導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇地鐵安全論文，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

1.1點(diǎn)火源我國(guó)對(duì)火災(zāi)原因統(tǒng)計(jì)的分類(lèi)以點(diǎn)火源為指標(biāo)分為11類(lèi):生產(chǎn)作業(yè)、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見(jiàn)點(diǎn)火源在火災(zāi)事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災(zāi)中非常重要的點(diǎn)火源。在地鐵中，無(wú)論是地鐵站還是地鐵列車(chē)內(nèi)部都布置了大量的電氣系統(tǒng)、電氣設(shè)備和電纜。為了檢修維護(hù)的需要，有些電氣設(shè)備需要經(jīng)常性的進(jìn)行操作，比如1500V直流電，檢修時(shí)需要經(jīng)常性的切斷。電氣設(shè)備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對(duì)散熱的要求、環(huán)境濕度的要求)，還有一些電氣設(shè)備的操作需要比較嚴(yán)格的操作順序。公安部沈陽(yáng)消防研究所火災(zāi)技術(shù)鑒定中心的資料表明，電氣火災(zāi)大部分是由短路、漏電、電氣設(shè)備超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)、違章操作電氣設(shè)備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設(shè)置這些電器設(shè)備的危險(xiǎn)場(chǎng)所主要有:地鐵機(jī)車(chē)、環(huán)控電控室、信號(hào)設(shè)備室、電源設(shè)備室、控制室、直流開(kāi)關(guān)柜室+35kV開(kāi)關(guān)柜室、400V開(kāi)關(guān)柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災(zāi)中的另一重要因素。地鐵在日常運(yùn)營(yíng)中，電氣系統(tǒng)每日都需要進(jìn)行巡檢和維修，有些維修作業(yè)需要電焊和氣割，要?jiǎng)佑妹骰稹?/p>

1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，主要的設(shè)備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會(huì)將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設(shè)備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災(zāi)的危險(xiǎn)性。另外，地鐵站廳中，都設(shè)置有報(bào)亭或者便利店，便利店一般都經(jīng)營(yíng)報(bào)刊、雜志、包子、點(diǎn)心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災(zāi)危險(xiǎn)性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區(qū)、站廳層、站臺(tái)層都設(shè)置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災(zāi)發(fā)展擴(kuò)大的重要因素。

1.3消防設(shè)施失效(1)地鐵在建設(shè)過(guò)程中存在的問(wèn)題，造成地鐵投入使用后結(jié)構(gòu)漏水，地鐵站和隧道整體環(huán)境潮濕。在這種潮濕的環(huán)境中，火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)的組成器件(火災(zāi)感煙探測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會(huì)造成控制線路盒積水，敷設(shè)于其中的線路浸泡在水中，長(zhǎng)時(shí)間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統(tǒng)不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強(qiáng)，平時(shí)很難排查。(2)地鐵消防設(shè)施在安裝過(guò)程中，一些項(xiàng)目違法分包，使用非專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行安裝操作，加上工期緊，一個(gè)技術(shù)人員經(jīng)常需要同時(shí)負(fù)責(zé)幾個(gè)車(chē)站，消防設(shè)施的安裝經(jīng)常達(dá)不到要求，易出現(xiàn)諸如線路接反、端子排接線不牢固的問(wèn)題。有些問(wèn)題在設(shè)備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發(fā)現(xiàn)。(3)消防系統(tǒng)缺乏標(biāo)識(shí)牌、警告牌。消防設(shè)施標(biāo)識(shí)是火災(zāi)時(shí)非消防專(zhuān)業(yè)人員操作消防設(shè)施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統(tǒng)為例，地鐵保護(hù)單元比較多，組合分配系統(tǒng)是地鐵站應(yīng)用比較廣泛的結(jié)構(gòu)形式。地鐵站中的氣體滅火系統(tǒng)，啟動(dòng)方式有自動(dòng)控制啟動(dòng)、手動(dòng)操作啟動(dòng)、機(jī)械應(yīng)急操作啟動(dòng)三種。在自動(dòng)控制啟動(dòng)失效的情況下，需要進(jìn)行手動(dòng)操作、機(jī)械應(yīng)急操作才能開(kāi)啟氣體滅火系統(tǒng)。如手動(dòng)啟動(dòng)氣體滅火系統(tǒng)，撲滅相應(yīng)的防護(hù)區(qū)火災(zāi)，需要正確開(kāi)啟相應(yīng)保護(hù)區(qū)的啟動(dòng)氣瓶。如果是機(jī)械應(yīng)急操作，則需要開(kāi)啟保護(hù)區(qū)對(duì)應(yīng)的選擇閥和相應(yīng)數(shù)量的滅火劑存儲(chǔ)氣瓶的瓶頭閥。由此可見(jiàn)，氣體滅火系統(tǒng)氣瓶間啟動(dòng)氣瓶、選擇閥標(biāo)識(shí)以及對(duì)應(yīng)區(qū)域開(kāi)啟滅火劑存儲(chǔ)氣瓶的數(shù)量標(biāo)識(shí)對(duì)于火災(zāi)撲救是非常重要的。實(shí)際上，需要進(jìn)行應(yīng)急操作的消防設(shè)施的手柄、按鈕附近都需要制作標(biāo)識(shí)、警告牌。

1.4車(chē)站人員缺乏消防設(shè)施應(yīng)急操作技能在地鐵運(yùn)營(yíng)中，車(chē)站控制室是監(jiān)視和處置地鐵火災(zāi)的控制中心。控制室內(nèi)設(shè)置有火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機(jī)以及排煙風(fēng)機(jī)、消防水泵、切斷非消防電源的遠(yuǎn)程手動(dòng)按鈕、售票閘機(jī)自動(dòng)釋放按鈕等。在出現(xiàn)故障、預(yù)報(bào)警、火災(zāi)確認(rèn)報(bào)警時(shí)，監(jiān)視系統(tǒng)(火災(zāi)報(bào)警控制系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、隧道感溫光纖系統(tǒng))的控制器會(huì)發(fā)出不同的警告聲音。車(chē)站值班人員是接收該信息的第一人，只有對(duì)消防設(shè)施的作用、基本操作有比較詳細(xì)的了解，才能明白各種報(bào)警聲音所代表的具體意義，進(jìn)而采取恰當(dāng)、有效的事故處置措施。然而一些新開(kāi)通線路的地鐵運(yùn)營(yíng)初期，具有地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的員工數(shù)量非常有限，大多數(shù)都是剛畢業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生，加上我國(guó)普遍消防意識(shí)淡薄，地鐵控制室的值班人員對(duì)消防設(shè)施操作的理解程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)地鐵火災(zāi)應(yīng)急處置的需要。

1.5乘客對(duì)消防設(shè)施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災(zāi)如果發(fā)生在公共區(qū)域，車(chē)站值班人員就很難到達(dá)起火點(diǎn)，不能第一時(shí)間用滅火器將火災(zāi)撲滅。況且地鐵列車(chē)，內(nèi)部根本就沒(méi)有配備乘務(wù)員。這種情況下就需要起火點(diǎn)附近的乘客形成第一“戰(zhàn)斗力量”，進(jìn)行火災(zāi)的初期處置。乘客對(duì)滅火器設(shè)置地點(diǎn)的了解和對(duì)滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環(huán)。一項(xiàng)人員對(duì)地鐵消防設(shè)施的調(diào)查結(jié)果顯示:①樣本中女性不知道列車(chē)滅火器設(shè)置位置的占總數(shù)的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會(huì)用的占32.7%;會(huì)用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車(chē)有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會(huì)用的占32.1%;會(huì)用的占28.4%［5］;從中可以看出，會(huì)用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說(shuō)其他的消防應(yīng)急設(shè)施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺(tái)層只有1～2部自動(dòng)扶梯、樓梯和電梯。火災(zāi)時(shí)，電梯迫降至1層、自動(dòng)扶梯停運(yùn)，人員只能通過(guò)自動(dòng)扶梯、樓梯進(jìn)行疏散。在這種情況下，由于人員數(shù)量大，乘客需要基本的逃生常識(shí)，按照車(chē)站工作人員的指引進(jìn)行有序疏散。這種逃生常識(shí)一般是通過(guò)社會(huì)消防宣傳和培訓(xùn)獲得。我國(guó)在消防宣傳和培訓(xùn)還存在諸多不足，嚴(yán)重影響著疏散的安全性。

2地鐵消防安全管理對(duì)策

2.1點(diǎn)火源管理全面分析地鐵火災(zāi)中的點(diǎn)火源，對(duì)比較常見(jiàn)的易引發(fā)火災(zāi)的點(diǎn)火源要制定嚴(yán)格管理措施進(jìn)行重點(diǎn)管理。①在設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收階段，嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設(shè)備。②要制定電器火災(zāi)危險(xiǎn)場(chǎng)所的管理措施。出入登記、設(shè)置警示牌、設(shè)備操作規(guī)程。這些危險(xiǎn)場(chǎng)所包括:地鐵機(jī)車(chē)、環(huán)控電控室、信號(hào)設(shè)備室、電源設(shè)備室、控制室、直流開(kāi)關(guān)柜室+35kV開(kāi)關(guān)柜室、400V開(kāi)關(guān)柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴(yán)格的動(dòng)火審批制度，嚴(yán)格動(dòng)火作業(yè)前的審批、并制定相應(yīng)的保護(hù)措施以及滅火措施。④要對(duì)便利店進(jìn)行重點(diǎn)管理，明確店內(nèi)加熱器具的操作使用注意事項(xiàng)，營(yíng)業(yè)員在每日營(yíng)業(yè)后要消除火種、熱源。

2.2可燃物管理對(duì)地鐵站要按照相關(guān)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行內(nèi)部裝修，控制可燃物的數(shù)量。要制定值班室、設(shè)備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發(fā)生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態(tài)。

2.3消防設(shè)施管理在地鐵站設(shè)計(jì)、消防設(shè)計(jì)審核、施工、驗(yàn)收階段，嚴(yán)格按照國(guó)家規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)、消防設(shè)計(jì)審核、施工、驗(yàn)收，防止地鐵投入使用后出現(xiàn)漏水現(xiàn)象，影響地鐵消防設(shè)施的使用。要對(duì)火災(zāi)時(shí)需要采取應(yīng)急操作的設(shè)備、按鈕制作標(biāo)識(shí)、警示牌，保證火災(zāi)時(shí)車(chē)站工作人員和乘客可以第一時(shí)間識(shí)別和操作。要按照《機(jī)關(guān)、團(tuán)體、企業(yè)、事業(yè)單位消防安全管理規(guī)定》(公安部令第61號(hào))(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《管理規(guī)定》)、GB25201－2010《建筑消防設(shè)施的維護(hù)管理》的要求，對(duì)消防設(shè)施進(jìn)行定期維護(hù)保養(yǎng)，每年進(jìn)行一次全面檢測(cè)。

2.4消防設(shè)施操作技能培訓(xùn)車(chē)站值班人員一般都經(jīng)過(guò)消防員培訓(xùn)和考試，持有消防員證，但持有證書(shū)并不能代表就具備了火災(zāi)應(yīng)急事故處置技能。要組織培訓(xùn)來(lái)增強(qiáng)車(chē)站值班人員的消防意識(shí)，提高對(duì)消防工作重要性的認(rèn)識(shí)，同時(shí)要制定考核制度，使消防設(shè)施技能培訓(xùn)真正落到實(shí)處，而非流于形式。

2.5部門(mén)間相互協(xié)作地鐵運(yùn)營(yíng)的消防設(shè)施不是同一個(gè)部門(mén)來(lái)管理，不同部門(mén)承擔(dān)不同的職責(zé)。地鐵消防設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)一般由機(jī)電中心、自動(dòng)控制中心來(lái)負(fù)責(zé)，但日常消防安全管理制度的制定和實(shí)施、消防設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)檔案的制作管理、火災(zāi)隱患的排查等工作則由安保部門(mén)來(lái)負(fù)責(zé)。這些部門(mén)之間就需要建立一個(gè)信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)消防設(shè)施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設(shè)施的運(yùn)行、維護(hù)保養(yǎng)信息。消防工作是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工作，消防設(shè)施的維護(hù)保養(yǎng)是消防工作的重要組成部分，部門(mén)之間良好的溝通與聯(lián)系是做好消防工作的必要條件。

