導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路專業(yè)論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2. 我國工程項目經(jīng)理職業(yè)壓力及領(lǐng)導(dǎo)力調(diào)查分析

3. 鐵路施工總承包合同條款公平性調(diào)查分析

4. 鐵路建設(shè)工程款拖欠情況調(diào)查分析

5. 鐵路建設(shè)項目從業(yè)人員工資拖欠情況調(diào)查分析

論文選題（文獻(xiàn)綜述類）

1. 治理理論在我國工程項目管理領(lǐng)域的發(fā)展及演變

論文選題（其他類）

1. BT建設(shè)項目投資風(fēng)險評價研究

2. PPP建設(shè)項目風(fēng)險分擔(dān)研究

篇2

高速鐵路運營里程和動車組保有量的“井噴式”增長勢必導(dǎo)致鐵路動車維保企業(yè)用人需求的大幅增加。近年來各鐵路局動車組檢修與維護(hù)崗位用人需求逐年增加，下表顯示了近三年湖南省周邊鐵路局動車檢修與維護(hù)崗位人才需求情況：

從上表中可以看出，湖南省周邊鐵路局動車維保企業(yè)近三年的人才需求數(shù)量呈直線上升，可以預(yù)見隨著我國高速鐵路運營里程的逐年增加和動車組配屬數(shù)量的不斷增長，鐵路車輛保障企業(yè)對人才的需求還將大幅增長。近年來，國內(nèi)眾多鐵路高職院校如“雨后春筍” 般地相繼開辦了“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”以適應(yīng)當(dāng)前我國高鐵建設(shè)事業(yè)飛速發(fā)展所帶來的人才缺口。

面對當(dāng)前鐵路運輸裝備日益現(xiàn)代化以及社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對鐵路運輸安全、正點、舒適、快捷等期望值高的局面，勢必要求鐵路運輸裝備保障企業(yè)除了要有先進(jìn)的維修保障制度和檢修設(shè)備外，還要有與之相配套的高素質(zhì)技能型人才隊伍。然而，目前鐵路職業(yè)技能人才結(jié)構(gòu)不合理，尤其是高技能人才嚴(yán)重匾乏，文化專業(yè)素質(zhì)不高，對新技術(shù)、新裝備適應(yīng)能力較差，與鐵路現(xiàn)代化發(fā)展對高技能人才的需求還有較大差距。鐵路第六次大面積提速調(diào)圖和客運專線的逐步建成投產(chǎn)，更加凸現(xiàn)了這種矛盾。伴隨著近年來客運專線建設(shè)和動車組上線運行數(shù)量的驟增，國內(nèi)眾多鐵路高職院校相繼開辦“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”。然而，面對動車組這樣新的技術(shù)裝備和新的維修保障體制讓該專業(yè)的實踐教學(xué)存在諸多問題，成為制約專業(yè)發(fā)展和人才培養(yǎng)質(zhì)量的“瓶頸”，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.實踐教學(xué)缺乏與企業(yè)的緊密合作，“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的長效機(jī)制不完善；

2.實訓(xùn)設(shè)施投入不足，能夠滿足專業(yè)教學(xué)和實訓(xùn)需要的校（內(nèi)）外實訓(xùn)資源嚴(yán)重匱乏；

3.實訓(xùn)項目設(shè)計與現(xiàn)場崗位脫節(jié)，操作性不強(qiáng)，沒有體現(xiàn)出能力本位、崗位任務(wù)驅(qū)動性，難以發(fā)揮實踐教學(xué)應(yīng)有作用；

4.實踐教學(xué)考核評價機(jī)制和標(biāo)準(zhǔn)不明確、組織管理跟不上，教學(xué)質(zhì)量難以保證；

5.實踐教學(xué)師資嚴(yán)重短缺，滿足不了專業(yè)實踐教學(xué)的需求。

二、研究意義與價值

動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)問題的解決和教學(xué)質(zhì)量的提高有利于保證該專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，有利于校企建立更加穩(wěn)固的長效合作關(guān)系，構(gòu)建有效的實踐教學(xué)體系和建設(shè)優(yōu)良的實訓(xùn)教學(xué)資源，關(guān)乎著該專業(yè)的人才培養(yǎng)質(zhì)量和專業(yè)發(fā)展；關(guān)系著動車組這種高技術(shù)含量裝備的維修保障質(zhì)量乃至鐵路運輸生產(chǎn)的安全、正點。

高職“動車組檢修技術(shù)專業(yè)”是順應(yīng)近年來我國高速鐵路飛速發(fā)展對高素質(zhì)技能型人才需求不斷增長而開設(shè)的新專業(yè)，實踐教學(xué)環(huán)節(jié)是實現(xiàn)我國高等職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)、也是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的重要途徑，其他任何教學(xué)方式都無法取代其在培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)能力和提高學(xué)生就業(yè)競爭力方面所發(fā)揮的作用。

在對湖南高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)現(xiàn)狀進(jìn)行分析研究的基礎(chǔ)上，借鑒國外發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗，提出改進(jìn)和提高我省該專業(yè)實踐教學(xué)質(zhì)量之對策。從高職實踐教學(xué)實際出發(fā)，探索研究并建立與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)質(zhì)量提升策略具有重大的現(xiàn)實意義。

三、研究依據(jù)、目標(biāo)和內(nèi)容

研究以現(xiàn)代職業(yè)教育基本理論為依據(jù)；以我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策為主要研究目標(biāo)；以湖南鐵路高職院校動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)過程為研究內(nèi)容。

四、研究思路、方法

研究從實際出發(fā)，通過對湖南省內(nèi)3所鐵路高職院校（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院）動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)進(jìn)行實地走訪，摸清目前省內(nèi)該專業(yè)實踐教學(xué)開展的具體狀況，找出問題，分析原因，借鑒國外高職教育實踐教學(xué)模式的成功經(jīng)驗，提出與我省發(fā)展水平相適應(yīng)的高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)改革具體對策。采用的主要研究方法如下：

1.調(diào)查法：本研究為了解高職院校師生對當(dāng)前省內(nèi)動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)的現(xiàn)狀評價，采用了問卷調(diào)查法；通過對所選學(xué)校的專業(yè)教學(xué)相關(guān)負(fù)責(zé)人進(jìn)行訪談來了解實踐教學(xué)的具體狀況。

2.文獻(xiàn)法：通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料掌握我國當(dāng)前高職院校的實踐教學(xué)存在的問題。

3.比較研究法：搜集并整理國外有關(guān)高職院校的實踐教學(xué)模式。進(jìn)行分析比較研究，吸取可借鑒的經(jīng)驗。

五、技術(shù)路線、實施步驟

1.第一階段：調(diào)查問卷設(shè)計，高職實踐教學(xué)內(nèi)涵理論研究

相關(guān)課題組成員進(jìn)行調(diào)查問卷設(shè)計、發(fā)放和回收y計工作；同時展開高職實踐教學(xué)內(nèi)涵理論的相關(guān)研究。

2.第二階段：文獻(xiàn)資料查閱、分析研究

通過對部分發(fā)達(dá)國家高職院校實踐教學(xué)的典型模式中實踐教學(xué)的介紹，總結(jié)歸納出國外高職院校實踐教學(xué)的特點及其對我國的啟示。

3.第三階段：現(xiàn)場調(diào)研訪談

走訪湖南鐵路科技、湖南鐵道兩所省內(nèi)高職校和廣鐵（集團(tuán)）廣州動車段、武漢動車檢修基地、南寧動車所等現(xiàn)場用人單位。與院校教學(xué)院長、教務(wù)處長、專業(yè)負(fù)責(zé)人和廣大師生進(jìn)行深度訪談，廣泛聽取院校和企業(yè)對專業(yè)實踐教學(xué)當(dāng)前存在問題及解決對策的建議。

