導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通安全風險評估，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

軌道交通暗挖工程施工階段，由于大中型盾構(gòu)設(shè)備施工對巖土體產(chǎn)生了擾動，車站周圍鄰近的建筑物必然受到影響，為確保施工階段地面建筑物不發(fā)生不均勻沉降、傾斜等影響使用安全的病害，有必要對地面建筑物當前的狀況進行調(diào)查與評估管理，從理論上預(yù)測車站暗挖工程施工對鄰近建筑物的影響程度及范圍，并提前采取相應(yīng)的措施，保證車站暗挖工程施工過程中建筑物得以滿足安全、適用、有序的運營。為有序的開展工作，按以下步驟進行安全管理:①現(xiàn)場實測、調(diào)查與咨詢，得到評估區(qū)域與周圍建筑物空間位置幾何關(guān)系，擬建車站暗挖工程及附近的主要建筑物及構(gòu)筑物;②軌道交通周圍建筑物的現(xiàn)狀調(diào)查，確定其重要性及合理使用年限，并對其現(xiàn)狀進行評估;③綜合考慮評估區(qū)域地質(zhì)、水文施工方法等因素，預(yù)測車站暗挖施工對周圍巖土體及鄰近地面建筑物的影響;④制定車站暗挖工程施工時沉降控制標準;⑤車站暗挖工程施工階段安全管理及控制程序，必要時提出施工對策與鄰近地面建筑的加固措施。

1.2鄰近地面建筑物現(xiàn)狀調(diào)查與評估

資料調(diào)查的目的是確保車站暗挖工程在施工階段地面鄰近結(jié)構(gòu)的安全性，了解及確定施工時可能引起的鄰近地面建筑結(jié)構(gòu)的影響區(qū)域及影響范圍。資料的調(diào)查包括:與建筑物有關(guān)的調(diào)查資料及與車站位置結(jié)構(gòu)有關(guān)的調(diào)查資料:前者主要包括原設(shè)計圖紙、竣工圖紙、建筑物的使用條件，原始施工資料等，后者主要包括車站的平面布置圖，車站的的具體縱橫斷面結(jié)構(gòu)形式、尺寸，建筑物與車站的空間位置關(guān)系等。如圖所示，為車站隧道周邊環(huán)境概況圖。對鄰近地面建筑物的現(xiàn)狀進行安全性評估是控制建筑物安全風險管理的關(guān)鍵，此時應(yīng)根據(jù)建筑物的實際現(xiàn)狀情況采用合適的方法評估，進而準確分析與預(yù)測車站暗挖工程的沉降，以便為施工過程中采取相對應(yīng)的安全防護措施提供依據(jù)。

2工程概況

重慶市軌道交通3號線紅旗河溝車站工程，位于汽車北站東北向50m左右處的一座暗挖車站，呈南北走向，沿紅錦大道下方布設(shè)，車站埋深12.0～20.5m，車站高20～31.5m，寬約20～23m。車站為輕軌三號線與地鐵六號線換乘樞紐站，輕軌三號線車站與地鐵六號線車站十字交叉換乘，輕軌三號線位于地鐵六號線之上，共五層。輕軌3號線紅旗河溝站為暗挖地下島式車站起止點樁號為CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，車站平面尺寸為176.7m×20.5m，有效站臺長度為120m，有效站臺中點軌頂標高為253.357m;地鐵六號線車站為暗挖地下側(cè)式車站，有效站臺中點軌頂標高為246.100m;本次地鐵六號線設(shè)計范圍為地鐵六號線與輕軌三號線十字交叉平面部分，地鐵六號線不在本次評估范圍中。車站地面附近主要建筑物為25層的和府飯店，離車站邊線約20m左右。評估相鄰結(jié)構(gòu)物的位置主要是因為軌道交通車站暗挖施工對鄰近地面建筑物的安全性風險大小與軌道交通與建筑物的空間位置、建筑物的用途及車站的結(jié)構(gòu)狀況有關(guān)。

2.1制定鄰近地表的控制標準

對于軌道交通建設(shè)引起的鄰近建筑物地表的沉降標準值，一般以淺埋暗挖輕軌車站施工階段，臨近建筑物最大沉降值不超過30mm為宜，且應(yīng)按地鐵施工范圍內(nèi)的環(huán)境進行具體分析。重慶軌道交通3號線一期工程紅旗河溝車站工程施工過程中雖然出現(xiàn)了最大沉降值大于30mm的情況，但在最大沉降值的范圍并未擴展，未出現(xiàn)危險狀況。在隧道開挖施工中，無法做到完全不允許鄰近地面建筑物出現(xiàn)沉降、變形及裂縫，只能控制變化值的大小不超過規(guī)定限值，因此問題的關(guān)鍵在于如何將變化值控制在規(guī)定的范圍以內(nèi)，一般情況下，參照相關(guān)設(shè)計規(guī)范。

2.2車站工程與相鄰建筑物的相互影響

從方案布置圖和設(shè)計縱斷面可知，對車站工程可能有影響的相鄰建筑物主要有汽車北站，對C出口(3#通道)可能有影響的相鄰建筑物主要是和府飯店。

2.2.1與和府飯店相互作用

根據(jù)設(shè)計資料，和府飯店主要與紅旗河溝車站3#通道有影響，主要是由于和府飯店筏板基礎(chǔ)之上部分在筏板基礎(chǔ)和擋墻基礎(chǔ)之下。3#通道邊墻與其之間的平距為3.66m，和府飯店的基礎(chǔ)外邊緣與通道坡腳連線的傾角為59°，因此和府飯店受紅旗河溝車站3#通道的影響很小，主要影響在于車站工程為施工的順利進行對筏板基礎(chǔ)和擋墻的震動。

2.2.2與汽車北站相互作用

根據(jù)設(shè)計資料和平面圖，汽車北站主要對紅旗河溝車站工程南端通風道產(chǎn)生影響。南端通風道從汽車北站下方通過，汽車北站的基礎(chǔ)底面與通風道頂面間巖層厚度約11m，通道處巖石頂板厚度為通風道洞跨的1.19倍，遠大于隧道圍巖塌落高度，成洞條件較好。因此可知該通風道的開挖對上部建筑的影響較小(限于篇幅，此處計算略)。