2.6消防應(yīng)急演練制定消防應(yīng)急預(yù)案。定期進(jìn)行消防應(yīng)急演練。根據(jù)演練的實(shí)際情況，不斷的對(duì)預(yù)案進(jìn)行改進(jìn)。消防應(yīng)急演練是火災(zāi)情況下保證乘客進(jìn)行疏散的重要保證，要嚴(yán)格按照《管理規(guī)定》的要求，每半年進(jìn)行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關(guān)部門(mén)，公安、消防、交通、衛(wèi)生、民防、環(huán)境等相關(guān)的機(jī)構(gòu)都要參與進(jìn)來(lái)。通過(guò)演練增強(qiáng)和提高各單位協(xié)同處置火災(zāi)事故的能力和效率，保證火災(zāi)時(shí)，地鐵各部門(mén)有序響應(yīng)，人員疏散、火災(zāi)撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環(huán)境監(jiān)測(cè)等工作得到有序開(kāi)展。

2.7社會(huì)消防宣傳與培訓(xùn)加強(qiáng)社會(huì)消防宣傳與培訓(xùn)，增強(qiáng)群眾的消防意識(shí)，提高消防設(shè)施操作和逃生技能，推動(dòng)消防工作的社會(huì)化。地鐵消防工作不是一個(gè)人、一個(gè)單位就能做好的，需要社會(huì)大眾的共同努力。只有社會(huì)大眾的消防意識(shí)增強(qiáng)了，消防法律法規(guī)、以及消防技能培訓(xùn)才能落實(shí)到實(shí)處，火災(zāi)情況下，乘客才能鎮(zhèn)定的使用滅火器撲滅火災(zāi)，使用自救設(shè)施，在車(chē)站工作人員的指引下，有序的進(jìn)行疏散。

2.8消防監(jiān)督與救援公安機(jī)關(guān)消防機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)對(duì)已開(kāi)通線路的消防安全監(jiān)督、檢查。重點(diǎn)檢查地鐵單位消防安全制度執(zhí)行情況、消防安全責(zé)任制落實(shí)情況、消防應(yīng)急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設(shè)施維護(hù)、保養(yǎng)、檢測(cè)情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對(duì)已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時(shí)落實(shí)整改。同時(shí)，消防機(jī)構(gòu)要做好地鐵火災(zāi)撲救戰(zhàn)術(shù)研究和實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練，確保在地鐵火災(zāi)撲救過(guò)程中能根據(jù)火場(chǎng)實(shí)際情況，及時(shí)的制定出科學(xué)合理的作戰(zhàn)方案，降低火災(zāi)造成的財(cái)產(chǎn)和人員傷亡。

篇2

2地鐵工程建設(shè)安全管理存在的幾點(diǎn)問(wèn)題

1）地鐵工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理體制不完善。

在我國(guó)現(xiàn)行的一些城市軌道交通工程建設(shè)相關(guān)性法律文件，并沒(méi)有明確指向?qū)Φ罔F工程建安全風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)法律文件，這一塊仍存在很大的漏洞。例如，從近些年關(guān)于安全事故的評(píng)估中可以看出，對(duì)事故的發(fā)生只是做簡(jiǎn)單的分析，沒(méi)有從多方面去分析事故發(fā)生的可能性，這種片面的評(píng)估實(shí)質(zhì)上是排除了一些存在的風(fēng)險(xiǎn)，然而，地下工程的建設(shè)過(guò)程中的安全風(fēng)險(xiǎn)是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程，很有可能由于某種原因?qū)е潞雎缘囊蛩厣?jí)為主要矛盾，導(dǎo)致事故發(fā)生造成巨大的損失。

2）安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任機(jī)制不合理，缺乏先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)。

在我國(guó)的工程建設(shè)體系中主要有施工方、監(jiān)理方和業(yè)主三方面構(gòu)成，在我國(guó)目前的工程建設(shè)管理中，安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任的主要承擔(dān)者是施工方，監(jiān)理和業(yè)主負(fù)責(zé)監(jiān)督存在較小一部分的責(zé)任。但在實(shí)際的地下工程的事故中，安全風(fēng)險(xiǎn)是由多方面引起的，并不是單一的是施工方的責(zé)任,同時(shí)，缺乏先進(jìn)的管理理念，陳舊的管理機(jī)制已經(jīng)完全不能適應(yīng)地鐵工程建設(shè)的發(fā)展。

3）缺乏專(zhuān)業(yè)性人才。

近年來(lái)，我國(guó)城市軌道交通得到了快速的發(fā)展，總量大、增長(zhǎng)速度快，而技術(shù)支持和管理理念并沒(méi)有完全跟上，安全管理人才和評(píng)估監(jiān)理人才嚴(yán)重缺少，工程監(jiān)測(cè)市場(chǎng)比較復(fù)雜。在實(shí)際的地鐵工程建設(shè)中，安全監(jiān)測(cè)和評(píng)估監(jiān)理人員工作有著重要的地位，在地下工程的建設(shè)中，加強(qiáng)工程的監(jiān)測(cè)和安全評(píng)估，可以最大限度的規(guī)避安全風(fēng)險(xiǎn)，即使有風(fēng)險(xiǎn)存在，可以提前發(fā)現(xiàn)并解決，減少損失。因此，加強(qiáng)地下工程人才隊(duì)伍的建設(shè)也是規(guī)避地鐵工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)的重中之重。

3地鐵工程建設(shè)中安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)踐中存在問(wèn)題的有效解決方法

1）加強(qiáng)地下工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理的法律法規(guī)建設(shè)，完善體制。

國(guó)家相關(guān)部門(mén)應(yīng)該建立具體詳細(xì)的關(guān)于地下工程建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)的法律文件，具有一定的指向性和強(qiáng)制性。尤其是在工程建設(shè)中的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系，要全面而細(xì)致，同時(shí)還要建立專(zhuān)項(xiàng)的安全風(fēng)險(xiǎn)管理資金，確保在評(píng)估過(guò)程中安全風(fēng)險(xiǎn)因素得到準(zhǔn)確合理的評(píng)估，從而從客觀上去規(guī)避和減少事故的發(fā)生。

2）建立完善的工程安全責(zé)任機(jī)制，學(xué)習(xí)和引進(jìn)西方先進(jìn)的管理理念。

地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)因素是存在多方面的，而且還處于不斷的變化之中，要改變我國(guó)建筑工程合同制將責(zé)任完全歸結(jié)于施工方的局面，要將責(zé)任合理的分配到相關(guān)的各個(gè)部門(mén)，形成高效的安全管理責(zé)任機(jī)制。同時(shí)，還要不斷的去學(xué)習(xí)和借鑒西方先進(jìn)的管理理念和管理制度，再結(jié)合我國(guó)的地下發(fā)展的情況，形成一套獨(dú)特的管理方式。

3）加強(qiáng)地鐵工程人才隊(duì)伍的建設(shè)。

首先，國(guó)家應(yīng)該重視地鐵工程人才的培養(yǎng)，加大培養(yǎng)資金的投入，建立與高校合作的機(jī)制，鼓勵(lì)創(chuàng)新；其次，建立嚴(yán)明的獎(jiǎng)懲制度和考核制度，同時(shí)提高地下工程部門(mén)人員的薪資，對(duì)地下工程相關(guān)部門(mén)進(jìn)行嚴(yán)格的管理，每年進(jìn)行知識(shí)技能考核，對(duì)表現(xiàn)優(yōu)秀的予以一定的精神物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)知識(shí)技能不過(guò)關(guān)的予以淘汰；最后，引進(jìn)西方優(yōu)秀的管理人才和技術(shù)人才，定期到高校和相關(guān)工作部門(mén)進(jìn)行講座，同時(shí)建立專(zhuān)項(xiàng)資金，鼓勵(lì)學(xué)生和員工學(xué)習(xí)。

篇3

1．2監(jiān)督模式混亂由于地鐵工程劃屬的監(jiān)督站不同，其監(jiān)督的側(cè)重點(diǎn)和尺度把握也不同，監(jiān)督模式存在較大的差異。這種差異不僅存在于不同城市之間，也存在于一個(gè)城市不同的監(jiān)督站之間:有的城市地鐵工程全部交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，有的則由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管，還有的城市把一條線的站房工程交由房屋建筑監(jiān)督站監(jiān)管，將區(qū)間工程交由市政工程監(jiān)督站監(jiān)管。一個(gè)不容忽視的問(wèn)題是，無(wú)論是房屋建筑還是市政工程，其在施工工藝、安全風(fēng)險(xiǎn)、單位工程質(zhì)量驗(yàn)收等方面都與地鐵工程有著顯著的不同，故地鐵工程不能簡(jiǎn)單地套用房建工程模式或者是市政工程模式。此外，各個(gè)地市的專(zhuān)業(yè)監(jiān)督站有的質(zhì)量安全合為一體，有的分開(kāi)設(shè)立，且不同的監(jiān)督站在工程報(bào)監(jiān)、行政事項(xiàng)辦事流程、監(jiān)督檢查模式、驗(yàn)收程序、創(chuàng)優(yōu)評(píng)優(yōu)機(jī)制等引用的制度辦法和規(guī)章有很大不同，造成一個(gè)工程標(biāo)段甚至要接受多個(gè)監(jiān)督站的管理，令項(xiàng)目參建各方疲于應(yīng)付各類(lèi)檢查又苦不堪言。

1．3質(zhì)量安全分割我國(guó)大多數(shù)城市的地鐵工程質(zhì)量監(jiān)督和安全監(jiān)督是分散在不同的專(zhuān)業(yè)監(jiān)督站的，即便在一個(gè)監(jiān)督站，也分設(shè)了專(zhuān)門(mén)的質(zhì)量監(jiān)督科室和安全監(jiān)督科室，質(zhì)量、安全監(jiān)督工作相對(duì)獨(dú)立，相互之間缺少支撐和互動(dòng)。當(dāng)前，質(zhì)量監(jiān)督管理多側(cè)重于現(xiàn)場(chǎng)的永久結(jié)構(gòu)和實(shí)體，對(duì)臨時(shí)輔助結(jié)構(gòu)和設(shè)備安全對(duì)質(zhì)量的影響有所忽視;安全監(jiān)督管理則側(cè)重于現(xiàn)場(chǎng)人的行為和安全防護(hù)，對(duì)結(jié)構(gòu)質(zhì)量對(duì)安全的影響有所忽視。

1．4監(jiān)督人員匱乏地鐵工程涉及專(zhuān)業(yè)多、技術(shù)含量高、施工風(fēng)險(xiǎn)大，各類(lèi)新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備等不斷涌現(xiàn)，且?guī)缀鹾w了房屋建筑工程、市政基礎(chǔ)設(shè)施工程、軌道工程、電氣化安裝工程等大多數(shù)專(zhuān)業(yè)，但多數(shù)城市存在地鐵監(jiān)督專(zhuān)業(yè)人員相對(duì)缺乏、專(zhuān)業(yè)素質(zhì)相對(duì)薄弱、監(jiān)督經(jīng)驗(yàn)相對(duì)不足等實(shí)際情況，有的監(jiān)督站將某一個(gè)監(jiān)督科室確定為負(fù)責(zé)地鐵監(jiān)督的責(zé)任科室，定編僅4～5人，有的監(jiān)督站直接將地鐵工程劃分到負(fù)責(zé)監(jiān)管重點(diǎn)工程的科室，落到具體監(jiān)督的人，數(shù)量更少。相對(duì)于地鐵工程繁多的專(zhuān)業(yè)，監(jiān)督機(jī)構(gòu)不僅配備的人員有限，且配備的專(zhuān)業(yè)人才遠(yuǎn)不及工程實(shí)際需要(按照一個(gè)專(zhuān)業(yè)配備一個(gè)專(zhuān)業(yè)人才，至少需要幾十個(gè)，但實(shí)際很難達(dá)到)，這直接影響了工程監(jiān)督的實(shí)效。