4.第四階段：綜合分析研究

基于前期調(diào)查問卷結(jié)果、現(xiàn)場訪談筆錄、文獻(xiàn)資料分析、相關(guān)理論研究等前期研究成果，對我省高職動車組檢修技術(shù)專業(yè)實踐教學(xué)存在問題進(jìn)行綜合分析研究并提出解決對策。

5.第五階段：研究報告和論文的撰寫，成果總結(jié)推廣

完成研究成果的總結(jié)，研究報告和論文的撰寫，發(fā)表；研究成果的推廣應(yīng)用。

參考文獻(xiàn)：

篇3

 

1.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸概況

鐵路運輸是鋼鐵企業(yè)的大動脈，肩負(fù)著運送物資、保障生產(chǎn)的重任。鐵路運輸總量一般可占到全廠運量的70%一80%，每年有多則上千萬噸少則數(shù)百萬噸的生產(chǎn)原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過鐵路專用線運進(jìn)工廠車間或發(fā)往全國。是企業(yè)生產(chǎn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，常被稱為企業(yè)的生命線。

1.1.鋼鐵企業(yè)鐵路運輸特點

除了一些鐵路運輸?shù)墓残酝?，鋼鐵企業(yè)鐵路運輸與一般鐵路運輸存在著以下幾個方面的特點。

1.1.1廠區(qū)布局

我國各大中型鋼鐵企業(yè)由于建廠較早，改擴(kuò)建中沒有進(jìn)行合理規(guī)劃，另外受地形條件限制，廠內(nèi)軌道線路復(fù)雜不規(guī)范，沒有專業(yè)的編組場地和駝峰設(shè)備。博士論文，鐵路運輸。在廠區(qū)內(nèi)，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發(fā)，給鐵路運輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區(qū)，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車的走行干擾，增加線路的通過能力；橫列式排列方式雖然節(jié)約土地資源，易于改擴(kuò)建，但是不利于列車走行，還會增加道岔數(shù)目，使線路變得狹窄，加之鐵水區(qū)的運輸作業(yè)繁忙，易產(chǎn)生大量交叉干擾，限制列車走行速度。

1.1.2運輸目標(biāo)

鋼鐵企業(yè)鐵路運輸除了辦理路、廠車輛交接，接發(fā)貨物外，還要擔(dān)負(fù)廠內(nèi)中轉(zhuǎn)運輸任務(wù)，在運輸生產(chǎn)過程別考慮要安全性、時間性和準(zhǔn)確性。

(l)安全性

鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運輸大部分屬于特種貨物運輸，例如在運輸鐵水的過程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運輸?shù)倪^程中出現(xiàn)脫軌造成車輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業(yè)人員的生命會受到嚴(yán)重的威脅，而且在短時間內(nèi)鐵水會凝結(jié)，造成機(jī)車、車輛、線路以及附近設(shè)備大面積熔化，由于線路及通信設(shè)備不能在短時間內(nèi)修復(fù)，導(dǎo)致生產(chǎn)嚴(yán)重停滯，經(jīng)濟(jì)損失巨大。

(2)時間性

鋼鐵企業(yè)鐵水罐車在高爐下的停留時間是固定的，停留時間與出鐵水的時間要相一致，根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)要求，超過這個時間，罐車必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車的數(shù)量和停留次數(shù)也是固定的。延誤高爐區(qū)鐵水運輸，不僅會造成煉鐵站后續(xù)作業(yè)的等待，降低高爐的生產(chǎn)效率，還會延誤煉鋼站的生產(chǎn)，造成煉鋼廠的設(shè)備空閑。

(3)準(zhǔn)確性

鋼鐵企業(yè)為了提高生產(chǎn)效率，不延誤出鐵水的時間，要求調(diào)度人員不能排錯進(jìn)路，機(jī)車司機(jī)不能操作失誤，列車取送鐵水的罐車必須在指定的高爐下對位停放，所以必須確保鐵路運輸組織作業(yè)的準(zhǔn)確性。

2、鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化基本內(nèi)容

2.1行車組織

鋼鐵企業(yè)鐵路道岔多，股道短，復(fù)用線路多，機(jī)車多、運行區(qū)域固定，特種車輛多，行車調(diào)度的難度往往高于一般鐵路運輸調(diào)度；特別是鋼鐵企業(yè)在進(jìn)行運輸生產(chǎn)的過程中，需要根據(jù)市場情況不斷變更生產(chǎn)方向，新建廠房和產(chǎn)量調(diào)整導(dǎo)致廠區(qū)運輸線路的頻繁變動，幾乎每隔幾個月就要對廠區(qū)線路進(jìn)行改造，致使行車組織更為復(fù)雜、多變。

因此在優(yōu)化行車組織調(diào)度優(yōu)先級別上，根據(jù)鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)的自身特點，本文建立鋼鐵企業(yè)鐵路運輸能力利用指標(biāo)如下:

(l)道岔(組)占用時間。

道岔(組)占用時間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術(shù)作業(yè)占用道岔(組)時間之和。車站咽喉區(qū)道岔較多，咽喉區(qū)最繁忙道岔利用情況通常制約著整個車站的通過能力，甚至成為制約全廠運輸系統(tǒng)能力提升的瓶頸。

(2)軌道區(qū)段占用時間。

軌道區(qū)段占用時間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項技術(shù)作業(yè)占用軌道區(qū)段時間之和。在分析區(qū)間通過能力時通常要分析區(qū)間線路即整個軌道區(qū)段占用時間。

(3)道岔(組)利用率。

道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時間與道岔(組)可占用總時間的比值。道岔(組)可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，道岔可被實際利用的時間。道岔(組)利用率是研究車站通過能力的重要指標(biāo)之一。

(4)軌道區(qū)段利用率。

軌道區(qū)段利用率是指一晝夜軌道區(qū)段占用時間與軌道區(qū)段可占用總時間的比值。軌道區(qū)段可占用總時間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時間，區(qū)段可被實際利用的時間。軌道區(qū)段利用率是研究區(qū)間通過能力的重要指標(biāo)之一。

(5)列車等待時間。

列車等待時間是指列車接到運輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時不能前進(jìn)，等待進(jìn)路被開通的時間。在制定和優(yōu)化企業(yè)運輸組織方案時，應(yīng)盡量降低各列車等待總時間。

(6)等待列車數(shù)。博士論文，鐵路運輸。

等待列車數(shù)指的是不同列車產(chǎn)生敵對進(jìn)路時，排隊等待同一線路開放時的列車數(shù)目。通過等待列車數(shù)可以分析出現(xiàn)行設(shè)施及運輸方案下，車站及區(qū)間的繁忙區(qū)域及主要沖突作業(yè)，等待列車數(shù)指標(biāo)可以在列車等待時間指標(biāo)中有所反映。

2.2運輸“瓶頸”

在整個鐵路運輸系統(tǒng)中，運輸能力最薄弱的環(huán)節(jié)總是對運輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。博士論文，鐵路運輸。在運輸?shù)匚恢匾能囌?、區(qū)間上，運輸限制部位或“瓶頸”地段的通過能力利用，往往成為保證運輸暢通和關(guān)系全局運輸?shù)年P(guān)鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規(guī)劃和計劃，精心組織均衡運輸，在保證一定的運輸質(zhì)量要求的前提下，盡可能減少運輸波動，最大限度地是使用通過能力。

通過分析鋼鐵企業(yè)的鐵路運輸系統(tǒng)的特點，可知鋼鐵企業(yè)鐵路運輸通過能力受車站和區(qū)間通過能力影響較大，車站和區(qū)間通過能力是制約整個運輸系統(tǒng)的“瓶頸”，對于運輸系統(tǒng)這部分運輸能力的提升是系統(tǒng)優(yōu)化的重點。