2.2.3與現(xiàn)有道路的相互作用

車站工程及其附屬建筑物很多地段位移現(xiàn)有交通主干道下，如果其開挖施工方案不當，對現(xiàn)有道路很容易造成破壞，對交通影響較大。

2.3建議對鄰近建筑物的具體保護措施

暗挖工程開工前，詳細調(diào)查施工相鄰建筑結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀，包括結(jié)構(gòu)的數(shù)量，受力形式，地基基礎(chǔ)形式，修建及改造加固年代，與地鐵的空間位置關(guān)系等，當發(fā)現(xiàn)建筑物有很大安全風險，應(yīng)先排除危險，再施工的程序。施工前鄰近建筑結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)處理措施:一般情況下，選擇地層注漿及對樁基進行隔離方法，如遇到地質(zhì)條件良好、鄰近建筑物破壞風險較大時，采用樁基托換方式，并在施工過程中對樁基托換部位進行重點施工檢測。根據(jù)具體的實際情況，對車站暗挖工程的安全加固措施為:①和府飯店:建議適當控制藥量或該地段采用人工開挖，以免對筏板基礎(chǔ)和擋墻基礎(chǔ)造成震動破壞，進而產(chǎn)生建筑物的變形沉降。②汽車北站:建議在施工過程中控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，避免開挖不當引起地面塌陷③現(xiàn)有道路:建議在施工過程中應(yīng)控制掘進長度、限制炸藥量，及時襯砌，以免因開挖不當引起地面塌陷。

3車站工程建筑物的最終風險評估

3.1施工階段監(jiān)控

施工監(jiān)測是隧道工程施工過程中必不可少的控制變形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定會對其頂部及頂部周圍的建筑物產(chǎn)生影響，致使建筑結(jié)構(gòu)整體性產(chǎn)生破壞，使其墻體產(chǎn)生裂縫，基礎(chǔ)產(chǎn)生變形，結(jié)構(gòu)整體發(fā)生傾斜，甚至倒塌。因此，將隧道暗挖工程鄰近建筑物安全性進行風險評估，是施工監(jiān)控的一項重要工序。施工階段必須要對鄰近建筑物的所受影響實施全過程進行監(jiān)控，即使對監(jiān)控資料進行分析、處理及預(yù)報，評估暗挖工程對鄰近建筑物的影響按施工監(jiān)控全壽命過程進行監(jiān)控，對可能出現(xiàn)的安全隱患進行及時預(yù)報。

3.2施工完成后監(jiān)控

當車站暗挖工程施工完成后，根據(jù)相鄰建筑物的地面或地基基礎(chǔ)沉降及傾斜值對建筑物的承載力進行校核，進而判定建筑物的安全狀態(tài)及剩余變形值。如符合后建筑結(jié)構(gòu)的承載力與極限承載力很接近或大于極限承載力，應(yīng)對建筑物采用相應(yīng)的安全保障措施，以保證建筑物的安全及適用性，并在軌道交通的運營階段對建筑物的沉降變形及傾斜值進行跟蹤監(jiān)測。

3.3軌道交通運營階段監(jiān)控

對于軌道交通運營階段，輕軌列車進出車站會對站臺產(chǎn)生動態(tài)慣性力，進而對車站周圍巖土體及鄰近建筑地基基礎(chǔ)及地表沉降產(chǎn)生影響，因此必須對軌道交通周圍建筑進行沉降檢測及監(jiān)控，當?shù)乇淼某两抵颠_到或超過變形限值時，應(yīng)采取應(yīng)急加固措施控制鄰近建筑物變形，滿足正常使用要求，并應(yīng)對當前的建筑物進行二次評估。基于計算分析提出的應(yīng)對鄰近建筑物采取的合理化建議，該車站暗挖工程在施工完成后進行了相鄰建筑物地基基礎(chǔ)中心沉降布控。布控于2010年4月3日開始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府飯店、汽車北站、現(xiàn)有道路沉降變形最大值變化曲線，可以得到沉降變形差很小，隨時間變化數(shù)值趨于穩(wěn)定，對鄰近地面做出的合理化建議及預(yù)防措施合理，實現(xiàn)了車站暗挖工程施工對鄰近建筑產(chǎn)生最小影響，軌道交通的運營未引起鄰近建筑物的適用性降低。

4結(jié)論及建議

軌道交通樞紐工程一般為暗挖工程，對地面的開挖施工會對地面鄰近建筑物產(chǎn)生影響，有必要采取一套行之有效的安全管理辦法對鄰近建筑物的安全性進行研究:①通過構(gòu)件軌道工程暗挖對鄰近建筑物安全管理模型，實現(xiàn)軌道交通在施工及運營階段對鄰近建筑物影響進行監(jiān)測，進而實現(xiàn)軌道交通的正常運營及鄰近建筑的正常使用。②針對具體的車站暗挖工程，預(yù)測其開挖施工對鄰近結(jié)構(gòu)的影響及影響程度，構(gòu)建具體的安全管理模型，以指導(dǎo)工程施工。③運用項目建設(shè)全壽命周期理論，分別對施工階段、施工后及運營期鄰近建筑物進行具體的監(jiān)測，以保證鄰近建筑物正常使用要求。④安全管理系統(tǒng)的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)工程的實際情況進行修正，使得其具有合理性、科學(xué)性及運用性，以利于指導(dǎo)軌道交通工程建設(shè)。

篇2

一、選擇恰當實用的評價方法

目前安全風險評估的方法有很多，大體可分為定性分析法、半定量分析法和定量分析法。

1.定性分析方法

定性分析方法是對分析對象的車輛運行潛在危險狀況進行系統(tǒng)、細致檢查，根據(jù)檢查結(jié)果對其車輛交通事故發(fā)生的可能性做出大致評估。定性分析方法主要用于識別最危險的車輛運行安全事件，難以給出車輛運行安全風險等級。

2.半定量分析方法

半定量分析方法是將對象的危險狀況表示為某種形式的分度值，從而區(qū)分出不同對象的事故危險程度。半定量分析方法用于確定可能發(fā)生的事故的相對危險性，同時可以評估事故發(fā)生的概率和頻率，并根據(jù)結(jié)果比較不同的方案。