1．5報(bào)監(jiān)手續(xù)滯后工程質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)一般把保證安全施工的措施、安全事故應(yīng)急救援預(yù)案等作為安全報(bào)監(jiān)的必要條件，把巖土工程勘察文件審查報(bào)告、施工圖設(shè)計(jì)文件審查批準(zhǔn)書(shū)作為質(zhì)量報(bào)監(jiān)的必要條件。不同的監(jiān)督機(jī)構(gòu)設(shè)置的報(bào)監(jiān)條件不盡相同，一般安全報(bào)監(jiān)手續(xù)比較容易，報(bào)監(jiān)要件大多能夠及時(shí)提交，但由于對(duì)勘察、施工圖審查文件沒(méi)有要求，監(jiān)督過(guò)程中對(duì)白圖施工有所忽視;而質(zhì)量報(bào)監(jiān)相對(duì)繁瑣，對(duì)勘察、施工圖審查文件要求嚴(yán)格。由于地鐵工程受限于征地拆線和管線遷移，勘察、設(shè)計(jì)單位會(huì)根據(jù)實(shí)地情況分階段出勘察報(bào)告、設(shè)計(jì)圖紙，工程現(xiàn)場(chǎng)存在分段、分點(diǎn)開(kāi)工建設(shè)的客觀情況，故施工前提供完整的勘察文件和施工圖審查文件在不少城市很難做到，有的工程甚至到竣工驗(yàn)收時(shí)才辦理了正式的報(bào)監(jiān)手續(xù)。因此，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些工程辦理了齊全的安全監(jiān)督手續(xù)，安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)已介入了正常的監(jiān)督，而質(zhì)量監(jiān)督手續(xù)因勘察、施工圖審查意見(jiàn)書(shū)不完整而未辦理，質(zhì)量監(jiān)督機(jī)構(gòu)未介入監(jiān)督或以下發(fā)停工通知代替監(jiān)督的現(xiàn)象。這既不符合質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)服務(wù)指導(dǎo)重點(diǎn)工程建設(shè)的客觀需要，又影響了建設(shè)行政主管部門(mén)的公信力。

2地鐵工程質(zhì)量安全一體化監(jiān)督模式分析

2．1整合監(jiān)督資源對(duì)參與地鐵工程監(jiān)督的機(jī)構(gòu)和人員進(jìn)行優(yōu)化整合，合理配置專(zhuān)業(yè)，抽調(diào)有相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的人員組建地鐵專(zhuān)業(yè)監(jiān)督站。南京市于2012年12月1日成立了國(guó)內(nèi)首家軌道交通工程專(zhuān)業(yè)監(jiān)督站，全面負(fù)責(zé)南京市地鐵建設(shè)的安全和質(zhì)量監(jiān)督工作。成立專(zhuān)業(yè)監(jiān)督站的目的，不僅要著手解決目前地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)滯后、法律法規(guī)不夠完善的問(wèn)題，形成系統(tǒng)的軌道交通工程監(jiān)督管理制度，也將通過(guò)建立完善的建設(shè)工程監(jiān)督模式，對(duì)重要部位與環(huán)節(jié)、工程竣工驗(yàn)收、危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程、重大風(fēng)險(xiǎn)源，以及管理不規(guī)范的責(zé)任主體實(shí)施監(jiān)督。隨后合肥、溫州等城市也相繼成立了地鐵專(zhuān)業(yè)監(jiān)督站。國(guó)內(nèi)尚有其他多個(gè)城市在著手籌備地鐵專(zhuān)業(yè)監(jiān)督站。

2．2統(tǒng)一監(jiān)督模式充分借鑒當(dāng)前比較成熟的房屋建筑工程和市政工程的監(jiān)督模式，并結(jié)合地鐵工程的實(shí)際情況取長(zhǎng)補(bǔ)短，探索出一套適合地鐵工程的監(jiān)督模式;規(guī)范從工程報(bào)監(jiān)、告知交底、首次行為檢查、監(jiān)督抽巡查、專(zhuān)項(xiàng)檢查、起重設(shè)備告知和登記備案、監(jiān)督抽測(cè)、監(jiān)督抽檢、節(jié)點(diǎn)驗(yàn)收、單位工程竣工驗(yàn)收等一系列的監(jiān)督業(yè)務(wù)流程，著力解決地鐵工程長(zhǎng)期分散監(jiān)管的問(wèn)題，做到以下6個(gè)結(jié)合:(1)檢查形式———隨機(jī)抽查與專(zhuān)題巡查相結(jié)合;(2)監(jiān)督內(nèi)容———實(shí)體監(jiān)督與行為監(jiān)督相結(jié)合;(3)監(jiān)督節(jié)點(diǎn)———一般節(jié)點(diǎn)與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)相結(jié)合;(4)監(jiān)督手段———監(jiān)督抽查與監(jiān)督抽檢相結(jié)合;(5)監(jiān)督反饋———問(wèn)題通報(bào)與現(xiàn)場(chǎng)點(diǎn)評(píng)相結(jié)合;(6)問(wèn)題處置———告誡談話與監(jiān)督執(zhí)法相結(jié)合。

2．3質(zhì)量安全一崗雙責(zé)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部在“2011年全國(guó)城市軌道交通工程質(zhì)量安全聯(lián)絡(luò)員會(huì)議”上明確要求各地在軌道交通建設(shè)中探索質(zhì)量安全監(jiān)督一體化模式。工程建設(shè)過(guò)程中，質(zhì)量和安全的實(shí)現(xiàn)均離不開(kāi)對(duì)工藝工序和實(shí)施過(guò)程的管控，質(zhì)量與安全是密不可分的，產(chǎn)品質(zhì)量、工程質(zhì)量、工作質(zhì)量是安全生產(chǎn)的基本要求，安全生產(chǎn)保障了質(zhì)量的實(shí)現(xiàn)。地鐵建設(shè)過(guò)程中，基坑開(kāi)挖、鋼支撐架設(shè)等過(guò)程中的諸多問(wèn)題很難將其簡(jiǎn)單歸為質(zhì)量或是安全范疇，且施工方面的很多技術(shù)規(guī)范是不分質(zhì)量或安全的，因此質(zhì)量與安全從本質(zhì)上講難以割裂。例如:涉及到基坑結(jié)構(gòu)安全的很多技術(shù)條款分散在質(zhì)量方面的規(guī)范中，如果不懂，也不看質(zhì)量規(guī)范，安全就很難抓到點(diǎn)子上;區(qū)間隧道施工會(huì)遇到盾構(gòu)機(jī)始發(fā)、掘進(jìn)、接收、旁通道開(kāi)挖等幾個(gè)重要風(fēng)險(xiǎn)環(huán)節(jié)，安全風(fēng)險(xiǎn)節(jié)點(diǎn)控制不好，就很難實(shí)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)的平穩(wěn)推進(jìn)，更難以確保管片拼裝質(zhì)量和防水質(zhì)量，一些城市曾有因掘進(jìn)過(guò)程中的涌水涌沙處理不及時(shí)而造成整條已成洞區(qū)間廢棄的案例。因此應(yīng)對(duì)監(jiān)督員實(shí)施一崗雙責(zé)制，要求其既學(xué)習(xí)質(zhì)量規(guī)范又學(xué)習(xí)安全規(guī)范，做到融會(huì)貫通;到現(xiàn)場(chǎng)檢查時(shí)，既要看質(zhì)量又要看安全，每抽查完一個(gè)單位工程后要同時(shí)簽發(fā)質(zhì)量和安全監(jiān)督文書(shū)。

2．4建立監(jiān)督檢查專(zhuān)家?guī)煲粋€(gè)監(jiān)督機(jī)構(gòu)很難配齊地鐵工程所有專(zhuān)業(yè)的人才，引入專(zhuān)家參加工程監(jiān)督是有效解決監(jiān)督人員數(shù)量和經(jīng)驗(yàn)不足、專(zhuān)業(yè)不齊的辦法。建立地鐵質(zhì)量安全監(jiān)督檢查專(zhuān)家?guī)?，根?jù)每位專(zhuān)家的專(zhuān)業(yè)特長(zhǎng)進(jìn)行分類(lèi)登記管理，通過(guò)專(zhuān)家參與制定專(zhuān)項(xiàng)檢查方案和檢查表格，不僅在現(xiàn)場(chǎng)檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)深層次的問(wèn)題，同時(shí)將經(jīng)驗(yàn)迅速傳輸給年輕的監(jiān)督人員，培養(yǎng)壯大監(jiān)督力量。

2．5優(yōu)化工程報(bào)監(jiān)程序

(1)質(zhì)量與安全實(shí)施同步報(bào)監(jiān)。將安全和質(zhì)量報(bào)監(jiān)的要件進(jìn)行有機(jī)整合，以單位工程為監(jiān)督單元，在工程施工前同步辦理，從而大大簡(jiǎn)化了報(bào)監(jiān)流程，為監(jiān)督服務(wù)對(duì)象節(jié)約了時(shí)間和工作量。此外，質(zhì)量安全報(bào)監(jiān)應(yīng)把勘察和施工圖審查文件作為前置條件，因?yàn)槲慈〉每辈旌驮O(shè)計(jì)圖紙就進(jìn)行施工在任何時(shí)候都是嚴(yán)重的違法違規(guī)行為，對(duì)工程的安全、質(zhì)量均構(gòu)成了極大的威脅。

(2)實(shí)施分段報(bào)監(jiān)。根據(jù)勘察、施工圖及審查文件分階段出的客觀現(xiàn)狀和特點(diǎn)，以單位工程為報(bào)監(jiān)單元，根據(jù)不同的工程類(lèi)型劃分為若干不同的報(bào)監(jiān)階段，在最后一個(gè)階段報(bào)監(jiān)時(shí)轉(zhuǎn)成該單位工程的完整報(bào)監(jiān)。例如，站房主體分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)、附屬結(jié)構(gòu)三個(gè)階段，盾構(gòu)區(qū)間工程分為主體隧道、聯(lián)絡(luò)通道兩個(gè)階段，每個(gè)階段不能再進(jìn)行分解劃分，這樣，既方便建設(shè)單位辦理監(jiān)督手續(xù)，又便于監(jiān)督機(jī)構(gòu)按出圖情況介入監(jiān)督。

(3)實(shí)施提前介入。對(duì)于勘察、施工圖審查文件齊全，但由于其他手續(xù)上的問(wèn)題尚不能辦理正式報(bào)監(jiān)的，由建設(shè)單位向建設(shè)行政主管部門(mén)打申請(qǐng)報(bào)告，監(jiān)督機(jī)構(gòu)依據(jù)批示意見(jiàn)提前介入對(duì)重點(diǎn)工程的監(jiān)督，通過(guò)先期的政策指引和業(yè)務(wù)指導(dǎo)，促使參建各方事先了解當(dāng)?shù)氐男姓?guī)章和相關(guān)要求，避免因滯后報(bào)監(jiān)、滯后監(jiān)督帶來(lái)的先天性質(zhì)量安全隱患。

篇4

 

0 引言

地鐵設(shè)備房是地下空間的一部分，人們?cè)诘叵颅h(huán)境中方向感差，會(huì)感到壓抑、不安、緊張、枯燥乏味。因此，在設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中需要制定相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)范滿(mǎn)足人性化設(shè)計(jì)的要求設(shè)計(jì)原則，降低人在地下環(huán)境中的不適應(yīng)。因此，設(shè)備房的設(shè)計(jì)要充分考慮人的心理因素和行為特點(diǎn)，從以人為本的角度出發(fā)設(shè)計(jì)標(biāo)識(shí)，提升相關(guān)人員在設(shè)備房中的安全感、滿(mǎn)足感，改善工作人員的情緒，提高效率論文開(kāi)題報(bào)告范文。

1 地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)與行為心理的互動(dòng)性分析

考慮地鐵設(shè)備房的特殊環(huán)境，設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)強(qiáng)調(diào)人性化設(shè)計(jì)，從行為主義、瞭望—庇護(hù)理論、需求層次理論等基本理論入手，把握人類(lèi)行為心理需求的一般規(guī)律和基本特點(diǎn)設(shè)計(jì)原則，對(duì)工作人員在地鐵設(shè)備房中的行為心理要素進(jìn)行分析，了解其需求特點(diǎn)，把握人類(lèi)行為與標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)的關(guān)系，以此來(lái)進(jìn)行設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。

工作人員在地鐵設(shè)備房中首先要滿(mǎn)足生理和安全的需要。當(dāng)生理需求和安全需求達(dá)到滿(mǎn)足時(shí)，內(nèi)在需求和外在刺激會(huì)激發(fā)其的動(dòng)機(jī)和行為，在工作中實(shí)現(xiàn)自我效益（如圖1所示）。