3、鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化步驟

3.1進(jìn)行鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化中，應(yīng)根據(jù)企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測短期及中長期運量增長的需要，有計劃有步驟地進(jìn)行改擴(kuò)建和運輸組織優(yōu)化。博士論文，鐵路運輸。博士論文，鐵路運輸。在運輸系統(tǒng)的優(yōu)化過程中主要考慮以下幾個方面:

(l)產(chǎn)品需求量發(fā)生變化。當(dāng)產(chǎn)品需求量超過現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)的生產(chǎn)能力時，就需新建或擴(kuò)建廠房，增設(shè)線路，優(yōu)化運輸組織方案，使運輸能力滿足生產(chǎn)需要;而產(chǎn)品需求量變小時，會使得原有生產(chǎn)系統(tǒng)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，運能閑置。

(2)引入新技術(shù)、新工藝。新技術(shù)、新工藝的引入改變原有產(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程，往往導(dǎo)致產(chǎn)品在廠內(nèi)各車間運輸流程的改變，對運輸組織和廠內(nèi)鐵路布線均有較大的影響。

(3)新產(chǎn)品開發(fā)。新產(chǎn)品的問世通常意味著被市場淘汰的老產(chǎn)品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運輸設(shè)施設(shè)備的更新，對鐵路運輸系統(tǒng)具有深層次的影響。

3.2對鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)分析和優(yōu)化，本文采取的基本步驟是:

(l)系統(tǒng)分析。通過和企業(yè)決策者的溝通和運量預(yù)測等手段，確定一定時期內(nèi)運輸系統(tǒng)擬達(dá)到的目標(biāo)。對目標(biāo)鋼鐵企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)現(xiàn)狀和目前存在的問題進(jìn)行深入的調(diào)研和分析，獲取企業(yè)廠區(qū)地理信息、運輸數(shù)據(jù)等必要分析信息。

(2)系統(tǒng)狀況的量化分析。

確定企業(yè)鐵路運輸系統(tǒng)的瓶頸所在，依靠研究人員的規(guī)劃經(jīng)驗找出運輸緊張的影響因素，對重點區(qū)域提供改造方案。

(3)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的設(shè)計與實現(xiàn)。對系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，并予以實現(xiàn)。向企業(yè)提供多個鐵路運輸系統(tǒng)優(yōu)化方案和分步實施方案，通過系統(tǒng)評價對各個待選方案的實施效果及工程造價進(jìn)行比較和排序，供企業(yè)決策人選擇。博士論文，鐵路運輸。

小結(jié)

篇4

【摘要】在公共圖書館和社區(qū)圖書館布局方面， 河北省圖書館和石家莊市圖書館都位于該市京廣鐵路以東， 藏書共約214萬冊。從地理位置上看， 該市京廣鐵路以西沒有公共圖書館

【關(guān)鍵詞】公共圖書館和社區(qū)圖書館布局

【本頁關(guān)鍵詞】寫作輔導(dǎo) 寫作網(wǎng) 寫

【正文】

石家莊社區(qū)圖書館建設(shè)現(xiàn)狀石家莊是河北省省會， 全省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、科技、金融和信息中心， 市區(qū)面積達(dá)到554平方公里， 市內(nèi)常住人口約218萬人。除井陘礦區(qū)以外， 下轄5個行政區(qū)， 區(qū)以下共有街道辦事處57個， 居委會455個。在公共圖書館和社區(qū)圖書館布局方面， 河北省圖書館和石家莊市圖書館都位于該市京廣鐵路以東， 藏書共約214萬冊。從地理位置上看， 該市京廣鐵路以西沒有公共圖書館， 省市兩館的分布顯得“一頭沉”。這些年來， 石家莊市的社區(qū)圖書館， 包括原來的街道圖書館( 室) ， 都經(jīng)歷了復(fù)雜的變化過程。雖然速度發(fā)展很快， 但與發(fā)達(dá)省市相比， 差距很大。

1.館舍面積。全市社區(qū)圖書館面積普遍狹小， 多數(shù)面積在20平方米至40平方米，50平方米以上的為數(shù)不多。就目前社區(qū)圖書館館舍面積來看， 大部分是集圖書、活動、娛樂室為一體的多功能、綜合性場所，既是辦公室又是活動室， 還是居民學(xué)校， 因此圖書借閱、信息服務(wù)功能十分有限。

2.人員情況。從調(diào)查的情況來看， 市內(nèi)各區(qū)、街道辦事處和居委會， 大部分沒有專職的圖書館管理人員， 基本上都是兼職， 而且身兼多職。無論是兼職還是專職人員， 都沒有受過圖書館專業(yè)培訓(xùn)， 對圖書館業(yè)務(wù)知識不了解， 管理不規(guī)范， 館藏圖書只是立在書架上， 沒有按《中國圖書分類法》進(jìn)行分門別類的排架。工作人員只能做一些簡單的借閱工作， 還做不到按科學(xué)體系管理圖書及為讀者開展咨詢服務(wù)、指導(dǎo)讀者閱讀圖書等。

3.購書經(jīng)費。石家莊市社區(qū)圖書館沒有專項購書的經(jīng)費， 也就是說沒有法定的經(jīng)費來源?，F(xiàn)有兩個購書經(jīng)費來源: 一是靠街道辦事處從三產(chǎn)創(chuàng)收中擠出一點為數(shù)不多的購書款， 經(jīng)濟(jì)好的辦事處每年能為社區(qū)圖書館購進(jìn)幾百冊新書， 經(jīng)濟(jì)不好的辦事處幾十本新書也購不進(jìn)來; 二是靠社區(qū)居民捐贈一些圖書， 這些圖書只能充作館藏數(shù)量， 絕無質(zhì)量可談。

4.館藏情況。社區(qū)圖書館( 室) 藏書數(shù)量基本上在千冊左右， 藏書最多的是卓達(dá)社區(qū)圖書館為5000冊， 最少的只有200冊。從整體上看， 社區(qū)圖書館館藏新書極少， 多數(shù)圖書是社區(qū)居民捐贈的家庭棄置不用的過時的版本， 內(nèi)容陳舊， 可讀性差， 藏書質(zhì)量低下， 很少有讀者問津。

【文章來源】/article/66/4382.Html

【本站說明】中國期刊投稿熱線:專業(yè)致力于期刊論文寫作和發(fā)表服務(wù)。提供畢業(yè)論文、學(xué)術(shù)論文的寫作發(fā)表服務(wù)；省級、國家級、核心期刊以及寫作輔導(dǎo)。 “以信譽(yù)求生存 以效率求發(fā)展”。愿本站真誠、快捷、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為您的學(xué)習(xí)、工作提供便利條件！自05年建立以來已經(jīng)為上千客戶提供了、論文寫作方面的服務(wù)，同時建立了自己的網(wǎng)絡(luò)信譽(yù)體系，我們將會繼續(xù)把信譽(yù)、效率、發(fā)展放在首位，為您提供更完善的服務(wù)。

聯(lián)系電話: 13081601539

客服編輯QQ：860280178

論文投稿電子郵件: 1630158@163.com

投稿郵件標(biāo)題格式：投稿刊物名 論文題目

如：《現(xiàn)代商業(yè)》 論我國金融改革及其未來發(fā)展

聲明：

本站期刊絕對正規(guī)合法

篇5

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻(xiàn)：

[1]厲國權(quán).鐵路運輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運輸工程與信息學(xué)報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2003.

[3]宋強(qiáng)太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇6

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻(xiàn)：

[1]厲國權(quán).鐵路運輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運輸工程與信息學(xué)報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術(shù)監(jiān)督，2003.