3.定量分析方法

目前的定量分析方法大致可分為精確定量分析與模糊定量分析兩類。精確定量分析方法以計算機建立車輛運行模型，進行運行情況模擬，運算量大。模糊綜合評估方法是將模糊理論與綜合評估方法相結(jié)合，通過評定系統(tǒng)各因素對安全（不安全）的隸屬程度情況來綜合評定系統(tǒng)安全狀況，可以得到較為理想的結(jié)果。

二、全面分析安全風險影響指標因素

1.人的因素分析

駕駛員是交通安全中的主體和能動因素，其責任事故的發(fā)生主要是在行車過程中反應(yīng)、分析和操作三個環(huán)節(jié)上出現(xiàn)了錯誤。對交通事故形成的影響主要表現(xiàn)在：生理、心理狀況不符合交通安全的要求；違章行走、違章操作、違章裝載、違章行使；對他人的交通動態(tài)及道路變化、氣候變化、車況變化觀察疏忽或采取措施不當?shù)取?/p>

2.車輛因素分析

車輛是交通出行的工具和載體，是交通事故的直接“參與者”，是道路交通系統(tǒng)的重要組成部分，與交通安全有密切的關(guān)系。其風險因素除了包括: 車型、車齡、車況、使用性質(zhì)、安全防護性能等方面。

3.道路環(huán)境因素分析

環(huán)境因素涵蓋范圍較廣，從任務(wù)性質(zhì)、執(zhí)行任務(wù)的時間特征、行駛區(qū)域的氣候天氣情況、地形地勢、道路交通狀況等。這些因素不僅影響車輛操控通行，還影響駕駛員和乘車人員的心態(tài)行為, 是事故發(fā)生的關(guān)鍵誘因。

三、獲取準確度高的指標權(quán)重

指標相對重要性的度量值稱為權(quán)重或權(quán)系數(shù)?？茖W(xué)、合理地確定指標的權(quán)重，才能確保評估結(jié)果的可靠性與正確性。目前，確定指標權(quán)重的方法有十幾種，依照權(quán)重計算時原始數(shù)據(jù)的來源不同，可分為三大類，即主觀賦權(quán)法、客觀賦權(quán)法及組合賦權(quán)法。先明確各因素相互重要程度或?qū)χ魇录挠绊懗潭龋缓笸ㄟ^數(shù)學(xué)方法的計算得到權(quán)重值。

四、構(gòu)建實用可行的安全風險評估模型

根據(jù)風險評估方法的分析，根據(jù)車輛運行安全風險評估的實際情況，確定選用模糊安全評估方法構(gòu)建模型。

（1）建立綜合因素的評估集合。將表明某系統(tǒng)安全狀況且具有特定屬性的因素（V1，V2，…，Vp）的全體稱作綜合因素評估集合V：V=（V1，V2，…，Vp）；

（2）分配各評估因素的權(quán)重。每個因素都從某一方面表達了系統(tǒng)的安全狀況，但影響程度有所不同。根據(jù)影響程度，對其配以不同的權(quán)重：

設(shè)系統(tǒng)中各因素為：V1,V2,…,Vp，各自分配的權(quán)重為：a1,a2,…,ap（0≤ai≤1），∑ai=1，設(shè)A為綜合權(quán)重分配集合，則：A=（a1,a2,…,ap）；

（3）建立子因素的評估集合Vi。由于因素Vi還受到各子因素v1,v2,…,vk的影響，所以子因素評估集合寫成：Vi=（v1,v2,…,vk）；

（4）分配各子因素的權(quán)重。設(shè)各子因素為：v1,v2,…,vk，各子因素分配的權(quán)重為：u1,u2,…,uk，則子因素權(quán)重分配集合為u=（u1,u2,…,uk）；

（5）建立評估矩陣。請專家對各因素進行評分；

設(shè)隸屬關(guān)系矩陣為Ri，則：

（6）各因素評估矩陣Bi：Bi=Ai·Ri

（7）綜合評估矩陣B：B=[B1B2…Bn]T

（8）總評估矩陣C：C=A·B（A為綜合權(quán)重分配集合）

（9）系統(tǒng)的總得分f：f=C·St（St為綜合評估集合V的級別分值）

（10）按照綜合評估系統(tǒng)的安全等級確定系統(tǒng)的狀態(tài)。

通過對基本步驟的分析，可以得出安全評估的主體模型為：

Bi=Ai·Ri

篇3

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

0引言

道路風險評估已逐步被引入相關(guān)部門的交通安全管理之中，它是風險管理方法在交通安全中的最新應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計全世界每年約有120萬人死于道路交通傷害，受傷者多達5000萬人，而我國每天因道路交通事故傷亡的人數(shù)接近300人，因此有必要全面細致地分析道路交通所面臨的風險，通過對道路交通可能存在的風險進行全面系統(tǒng)的排查，針對不同的風險事件，提出詳細的預(yù)防措施，并制定合理的工作方案，使人們面臨的道路交通風險降到最低。

1道路交通安全風險評估

上世紀80年代末，英國率先開展了道路安全評估工作，澳大利亞新西蘭加拿大美國等國家也相繼開展了這項工作。在我國，為了減少事故的發(fā)生，道路安全評估在公路建設(shè)中已有運用。道路安全評估是由公正獨立有資質(zhì)的人員對涉及使用者的道路項目(已建或?qū)⒔?進行的正式審查，以確定對道路使用者任何潛在的不安全特性或構(gòu)成威脅的運營安排。

道路交通安全風險是個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，評估結(jié)論能否達到采取預(yù)防措施，降低道路事故的目的，取決于眾多不安全因素，如人車路環(huán)境管理等的影響。

（1）人的不安全因素

在道路交通事故中人的因素起著決定性作用。人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人、騎自行車的人、行人等，他們各自可能存在如下不安全因：

機動車駕駛?cè)藛T：疏忽大意、超速行駛、措施不當、違規(guī)超車、不按規(guī)定讓行等。

行人：不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護欄、中間隔離帶；橫穿和斜穿路口、機動車道等，其不安全因素主要體現(xiàn)為不遵守交通規(guī)則。