圖1 工作人員行為心理模式

地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)影響人的行為，人的行為也制約著設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。所以在設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中，要把握人類(lèi)行為心理需求的一般規(guī)律和基本特點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)人性化設(shè)計(jì)。地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)原則，一方面將人的行為向有益、高效的方向指引，另一方面它的設(shè)計(jì)又要服從和對(duì)應(yīng)人的行為模式和心理特征，達(dá)到人與標(biāo)識(shí)的互動(dòng)關(guān)系。

2 地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)元素與人的行為心理

人的大腦對(duì)諸如線條、形狀和顏色等知覺(jué)特征尤為敏感，它從外界獲取的信息有87％來(lái)自視覺(jué)，而地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)意在特定的環(huán)境中，以色彩、圖形、文字等構(gòu)成的視覺(jué)圖像系統(tǒng)，創(chuàng)造和諧的人機(jī)交互環(huán)境，為設(shè)計(jì)者、建造者、使用者、維護(hù)者等提供信息，綜合解決信息傳遞、識(shí)別、溝通和更新等功能的整體解決方案論文開(kāi)題報(bào)告范文。

圖2 工作人員信息處理過(guò)程的概念模式

2.1 色彩元素

色彩常與人的感覺(jué)(由外界的刺激造成)和知覺(jué)(記憶、聯(lián)想、比較等)聯(lián)系在一起。色彩能夠刺激人的視覺(jué)色彩的視覺(jué)生理反應(yīng)設(shè)計(jì)原則，包括視覺(jué)生理及大腦視覺(jué)神經(jīng)的限制。單獨(dú)的色彩是沒(méi)有張力的, 色彩之間的搭配才使得環(huán)境豐富多彩，合理的色彩搭配能夠幫助人的記憶，改善視力的疲勞。色彩的搭配能創(chuàng)造視覺(jué)環(huán)境的舒適感，同時(shí)還具有誘導(dǎo)性，合理的色彩使用可以幫助人在地下環(huán)境中緩解不適應(yīng)，還可以通過(guò)對(duì)大腦的刺激改善人的行動(dòng)效率。

2.2 圖形元素

圖形系統(tǒng)主要由符號(hào)、標(biāo)志圖案、紋理底圖構(gòu)成。

符號(hào)中使用的文字和記號(hào)的形、大小和色彩等能有效發(fā)揮信息傳達(dá)的機(jī)能，因此圖形中的符號(hào)要具有識(shí)別性、誘目性、聯(lián)想性；標(biāo)志的主要功能是顯示事物自身特征,標(biāo)示事物間不同的意義、區(qū)別與歸屬，因此標(biāo)志必須特征鮮明、規(guī)范，令人一眼即可識(shí)別設(shè)計(jì)原則，并過(guò)目不忘，絕對(duì)不能相互混淆，以免造成錯(cuò)覺(jué)；紋理底圖要與圖形中的其他元素相融，突出整體效果，讓人可以更加清晰地把握信息，更加快速的解決問(wèn)題。

2.3 文字元素

字體的形狀、大小對(duì)人的視覺(jué)刺激也不同，相同的字體在不同狀態(tài)下對(duì)視覺(jué)的刺激也不同論文開(kāi)題報(bào)告范文。一般說(shuō)來(lái)，粗壯的黑體字、圓頭體字筆畫(huà)粗細(xì)一致，間架方正、明確設(shè)計(jì)原則，易于識(shí)別，同時(shí)在一定的運(yùn)動(dòng)速度和距離摘要的麻煩。

3 結(jié)語(yǔ)

地鐵設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則應(yīng)結(jié)合人在設(shè)備房中的環(huán)境和行為特點(diǎn)，為其提供舒適、安全、高效的工作環(huán)境。分析研究人的心理和規(guī)律，是設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中貫徹以人為本的人文原則的基礎(chǔ)。只有真正了解人在地鐵設(shè)備房中活動(dòng)的心理需求和行為特征，并以此為依據(jù)，對(duì)色彩、圖形、文字等多種標(biāo)識(shí)系統(tǒng)構(gòu)成要素進(jìn)行精心設(shè)計(jì)和有機(jī)結(jié)合，才能自始至終體現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷和尊重，提高人們管理和工作的效率。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

 

0 引言

傳統(tǒng)上人們習(xí)慣地將地鐵作為政府公益性項(xiàng)目，認(rèn)為政府部門(mén)對(duì)地鐵的經(jīng)營(yíng)虧損彌補(bǔ)是理所當(dāng)然的，往往不從轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)理念著手，在盈利模式的研究上做得不夠。南京地鐵運(yùn)營(yíng)分公司在總公司的領(lǐng)導(dǎo)下，秉承“承恩施善、德貫全程、敢擔(dān)大任、回饋社會(huì)”的企業(yè)宗旨，居安思危，高瞻遠(yuǎn)矚，早在地鐵一號(hào)線建設(shè)的后半期就開(kāi)始有意識(shí)地著手地鐵設(shè)備維保模式的研究，探索在運(yùn)營(yíng)初期做到收支平衡、不使用政府財(cái)政補(bǔ)貼的可能性。地鐵運(yùn)營(yíng)5周年以來(lái)，南京地鐵運(yùn)營(yíng)分公司在設(shè)備維修管理工作中，學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外設(shè)備管理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和管理策略維修模式，結(jié)合車(chē)站設(shè)備管理的特點(diǎn)和設(shè)備管理的高可靠性、安全性的本質(zhì)要求，開(kāi)展了以乘客價(jià)值提升為中心的效益型車(chē)站設(shè)備維修模式研究。通過(guò)加強(qiáng)內(nèi)部管理，實(shí)施科學(xué)的預(yù)算，節(jié)約開(kāi)支，降低成本，在管理上做好運(yùn)營(yíng)盈利模式的擴(kuò)充。同時(shí)做好政府對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的政策扶持和補(bǔ)貼的研究。

南京地鐵公司踐行科學(xué)發(fā)展，創(chuàng)新管理模式，通過(guò)科學(xué)高效的制度設(shè)計(jì)、精細(xì)化的管理水平以及不折不扣的執(zhí)行力，在國(guó)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)了造價(jià)最省、用工最少、開(kāi)通首先在軌道交通行業(yè)同口徑統(tǒng)計(jì)下略有盈余的佳績(jī)，備受同行矚目，打造了具有南京特色的經(jīng)濟(jì)節(jié)約型地鐵。

1 南京地鐵效益型的車(chē)站設(shè)備維修管理模式

1.1 創(chuàng)新運(yùn)作機(jī)制，確保安全

南京地鐵通過(guò)摸索、實(shí)踐、總結(jié)、完善，在創(chuàng)建設(shè)備維修工作機(jī)制上不斷更新“版本”，形成高效運(yùn)作機(jī)制，保障了地鐵設(shè)備維修管理與運(yùn)營(yíng)的安全、順暢論文的格式。

一是改善了維護(hù)機(jī)制，對(duì)列車(chē)、信號(hào)等設(shè)施系統(tǒng)的維護(hù)，確定了“降低故障率，提高完好率”的目標(biāo)。針對(duì)相對(duì)粗放的傳統(tǒng)的計(jì)劃預(yù)防修體制，創(chuàng)新性地提出在設(shè)備管理現(xiàn)場(chǎng)采用世界先進(jìn)的全面生產(chǎn)維護(hù)（TMP）和可靠性為中心的維護(hù)（RCM）方法。特別是可靠性為中心的維護(hù)，專(zhuān)注于防止故障，按重要性將設(shè)備故障進(jìn)行降序排列，等級(jí)劃分，對(duì)非常類(lèi)似的設(shè)備采用“模板”方法維修模式，避免作用很小或沒(méi)有作用的維護(hù)工作。從而更加有益于安全和環(huán)保；減少了不必要的維護(hù)帶來(lái)的故障；提高了設(shè)備可靠性；降低維護(hù)費(fèi)用等。

二是深化了安全保障機(jī)制。沒(méi)有安全，就沒(méi)有運(yùn)營(yíng)。南京地鐵把安全工作當(dāng)作頭等大事來(lái)抓。在三級(jí)安全管理保證體系、安全生產(chǎn)責(zé)任制的落實(shí)、安全規(guī)章制度的建立、員工安全培訓(xùn)、安全檢查和事故責(zé)任追究六個(gè)環(huán)節(jié)上進(jìn)行了深化，確保了運(yùn)營(yíng)的安全。

三是完善了應(yīng)急機(jī)制。不斷優(yōu)化完善運(yùn)營(yíng)應(yīng)急預(yù)案。在原有預(yù)案基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)多次更新，南京地鐵運(yùn)營(yíng)分公司制定完善了運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)、治安消防、自然災(zāi)害等各類(lèi)預(yù)案及其實(shí)施管理辦法。

四是實(shí)施了聯(lián)動(dòng)機(jī)制。經(jīng)過(guò)幾年與地鐵公安分局的磨合，本著地鐵為乘客服務(wù)，公安為地鐵服務(wù)的指導(dǎo)思想，雙方梳理了各自工作流程，相互配合，緊密對(duì)接，制定了《警地聯(lián)動(dòng)工作的實(shí)施意見(jiàn)》，標(biāo)志著各自工作納入了規(guī)范化、制度化的軌道，加強(qiáng)了互動(dòng)，促進(jìn)了團(tuán)結(jié)，提高了效率，取得了成效。

1.2 長(zhǎng)效維修模式管理，控制運(yùn)營(yíng)成本

為了更好的履行企業(yè)的使命、實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)，南京地鐵通過(guò)幾年的設(shè)備維修模式的探索，尤其是針對(duì)以乘客服務(wù)為中心，逐步建立以乘客價(jià)值為提升的效益型的車(chē)站設(shè)備維修管理模式，其總體框架如圖1所示。

圖1 南京地鐵效益型的車(chē)站設(shè)備維修管理模式

從圖1中可以看出，首先在盈利模式方面，南京地鐵車(chē)站設(shè)備維修管理主要是獲得經(jīng)濟(jì)效益、促進(jìn)人機(jī)和諧論文的格式。為此維修模式，在收入方面通過(guò)改善設(shè)備維護(hù)狀況，提升地鐵運(yùn)營(yíng)安全性和可靠性，誘增客流以提高運(yùn)營(yíng)的票務(wù)收入，實(shí)現(xiàn)“增收”，在支出方面主要是控制運(yùn)營(yíng)成本，實(shí)現(xiàn)“節(jié)支”。

其次，在維修管理模式方面，主要體現(xiàn)在以可靠性為中心設(shè)備維護(hù)管理策略。通過(guò)車(chē)站設(shè)備管理的可靠性和安全性的提升，為車(chē)站設(shè)備管理現(xiàn)場(chǎng)提供更安全、更規(guī)范、更簡(jiǎn)明和更人性的服務(wù)。一方面通過(guò)開(kāi)展關(guān)鍵設(shè)備的RCM系統(tǒng)分析，提升車(chē)站設(shè)備維護(hù)管理的可靠性和安全性；另一方面通過(guò)開(kāi)展TPM的規(guī)范化車(chē)站設(shè)備管理現(xiàn)場(chǎng)，提供更加規(guī)范的車(chē)站設(shè)備檢維修流程與技術(shù)要求，提升設(shè)備維護(hù)質(zhì)量，降低維修成本。與此同時(shí)，在南京地鐵一線設(shè)備房設(shè)備管理現(xiàn)場(chǎng)，深入推廣一目了然工程與“6A＋”設(shè)備房標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)設(shè)備維修管理的更人性、更簡(jiǎn)明的管理模式，提升設(shè)備維修管理的工作效率、管理效率和經(jīng)濟(jì)效率。

再次，在內(nèi)部運(yùn)作方面，一方面是要以可靠性為中心的模式創(chuàng)造提供后臺(tái)支撐，主要包括安全管理、維修模式管理，在確保安全的前提下，強(qiáng)化設(shè)備維修管理的規(guī)程管理、流程管理和應(yīng)急管理；另一方面需要從企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益出發(fā)，在票價(jià)一定的情況下維修模式，需要不斷的控制成本，從降低能耗、減少維修消耗、備件國(guó)產(chǎn)化、員工自主管理、實(shí)施精益維修以及委外管理等六個(gè)方面實(shí)施成本管理。

最后，在實(shí)施保障方面，主要是通過(guò)設(shè)備維修管理的組織保障（主要是組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與職責(zé)劃分，如車(chē)站設(shè)備屬地化管理、建立同心共保體系等）、人員保障（主要是人員的選聘、培訓(xùn)和考核激勵(lì)）、信息保障（信息系統(tǒng)（PDA）的建立與應(yīng)用、車(chē)站設(shè)備狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)）的實(shí)施與控制，提高企業(yè)運(yùn)作效率，持續(xù)改善運(yùn)作流程。

2 結(jié)論

篇6

Abstract: China is in the period of city subway construction, the market has become the world's largest city subway construction.However, in the like a raging fire of city subway construction,subway accident each city all types of frequent occurrence. Theextension evaluation method and the establishment of a subwayconstruction site safety risk assessment model, and make an empirical study on the use of machinery and equipment. The results show that, the evaluation method can better reflect theactual situation of engineering, guiding significance to security risk management of subway project.