[3]宋強(qiáng)太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇7

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚(yáng)，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

篇8

 

0.引言

鋼鐵市場的競爭日益激烈，冶金企業(yè)面臨巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，各企業(yè)大顯神通彌補(bǔ)不足，提高效益。其中冶金企業(yè)現(xiàn)行的鐵路運輸管理模式已不能滿足生產(chǎn)要求，為了提高生產(chǎn)的可靠性、安全性、高效性，在對目前鐵路運輸管理系統(tǒng)運作模式、職能劃分以及基層作業(yè)詳細(xì)調(diào)查研究的基礎(chǔ)上開發(fā)了鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)建成以后可以大大地提高鐵路運輸管理的現(xiàn)代化水平和工作效率，將為公司領(lǐng)導(dǎo)的決策提供真實可靠、全面快捷的信息，生產(chǎn)作業(yè)更加流暢。

1.系統(tǒng)總體構(gòu)成

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)涉及鐵路運輸?shù)母鱾€方面，能及時、準(zhǔn)確地為各運輸調(diào)度指揮管理部門提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段及平臺。該系統(tǒng)由生產(chǎn)指揮控制中心網(wǎng)、運輸部中心網(wǎng)及車站設(shè)備構(gòu)成。

2.職能管理部門的系統(tǒng)劃分

針對宣化鋼鐵公司具體情況，運輸部中心主要負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各作業(yè)區(qū)之間的運輸調(diào)度和管理，并協(xié)同路局準(zhǔn)確統(tǒng)計路局車輛在工廠作業(yè)區(qū)、成品作業(yè)區(qū)、西車務(wù)作業(yè)區(qū)以及煉鐵作業(yè)區(qū)發(fā)生的交接、調(diào)入、待卸、卸車、空停待裝、裝車、交出等八個主要業(yè)務(wù)活動和解凍、維修兩個輔助業(yè)務(wù)活動的滯留時間及業(yè)務(wù)活動的時間間隔;準(zhǔn)確統(tǒng)計路局車、自備車裝/卸運量、停時以及班組運量、停時、運送時間;實現(xiàn)在廠車總數(shù)、車種、品名、交接時間，各作業(yè)區(qū)路局車總數(shù)、車種、品名、交接時間、站場股道占用情況，當(dāng)日內(nèi)到達(dá)、發(fā)出車數(shù)、車種、品名、收貨單位、發(fā)貨單位的查詢;通過網(wǎng)絡(luò)查詢車輛掛鉤計劃的編制和執(zhí)行情況、股道詳細(xì)信息及車輛詳細(xì)信息;還可通過調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)掌握廠內(nèi)鐵路全線列車的運行情況。論文參考網(wǎng)。

生產(chǎn)指揮中心主要負(fù)責(zé)下達(dá)月、周、日的運輸計劃，實現(xiàn)運輸?shù)膽?yīng)急管理，協(xié)調(diào)運輸調(diào)度指揮，實時掌握廠內(nèi)車的位置和狀態(tài)，查詢和統(tǒng)計各種運輸調(diào)度信息。

車站設(shè)備主要完成各種作業(yè)基礎(chǔ)信息的錄入，調(diào)度計劃的輸入、發(fā)送，調(diào)度監(jiān)督、微機(jī)聯(lián)鎖、機(jī)車信號信息的采集等功能。論文參考網(wǎng)。

3.系統(tǒng)功能簡介

3.1貨車實時跟蹤管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)利用計算機(jī)及其網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，以車站為基礎(chǔ)信息源點，收集、處理和交換車流信息，由計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)向各級車號、調(diào)度提供日常計劃和調(diào)度指揮所需的各種貨車資料。一方面提高各崗位生產(chǎn)人員的工作效率，另一方面使運輸組織人員能及時準(zhǔn)確地掌握車流和貨流，組織有計劃裝車、卸車和排空車，從而保證均衡運輸和良性循環(huán)，提高運輸生產(chǎn)的能力和效益。通過該系統(tǒng)可實現(xiàn)對整個運輸系統(tǒng)中的機(jī)車、車輛、原料和產(chǎn)品的位置及狀態(tài)的實時跟蹤和管理，同時自動生成各級查詢和統(tǒng)計報表，為各級調(diào)度人員和運輸部領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行生產(chǎn)指揮提供實時準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

3.2運輸調(diào)度管理信息系統(tǒng)

運輸調(diào)度管理信息子系統(tǒng)是提高運輸效率、實現(xiàn)廠內(nèi)鐵路運輸自動化指揮、集中管理、集中監(jiān)視、集中控制的必不可少的系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)可直接指揮行車，實時掌握列車運行狀況、信號設(shè)備顯示狀態(tài)，完成運輸計劃的編制、調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達(dá)等功能，并進(jìn)行信息匯總、處理;可對列車的運行進(jìn)行實時監(jiān)視并具有歷史查詢功能;還可為調(diào)度指揮管理人員提供管轄范圍內(nèi)信號設(shè)備狀態(tài)及列車運行狀況。

3.3調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)

一般情況下，調(diào)度作業(yè)指令的傳輸是通過調(diào)度手寫調(diào)度計劃，再用人工的方式將調(diào)車計劃單交給調(diào)車人員和機(jī)車上的司機(jī)。這種方式嚴(yán)重限制了機(jī)車的作業(yè)范圍、導(dǎo)致了機(jī)車作業(yè)的不連續(xù)性，降低了機(jī)車的作業(yè)效率，給生產(chǎn)運輸帶來了極大的不變。為此我們可以安裝使用調(diào)車計劃無線傳輸系統(tǒng)，即在各站設(shè)立調(diào)度命令無線傳送控制中心，并在每臺機(jī)車上加裝機(jī)車信息臺，地面控制中心接收鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)的調(diào)度作業(yè)指令，通過無線方式發(fā)送到機(jī)車信息臺上，機(jī)車信息臺通過液晶顯示器顯示調(diào)度作業(yè)計劃單并通過打印機(jī)打印出來，作為機(jī)車作業(yè)的依據(jù)，同時機(jī)車信息臺還將機(jī)車的作業(yè)完成情況及時反饋給地面控制中心和鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)。這種方式可以大大提高機(jī)車的作業(yè)效率。

該系統(tǒng)由中心局域網(wǎng)和基層網(wǎng)兩層網(wǎng)絡(luò)組成。其中基層網(wǎng)由微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成，是面向用戶的開放性設(shè)計的系統(tǒng)，使安裝、調(diào)試、使用、維護(hù)更加方便、簡捷。

3.4智能計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

我們現(xiàn)在正在使用智能型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，它是模塊化系統(tǒng)，采用了雙機(jī)熱備的冗余結(jié)構(gòu)以保證其具有很高的可靠性和可用性，實踐證明該設(shè)備安全、可靠、實用。該系統(tǒng)具備有進(jìn)路的選排、鎖閉、解鎖以及信號操作、道岔操作、特殊操作等聯(lián)鎖功能。操作和顯示均通過電氣聯(lián)鎖上位機(jī)實現(xiàn)，同時可根據(jù)需要，給車站值班員配置若干臺監(jiān)視器，以達(dá)到安全行車的重要目的。

4.結(jié)束語

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)是為了適應(yīng)鐵路運輸發(fā)展需要而開發(fā)的，完全實現(xiàn)了運輸管理的自動化。論文參考網(wǎng)。如果完全投入使用，將會徹底改變了傳統(tǒng)落后的管理模式，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益，該系統(tǒng)對于我公司的鐵路運輸管理將有極大的使用價值，將給我們帶來巨大的效益。目前，我們雖然只使用了部分的無線傳送系統(tǒng)和計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，但是運輸效率卻取得了質(zhì)的飛躍。相信未來，我們的無線平調(diào)系統(tǒng)將更加完善，鐵路物流將更加順暢。

參考文獻(xiàn)

[1]平調(diào)無線調(diào)車系統(tǒng).

[2]微機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)技術(shù).