乘車人：違章穿行行車道、違章攔車、扒車、違章跳車、違章跨越隔離欄等。

騎車人：不走非機動車道，搶占機動車道；路口路段搶行猛拐；對來往車輛觀察不夠；自行車制動系統(tǒng)失靈或根本沒有；騎車技術(shù)不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等。

（2）車輛的不安全因素

機動車種類多，動力性能差別大；機動車保有量快速增長，使交通事故絕對數(shù)和交通事故傷亡人數(shù)急劇上升；部分不符合標準已近報廢的車輛仍在行駛。

（3）路的不安全因素

包括道路線形組合、道路路面、交通安全設(shè)施、交通組成等。

（4）管理因素

機動車管理不嚴格，表現(xiàn)在對車輛檢驗、牌照管理、車輛報廢制度執(zhí)行不嚴。

機動車駕駛員培訓(xùn)及其再教育、管理和監(jiān)督方面不完善。

交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，缺乏知識型綜合型的管理人員。

對現(xiàn)有危險路段鑒別和改造重視不夠，交通事故的防治措施缺乏科學(xué)性、有效性和長期性。

（5）交通法規(guī)因素

我國頒布實施的《道路交通安全法》已有10年，但目前人們依然沒有全面了解法規(guī)的內(nèi)容，并在出行中嚴格遵照其中的相關(guān)規(guī)定。

2層次分析法

層次分析法是美國運籌學(xué)家Saaty教授二十世紀80年代提出的一種實用的多方案或多目標的決策方法。它合理地將定性與定量的決策結(jié)合起來，按照思維心理的規(guī)律把決策過程層次化、數(shù)量化。

2.1層次分析法的定義

把m個評價因素排成一個m階判斷矩陣，請專家通過對因素兩兩比較，根據(jù)各因素的重要程度來確定矩陣中元素值的大小。各因素判斷值的確定方法如表1所示。

表1 因素重要程度的判值表

對給定的某個實際問題設(shè)是全部因素的集，可請專家按表所列各項的意義，對全部因素作兩兩之間的對比，填寫矩陣，其中，并稱A為判斷矩陣。判斷矩陣具有如下性質(zhì)：

（1）若，則對總目標而言，因素比因素重要；若，因素比因素重要；若，因素與因素同等重要。

（2），，，成為正互反性。

（3）成為一致性（滿意性）。

設(shè)是階判斷矩陣，如對于任意都有，則稱是一致性判斷矩陣（具有滿意性）。

2.2層次權(quán)重分析法的應(yīng)用步驟

（1）建立層次結(jié)構(gòu)圖，即把問題包含的因素劃分為目標層，準則層和方法層。

（2）構(gòu)造判斷矩陣。通過各評價因素兩兩比較來確定。各評價因素的重要程度關(guān)系用表1表示。

（3）檢驗判斷矩陣的相容性。如果的相容性好，則使用下面公式：

（1）

（4）求權(quán)重向量近似值。其中為中相應(yīng)元素歸一化后的權(quán)重向量W為：

（2）

（5）進行層次單排序。利用歸一化的估計權(quán)重向量公式（2），對與上一層中某元素有關(guān)聯(lián)的本層次中的各個元素進行排序。

（6）進行系統(tǒng)總排序。利用同一層次中所有單排序的結(jié)果，寫出單排序矩陣。

3案例應(yīng)用

3.1建立模型

本文以某區(qū)域作為研究對象，把該區(qū)域可能發(fā)生道路交通安全風險的結(jié)果作為目標層（A層），而將該區(qū)域遭受交通事故后的損失作為準則層（B層），區(qū)域內(nèi)面臨的安全隱患作為方法層（C層）。該區(qū)域可能存在的不安全因素有：駕駛員違章行駛監(jiān)管真空、行人不遵守交規(guī)、高峰時段事故多發(fā)路段交通安全設(shè)施的缺失等。

上述不安全因素所造成的危害用人身傷亡、財產(chǎn)損失和交通監(jiān)管形象損害三方面來度量，可以得到區(qū)域道路安全風險分析的層次模型，如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)風險分析的層次模型

3.2構(gòu)造各層判斷矩陣，評估風險

構(gòu)造目標層——準則層A-B的判斷矩陣：本文中將人身傷亡B1，財產(chǎn)損失B2和監(jiān)管形象損害B3的重要性定為：人身傷亡>監(jiān)管形象損害>財產(chǎn)損失。

運用層次分析法進行評估，分別對圖1中所列的不安全因素進行打分，用層次分析法運算公式求得方法層中元素C1，C2，C3，C4，C5，C6對目標層A的總排序權(quán)值為0.29，0.38，0.32，0.15，0.09，0.21。通過計算的相應(yīng)權(quán)重，可以發(fā)現(xiàn)對該區(qū)域道路安全風險造成危害的因素依次為：駕駛員違章行駛監(jiān)管“真空”、行人不遵守交規(guī)、交通安全設(shè)施的缺失。因此根據(jù)評估結(jié)論可以制定出相應(yīng)的控制措施。

3.3道路交通安全的控制措施

（1）加強對駕駛員的監(jiān)督與約束。借助速度攝像儀和雷達測速器手段，制定和實行速度限制；對酒駕司機實行更為嚴厲的處罰；避免疲勞駕駛；禁止駕駛員駕駛過程中使用手持移動電話。

（2）提高車輛安全性。嚴厲禁止報廢車自行改裝車參與運營；嚴厲禁止車輛超載超限運營。

（3）提高道路( 環(huán)境) 的安全性。道路的設(shè)計應(yīng)考慮駕駛?cè)藛T、行人、乘車人、騎自行車者的安全，比如，設(shè)置減速振動帶、有單獨分開的人行道和自行車道、道路兩側(cè)沒有樹木、大木塊、鋼制和水泥桿柱；在人多地段設(shè)置過街天橋或地下通道等。

（4）關(guān)注弱勢群體。倡導(dǎo)老人、兒童過交叉路口時佩戴安全帽，同時給予優(yōu)先通行等安全保證措施小汽車內(nèi)設(shè)兒童固定座椅，其作用和安全帶一樣。