Keywords: subway, safety risk, extension theory, the evaluationmethod

中圖分類(lèi)號(hào)：U231+.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

1 研究背景與文獻(xiàn)綜述

目前，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市地鐵建設(shè)正逐步進(jìn)入穩(wěn)步、有序和快速的發(fā)展階段。尤其是近年來(lái)，國(guó)家政策的正確引導(dǎo)和相關(guān)城市對(duì)規(guī)劃建設(shè)地鐵的積極努力，全國(guó)已開(kāi)通地鐵的城市有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京等10多個(gè)城市，近幾十條線路。未來(lái)五年，全國(guó)特大城市的地鐵和輕軌通車(chē)?yán)锍虒⑦_(dá)2000公里，投資將約6000億元。總規(guī)劃里程超過(guò)5000公里，總投資估算超過(guò)8000億元。我國(guó)目前正處于城市地鐵建設(shè)期，已經(jīng)成為世界上最大的城市地鐵建設(shè)市場(chǎng)。

在如火如荼的進(jìn)行城市地鐵建設(shè)的同時(shí)，各個(gè)城市各種類(lèi)型的地鐵事故頻繁發(fā)生。如2007年3月28日的北京市海淀南路地鐵10號(hào)線蘇州街車(chē)站發(fā)生坍塌事故，造成6名工人死亡；2008年11月15日杭州地鐵1號(hào)線湘湖站工程中，風(fēng)情大道地鐵施工工地發(fā)生大面積地面塌陷事故，造成17人死亡4人失蹤，17人受傷的特大安全事故。地鐵工程的建設(shè)具有其特殊性：地理位置特殊、質(zhì)量和安全要求高、涉及工程專(zhuān)業(yè)多、工程量巨大、地下和露天作業(yè)多、工程和周邊環(huán)境關(guān)系密切、生產(chǎn)的流動(dòng)性、生產(chǎn)的單件性、生產(chǎn)的周期長(zhǎng)。以上的特殊性決定了地鐵工程建設(shè)中的不確定因素較多，可能引發(fā)的事故種類(lèi)繁多，并且一旦發(fā)生地鐵安全事故，其后果是相當(dāng)嚴(yán)重的，往往是群死群傷。

Heinz介紹了地下空洞的三個(gè)類(lèi)別的風(fēng)險(xiǎn)：功能、結(jié)構(gòu)、合同，以及他們?nèi)绾斡绊懙叵驴斩吹脑O(shè)計(jì)。正是由于其功能和結(jié)構(gòu)的失敗原因是多方面相關(guān)關(guān)聯(lián)的，因此需要采用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法。作者針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估提出了多項(xiàng)建議，包括國(guó)際隧道工程協(xié)會(huì)的關(guān)于合同風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的建議[1]。Nilsen等人的論文對(duì)復(fù)雜地層條件地區(qū)的海底隧道的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行相對(duì)深入地研究[2]。Reilly將地下結(jié)構(gòu)工程中的主要風(fēng)險(xiǎn)分為4類(lèi)：造成人員或傷亡、財(cái)產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)損失的風(fēng)險(xiǎn)；造成項(xiàng)目造價(jià)增加的風(fēng)險(xiǎn)；造成工期延誤的風(fēng)險(xiǎn)和造成不能滿(mǎn)足設(shè)計(jì)、使用要求的風(fēng)險(xiǎn)[3]。Mishac等人研究了在雅典地鐵建設(shè)中，TBM隧道掘進(jìn)法的超挖風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，其評(píng)估方法基于直覺(jué)，理論方法和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)鉆孔評(píng)價(jià)地質(zhì)條件，以及確定基本危險(xiǎn)因素。運(yùn)用監(jiān)測(cè)系統(tǒng)收集施工現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)，然后運(yùn)用數(shù)值分析技術(shù)對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理[4]。國(guó)內(nèi)的一些專(zhuān)家學(xué)者對(duì)地下空間開(kāi)發(fā)的安全風(fēng)險(xiǎn)也開(kāi)展了應(yīng)用研究，取得了一定的成果。范益群以可靠度理論為基礎(chǔ)，提出了地下結(jié)構(gòu)的抗風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì)概念，計(jì)算出基坑、隧道等地下結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率以及定性評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)造成的損失，并提出改進(jìn)的層次分析方法[5]。黃宏偉針對(duì)隧道及地下工程建設(shè)中的特點(diǎn)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的定義、風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的機(jī)理、目前國(guó)內(nèi)外研究進(jìn)展、當(dāng)前實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理中存在的主要問(wèn)題、以及風(fēng)險(xiǎn)管理研究的發(fā)展等進(jìn)行了討論[6]。陳龍研究了軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道施工期的風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估問(wèn)題，提出了軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道施工期風(fēng)險(xiǎn)與評(píng)價(jià)模型，對(duì)軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道施工期風(fēng)險(xiǎn)概率的可能性分布規(guī)律，以及直接費(fèi)用損失、工期損失、耐久性損失、環(huán)境影響損失的分布規(guī)律進(jìn)行了歸納總結(jié)，進(jìn)而為定量分析軟土地區(qū)盾構(gòu)隧道施工期風(fēng)險(xiǎn)提供了科學(xué)的理論依據(jù)[7]。

2 研究方法和理論基礎(chǔ)

可拓評(píng)價(jià)法是將可拓的方法應(yīng)用于評(píng)價(jià)問(wèn)題，建立多級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)模型，并以定量的數(shù)值表示評(píng)定的結(jié)果，能較完整的反映待評(píng)對(duì)象的綜合水平[8]。該方法的思想是：首先根據(jù)生產(chǎn)中積累的數(shù)據(jù)資料和已成功的試驗(yàn)數(shù)據(jù)等把評(píng)價(jià)水平分為若干等級(jí)，如在現(xiàn)場(chǎng)安全管理中，可分為三個(gè)等級(jí)安全、比較安全、危險(xiǎn)，或者分為五個(gè)等級(jí)很安全、比較安全、一般安全、比較危險(xiǎn)、很危險(xiǎn)。由數(shù)據(jù)庫(kù)或?qū)＜医o出各等級(jí)的數(shù)據(jù)范圍；再將待評(píng)對(duì)象的指標(biāo)代入各等級(jí)的集合中進(jìn)行多指標(biāo)的評(píng)價(jià)；評(píng)價(jià)的結(jié)果按它與各等級(jí)集合的關(guān)聯(lián)度大小進(jìn)行比較，關(guān)聯(lián)度越大，它與某等級(jí)集合的符合程度就越佳。一般評(píng)價(jià)步驟為[9]：（1）確定經(jīng)典域與節(jié)域；（2）確定待評(píng)物元的具體數(shù)據(jù)；（3）確定各特征的權(quán)重系數(shù)；（4）首次評(píng)價(jià)；（5）確定待評(píng)物元關(guān)于各水平等級(jí)的關(guān)聯(lián)度；（6）計(jì)算待評(píng)物元關(guān)于某一等級(jí)的關(guān)聯(lián)度；（7）水平等級(jí)評(píng)定，與某等級(jí)j0的關(guān)聯(lián)度最大，則該待評(píng)對(duì)象屬于等級(jí)j0。

這三個(gè)指標(biāo)均用0到100分值來(lái)表示，分值越高表示各項(xiàng)工作做得越符合安全要求。

3 確定代評(píng)物元

對(duì)各個(gè)指標(biāo)值的獲取，本文采用專(zhuān)家評(píng)分的方法，由 9 名專(zhuān)家（項(xiàng)目經(jīng)理、安全員、安全管理專(zhuān)家）組成的專(zhuān)家組進(jìn)行打分，

4 結(jié)論

我國(guó)目前正處于城市地鐵建設(shè)期，已經(jīng)成為世界上最大的城市地鐵建設(shè)市場(chǎng)。然而，在如火如荼的進(jìn)行城市地鐵建設(shè)的同時(shí)，各個(gè)城市各種類(lèi)型的地鐵事故頻繁發(fā)生?？赏卦u(píng)價(jià)法是將可拓的方法應(yīng)用于評(píng)價(jià)問(wèn)題，建立多級(jí)指標(biāo)的評(píng)價(jià)模型，并以定量的數(shù)值表示評(píng)定的結(jié)果，能較完整的反映待評(píng)對(duì)象的綜合水平。論文利用可拓評(píng)價(jià)法建立了地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的模型，并利用機(jī)械設(shè)備進(jìn)行了實(shí)證研究：工地A安全等級(jí)是安全，工地B和工地C安全等級(jí)是非常安全，結(jié)果和專(zhuān)家組的意見(jiàn)相一致。結(jié)果表明，該評(píng)價(jià)方法能夠較好的反映工程實(shí)際情況，對(duì)地鐵項(xiàng)目的安全風(fēng)險(xiǎn)管理有指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)

[1] 范益群,鐘萬(wàn)勰,劉建航. 時(shí)空效應(yīng)理論與軟土基坑工程現(xiàn)代設(shè)計(jì)概念[J]. 清華大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2000,40(增1):49–53.

[2] 黃宏偉.隧道及地下工程建設(shè)中的風(fēng)險(xiǎn)管理研究進(jìn)展[J].地下空間及工程學(xué)報(bào).2006年2月

篇7

中圖分類(lèi)號(hào)：R142文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、地鐵站臺(tái)安全門(mén)控制系統(tǒng)

1、系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)站臺(tái)安全門(mén)系統(tǒng)包括主控系統(tǒng)(PSC)、冗余的網(wǎng)關(guān)、門(mén)控單元(DCU)(分上行側(cè)和下行側(cè))、綜合緊急盤(pán)(IBP)、站臺(tái)控制盤(pán)(PSL)，就地控制盤(pán)（LCB）如圖1所示。

2、站臺(tái)安全門(mén)系統(tǒng)控制方式

站臺(tái)安全門(mén)系統(tǒng)具有四級(jí)控制方式：系統(tǒng)級(jí)控制、站臺(tái)級(jí)控制、手動(dòng)操作和火災(zāi)模式應(yīng)急控制。其中以手動(dòng)操作優(yōu)先級(jí)最高，火災(zāi)模式應(yīng)急控制次之，系統(tǒng)級(jí)控制級(jí)別最低。

系統(tǒng)級(jí)控制是正常運(yùn)行模式下由信號(hào)系統(tǒng)直接對(duì)安全門(mén)進(jìn)行控制的方式。在系統(tǒng)級(jí)控制方式下，列車(chē)到站并停在允許的誤差范圍內(nèi)時(shí)，信號(hào)系統(tǒng)向安全門(mén)系統(tǒng)發(fā)送開(kāi)／關(guān)門(mén)控制命令?？刂泼罱?jīng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)送至PSC，PSC再通過(guò)門(mén)控單元DCU對(duì)門(mén)體進(jìn)行實(shí)時(shí)控制，實(shí)現(xiàn)安全門(mén)的系統(tǒng)級(jí)控制操作。

站臺(tái)級(jí)控制是由列車(chē)駕駛員或站務(wù)人員在站臺(tái)PSL上對(duì)安全門(mén)進(jìn)行開(kāi)／關(guān)門(mén)的控制方式。當(dāng)系統(tǒng)級(jí)控制不能正常實(shí)現(xiàn)時(shí)，如信號(hào)系統(tǒng)故障、PSC對(duì)DCU控制失敗等故障狀態(tài)下，列車(chē)駕駛員或站務(wù)人員可在P S L上進(jìn)行開(kāi)／關(guān)門(mén)操作，實(shí)現(xiàn)安全門(mén)的站臺(tái)級(jí)控制操作。

