航的航空法學(xué)人才。

2.培養(yǎng)方式。積極加強(qiáng)與民航實(shí)務(wù)部門的聯(lián)系，進(jìn)行校企等聯(lián)合培養(yǎng)，以拓展教學(xué)資源，共享教學(xué)成果。民航企業(yè)和民航院校共同構(gòu)建基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的教師與學(xué)生培養(yǎng)平臺(tái)：一方面選派教師到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)，打造具有行業(yè)認(rèn)可、理論實(shí)踐結(jié)合的“雙師”素質(zhì)航空法學(xué)專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)；另一方面，選派優(yōu)秀學(xué)生到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)實(shí)習(xí)，加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)合作，滿足市場(chǎng)需求的航空法實(shí)務(wù)技能人才，實(shí)現(xiàn)“雙贏”。目前，中國(guó)民航大學(xué)法學(xué)院研究生導(dǎo)師遴選實(shí)行“雙導(dǎo)師”制，研究生可在“二導(dǎo)”所在單位實(shí)訓(xùn)，參加他們的課題或案件。

3.教學(xué)體系。法學(xué)具有的先天職業(yè)背景決定了法學(xué)教育是一門應(yīng)用性學(xué)科，具有較強(qiáng)的社會(huì)性和實(shí)踐性特點(diǎn)；而民航業(yè)更是一門實(shí)踐性學(xué)科，所以航空法學(xué)天生具有職業(yè)化、實(shí)踐性的特點(diǎn)。因此，在教學(xué)體系上必須滿足航空法學(xué)的職業(yè)化性質(zhì)和民航的實(shí)踐性本質(zhì)。具體表現(xiàn)在：

第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置上既要強(qiáng)調(diào)學(xué)術(shù)性，更要強(qiáng)調(diào)實(shí)踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學(xué)基本理論知識(shí)，第二模塊是航空法理論與實(shí)踐課程。第一模塊以民航概論和法學(xué)十四門必修課為導(dǎo)航課，具體包括民用航空基礎(chǔ)、航空器基礎(chǔ)知識(shí)、空中交通管理、機(jī)場(chǎng)及空港、航空運(yùn)輸及運(yùn)營(yíng)、航空運(yùn)輸安全及監(jiān)管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國(guó)際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻(xiàn)檢索、航空公法、航空私法，在此基礎(chǔ)上根據(jù)不同院校的優(yōu)勢(shì)和特色細(xì)分為航空商業(yè)與法律、航空運(yùn)輸法律和政策、航空保險(xiǎn)法、航空電子信息服務(wù)法律、航空航天知識(shí)產(chǎn)權(quán)法、航空器事故調(diào)查與法律，航空刑法、航空犯罪與預(yù)防、航空保安法、衛(wèi)星通訊與法律，民航行政監(jiān)管、國(guó)際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國(guó)際航空法等。

第二，教學(xué)方法。航空法學(xué)不僅僅是給學(xué)生傳授航空法學(xué)理論，而且還要讓學(xué)生運(yùn)用相關(guān)理論解決航空運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)踐中碰到的法律問(wèn)題，這就需要充分運(yùn)用各種教學(xué)方法，從聽說(shuō)讀寫四個(gè)方面鍛煉學(xué)生的實(shí)際能力和素養(yǎng)。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說(shuō)指通過(guò)辯論法、情境模擬法、案例教學(xué)法、探討教學(xué)法等鍛煉學(xué)生的語(yǔ)言功能，將之用于民航法律的實(shí)務(wù)中；讀是指大量閱讀在法律文獻(xiàn)課程中查找到的文獻(xiàn)書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識(shí)；寫是通過(guò)學(xué)年論文、畢業(yè)論文、讀書報(bào)告、案例分析報(bào)告、實(shí)習(xí)報(bào)告、模擬法庭法律文書等鍛煉學(xué)生的動(dòng)手能力?？傊?，運(yùn)用這些教學(xué)方法增強(qiáng)學(xué)生對(duì)航空法學(xué)的感性認(rèn)識(shí)，激發(fā)學(xué)習(xí)的興趣，最大限度地調(diào)動(dòng)和提升他們的應(yīng)用能力與實(shí)踐能力。

篇10

隨著空管一體化改革的進(jìn)行以及三大管制中心的建成投產(chǎn),空管系統(tǒng)對(duì)雷達(dá)、VHF等各種數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩约翱煽啃杂辛烁叩囊?。而民航C、Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)是空管系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)兩地一空傳輸環(huán)節(jié)中必不可缺的重要設(shè)備。