（5）加強道路交通安全的宣傳教育。通過舉辦交通安全講座，發(fā)放交通安全宣傳材料，舉辦交通安全知識競賽等活動，提高公眾的交通安全意識，防止駕駛員，行人騎自行車人乘客的不安全行為。

4結(jié)束語

本文運用層次分析法建立了某區(qū)域的道路交通安全風險評估模型，分析了多種不安全因素下占主導(dǎo)地位的安全隱患，并據(jù)此制定了相應(yīng)的防范措施，分析過程直觀清晰 但是該模型也有不足之處，即風險分析模型需要依賴于經(jīng)驗豐富的專家才能獲得較為準確的原始數(shù)據(jù)，另外評估過程中的主觀性對評估的結(jié)果也有很大的影響，因此，今后還要對算法進行進一步的改進。

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篇4

中圖分類號：U698 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0372-01

伴隨著上海、天津、大連、廈門四大國際航運中心的建設(shè)，我國沿海及內(nèi)河航線的日益密集和水路運輸需求的持續(xù)高位，水路通航密度增大，船舶大型化發(fā)展日益明顯，發(fā)生重大海上安全事故和大規(guī)模海洋污染災(zāi)難的風險大幅增加。加之海上極端惡劣天氣呈常態(tài)化趨勢，通航環(huán)境變化復(fù)雜，近年來水上突發(fā)事件時有發(fā)生。沉船事故在帶給我們沉重教訓(xùn)的同時，也暴露出風險隱患的監(jiān)控和預(yù)警仍然是當前水路交通運輸工作中需重點加強的環(huán)節(jié)。

一、水上交通安全和信息服務(wù)管理現(xiàn)狀

（一）我國水上交通風險管理現(xiàn)狀

我國水上交通安全管理側(cè)重于事故后的應(yīng)急、經(jīng)濟損失的統(tǒng)計以及當事人責任的追究，對水上交通事故發(fā)生規(guī)律的前瞻性研究和時效性的預(yù)警有待進一步加強。

目前我國各級海事部門正在積極開展了水上安全風險及預(yù)警管理研究工作，部分海事單位提出了相關(guān)預(yù)警指標體系，通過設(shè)置指標閾值，實現(xiàn)指標的監(jiān)控和評價。

（二）e-Navigation及風險評估發(fā)展現(xiàn)狀

在NAV53會議上，IALA提出e-NAV是通過電子方式在船舶和岸上協(xié)調(diào)收集、集成、交換、顯示和分析海事信息，以增強船舶從碼頭至碼頭之間的航行及相關(guān)服務(wù)，實現(xiàn)海上安全、保安和海上環(huán)境保護的目的。

e-NAV的核心目標是充分利用水文、氣象、航海和風險信息，有利于航行船舶安全和保安；建立高精度、集成和連續(xù)性的安全評價體系；通過人工界面合成并顯示船上和岸上的信息，以使安全最大化，風險最小化等。

2015年4月，國際導(dǎo)航與航標協(xié)會IALA的第十六次會議討論了e-NAV關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)CSSA的規(guī)劃和技術(shù)模型，并提出風險估計與管理計劃，要求岸基技術(shù)架構(gòu)要以用戶需求為基礎(chǔ)，通過差距分析、風險分析形成獨立服務(wù)體；船基技術(shù)架構(gòu)通過船上各類傳感、通信、導(dǎo)航設(shè)施，按需服務(wù)不同的船員，并通過通信與岸基e-NAV體系有機銜接。

（三）國際海事服務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

為提高海事對外服務(wù)能力，國際導(dǎo)航與航標協(xié)會IALA提出了CSSA（通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)）建設(shè)。CSSA主要是建立岸上的綜合系統(tǒng)，通過統(tǒng)一標準的接口和數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換將多個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)集成整合為服務(wù)，并通過對服務(wù)進行配置，實現(xiàn)對外服務(wù)的綜合應(yīng)用及服務(wù)提供。

CSSA架構(gòu)主要由數(shù)據(jù)采集和數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)、數(shù)據(jù)處理服務(wù)、應(yīng)用服務(wù)組成，主要是通過采集、整合各類船岸通信和保障系統(tǒng)信息，通過數(shù)據(jù)挖掘、分析和存儲等處理操作，根據(jù)岸基操作人員實際應(yīng)用需要，開發(fā)各類應(yīng)用服務(wù)。基于我國海事在信息化方面多年積累起的建設(shè)基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)資源，海事部門可基于IALA提出的CSSA架構(gòu)建設(shè)綜合系統(tǒng)，與國際發(fā)展相接軌。

（四）導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)運行

導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)主要基于航海保障數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)資源，以滿足海事管理和監(jiān)管需求為出發(fā)點，面向部海事局、直屬及地方海事局提供導(dǎo)航、助航應(yīng)用服務(wù)。

在導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)前期工程中，開發(fā)的應(yīng)用功能包括：導(dǎo)助航設(shè)備設(shè)施管理、安全控制子系統(tǒng)、船舶航行動態(tài)監(jiān)控、通航要素管理、水文氣象動態(tài)監(jiān)控、統(tǒng)計分析、電子海圖顯示、用戶管理、訂閱管理、CCTV視頻監(jiān)控、航標設(shè)置審批管理、危防船舶動態(tài)監(jiān)共計12個功能子系統(tǒng)，并基于網(wǎng)站提供船舶位置、水文動態(tài)、航標配布查詢API接口服務(wù)，面向海事系統(tǒng)開發(fā)人員提供模塊化應(yīng)用服務(wù)，提升導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)服務(wù)深度。

二、船舶預(yù)警和信息服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)想

對于該系統(tǒng)的建設(shè)，應(yīng)以“提升風險預(yù)警管理能力、滿足海事安全監(jiān)管需求”為導(dǎo)向，依據(jù)e-Navigation關(guān)于通用岸基系統(tǒng)架構(gòu)規(guī)劃和技術(shù)模型，基于航海保障數(shù)據(jù)庫、導(dǎo)助航綜合應(yīng)用平臺，借助本系統(tǒng)實現(xiàn)風險源信息收集、評估、分析，參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的船舶預(yù)警系統(tǒng)。