手動(dòng)操作是由站務(wù)人員或乘客對(duì)安全門(mén)進(jìn)行的操作。當(dāng)控制系統(tǒng)電源故障或個(gè)別安全門(mén)信號(hào)線故障、操作機(jī)構(gòu)發(fā)生故障時(shí)，站務(wù)人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙或乘客在軌道側(cè)用開(kāi)門(mén)把手打開(kāi)屏蔽門(mén)或由站務(wù)人員通過(guò)LCB進(jìn)行開(kāi)關(guān)門(mén)操作。

二、多重安全保護(hù)措施

1、應(yīng)急門(mén)和端門(mén)

正常情況下，應(yīng)急門(mén)和端門(mén)應(yīng)保證關(guān)閉并鎖緊，作為站臺(tái)公共區(qū)與隧道區(qū)間的屏障；當(dāng)列車(chē)進(jìn)站無(wú)法對(duì)準(zhǔn)滑動(dòng)門(mén)時(shí)，可作為乘客應(yīng)急疏散通道。應(yīng)急門(mén)上設(shè)門(mén)鎖裝置，站臺(tái)工作人員可在站臺(tái)用鑰匙開(kāi)門(mén)；軌側(cè)設(shè)有開(kāi)門(mén)推桿，推桿與門(mén)鎖聯(lián)動(dòng)，乘客在軌側(cè)推壓開(kāi)門(mén)推桿將門(mén)打開(kāi)。

2、聲光報(bào)警

在安全門(mén)的端頭，配置有醒目的開(kāi)關(guān)門(mén)指示燈，并與蜂鳴器聲響共同組成滑動(dòng)門(mén)開(kāi)關(guān)過(guò)程、狀態(tài)及故障時(shí)的聲光報(bào)警提示。

3、電子鎖緊裝置

在每扇門(mén)的兩端均安裝有電子鎖緊裝置，在每個(gè)電子鎖里安裝了兩個(gè)光電傳感器，以檢測(cè)其插銷(xiāo)的位置。若電子鎖緊裝置的插銷(xiāo)在門(mén)關(guān)到位后沒(méi)有落下來(lái)(也就是門(mén)沒(méi)有被鎖住)，或在執(zhí)行開(kāi)門(mén)命令時(shí)，其插銷(xiāo)沒(méi)有被提起來(lái)，則DCU將這些故障信息通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通訊送到PSC主控畫(huà)面，操作員立即便會(huì)知道哪扇門(mén)由于何種原因發(fā)生了故障。

4、紅外線探測(cè)器

在安全門(mén)端面的中部和下部安有紅外線探測(cè)器。在滑動(dòng)門(mén)關(guān)閉過(guò)程中，若有人或物進(jìn)出安全門(mén)，遮擋了紅外線探測(cè)器發(fā)出的紅外線光束，滑動(dòng)門(mén)會(huì)停止關(guān)門(mén)動(dòng)作，以保證乘客安全；同時(shí)，使在門(mén)關(guān)閉后30 s內(nèi)，若軌行區(qū)仍有乘客遮擋了紅外線探測(cè)器發(fā)出的紅外線光束，安全門(mén)仍會(huì)自動(dòng)打開(kāi)。

5、電機(jī)驅(qū)動(dòng)

在電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制方面采用先進(jìn)的算法，使電機(jī)運(yùn)行平穩(wěn)、可靠，并保證了滑動(dòng)門(mén)在運(yùn)行過(guò)程中遇到最小8 mm的障礙物時(shí)，滑動(dòng)門(mén)立即停止關(guān)閉，同時(shí)卸掉夾緊力，解脫被夾的人或物；經(jīng)過(guò)一定時(shí)間(時(shí)間應(yīng)在0～10 S內(nèi)可調(diào))后，門(mén)應(yīng)重新關(guān)閉?；瑒?dòng)門(mén)在運(yùn)行過(guò)程中最大動(dòng)能不大于10 J，當(dāng)滑動(dòng)門(mén)運(yùn)行在最后100 mm行程時(shí)其最大動(dòng)能小于1 J，這樣就保證了即使滑動(dòng)門(mén)在運(yùn)行過(guò)程中撞到了乘客，其碰撞也是輕微的。

6、就地操作板

若門(mén)無(wú)法打開(kāi)是由于PSC無(wú)法發(fā)出開(kāi)關(guān)門(mén)命令引起的，則可通過(guò)DCU旁邊(有的在DCU(面板上)的就地操作板(LCB)來(lái)實(shí)現(xiàn)門(mén)的開(kāi)關(guān)動(dòng)作。LCB面板上裝有一三檔位鑰匙(手動(dòng)、自動(dòng)、隔離)和開(kāi)門(mén)、關(guān)門(mén)按鈕。當(dāng)鑰匙處在自動(dòng)檔位時(shí)，門(mén)的開(kāi)關(guān)命令由PSC發(fā)出，通常稱(chēng)之為正常模式；當(dāng)鑰匙處在手動(dòng)檔位時(shí)，門(mén)的開(kāi)關(guān)命令則由面板上的開(kāi)門(mén)、關(guān)門(mén)按鈕給出；當(dāng)鑰匙處在隔離檔位時(shí)，門(mén)保持原狀態(tài)，但門(mén)的開(kāi)到位和關(guān)到位信號(hào)則會(huì)無(wú)條件地送往PSC，從而不影響列車(chē)的正常運(yùn)行，維護(hù)人員則可對(duì)該DCU進(jìn)行維修。

三、地鐵安全門(mén)系統(tǒng)的可靠性、可維護(hù)性及安全性

1、可靠性措施

設(shè)備在設(shè)計(jì)時(shí)必須采用高可靠性措施，包括但不限于利用如下技術(shù)以降低系統(tǒng)故障率和有關(guān)影響正常運(yùn)行的隨機(jī)故障率：

(1)使用已證明具有高可靠性、高穩(wěn)定性、高環(huán)境適應(yīng)性的知名品牌高品質(zhì)元器件。

(2)檢測(cè)校驗(yàn)過(guò)程要有足夠的頻度，使類(lèi)似或等同故障在二次檢測(cè)之間不會(huì)發(fā)生。

(3)安全門(mén)應(yīng)經(jīng)歷一段可靠性穩(wěn)定期?？煽啃苑€(wěn)定性可通過(guò)安全門(mén)運(yùn)行周期提高,在投入服務(wù)開(kāi)始前，每扇門(mén)應(yīng)循環(huán)運(yùn)行3000次來(lái)增加可靠穩(wěn)定性。

(4)冗余措施

a.在軟件部分，凡涉及到系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行功能的，在設(shè)計(jì)時(shí)都必須具有完全冗余的方案。

b.驅(qū)動(dòng)電源和控制電源中的整流模塊數(shù)量采用冗余方案。

c.在后備電源蓄電池設(shè)計(jì)和計(jì)算數(shù)量上，必須采用冗余方案。

2、可維護(hù)性措施

根據(jù)地鐵系統(tǒng)要求較高的運(yùn)行率和極低的運(yùn)行故障的運(yùn)行特點(diǎn)。產(chǎn)品設(shè)計(jì)包括故障隔離及診斷措施，以減少設(shè)備修復(fù)時(shí)間、維修材料和人工成本，通過(guò)使用簡(jiǎn)單的專(zhuān)用工具制定合理的維修／更換方法，在線維修措施確保的情況下減少停機(jī)時(shí)間．還要將電子設(shè)備維修到板級(jí)。具體辦法：

a.為保證列車(chē)的正常運(yùn)行和維修人員的安全，所有維修工作均可在站臺(tái)側(cè)完成，每一對(duì)滑動(dòng)門(mén)均可以系統(tǒng)隔離，進(jìn)行單獨(dú)維修而不影響整線工作。

b．安全門(mén)系統(tǒng)的主要部件：滑動(dòng)門(mén)、固定門(mén)、應(yīng)急門(mén)、端門(mén)、門(mén)橙、裝飾板、頂箱以及內(nèi)部門(mén)機(jī)部件等均設(shè)計(jì)為可拆卸形式，以使維修方便快捷。

c．電源設(shè)備和控制設(shè)備內(nèi)所有的元器件均選用模塊化產(chǎn)品：電源柜內(nèi)選用整流模塊、監(jiān)控模塊、主控柜(PSC)內(nèi)選用模塊化的處理器和通訊接口單元。遠(yuǎn)方報(bào)警盤(pán)(PSA)選用模塊化的人機(jī)界面和I/O接口，門(mén)機(jī)方面選用模塊化的滑動(dòng)門(mén)控制器(DCU)．以此可以保證系統(tǒng)的快速維修。

3、安全性設(shè)計(jì)

針對(duì)安全性設(shè)計(jì)，其分析內(nèi)容及重點(diǎn)設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)包括：

(1)對(duì)安全性重要功能障礙的確認(rèn)。

(2)針對(duì)機(jī)電設(shè)備的安全性重要款項(xiàng)列表(安全性標(biāo)準(zhǔn))。

(3)對(duì)電氣和和電子設(shè)備的系統(tǒng)進(jìn)行安全性分析，分析包括電子板卡的安全分析和特殊處理、電源系統(tǒng)的防雷設(shè)計(jì)、蓄電池組的防短路設(shè)計(jì)等方面。

（4）一級(jí)故障不會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的或?yàn)?zāi)難性的危害。但是，一些一級(jí)機(jī)械故障將導(dǎo)致功能上的嚴(yán)重故障(例如：安全門(mén)完整性受到損害，無(wú)法鎖緊安全門(mén))。所有的單點(diǎn)故障將加入安全性標(biāo)準(zhǔn)。

(5)系統(tǒng)安全性分析必須包含系統(tǒng)設(shè)計(jì)的安全性準(zhǔn)則，并說(shuō)明對(duì)系統(tǒng)安全的影響，同時(shí)要求任何一個(gè)導(dǎo)致非安全條件的故障或故障組合，其表現(xiàn)出的發(fā)生概率應(yīng)小于l0—11次每工作小時(shí)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]董波.淺談信號(hào)系統(tǒng)與安全門(mén)接口控制系統(tǒng)(BIDI)[期刊論文]-現(xiàn)代城市軌道交通2009(3)

[2]王亮平 簡(jiǎn)析安全門(mén)系統(tǒng)絕緣與防護(hù)[期刊論文]-現(xiàn)代城市軌道交通2011(3)

篇8

 

0 引言

車(chē)站是城市軌道交通路網(wǎng)中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車(chē)的場(chǎng)所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車(chē)站，并有良好的通風(fēng)，照明，衛(wèi)生，防火設(shè)備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車(chē)站應(yīng)容納主要的技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運(yùn)行[1]。地鐵車(chē)站里的輔助設(shè)備包括：自動(dòng)扶梯、直升電梯、卷簾門(mén)、防洪門(mén)、旅客引導(dǎo)、照明、售檢系統(tǒng)、車(chē)站設(shè)備自控系統(tǒng)等。地鐵車(chē)站機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試和裝修工程是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及到很多的專(zhuān)業(yè)交通論文，交叉作業(yè)多[2]。因此，應(yīng)在全線中考慮地理環(huán)境與工期等因素選取一個(gè)典型站進(jìn)行施工試驗(yàn)，并且總結(jié)施工經(jīng)驗(yàn)，為后續(xù)工程的開(kāi)展提供幫助。在可能的情況下可以將研究的成果進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)施工測(cè)試，以進(jìn)一步研究和驗(yàn)證地鐵車(chē)站機(jī)電設(shè)備安裝裝修策劃，不斷梳理和論證有關(guān)管理和技術(shù)方案，形成的相對(duì)固定和有效的模式，以促進(jìn)后續(xù)車(chē)站機(jī)電設(shè)備安裝裝修工程的優(yōu)質(zhì)、安全、高效地開(kāi)展，在確保軌道交通工程按工期高質(zhì)量完成的情況下，有足夠的時(shí)間和精力全面體現(xiàn)建設(shè)特色的要求