篇9

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，科技水平的迅速提高，各種資源的需求也在不斷的增加，無論是能源、原材料還是土地、礦產(chǎn)，都是非常重要的戰(zhàn)略資源，同時人力資源也是備受國際、政府與企業(yè)重視的戰(zhàn)略資源。畢竟，企業(yè)能否健康高速發(fā)展越來越依賴人力資源所具備的素質(zhì)，對于鐵路運輸企業(yè)來說也是一樣，科學(xué)開發(fā)與管理人力資源，才能夠促進(jìn)鐵路運輸企業(yè)的發(fā)展。

一、規(guī)劃、預(yù)測與培養(yǎng)后續(xù)人才

在人力資源管理的過程中，人才規(guī)劃和預(yù)測是其基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，也是進(jìn)行后續(xù)人才培養(yǎng)的前提。在任何一家企業(yè)中，人才規(guī)劃、預(yù)測要結(jié)合企業(yè)的人才開發(fā)戰(zhàn)略，對企業(yè)的結(jié)構(gòu)、員工的特征以及工作崗位等方面進(jìn)行科學(xué)的分析，之后得出預(yù)測的結(jié)果。

我國的鐵路運輸企業(yè)目前采取了減員增壓的策略，經(jīng)濟(jì)效益有所提升，但是也面臨著種種問題，比如，鐵路企業(yè)的工資待遇不高，工資的結(jié)構(gòu)存在問題，這也在一定程度上影響著高校畢業(yè)生的選擇。近年來鐵路局在招聘特有專業(yè)的畢業(yè)生時往往招不滿名額。這對鐵路的人力資源部門帶去的壓力也是比較大的，迫使人力資源部門不得不探索新的招聘方式，不能僅僅從事人員招聘和分配這樣的工作，應(yīng)該結(jié)合鐵路企業(yè)人員構(gòu)成采取一系列的措施，如自然減員、更新設(shè)備等。并且能夠熟練運用專業(yè)的統(tǒng)計軟件進(jìn)行科學(xué)預(yù)測，確定好人才培養(yǎng)目標(biāo)，以鐵路高校和職業(yè)院校等作為依托，結(jié)合自身對人才的需求，在學(xué)科的建設(shè)和實訓(xùn)等方面進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，從而保證鐵路運輸企業(yè)可以有更優(yōu)質(zhì)的人才加入。

二、鐵路運輸企業(yè)的人力資源管理應(yīng)兼顧社會性與企業(yè)性

鐵路運輸企業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有非常重要的地位，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)具有特殊性，這就決定了鐵路運輸企業(yè)既有社會性的特點，又有企業(yè)性的特點。也正是如此，必須要處理好兩者的關(guān)系。從本質(zhì)上來說，鐵路企業(yè)的企業(yè)性特點是符合不斷深化的市場經(jīng)濟(jì)的。鐵路企業(yè)作為我國具有標(biāo)志性的企業(yè)，其本身的行為直接影響了其在社會的影響力，也同時會影響很多人對其的評價與定位。

三、管理方式的現(xiàn)代化

隨著互聯(lián)網(wǎng)的廣泛普及，鐵路運輸企業(yè)在很多方面都實現(xiàn)了信息化與自動化，如調(diào)度、辦公、安全等方面，這有效提高了鐵路運輸?shù)陌踩院托?。但是，人力資源管理并沒有實現(xiàn)高水平的信息化，在企業(yè)的內(nèi)部協(xié)調(diào)性不足的情況嚴(yán)重。要在鐵路運輸企業(yè)中實現(xiàn)管理方式的現(xiàn)代化與信息化，

首先，要完善人力資源管理系統(tǒng)，現(xiàn)在的管理系統(tǒng)存在著系統(tǒng)不穩(wěn)定、內(nèi)容不全面、設(shè)計不科學(xué)等問題，要借助現(xiàn)代的科技力量加以改進(jìn)。況且，人力資源的管理不僅僅是客觀的事實的記載，更要借助現(xiàn)代科技的分析系統(tǒng)，對人員的資料進(jìn)行分析和處理，從而為鐵路人力資源的利用奠定基礎(chǔ)。

與此同時，在進(jìn)行人力資源培訓(xùn)的時候也要依靠現(xiàn)代化的手段，提高職工素質(zhì)水平，引導(dǎo)職工利用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行在線學(xué)習(xí)，也可以請專業(yè)人士為其做好遠(yuǎn)程培訓(xùn)，這也是日后鐵路運輸部門人力資源管理的發(fā)展方向。

四、管理理念要以人為本

鐵路運輸部門的人力資源管理在理念方面要堅持“以人為本”，加強(qiáng)員工的合作意識與團(tuán)隊精神。想要達(dá)到這樣的目的，勢必要對企業(yè)員工的性格、能力、喜好等各個方面做出了解。如果員工本身并不熱愛鐵路相關(guān)工作，即使是對其進(jìn)行了很好的培訓(xùn)也不能夠從根本上改變其看法，反而為了塑造一個愛崗敬業(yè)的員工付出了很高的成本。所以，還是要了解員工的想法，“順勢而行”，對于那些對自身工作感興趣的職工，要加大培養(yǎng)的力度，增強(qiáng)其業(yè)務(wù)能力與職業(yè)素養(yǎng)，為鐵路事業(yè)做出更好的貢獻(xiàn)。在職工生活方面，要做到了解、關(guān)愛，讓職工感受到正能量，才能夠更好的投身鐵路建設(shè)事業(yè)。

五、堅持公平原則

公平原則對于每個想要可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)來說都是非常重要的，鐵路運輸企業(yè)管理中，要做到盡可能公平地對待職工，這會直接影響到職工工作的積極性。但是這里提到的公平并不是“平均”，要根據(jù)職工對工作投入的多少決定其回報的高低，這才是公平的。在人力資源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不夠努力、遲到早退等。貪污受賄、盜竊、責(zé)任感降低、工作熱情減退，甚至是辭職等等。這些都有可能在有失公平的情況下發(fā)生，最終給企業(yè)造成了損失。如果人才流失，企業(yè)要重新進(jìn)行人才的招聘，在招聘的過程中費用增加了，同時還耽誤了工作的正常進(jìn)行。所以，人力資源部門要堅持公平的原則，在做出薪酬計劃的時候，要充分參考各種資料，考慮到發(fā)生變化的情況，盡量避免有失公平的情況發(fā)生。在管理日常工作的時候，可以充分利用自動化的程序進(jìn)行記錄，不但可以節(jié)省時間還能夠有效避免人為的錯誤。

六、結(jié)束語

總之，鐵路運輸企業(yè)的健康發(fā)展離不開科學(xué)的人力資源管理，在發(fā)展過程中所遇到的機(jī)遇需要人才去把握，面臨的困難需要人才去克服。只有不斷進(jìn)行管理和技術(shù)方面的改革，吸納更多專業(yè)化、高素質(zhì)的職業(yè)人才才是鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的根本途徑。

參考文獻(xiàn)：

[1]戴弘.鐵路運輸企業(yè)人力資源開發(fā)研究[D].鄭州大學(xué)碩士論文，2007.