（一）建立合理、實時、全面的水上安全預(yù)警指標體系

（1）建設(shè)風險預(yù)警指標體系

參考IALA的IWRAP模型建立一套航道交通風險評估指標體系，主要風險指標包括航道、通航、航行、水文、氣象因素等。指標特征量要能敏感地反映航運事故的發(fā)生或發(fā)展動向，具有實時動態(tài)性、可操作性、系統(tǒng)性、科學(xué)性和相對獨立性，以便更有效的實現(xiàn)事前監(jiān)控和防范的預(yù)警目的。

（2）建立風險預(yù)警模型

參考IALA的IWRAP模型構(gòu)建適用于我國水上交通安全監(jiān)管的航道風險評估模型，通過對現(xiàn)有數(shù)據(jù)的計算，得出不同指標的安全等級并給出安全風險預(yù)警信息。

依據(jù)多因素評估模型把安全風險因素相互關(guān)聯(lián)的要素進行耦合，通過定量與定性相結(jié)合的方法，具體分析當前狀況下多因素造成的影響，并得出不同類指標的安全等級并給出安全風險評估結(jié)果。

（3）建立風險源主數(shù)據(jù)庫

完善航海保障數(shù)據(jù)中心建設(shè)。依據(jù)航道風險評估指標體系，基于對現(xiàn)有AIS、電子海圖、通航、水文、氣象等信息的整合與評估分析，構(gòu)建航道風險源主數(shù)據(jù)庫。

（二）完善港口水上交通安全預(yù)警和船舶航行調(diào)度信息服務(wù)

（1）船舶預(yù)警系統(tǒng)

通過對AIS、航道、通航、水文、氣象、船舶航行狀態(tài)等數(shù)據(jù)分析，基于風險預(yù)警模型進行交通密度、船舶流量等風險預(yù)警指標的評估分析，根據(jù)可能引發(fā)水上險情或事故緊迫程度、危害程度和影響范圍等因素確定預(yù)警信息的風險等級；實現(xiàn)風險源信息和評估結(jié)果數(shù)據(jù)的管理，包括查詢、統(tǒng)計、評估分析等；實現(xiàn)風險預(yù)警信息的。

（2）信息服務(wù)系統(tǒng)

為加強引航調(diào)度和安全管理能力，需為引航員提供直觀、便捷、實時安全信息。通過加強引航員智能裝備，搭載基于AIS的船舶引航應(yīng)用，實現(xiàn)基于電子海圖實時顯示航道、燈浮、岸標、航線、水深、碼頭等信息，駕駛員可通過智能終端申請航道規(guī)劃，系統(tǒng)接收到請求后進行數(shù)據(jù)分析，分析結(jié)果反饋給駕駛員，向駕駛員推薦當前航道、航速、航向信息，并提示航行計劃所涉及的前方航道現(xiàn)在的擁堵情況、平均的航速度，為駕駛員實際航行提供更豐富的參考數(shù)據(jù)，嘗試減少船舶事故發(fā)生率，提高航道利用率，降低船舶進港時間。

（三）落實外部數(shù)據(jù)接入，促進信息資源共享

目前，導(dǎo)助航綜合應(yīng)用系統(tǒng)已掌握船舶AIS、通航環(huán)境、電子海圖、船舶動靜態(tài)等信息，為實現(xiàn)風險源信息的全面采集，還需接入氣象、地質(zhì)災(zāi)害、臺風預(yù)警等信息，因此需建立穩(wěn)定的外部數(shù)據(jù)來源渠道，通過與相關(guān)部門建立合作機制形式，多渠道收集各種海上風險信息。同時，應(yīng)加強數(shù)據(jù)共享機制的研究，注重本系統(tǒng)風險預(yù)警信息資源的綜合利用和協(xié)調(diào)行動，切實提升風險監(jiān)測和預(yù)警管理能力，有效預(yù)防和減少水上安全事故發(fā)生。

篇5

交通運輸行業(yè)是一個事故多發(fā)的高風險行業(yè)，服務(wù)區(qū)域點多線廣面長，每一臺運行的車輛就是一個動態(tài)危險點源。

2.源自對交通安全形勢的研判認知

影響道路交通安全的因素很多，私家車迅猛發(fā)展，機動車增幅過快、混合交通狀態(tài)，給交通安全帶來極大風險隱患。

3.源自規(guī)章制度用血寫成、不能用血驗證的深刻理解

交通安全事關(guān)每個家庭的幸福安康，任何安全事故的發(fā)生，勢必影響企業(yè)、家庭的和諧安寧。

二、“五化”管理的構(gòu)建途徑

1.“制度落實規(guī)范化”嚴控兩個流程，夯實發(fā)展管理根基

修訂改進制度，完善責任體系。結(jié)合工作實際，持續(xù)改進現(xiàn)有規(guī)章制度及各崗位工作流程，實現(xiàn)制度覆蓋“無縫隙”、“無死角”。完善點、線、面責任管理體系，落實有感領(lǐng)導(dǎo)、直線責任和屬地管理，確保大隊—基層—班組—員工各節(jié)點責任人各負其責。強化監(jiān)督考核，提高執(zhí)行力度。建立檢查、考核和獎懲機制，設(shè)立制度“高壓線”，嚴格執(zhí)行“3313”安全檢查制度，做到嚴格管理、科學(xué)考核、有效激勵、全面監(jiān)督。在違規(guī)處理上突出“嚴”字，實施動態(tài)檢查與定期考核，促進各項管理制度的執(zhí)行與落實。

2.“日常管理科學(xué)化”實施三項舉措，鞏固發(fā)展穩(wěn)定形勢

著眼事故預(yù)防，強化風險管理。開展“四項評估”，落實控制措施，提高管理水平。掌握駕駛員動態(tài)，開展駕駛員安全能力評估；掌握車輛狀況，開展車輛安全技術(shù)狀況評估；掌握天氣動態(tài)，開展惡劣天氣風險評估；掌握道路動態(tài)，開展道路狀況風險評估。突出過程管理，實施動態(tài)監(jiān)控。利用GPS在線監(jiān)控，實現(xiàn)車輛出場前、行車中、回場后閉環(huán)管理。針對氣候變化及道路特點，實施“紅、黃、橙”三色應(yīng)急管理，落實惡劣天氣干部帶車、跟車和安全提示制度，做到預(yù)警、防范、監(jiān)督檢查“三到位”。統(tǒng)籌規(guī)劃部署，優(yōu)化管理模式。優(yōu)化車輛配置，降低出車頻率和日常消耗，確保車輛安全、高效運行。規(guī)范車輛調(diào)派、運行、匯報、回場簽字管理，加強日常生產(chǎn)組織協(xié)調(diào)。利用月度回訪、電話溝通方式，了解用車需求和駕駛員服務(wù)質(zhì)量，提高服務(wù)品質(zhì)。