1典型站的選取標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)軌道交通的有關(guān)專(zhuān)業(yè)要求，本文認(rèn)為應(yīng)在考慮地鐵車(chē)站地理位置與地理環(huán)境的條件下，選取典型站開(kāi)展機(jī)電設(shè)備安裝裝修工程管理研究。例如在無(wú)錫軌道工程中選取了湖濱路站作為1號(hào)線的工程施工典型站。湖濱路站位于觀山路與五湖大道路口，沿觀山路東西向靠北側(cè)布置。五湖大道為南北向的城市主干道，觀山路為東西向的城市次干道。湖濱路站站位沿五湖大道東側(cè)為菜地，西側(cè)為既有的教育用地，西南象限現(xiàn)狀為低矮民房。五湖大道與觀山路路側(cè)均設(shè)置規(guī)劃綠化帶，寬度為20米。從全局來(lái)看湖濱路站具有很好的地理位置與地理環(huán)境。該站土建主體結(jié)構(gòu)完工較早，，但受盾構(gòu)機(jī)接收和過(guò)站的影響，土建移交機(jī)電安裝的時(shí)間較晚，車(chē)站機(jī)電設(shè)備安裝計(jì)劃于1年內(nèi)完工。具備作為典型站的良好條件論文開(kāi)題報(bào)告范文。

2 典型站機(jī)電設(shè)備安裝工序

地鐵車(chē)站機(jī)電設(shè)備專(zhuān)業(yè)復(fù)雜，系統(tǒng)眾多。主要由車(chē)站風(fēng)水電設(shè)備、供電系統(tǒng)設(shè)備、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警和高壓細(xì)水霧滅火系統(tǒng)設(shè)備、綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、電扶梯系統(tǒng)設(shè)備、乘客信息系統(tǒng)設(shè)備、屏蔽門(mén)系統(tǒng)設(shè)備等設(shè)備及系統(tǒng)組成[3]。每一個(gè)系統(tǒng)的安裝既受到系統(tǒng)本身安裝工序的限制，同時(shí)又受到其他設(shè)備系統(tǒng)的安裝工序的影響。按照施工時(shí)間順序主要可以分為工程施工準(zhǔn)備工作階段以及工程施工階段兩個(gè)階段。本文中主要就施工準(zhǔn)備階段和重點(diǎn)施工階段進(jìn)行論述。

a)工程施工準(zhǔn)備工作階段

工程施工準(zhǔn)備階段任務(wù)至關(guān)重要，決定了后面車(chē)站設(shè)備安裝工程能否順利實(shí)施。具體實(shí)施很大可能與后續(xù)工作工期存在搭接關(guān)系，工期緊時(shí)此項(xiàng)工作最多考慮30天左右。

主要工序如下：（1）簽定施下合同及確認(rèn)項(xiàng)目經(jīng)理及總工程師；（2）組建現(xiàn)場(chǎng)工程管理機(jī)構(gòu)，主要技術(shù)及管理人員與首批施工人員到崗；（3）構(gòu)筑工程管理人員及監(jiān)理辦公用房，公共及衛(wèi)生設(shè)旅、員工宿舍及用具、倉(cāng)庫(kù)、加工場(chǎng)地、道路、空外場(chǎng)地照明及圍檔、現(xiàn)場(chǎng)的臨時(shí)排水設(shè)施、配置辦公用其等；（4）業(yè)主提供施工設(shè)計(jì)圖及相關(guān)工程資料；（5）熟悉消化施工圖，匯總各專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)沖突、漏項(xiàng)、設(shè)計(jì)不準(zhǔn)確，需現(xiàn)場(chǎng)明確等問(wèn)題；（6）制定質(zhì)量及進(jìn)度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案及用工、機(jī)具設(shè)備、材料采購(gòu)和施工進(jìn)度計(jì)劃交通論文，制定現(xiàn)場(chǎng)安全、質(zhì)量和進(jìn)度控制、用電與污水排故、文明施工、設(shè)備材料、機(jī)具、施工資料等管理措施、甲供設(shè)備的現(xiàn)場(chǎng)保護(hù)措施；（7）施工現(xiàn)場(chǎng)土建和水電沒(méi)施交接，檢查土建結(jié)構(gòu)、預(yù)留孔洞、設(shè)備基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)梁柱、暗敷管線、遺留垃圾及渣土；（8）相關(guān)施工人員、機(jī)具與首批材料進(jìn)場(chǎng)；（9）監(jiān)理工作交底；（10）提交開(kāi)工報(bào)告；（11）設(shè)計(jì)院施工設(shè)計(jì)技術(shù)交底；（12）設(shè)備供貨單位技術(shù)交底；（13）現(xiàn)場(chǎng)旅工場(chǎng)地規(guī)劃、清理及標(biāo)識(shí)、施工配電、機(jī)具、照明設(shè)施就位、孔洞衛(wèi)檔、臨時(shí)排水設(shè)施；（14）制定質(zhì)量及進(jìn)度控制目標(biāo)、編制施工技術(shù)方案等任務(wù)中要注重實(shí)用性、可實(shí)施性，尤其是與相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備施工、裝修施工、土建施工的接口處的銜接處理，要有針對(duì)性，不要漏項(xiàng)。

表1某典型站工程施工準(zhǔn)備工作階段主要工序及時(shí)間節(jié)點(diǎn)實(shí)例

b)重點(diǎn)工程施工階段

供電及電力監(jiān)控設(shè)備車(chē)站安裝主要工序如下：（1）槽鋼預(yù)埋；（2）車(chē)站及站臺(tái)板下電纜橋支架安裝；（3）機(jī)柜設(shè)備安裝；（4）車(chē)站及區(qū)間電纜敷設(shè)；（5）機(jī)柜設(shè)備單元實(shí)驗(yàn)；（6）整組試驗(yàn)；（7）配合電力監(jiān)控調(diào)試；（8）供電分區(qū)站際聯(lián)調(diào)；（9）供電分區(qū)站際送電。

表2某典型站供電及電力監(jiān)控設(shè)備安裝主要工序即時(shí)間節(jié)點(diǎn)實(shí)例

c)車(chē)站通訊設(shè)備安裝

車(chē)站通訊設(shè)備安裝主要工序：（1）通訊橋架安裝；（2）車(chē)站通訊電管、分線盒預(yù)埋；（3）車(chē)站通訊線纜穿放（廣播、CCTV、電信、時(shí)鐘）；（4）區(qū)間通訊線纜支架安裝；（5）區(qū)間光、電纜敷設(shè)及引入（含漏纜）；（6）設(shè)備房的通訊設(shè)備安裝；（7）室內(nèi)配線及光纜烙接、測(cè)試；（8）無(wú)線車(chē)站站廳設(shè)備及出入口漏纜或無(wú)線器材安裝；（9）無(wú)線鐵塔安裝（高架站）；（10）前端設(shè)備（揚(yáng)聲器、攝像頭、子鐘）安裝；

表3某典型站車(chē)站通訊設(shè)備安裝主要工序即時(shí)間節(jié)點(diǎn)實(shí)例

3結(jié)論與建議

篇9

1.引言

地鐵性能動(dòng)態(tài)調(diào)試是列車(chē)調(diào)試過(guò)程中的重要環(huán)節(jié)，動(dòng)態(tài)調(diào)試主要檢測(cè)地鐵車(chē)輛的牽引、動(dòng)力、制動(dòng)系統(tǒng)[1]。而現(xiàn)有的地鐵動(dòng)態(tài)調(diào)試測(cè)試手段主要是基于列車(chē)本身牽引網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)自帶測(cè)試軟件，即利用列車(chē)通信網(wǎng)絡(luò)中的列車(chē)診斷系統(tǒng)接收列車(chē)子系統(tǒng)（包括微機(jī)控制與非微機(jī)控制系統(tǒng)）的狀態(tài)信息、故障信息，并進(jìn)行評(píng)估、儲(chǔ)存，在司機(jī)室的顯示屏上進(jìn)行顯示[2]。因此其測(cè)量準(zhǔn)確性無(wú)法衡量。為此開(kāi)發(fā)地鐵動(dòng)態(tài)試驗(yàn)性能檢測(cè)及數(shù)據(jù)分析裝置對(duì)于列車(chē)的安全正常運(yùn)行具有重要意義。

2.地鐵運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)建模

地鐵動(dòng)態(tài)試驗(yàn)性能檢測(cè)及數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)對(duì)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中的速度、加速度、沖擊率、閘瓦溫度進(jìn)行檢測(cè)和分析。通過(guò)測(cè)速雷達(dá)、壓力傳感器、紅外輻射溫度等傳感器分別測(cè)量地鐵行駛過(guò)程中的速度、制動(dòng)管路壓力、制動(dòng)器溫度等特征量，然后利用無(wú)線傳輸裝置將數(shù)據(jù)發(fā)送給由筆記本電腦和系統(tǒng)控制軟件構(gòu)成的系統(tǒng)控制終端，系統(tǒng)分析軟件根據(jù)采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行牽引加速度、制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、沖擊率、靜態(tài)制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間等狀態(tài)量的計(jì)算，然后進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，由此完成對(duì)車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測(cè)。

2.1用例模型

用例是模型中結(jié)構(gòu)實(shí)體的指定功能，它描述了系統(tǒng)的功能需求，將系統(tǒng)看作黑盒，從外部執(zhí)行者的角度來(lái)理解系統(tǒng)[3]。繪制用例圖的第一步是確定系統(tǒng)的參與者。分析可知，系統(tǒng)共有三個(gè)參與者，即檢測(cè)人員、管理人員及地鐵。檢測(cè)人員負(fù)責(zé)對(duì)地鐵運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，包括速度、加速度、溫度、壓力的檢測(cè)，得出檢測(cè)結(jié)果后，在系統(tǒng)初步分析結(jié)果的基礎(chǔ)上做出檢測(cè)報(bào)告。管理人員負(fù)責(zé)進(jìn)行用戶(hù)管理和設(shè)備管理，以保證檢測(cè)工作的正常進(jìn)行。地鐵是被檢測(cè)對(duì)象的承載體，由各傳感器對(duì)檢測(cè)量進(jìn)行檢測(cè)。系統(tǒng)中的關(guān)鍵用例包括：自檢模塊、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)傳輸、監(jiān)控或控制設(shè)備無(wú)線網(wǎng)絡(luò)通信、數(shù)據(jù)導(dǎo)出、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)庫(kù)等。對(duì)檢測(cè)的數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)分析過(guò)程產(chǎn)生的圖表行儲(chǔ)存；對(duì)測(cè)試特征量的閥值進(jìn)行設(shè)定；對(duì)用戶(hù)進(jìn)行管理等。

2.2類(lèi)圖分析

類(lèi)圖反映了系統(tǒng)中類(lèi)的靜態(tài)結(jié)構(gòu)。類(lèi)圖不僅定義系統(tǒng)中的類(lèi)，還表示類(lèi)之間的聯(lián)系，如關(guān)聯(lián)、依賴(lài)、聚合等，同時(shí)也包括類(lèi)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)（類(lèi)的屬性和操作）。檢測(cè)系統(tǒng)提供顯示和操作界面DMI，檢測(cè)員通過(guò)對(duì)系統(tǒng)界面進(jìn)行一系列操作完成檢測(cè)過(guò)程，在此過(guò)程中DMI也會(huì)為檢測(cè)員提供檢測(cè)過(guò)程的參考信息。因此圍繞DMI進(jìn)行深入分析具有重要意義。

1.控制的內(nèi)容包括：

1）數(shù)據(jù)采集的啟動(dòng)與停止：包括對(duì)速度、加速度、溫度、壓力等信息的采集進(jìn)行控制，并將采集到的信息通過(guò)無(wú)線傳輸裝置發(fā)送給控制終端并顯示出來(lái)。

2）數(shù)據(jù)分析的啟動(dòng)與停止：包括將采集的數(shù)據(jù)導(dǎo)入到EXCEL等第三方軟件，并做圖表分析。

2.顯示的內(nèi)容包括：采集數(shù)據(jù)顯示、警示信息顯示、數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示、設(shè)備狀態(tài)信息顯示。

2.3檢測(cè)過(guò)程活動(dòng)圖

活動(dòng)圖在用例分析中主要用來(lái)描述用戶(hù)當(dāng)前完成的工作以及用例實(shí)例或?qū)ο笾械幕顒?dòng)[6]，為了更詳細(xì)地描述用戶(hù)使用系統(tǒng)的工作過(guò)程，我們給出本系統(tǒng)的用戶(hù)活動(dòng)圖。檢測(cè)過(guò)程建模的主要業(yè)務(wù)有登錄、數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)。