篇10

專業(yè) 建設(shè)

【中圖分類號】G【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

【文章編號】0450-9889（2013）05C-

0097-04

高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本。高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)的崗位針對性跟強(qiáng)，這決定了該專業(yè)必須基于校企合作，加強(qiáng)團(tuán)隊、課程、基地等方面的建設(shè)，才能取得切實成效。

一、組建專兼結(jié)合專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊，加強(qiáng)師資隊伍建設(shè)

教學(xué)團(tuán)隊是完成高職教育各項科研和教育教學(xué)工作的前提和關(guān)鍵，因此，團(tuán)隊建設(shè)是高職教育專業(yè)建設(shè)的核心。為適應(yīng)高職教育人才培養(yǎng)模式改革的需要，培養(yǎng)符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位需要的高素質(zhì)技能型人才，必須加強(qiáng)師資隊伍建設(shè)，按照開放性和職業(yè)性的內(nèi)在要求，建設(shè)一支專兼結(jié)合、年齡、職稱、學(xué)緣、學(xué)歷、“雙師”結(jié)構(gòu)合理，梯隊層次明顯、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，具有創(chuàng)新和發(fā)展?jié)摿Φ膶I(yè)教學(xué)團(tuán)隊。

鐵道交通運營管理專業(yè)堅持走“校企共建、工學(xué)結(jié)合、產(chǎn)學(xué)雙贏”的專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)模式。以運輸與經(jīng)濟(jì)管理系運輸管理教研室為基本建設(shè)單位，并聘請了鐵路局基層站段的行業(yè)專家和具有豐富實踐經(jīng)驗的運輸一線技術(shù)能手、技師、高級技師等作為兼職教師和實習(xí)指導(dǎo)教師，開展校企合作，實施人才共育。通過“引、培、聘、兼”等方式發(fā)展優(yōu)化專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊結(jié)構(gòu)，通過開展專業(yè)建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教科研課題研究、教育教學(xué)改革等方式提高專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊的水平。

二、深化校企合作，改革人才培養(yǎng)模式

人才培養(yǎng)模式是專業(yè)建設(shè)的根本。高職教育以培養(yǎng)高端技能型專門人才為根本任務(wù)，以適應(yīng)社會需要為目標(biāo)，以就業(yè)為導(dǎo)向，以能力為本位。因此，鐵道交通運營管理專業(yè)要培養(yǎng)符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位要求的德、智、體、美、勞全面發(fā)展的高素質(zhì)技能型人才，必須主動適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)行業(yè)發(fā)展的需要，深化校企合作，積極推進(jìn)“合作辦學(xué)、合作育人、合作就業(yè)、合作發(fā)展”，探索實踐“專業(yè)共建、人才共育、過程共管、成果共享、責(zé)任共擔(dān)”的緊密型合作體制機(jī)制，創(chuàng)新和發(fā)展“校企互動、以崗導(dǎo)學(xué)、職場實戰(zhàn)”的人才培養(yǎng)模式。

（一）校企互動，合作共建

依托廣西軌道交通工程職業(yè)教育集團(tuán)、南寧鐵路局、廣西沿海鐵路股份責(zé)任公司、南寧城軌交通有限責(zé)任公司的規(guī)模、設(shè)備和技術(shù)資源優(yōu)勢，深度開展校企合作，一是教學(xué)基地共建互動，在學(xué)院、站段共建實訓(xùn)、實習(xí)基地，共管共用共享。二是專職兼職教師互動，組織專任教師到共建站段掛職鍛煉，聘請站段管理技術(shù)人員到校指導(dǎo)，提供生產(chǎn)技術(shù)和現(xiàn)場經(jīng)驗。三是生產(chǎn)任務(wù)與項目教學(xué)互動，推行任務(wù)驅(qū)動、項目導(dǎo)向教學(xué)模式，探索“校中站”、“站中?！睂嵙?xí)實訓(xùn)基地，不斷探索專業(yè)共建和改革人才培養(yǎng)模式。

（二）以崗導(dǎo)學(xué)，合作共育

“以崗導(dǎo)學(xué)”是鐵道交通運營管理專業(yè)“工學(xué)結(jié)合”人才培養(yǎng)模式的具體形式。“以崗導(dǎo)學(xué)”中的“崗”，是指職業(yè)崗位（群）需求，即職業(yè)崗位特點、工作內(nèi)容、對從業(yè)人員的知識、能力和素質(zhì)要求等?！皩?dǎo)”的內(nèi)涵是以學(xué)生為主體，根據(jù)鐵路行業(yè)需要進(jìn)行教育教學(xué)改革，校企合作實施人才共育。一是導(dǎo)平臺，搭建校企合作平臺。二是導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，課程標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)入國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，評價體系導(dǎo)入企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn)。三是導(dǎo)內(nèi)容，從鐵路崗位工作導(dǎo)出教學(xué)任務(wù)和教學(xué)內(nèi)容。四是導(dǎo)方法，從行動領(lǐng)域?qū)С龌诠ぷ鬟^程“教、學(xué)、做”一體的教學(xué)方法。五是導(dǎo)成效，以職業(yè)資格證獲取率、就業(yè)率、就業(yè)對口率、用人單位的滿意率等作為衡量人才培養(yǎng)成效的重要依據(jù)?！耙詬弻?dǎo)學(xué)”人才培養(yǎng)模式，參照職業(yè)崗位任職要求校企共同制訂人才培養(yǎng)方案，引入行業(yè)企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)校企共同開發(fā)專業(yè)課程，進(jìn)行鐵路運輸崗位課程體系改革，引入企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行教學(xué)評價體系改革等，貫穿于人才培養(yǎng)的全過程。

（三）職場實戰(zhàn)，合作就業(yè)

“職場實戰(zhàn)”是踐行“以崗導(dǎo)學(xué)”人才培養(yǎng)模式的重要方式。一是定崗實習(xí)，在校企共建的校外實習(xí)基地，按照鐵路運輸行車、貨運、客運三大崗位群的特點和職業(yè)要求，學(xué)生（員）固定崗位，定期輪換跟班生產(chǎn)實習(xí)，學(xué)生具有“學(xué)習(xí)人、職業(yè)人”的雙重身份，在干中學(xué)、學(xué)中干。二是頂崗工作，學(xué)生（員）作為企業(yè)頂崗的一名員工，以“職業(yè)人”的身份在真實職業(yè)環(huán)境中獨當(dāng)一面開展工作。三是柔性社會實踐教學(xué)，除了教學(xué)計劃安排的定崗生產(chǎn)實習(xí)和頂崗實習(xí)外，在春運、暑運和節(jié)假日，結(jié)合專業(yè)工學(xué)結(jié)合以及企業(yè)需求，組織學(xué)生（員）到鐵路站段進(jìn)行假期社會實踐，實施柔性實踐教學(xué)，為行業(yè)企業(yè)、社會服務(wù)。在職場實戰(zhàn)中，不僅實施校企人才共育、過程共管、責(zé)任共擔(dān)，同時校企簽訂用人協(xié)議，頂崗實習(xí)結(jié)束，企業(yè)錄用實習(xí)學(xué)生，學(xué)生到站段就業(yè)，實現(xiàn)校企育人成果共享。

三、堅持“以崗導(dǎo)學(xué)”，加強(qiáng)課程建設(shè)與改革

課程體系與教材建設(shè)是專業(yè)建設(shè)的基礎(chǔ)。鐵道交通運營管理專業(yè)課程建設(shè)，按照鐵路運輸崗位群的知識、能力、素質(zhì)結(jié)構(gòu)及任職要求和標(biāo)準(zhǔn)，以構(gòu)建基于工作過程典型崗位課程為總體思路，以精品課程為示范，以核心課程為重點，其他課程配套跟進(jìn)，進(jìn)行課程體系改革及特色課程建設(shè)。

（一）踐行“以崗導(dǎo)學(xué)”，構(gòu)建專業(yè)課程體系

鐵道交通運營管理專業(yè)以“培養(yǎng)具有較強(qiáng)的行車、貨運、客運等崗位職業(yè)技術(shù)能力和較強(qiáng)的學(xué)習(xí)能力、適應(yīng)能力，培養(yǎng)安全意識強(qiáng)、勞動紀(jì)律性強(qiáng)，具有團(tuán)隊合作精神，符合鐵道交通運輸行業(yè)一線生產(chǎn)、經(jīng)營、管理和服務(wù)崗位要求的德、智、體、美、勞全面發(fā)展的高端技能型專門人才”為目標(biāo)，以技能培養(yǎng)為核心，以素質(zhì)教育為主線，以行車崗位、貨運崗位、客運崗位課程群為重心，以鐵路特有工種國家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，構(gòu)建了融合知識、能力與素質(zhì)培養(yǎng)于一體的專業(yè)課程體系。鐵道交通運營管理專業(yè)的知識、能力、素質(zhì)與課程對應(yīng)關(guān)系如圖1所示。