3.“教育培訓(xùn)專業(yè)化”突出兩個重點，構(gòu)筑發(fā)展穩(wěn)固防線

創(chuàng)新教育培訓(xùn)模式。組建培訓(xùn)師隊伍，依托練兵場、練兵室，做到學(xué)練結(jié)合，提高員工標準化操作技能。將培訓(xùn)學(xué)習與日常工作有機結(jié)合，做到“學(xué)習工作化，工作學(xué)習化”，以學(xué)習能力的培育帶動實踐能力、創(chuàng)新能力的提升。豐富教育培訓(xùn)載體。完善“四種學(xué)習模式”，豐富“培訓(xùn)十法”，提高培訓(xùn)效果。采取脫產(chǎn)輪訓(xùn)、分批集訓(xùn)、開辦“小講堂”、小課堂”等方式，圍繞“雙高雙新”、AB類、七座以上客車及出長途駕駛員各自特點進行專項培訓(xùn)。組織開展冰雪路面、車輛防爆胎、涉水行駛等應(yīng)急演練，提高駕駛員突發(fā)事件應(yīng)急處置能力。

4.“安全文化特色化”圍繞三個方面，提供發(fā)展理念引導(dǎo)

豐富“安全文化”。營造濃厚文化氛圍，增強員工對安全理念認知。完善安全文化陣地，深化車廂文化，在關(guān)愛駕駛員同時送上一份平安祝福。因地制宜打造走廊文化，窗簾文化，拓展路單文化，增強安全文化滲透力，培養(yǎng)員工安全心態(tài)。完善“親情文化”。關(guān)注員工所思所想所困，創(chuàng)新思想政治工作“五法”，幫助員工減卸思想、工作和生活壓力。關(guān)愛員工，致力改善員工工作、學(xué)習及生活環(huán)境，堅持“六必訪、五必幫、四必到”，為員工做好事、解難事、辦實事，常年堅持開展送溫暖活動，幫助解決員工實際困難。建立激勵文化。發(fā)揮典型激勵作用，評比選樹“標準化示范車隊”、“標準化示范班組”、“優(yōu)秀駕駛員”、“文明駕駛員”，營造出濃厚的“比學(xué)趕超”氛圍，利用報紙、雜志等媒體廣泛進行宣傳，感召員工提升實力、增添動力、迸發(fā)活力。

篇6

0 引言

 

隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和道路交通需求的持續(xù)增長，我國道路通車里程不斷增加，機動化水平迅速提升，公路運輸量不斷增加，機動車駕駛員隊伍不斷壯大[1]。同時，由于車流、人流、物流的高度疊加，交通事故安全控制難度加大。道路交通安全問題已成為影響公眾安全感的重要因素之一。道路交通事故死亡人數(shù)一直在各類安全生產(chǎn)事故死亡總?cè)藬?shù)中占比較大。根據(jù)美國統(tǒng)計的交通事故成因，駕駛員因素造成的交通事故占93%，純系駕駛員導(dǎo)致的交通事故占57%[2]。

 

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

 

醫(yī)學(xué)界不少學(xué)者從勞動衛(wèi)生、職業(yè)病防治的角度對駕駛員的健康狀況及其影響因素進行了研究。普遍認為，機動車駕駛員屬于特殊職業(yè)，可能對人體造成各類不良影響[3]。鐘軍等對襄陽火車站1 814名火車司機的體檢結(jié)果進行研究，發(fā)現(xiàn)這一群體存在15種疾病，其中高血脂或血脂偏高，占第一位[4]，咽炎、扁桃體炎、中耳炎或耳膜內(nèi)陷等五官科疾病，位列第二。

 

國外相關(guān)研究始于20世紀50年代，集中在駕駛員交通安全的影響因素上，主要歸納為3個因素：個人因素、車輛因素和環(huán)境因素。其中，個人因素包括年齡、性別、疾病、體重、疲勞度、駕駛經(jīng)驗、工作壓力、駕駛習慣等[5]，車輛因素包括機動車的使用狀況、安全性等，環(huán)境因素包括能見度、噪聲、路況、天氣影響等。其它因素包括地區(qū)安全教育、法律法規(guī)的制定和貫徹等[7，8]。

 

職業(yè)駕駛員健康狀況和駕駛行為數(shù)據(jù)采集及智能分析是智能交通的重要組成部分。Jung等[7]設(shè)計了一款嵌入在方向盤的心電圖傳感器系統(tǒng)，通過分析駕駛員心電圖實時監(jiān)控駕駛員的疲勞系數(shù)和困倦系數(shù)，作出相應(yīng)的疲勞預(yù)警。美國2000年成立了聯(lián)邦汽車運輸業(yè)安全管理部門[3]，針對美國物流運輸業(yè)職業(yè)駕駛員建立了健康安全管理信息系統(tǒng)， 并以此為基礎(chǔ)建立了物流運輸業(yè)交通安全決策分析平臺。本文從駕駛員健康角度構(gòu)建駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理平臺，實現(xiàn)物流運輸行業(yè)駕駛員健康安全動態(tài)實時管理。

 

2 平臺需求分析

 

駕駛員在長期駕駛過程中，受到振動、噪聲、高溫、汽油、一氧化碳以及強制的不良等有害因素的影響。通過定期或不定期醫(yī)學(xué)健康檢查和健康資料收集，連續(xù)監(jiān)測駕駛員健康狀況，并及時將健康檢查和資料分析結(jié)果報告給用人單位和駕駛員本人，以便及時采取干預(yù)措施，保障駕駛員健康。

 