事件流程可以描述如下：

檢測(cè)人員使用用戶(hù)名和密碼登錄系統(tǒng)；

檢測(cè)人員發(fā)出數(shù)據(jù)采集指令，傳感器進(jìn)行數(shù)據(jù)采集；

無(wú)線傳輸裝置將傳感器采集到的數(shù)據(jù)發(fā)送到控制終端進(jìn)行存儲(chǔ)；

控制終端對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，并作圖表分析；

檢測(cè)人員根據(jù)分析結(jié)果整理出檢測(cè)報(bào)告；

檢測(cè)人員也可再次登陸系統(tǒng)查看上次檢測(cè)結(jié)果。

2.4檢測(cè)過(guò)程序列圖

為防止活動(dòng)圖變得過(guò)于復(fù)雜，數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析等過(guò)程都分別被壓縮在了一個(gè)超級(jí)活動(dòng)里，為了更詳盡的描述實(shí)例間的消息，現(xiàn)在使用交互圖[7]。序列圖顯示對(duì)象之間的動(dòng)態(tài)合作關(guān)系，它強(qiáng)調(diào)對(duì)象之間消息發(fā)送的順序，同時(shí)顯示對(duì)象之間的交互。

3.結(jié)論

本文利用實(shí)時(shí)UML，通過(guò)用例圖、類(lèi)圖、活動(dòng)圖、序列圖建立了地鐵運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的模型，研究表明，為地鐵運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)構(gòu)建UML模型，能夠規(guī)范系統(tǒng)開(kāi)發(fā)流程、優(yōu)化軟件結(jié)構(gòu)、提高系統(tǒng)開(kāi)發(fā)效率，增強(qiáng)程序可讀性和可維護(hù)性。該項(xiàng)工作的完成為地鐵運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)提供了依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

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[2]李春璞.記者試乘長(zhǎng)沙地鐵提速停車(chē)都“溫柔”[N].長(zhǎng)沙晚報(bào)，2013-04-11（A8）

[3]GB/T 7928-2003，地鐵車(chē)輛通用技術(shù)條件[S]

[4]李偉.CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備測(cè)試平臺(tái)關(guān)鍵問(wèn)題研究[D].北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2008，06

篇10

中圖分類(lèi)號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

地鐵換乘站的空間設(shè)計(jì)主要以地鐵乘客的舒適度為主，在保證乘客舒適度的前提下，對(duì)于地鐵換乘站的空間進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)規(guī)劃。根據(jù)地鐵建筑換乘站所受的內(nèi)外因素的綜合影響，提出相對(duì)應(yīng)的改進(jìn)方案。最終在滿(mǎn)足地鐵乘客舒適度的情況下，是地鐵運(yùn)輸能夠更快更優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)，為城市運(yùn)輸業(yè)做出更大的貢獻(xiàn)。

關(guān)于地鐵換乘空間的概述及地鐵空間特點(diǎn)

1.地鐵換乘空間的概述

在城市人口密集的區(qū)域，政府為保障城市交通順暢，在城市建筑物下利用有利空間進(jìn)行隧道修建，并鋪設(shè)上軌道，利用電動(dòng)列車(chē)來(lái)對(duì)乘客進(jìn)行運(yùn)輸，這種隸屬于公共交通的運(yùn)輸方式被稱(chēng)為地鐵。地鐵的運(yùn)行過(guò)程主要有電動(dòng)列車(chē)的供電系統(tǒng)、信息通訊系統(tǒng)及基礎(chǔ)的設(shè)備等設(shè)備系統(tǒng)組成，其營(yíng)運(yùn)要求即是在保證地鐵乘客舒適度的情況下實(shí)現(xiàn)對(duì)于乘客的安全、準(zhǔn)時(shí)、有序的運(yùn)輸。地鐵運(yùn)輸路線主要分布于城市地平面下，由此來(lái)避免與地面公共交通運(yùn)輸?shù)臎_突，并能夠相對(duì)較大的減少運(yùn)輸用地，這樣不僅解決了城市人口運(yùn)輸問(wèn)題，更為城市用地節(jié)省了大量的資源。而地鐵的基礎(chǔ)設(shè)備即是指通信設(shè)備，無(wú)線電通信、廣播向?qū)到y(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、事故救援電話等完善的專(zhuān)業(yè)通信系統(tǒng)。在本文中所涉及到的地鐵換乘空間則是主要指在地鐵整個(gè)的交通運(yùn)輸中的乘客與地鐵相接處的站臺(tái)、站廳及出入口通道等公共空間。但由于地鐵交通所處位置的特殊性，導(dǎo)致其與乘客接觸的空間具有一定的特殊性，對(duì)于存在的問(wèn)題也具有其獨(dú)特的解決處理方式。

2.地鐵空間的特點(diǎn)

地鐵作為擁有巨大優(yōu)勢(shì)的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)，其空間也有著不同于地面交通方式的特點(diǎn)。

具有良好的熱穩(wěn)定性和封閉性。由于地鐵所處位置的特性決定其建設(shè)材料必須具有相對(duì)的恒溫、恒濕、隔熱、避光、安全等特性。并且其運(yùn)輸過(guò)程不會(huì)因城市中的多變性受到一定的影響，尤其在環(huán)境相對(duì)惡劣的地區(qū)中，地鐵的建設(shè)應(yīng)用更為改善城市交通作出了一定的貢獻(xiàn)，這便使其空間得到了更好的發(fā)展。

具有良好的抗災(zāi)防護(hù)功能。由于地鐵建設(shè)在較厚的土壤層或巖石層之下，其建筑結(jié)構(gòu)更是具有良好的支持性能，對(duì)于地震等自然災(zāi)害具有良好的防護(hù)功能，使得城市在受到自然災(zāi)害破壞的情況下能夠有效的保證城市的交通流暢，但也由于其空間完全封閉與地下，使得與人類(lèi)形成相對(duì)密切的關(guān)系，其空間結(jié)果更是區(qū)別于普通空間環(huán)境，所以其設(shè)計(jì)在地鐵建設(shè)的過(guò)程中更是必須注意的。

人們的方向感相對(duì)較容易迷失。在地鐵空間中，因?yàn)椴](méi)有外界環(huán)境作為參照物，且陽(yáng)光導(dǎo)向受限，導(dǎo)致人們?cè)诘罔F空間中很難對(duì)方向做出正確的分辨。地鐵的進(jìn)出口更是受到地面建筑物和人們居住區(qū)的影響，因此會(huì)避免乏味空間的出現(xiàn)而使建筑通道不會(huì)過(guò)長(zhǎng)。所以，在地鐵的換乘空間中設(shè)計(jì)方案應(yīng)該考慮到相關(guān)車(chē)站的位置，以地理位置為參考對(duì)換乘空間進(jìn)行室內(nèi)設(shè)計(jì)，即是利用鮮明的色彩或具有較強(qiáng)的指向性來(lái)完善空間，以此來(lái)增強(qiáng)人們的空間方向感。

關(guān)于地鐵換乘的現(xiàn)狀分析

對(duì)于國(guó)內(nèi)的地鐵換乘關(guān)節(jié)進(jìn)行相關(guān)分析，總結(jié)出國(guó)內(nèi)的地鐵換乘空間具有以下問(wèn)題：

換乘距離較長(zhǎng)。在國(guó)內(nèi)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市交通住，地鐵作為主要的交通運(yùn)輸工具，在其乘客在地鐵站進(jìn)行換成過(guò)程中出現(xiàn)不行距離較長(zhǎng)等普遍現(xiàn)象，這也是城市地鐵交通的較為突出的問(wèn)題。由于地鐵工程在建設(shè)中并沒(méi)與對(duì)地鐵內(nèi)的換乘作為主要考慮因素導(dǎo)致其建成后的換乘站之間沒(méi)有相關(guān)的結(jié)合。而換乘站之間的問(wèn)題更是直接造成了乘客的換乘距離長(zhǎng)的現(xiàn)象。

換乘時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。根據(jù)資料分析，在國(guó)外，對(duì)于地鐵交通換乘時(shí)間都有相對(duì)較為嚴(yán)格的規(guī)定，以莫斯科為例，其地鐵局對(duì)于地鐵換乘時(shí)間的規(guī)定在3分鐘之內(nèi)。但在我國(guó)，卻因?yàn)榉N種原因使得地鐵內(nèi)的乘客不能在最短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行疏散或出現(xiàn)滯留擁擠等現(xiàn)象，尤其在地鐵運(yùn)輸線路較為復(fù)雜的地區(qū)。換乘通道的不合理設(shè)計(jì)造成客流方向的散漫性，通常情況下，地鐵換乘只有適應(yīng)了客流段的不斷變化才能形成合理的空間規(guī)劃，為地鐵換乘空間營(yíng)造出相對(duì)交輕松的氣氛。

換乘站換乘方式的不合理性。在我國(guó)地鐵建成的城市中，地鐵換乘站較多采用通道換乘的方式。這種換乘方式基于地鐵、各換乘站的不合理現(xiàn)象的補(bǔ)救措施，其造成的乘客步行距離過(guò)長(zhǎng)，不便于乘客搭乘地鐵更是造成了換乘效率降低的現(xiàn)象。

關(guān)于地鐵換乘空間的設(shè)計(jì)分析

根據(jù)地鐵換乘空間的具有的特性，在對(duì)其進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意以人為本的理念。

地鐵換乘空間的人性化設(shè)計(jì)。地鐵運(yùn)輸?shù)膶?shí)質(zhì)即是為人服務(wù)，只有在其空間設(shè)計(jì)中全方位的滿(mǎn)足人的需求，才能實(shí)現(xiàn)地鐵交通的真正意義。

地鐵換乘空間的安全性設(shè)計(jì)。保障地鐵乘客在運(yùn)輸過(guò)程中的安全性即是對(duì)于乘客在運(yùn)輸過(guò)程中防止跌落、碰撞、摩擦、滑倒等意外情況的發(fā)生，根據(jù)國(guó)內(nèi)外出現(xiàn)的地鐵事故分析，保障地鐵運(yùn)輸?shù)陌踩圆粌H可以在較大程度上保證運(yùn)輸人員的、生命安全，更可以保證人們和政府的財(cái)產(chǎn)損失。對(duì)于地鐵的換乘空間設(shè)計(jì)便要首先注意對(duì)于安全防護(hù)及防火設(shè)備的加護(hù)措施，加大安全防護(hù)意識(shí)的宣傳力度，在地鐵內(nèi)營(yíng)造輕快的環(huán)境，不僅可以放松乘客心情，更能夠在一定程度上降低人們的犯罪行為動(dòng)機(jī)。從細(xì)節(jié)處為乘客考慮，體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)概念。

地鐵換乘空間的高效性設(shè)計(jì)。地鐵運(yùn)輸在為人類(lèi)服務(wù)的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)對(duì)于城市交通發(fā)展的運(yùn)輸。因此，在保障人們運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)上還應(yīng)該實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)男侍嵘?，而?duì)于地鐵是否能夠進(jìn)行高效率運(yùn)輸主要受以下幾個(gè)方面影響：第一，地鐵的相關(guān)設(shè)施的布局合理性；第二，地鐵內(nèi)空間的結(jié)構(gòu)組織是否明確；第三，關(guān)于地鐵空間設(shè)計(jì)方案的全面性；第四，關(guān)于宣傳標(biāo)識(shí)的簡(jiǎn)單化設(shè)計(jì)。

在目前的地鐵建設(shè)過(guò)程中，由于建設(shè)者對(duì)于建筑結(jié)構(gòu)的過(guò)分重視，導(dǎo)致其建設(shè)對(duì)于地鐵內(nèi)空間環(huán)境的忽視，使得他、地鐵換乘空間設(shè)計(jì)出現(xiàn)局限性和靈活性，而對(duì)于現(xiàn)有的地鐵換乘空間的設(shè)計(jì)卻只是對(duì)于飾面上的簡(jiǎn)單裝修，使其并不具有人性化的特色，因而更不能達(dá)到相應(yīng)的以人為本的效果。所以，在換乘空間進(jìn)行初步設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)計(jì)者應(yīng)該做好對(duì)于地鐵基本理念的全方位理解，在每一個(gè)細(xì)節(jié)處注意到地鐵建設(shè)的全過(guò)程。

結(jié)束語(yǔ)：

綜上所述，通過(guò)對(duì)地鐵換乘及換乘空間的分析，可以得出，在以人為本的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)地鐵運(yùn)輸?shù)娜姘l(fā)展，不僅能夠在很大程度上解決由于城市人口眾多造成的交通擁擠等現(xiàn)象，并可以由此改善城市交通，促進(jìn)城市交通業(yè)的發(fā)展，為城市發(fā)展帶來(lái)良好的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：