（二）按照“八崗”思路，構(gòu)建專業(yè)崗位特色課程

堅持“以崗導(dǎo)學(xué)”，根據(jù)“按崗設(shè)課、以崗定學(xué)、因崗施教、設(shè)崗實訓(xùn)、頂崗實習(xí)、頂崗工作、選崗取證、對崗就業(yè)”的理念與思路，構(gòu)建基于工作過程的“教、學(xué)、做”一體的崗位學(xué)習(xí)領(lǐng)域，建設(shè)鐵路行車、客運、貨運崗位（群）具有典型崗位工作任務(wù)、融教學(xué)做一體的崗位特色課程。鐵道交通運營管理專業(yè)學(xué)生從業(yè)崗位與課程設(shè)置關(guān)系如表1所示。

（三）設(shè)計實施基于工作過程的課程開發(fā)方案

以鐵路行車、客運、貨運崗位（群）職業(yè)能力要求為出發(fā)點和歸宿點，采用順向與逆向思維相結(jié)合的思路進(jìn)行專業(yè)核心課程的課程設(shè)計。按照高職教育“校企合作、工學(xué)結(jié)合”的要求，從鐵路運輸生產(chǎn)過程的典型工作任務(wù)出發(fā)，以崗位需要和職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以能力和素質(zhì)為本位、以就業(yè)和滿足學(xué)生職業(yè)生涯發(fā)展需求為導(dǎo)向，構(gòu)建“基于工作過程以崗位任務(wù)為驅(qū)動”的教學(xué)模式，以真實或模擬的崗位工作任務(wù)及工作過程設(shè)計教學(xué)任務(wù)和教學(xué)過程，研發(fā)“教、學(xué)、做”一體的校本教材，設(shè)計思路如圖2所示，開發(fā)方案如圖3所示。

四、推行校企共建，加強(qiáng)實踐教學(xué)條件建設(shè)

實訓(xùn)實習(xí)基地建設(shè)是專業(yè)建設(shè)的根本保障。實踐教學(xué)是專業(yè)和課程一體化改革的重要環(huán)節(jié)，必須與鐵路局、站段開展深度校企合作，共同開發(fā)實訓(xùn)、實習(xí)設(shè)備技術(shù)和教學(xué)技術(shù)，為專業(yè)和課程改革提供硬件和軟件環(huán)境，滿足本專業(yè)各崗位工種“教、學(xué)、做”一體的教學(xué)、實訓(xùn)、實習(xí)需要。同時，加大實踐教學(xué)的改革力度，校企合作進(jìn)行實訓(xùn)、實習(xí)項目的研發(fā)，開展鐵路各工種職業(yè)技能培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定，為鐵路建設(shè)提供教育和技術(shù)服務(wù)。

（一）校企共建“校中站”，加強(qiáng)校內(nèi)實訓(xùn)基地建設(shè)

1.采用與鐵路現(xiàn)場相同的行車信聯(lián)閉設(shè)備，融“教、學(xué)、做”于一體。一是在路局和站段的支持下，引進(jìn)全路最為廣泛使用的6502電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備和計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，自主設(shè)計高度仿真的車站、站場、線路、機(jī)車、車輛，建設(shè)完全符合鐵路現(xiàn)場作業(yè)流程、以真實工作任務(wù)為載體的鐵路接發(fā)列車實訓(xùn)室，建設(shè)6502電氣集中聯(lián)鎖車站16個，計算機(jī)聯(lián)鎖車站6個。開展正常情況下接發(fā)列車的技能訓(xùn)練，并通過設(shè)置不同的特殊情況和設(shè)備故障等突發(fā)事件，進(jìn)行非正常情況下的接發(fā)列車技能訓(xùn)練?！靶Ｖ姓尽币云湓O(shè)備、技術(shù)與鐵路現(xiàn)場的高度一致性和仿真性，成為鐵路接發(fā)列車培訓(xùn)、行車組織技術(shù)比武和技能鑒定的核心平臺，對車站值班員、信號員、助理值班員等主要行車崗位的教學(xué)及培訓(xùn)都能融“教、學(xué)、做”于一體。

2.基于“校中站”的信聯(lián)閉設(shè)備，建設(shè)高仿真的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），實現(xiàn)行車調(diào)度指揮現(xiàn)代化。高仿真CTC系統(tǒng)按照現(xiàn)場使用的CTC真實系統(tǒng)模式模擬一套實訓(xùn)環(huán)境，實現(xiàn)CTC的主要功能，并配置基礎(chǔ)聯(lián)鎖、閉塞、列控、行車仿真等功能模塊，形成一個相對完善的行車調(diào)度仿真平臺。通過本系統(tǒng)，學(xué)生可以了解行車調(diào)度指揮設(shè)備的操作使用環(huán)境及調(diào)度指揮流程，能通過在教師機(jī)上設(shè)置系統(tǒng)各種故障狀態(tài)，鍛煉他們非正常情況下的應(yīng)急處置能力。另外，開展鐵路干部職工崗位技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別是列車調(diào)度員、計劃調(diào)度員、統(tǒng)計調(diào)度員、車站值班員等與列車調(diào)度指揮緊密相關(guān)的崗位工種的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，以及站段、調(diào)度所主管干部的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，可以為行業(yè)提供鐵路職業(yè)技能培訓(xùn)、鑒定、技術(shù)比武、生產(chǎn)運動會等方面的服務(wù)和技術(shù)支持。

3.路校合作共建校內(nèi)鐵路運輸信息系統(tǒng)培訓(xùn)基地，教學(xué)與培訓(xùn)資源共享。學(xué)院與南寧鐵路局加強(qiáng)校企合作，在學(xué)院共建鐵路運輸信息系統(tǒng)培訓(xùn)基地，由鐵路局提供2臺IBMB80小型機(jī)，并安裝鐵路正在推廣使用的信息系統(tǒng)軟件“鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)”、“現(xiàn)車管理信息系統(tǒng)”、“車站18點統(tǒng)計系統(tǒng)”，系統(tǒng)功能、操作程序都與鐵路現(xiàn)場工作任務(wù)、業(yè)務(wù)流程一致，使其具有教學(xué)培訓(xùn)、技能鑒定、系統(tǒng)更新、升級調(diào)試等多種功能，為開展具有鐵路工作情境“教、學(xué)、做”一體的技能實訓(xùn)提供良好的條件，實現(xiàn)校內(nèi)實訓(xùn)內(nèi)容與鐵路崗位要求的對接，確?！靶Ｖ姓尽迸c現(xiàn)場車站的無縫對接。

（二）校企共建“站中校”，加強(qiáng)校外實習(xí)基地建設(shè)