民航C波段衛(wèi)星網(wǎng)自1995年投入使用至今已15個(gè)年頭，設(shè)備已到老化期，因此Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)的使用已到了迫在眉睫的關(guān)頭。而民航C波段衛(wèi)星網(wǎng)的使用也為民航培養(yǎng)了一大批維護(hù)人員。

1Ku衛(wèi)星地面站系統(tǒng)框圖

圖一

根據(jù)圖一民航Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站的對(duì)星工作與民航C波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站相同，只是將衛(wèi)星信標(biāo)改為12253MHz（垂直極化），如將KST-2000A的中心接收頻率設(shè)為12253 MHz，則70 MHz IF即為信標(biāo)中頻，據(jù)此即可檢測(cè)接收支路天線至中頻設(shè)備的正常與否。

2中頻自環(huán)

根據(jù)C波段衛(wèi)星調(diào)試方法對(duì)天線測(cè)試完成后可以利用中頻自環(huán)的方法檢測(cè)Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站MODEM板的工作狀態(tài)。

首先使用一根短的BNC IF電纜將衰減器（約19dB, 使得接收端收到的電平為－40dBm+/-3dB）串聯(lián)后將VSAT＋2機(jī)箱后面的TXIF端與RXIF端連接起來(lái),形成中頻自環(huán)。

然后在NV上，進(jìn)入“安裝參數(shù)”菜單，將站號(hào)改為1號(hào)站,并確認(rèn)“修改頻率”菜單中的載波0頻率不為0，“存儲(chǔ)參數(shù)”，之后對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行復(fù)位，重啟后，在NV菜單的下部會(huì)看到“是否變?yōu)橹鲄⒖颊?rdquo;，按“Y”后，MODEM板會(huì)自動(dòng)進(jìn)入主參考站捕獲程序，如果硬件及參數(shù)設(shè)置正確，大約一分鐘后，確認(rèn)VSAT＋2自檢正常（從MODEM的前面板及NV的“終端狀態(tài)”菜單中）,VSAT＋2將顯示已上網(wǎng)。則可驗(yàn)證MODEM 板正常,反之則MODEM板故障。

拆除中頻自環(huán),恢復(fù)中頻電纜的連接, 對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行復(fù)位，重啟,使Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站恢復(fù)正常狀態(tài)。

3發(fā)射單載波

同時(shí)利用VSAT Plus II發(fā)射單載波的方法檢測(cè)發(fā)射支路的設(shè)備狀態(tài)。

首先

將VSAT Plus II終端后端的TX、RX電纜連接好。

然后設(shè)備加電，通過(guò)測(cè)試口連線一端連接在MODEM板上，另一端連在電腦上。運(yùn)行超級(jí)終端程序，選擇串口，并設(shè)置連接速率為還原默認(rèn)值（即9600,n,8,1,無(wú)流控）。進(jìn)入操作程序,將看到“**”的提示符。

1)MENU進(jìn)入登陸菜單。選擇第3項(xiàng)LOGIN FOR INSTALLATION。

2)選擇主菜單中的第3項(xiàng)ENABLE/DISABLE SELF RESET，關(guān)閉自動(dòng)復(fù)位。

3)安裝參數(shù)中的第3小項(xiàng)EDIT CARRIER FREQUENCIES是載波頻率。

4)修改參數(shù)后，一定要選擇安裝參數(shù)中的第4小項(xiàng)SAVE PAREMETERS保存參數(shù)。

5)在安裝參數(shù)下的TEST小項(xiàng)下選擇2 Enable CW是單載波。回車后會(huì)提示在第幾號(hào)載波上發(fā)，選擇選好的載波后回車，這是會(huì)顯示出該載波的頻率，如果確定在該頻率上發(fā)CW，回車確認(rèn)，這樣就可發(fā)單載波。

6)復(fù)位MODEM，如果衛(wèi)星公司要求把載波關(guān)掉，請(qǐng)不要將Modem復(fù)位，而是從后方把中頻發(fā)射電纜摘掉。

在主菜單下的第5選項(xiàng)SATELLITE LINK PARAMETERS中的Edit Nominal Tx Level可以修改載波功率，修改完后要選擇Save Parameters保存參數(shù)。修改功率也可通過(guò)增減衰減器來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)射功率。

3結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)70M中頻，中頻自環(huán)，發(fā)射通路的測(cè)試即可對(duì)民航Ku波段衛(wèi)星網(wǎng)地面站設(shè)備進(jìn)行初步的快速檢測(cè)，對(duì)設(shè)備的故障點(diǎn)進(jìn)行定位。