根據(jù)學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的要求，充分利用鐵路企業(yè)站段資源，加強(qiáng)校外實訓(xùn)基地建設(shè)，校企共建“站中?！薄＿x擇鐵路行車、客運、貨運、行包業(yè)務(wù)量適度，技術(shù)裝備先進(jìn)典型，運行良好，管理科學(xué)規(guī)范的鐵路站段與之合作，共建校外實習(xí)基地6個。根據(jù)行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)周期與高技能人才崗位技能培養(yǎng)要求，利用站段設(shè)備設(shè)施及生產(chǎn)環(huán)境等條件開展實踐教學(xué)，進(jìn)行實踐課程校企共建的教學(xué)改革，實現(xiàn)實踐教學(xué)模式創(chuàng)新。實踐課程站校共建，體現(xiàn)鐵道運營專業(yè)“產(chǎn)學(xué)結(jié)合”辦學(xué)特色，與共建站段簽訂共建協(xié)議，實行規(guī)范化管理，確保實習(xí)基地正常運行，站段每年都能按教學(xué)計劃完全接收本專業(yè)學(xué)生的實習(xí)，滿足實踐性教學(xué)的需要，充分發(fā)揮鐵路站段在生產(chǎn)、設(shè)備、技術(shù)、師資等實踐性教學(xué)資源上的獨特優(yōu)勢，使學(xué)生能夠在現(xiàn)場實際工作環(huán)境中實習(xí)，執(zhí)行規(guī)范的職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，由站段兼職教師全程講解和指導(dǎo)，把教學(xué)與生產(chǎn)緊密結(jié)合起來，讓學(xué)生在實踐中學(xué)到實用的專業(yè)知識和技能，從而提高職業(yè)能力，也有利于感受鐵路企業(yè)文化，培養(yǎng)良好的職業(yè)道德和穩(wěn)定的從業(yè)心態(tài)，適應(yīng)鐵路站段運輸一線崗位高強(qiáng)度的工作環(huán)境和鐵路半軍事化的管理模式，具備較強(qiáng)的紀(jì)律性和安全意識、較好的服務(wù)意識、規(guī)范的職業(yè)禮儀、良好的溝通能力和團(tuán)隊合作精神。為了加強(qiáng)頂崗實習(xí)工作，實現(xiàn)路校合作共同育人，做到頂崗實習(xí)與就業(yè)崗位對口接軌，與共建站段特別制定鐵道交通運營管理專業(yè)頂崗實習(xí)實踐課程路校共建方案，協(xié)同實施，切實發(fā)揮校外實習(xí)基地在實踐教學(xué)中的作用。同時，充分發(fā)揮“站中校”的作用，為站段干部職工提供技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)及職業(yè)技能鑒定、職工繼續(xù)教育、在職學(xué)歷教育等服務(wù)。

五、 專業(yè)建設(shè)成效

鐵道交通運營管理專業(yè)經(jīng)過幾年的探索實踐和努力建設(shè)，在專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)、實訓(xùn)基地建設(shè)、課程建設(shè)、教材建設(shè)、教科研立項課題研究、教科研論文、教學(xué)競賽、人才培養(yǎng)質(zhì)量等方面成效明顯，成績斐然。本專業(yè)是學(xué)院的優(yōu)質(zhì)專業(yè)及廣西高等學(xué)校特色專業(yè)及課程一體化項目建設(shè)點。

（一）造就一支優(yōu)秀的專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊

幾年來，鐵道交通運營管理專業(yè)經(jīng)過堅持不懈地開展師資隊伍建設(shè)，形成了一支年齡結(jié)構(gòu)、學(xué)緣結(jié)構(gòu)、學(xué)歷結(jié)構(gòu)、職稱結(jié)構(gòu)合理，教學(xué)經(jīng)驗豐富、學(xué)術(shù)水平高、科研能力強(qiáng)、熱愛教學(xué)工作、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，具有創(chuàng)新和發(fā)展?jié)摿Φ膶I(yè)教學(xué)團(tuán)隊。鐵道交通運營管理專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊被確定為廣西高校自治區(qū)級教學(xué)團(tuán)隊，同時被評為廣西創(chuàng)新人才培養(yǎng)教學(xué)團(tuán)隊。

（二）建成中央財政支持的職業(yè)教育實訓(xùn)基地

依據(jù)鐵路生產(chǎn)運營管理體系，按照真實設(shè)備與仿真模擬相結(jié)合、生產(chǎn)氛圍與教學(xué)環(huán)境相融合的建設(shè)思路，通過加強(qiáng)與行業(yè)企業(yè)的深度合作，共同開發(fā)實訓(xùn)、實習(xí)設(shè)備技術(shù)和教學(xué)技術(shù)，建成了集教學(xué)、培訓(xùn)、技能鑒定和科研為一體的“軌道交通運營與工程技術(shù)”中央財政支持職業(yè)教育實訓(xùn)基地，涵蓋專業(yè)人才培養(yǎng)職業(yè)崗位群的各崗位工種的專業(yè)實訓(xùn)室。

（三）教科研及教改卓有成效

依托校企合作平臺，推行產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，科研與教學(xué)相互促，以教科研及教育教學(xué)改革為專業(yè)建設(shè)的推動力，在立項課題、課程建設(shè)、教材建設(shè)、論文、教學(xué)競賽等方面取得豐碩成果。幾年來，專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊主持研究自治區(qū)級立項課題8項，參與自治區(qū)級、市級、院級課題12項，院級教改項目6項；建成自治區(qū)級精品課程1門，院級精品課程3門；主編、參編各類教材20余，擁有教育部精品教材1部，廣西高等學(xué)校優(yōu)秀教材1部；在核心期刊及其他科技期刊公開發(fā)表專業(yè)論文、教改論文20余篇；專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊在各級各項大賽中，榮獲全國職業(yè)院校信息化教學(xué)大賽三等獎1項，自治區(qū)級教育教學(xué)軟件大賽一等獎3項、二等獎4項，院級各項大賽一等獎5項、二等獎4項等。

（四）人才培養(yǎng)質(zhì)量有效提升

人才培養(yǎng)質(zhì)量是專業(yè)建設(shè)成效的重要衡量標(biāo)志。鐵道交通運營管理專業(yè)在近幾年的建設(shè)中，人才培養(yǎng)質(zhì)量（教學(xué)效果）得到了有效提升。一是學(xué)生參加全國技能大賽榮獲佳績。在“首屆全國高職院校接發(fā)列車技能大賽”中，專業(yè)代表隊在激烈競爭中以扎實的專業(yè)理論功底、嫻熟的操作技能、沉著果斷的應(yīng)變能力取得一等獎2項，二等獎2項。二是畢業(yè)生職業(yè)資格證獲取率高。近幾屆畢業(yè)生參加南寧鐵路局組織的中級客運員、中級貨運員、中級信號員（長）等國家職業(yè)技能鑒定，優(yōu)秀率和通過率都較高，綜合通過率達(dá)到95%以上。三是畢業(yè)生就業(yè)率高及就業(yè)質(zhì)量高。近幾屆高職專業(yè)畢業(yè)生一次簽約率（就業(yè)率）分別達(dá)到99.4%、99.6%、100%；畢業(yè)生就業(yè)崗位主要為鐵道行車、貨運、客運三大崗位群的相關(guān)工種，就業(yè)對口率均達(dá)到100%。四是行業(yè)企業(yè)對畢業(yè)生的綜合評價高。用人單位對專業(yè)畢業(yè)生的思想素質(zhì)、工作能力、勞動紀(jì)律、敬業(yè)愛崗、團(tuán)隊精神等都給予了高度評價，調(diào)查顯示，用人單位對學(xué)生的綜合素質(zhì)的滿意度在95%以上。

鐵道交通運營管理專業(yè)因鐵路而生，依鐵路而長，伴鐵路而興，經(jīng)過多年的專業(yè)建設(shè)探索與實踐，已形成了“兩同步兩結(jié)合”的專業(yè)特色。專業(yè)建設(shè)與鐵路發(fā)展同步的專業(yè)建設(shè)理念，培養(yǎng)目標(biāo)與崗位要求同步的專業(yè)建設(shè)定位，教學(xué)服務(wù)與行業(yè)需求結(jié)合的專業(yè)建設(shè)責(zé)任，專業(yè)文化與企業(yè)文化結(jié)合的專業(yè)建設(shè)品格，積淀了具有濃厚鐵路色彩的校企合作、以崗導(dǎo)學(xué)建設(shè)特色，并凝聚成專業(yè)發(fā)展的不竭源泉和動力。

【參考文獻(xiàn)】

[1]彭進(jìn).構(gòu)建基于崗學(xué)對接的鐵道交通類專業(yè)課程教學(xué)系統(tǒng)[J].廣西教育，2011（43）

[2]王振國，朱健.依托企業(yè)開展高職專業(yè)建設(shè)的探索與實踐[J].遼寧高職學(xué)報，2008（12）

[3]周群.基于以崗導(dǎo)學(xué)的鐵路高技能人才培養(yǎng)模式探討[J].中國職業(yè)技術(shù)教育，2009（352）