根據(jù)調(diào)研，本項目監(jiān)測數(shù)據(jù)由定期體檢和出車前體檢兩部分構(gòu)成。駕駛員定期體檢數(shù)據(jù)、電子病歷或特殊檢查則從醫(yī)院或體檢中心獲取數(shù)據(jù);既往疾病史、生活行為、睡眠、心理等健康史則以問卷形式在線調(diào)查或手工填寫。出車前對駕駛員進行健康檢查及出車風險評估，檢查內(nèi)容有常規(guī)檢查、眨眼頻率檢測、醫(yī)生問診、酒精檢測、涉毒檢測以及認知能力測試等，檢查時間5分鐘左右。駕駛員個性化健康檢查數(shù)據(jù)采集流程如圖1所示。

 

安全事故數(shù)據(jù)采集利用政府機構(gòu)或媒體公開數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)提取、轉(zhuǎn)換和加載工具將異構(gòu)數(shù)據(jù)源中的數(shù)據(jù)，如關(guān)系數(shù)據(jù)、平面數(shù)據(jù)文件等抽取到臨時中間層，并進行清洗、轉(zhuǎn)換、集成，最后加載到數(shù)據(jù)倉庫，以便聯(lián)機分析處理、數(shù)據(jù)挖掘，建立物流運輸行業(yè)運輸安全事故數(shù)據(jù)庫，為事故分析與預(yù)測打下基礎(chǔ)。

 

采用統(tǒng)計分析和數(shù)據(jù)挖掘等方法，從海量健康數(shù)據(jù)中分析駕駛員健康與交通安全之間的聯(lián)系，對交通事故的影響因素進行分級，綜合分析駕駛員健康與交通事故相關(guān)性。針對不同情況作出相應(yīng)決策。同時，綜合整理數(shù)據(jù)分析結(jié)果，形成直觀的報表，并結(jié)合圖表和地圖等方式進行呈現(xiàn)，最終構(gòu)建完整的駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理平臺。

 

3 平臺總體架構(gòu)

 

云計算基于高效的虛擬計算資源，能以一種靈活且安全的方式實現(xiàn)快速擴展和縮減，從而交付高品質(zhì)服務(wù)。業(yè)務(wù)或客戶服務(wù)以極為簡化的方式交付，推進創(chuàng)新和高效決策。云計算使得IT管理更加輕松，快捷響應(yīng)業(yè)務(wù)需求。云計算為上層應(yīng)用服務(wù)提供資源和能力，適合于大規(guī)模、海量需求，負載變化大，資源平均利用率比較低，管理成本高，業(yè)務(wù)種類具有長尾效應(yīng)，需要共享來降低成本的需求。

 

物流運輸駕駛員健康安全數(shù)據(jù)管理平臺集健康檢測技術(shù)、運輸車載技術(shù)、移動通信網(wǎng)絡(luò)、云計算技術(shù)為一體，采用“云+端”架構(gòu)模式。其中，“端”由健康檢測系統(tǒng)和交通安全事故數(shù)據(jù)系統(tǒng)等組成;“云”則實現(xiàn)駕駛員健康與交通安全數(shù)據(jù)集中存儲、處理、分析、挖掘以及風險評估與控制，并針對物流運輸企業(yè)、駕駛員、健康服務(wù)人員等不同用戶提供不同的服務(wù)。

 

平臺總體框架如圖2所示，由智能終端數(shù)據(jù)采集、云計算框架下的大數(shù)據(jù)智能分析處理和大數(shù)據(jù)管理應(yīng)用3部分組成。

 

4 系統(tǒng)功能

 

4.1 智能終端數(shù)據(jù)采集

 

智能終端數(shù)據(jù)采集模塊實現(xiàn)對駕駛員身體健康狀況以及已發(fā)生交通安全事故的數(shù)據(jù)采集，其中健康狀況數(shù)據(jù)采集模塊具有智能分析處理功能，在線實現(xiàn)情景分析，并能通過無線網(wǎng)絡(luò)，如Internet/GPRS等，與數(shù)據(jù)管理平臺相連接，從而實現(xiàn)信息處理與預(yù)警。

 

4.2 云計算技術(shù)框架下的大數(shù)據(jù)智能分析處理

 

大數(shù)據(jù)智能分析模塊通過智能分析實現(xiàn)分布式智能終端信息融合與存儲，從海量行為數(shù)據(jù)中提取駕駛員健康狀況和駕駛行為危險因素，分析駕駛員健康與交通安全之間的聯(lián)系，建立關(guān)聯(lián)模型，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)為駕駛員、健康服務(wù)人員、和企業(yè)管理人員提供風險控制與處理依據(jù)。

 

4.3 物流運輸駕駛員健康安全大數(shù)據(jù)管理應(yīng)用

 

(1) 政府機構(gòu)。政府部門可自行或委托第三方服務(wù)機構(gòu)對物流運輸行業(yè)的駕駛員健康狀況以及駕駛行為進行有效監(jiān)督和評價。

 

(2) 企業(yè)管理。物流運輸企業(yè)可利用本管理平臺對駕駛員健康狀況和安全駕駛行為進行評估和改進，以控制和減少事故風險。

 

(3) 第三方機構(gòu)服務(wù)。物流運輸企業(yè)也可將駕駛員日常的健康安全管理、服務(wù)外包給第三方公司，節(jié)省管理成本。

 

(4) 駕駛員。提供Android版和iPhone版手機應(yīng)用軟件，駕駛員通過定制的手機應(yīng)用軟件訪問自己的健康檔案和異常駕駛行為，及時掌握健康安全風險，改變駕駛員被動關(guān)懷為主動關(guān)心自己的健康狀況和駕駛行為。

 

5 結(jié)語

 

本文立足于我國物流運輸行業(yè)發(fā)展，研究了集健康檢查技術(shù)、移動通信網(wǎng)絡(luò)、云計算技術(shù)為一體，采用“云+端”架構(gòu)模式，實現(xiàn)物流運輸駕駛員健康安全數(shù)據(jù)管理平臺。

 

篇7

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

1、引言

山東省作為全國公路強省，在“十二五”時期全面深入開展了“保暢通、保安全、樹品牌、樹形象”活動，對高等級公路養(yǎng)護施工提出了更高的要求。不僅僅是要簡單的改善路面使用性能和道路狀況，而且要求養(yǎng)護施工作業(yè)在保證施工區(qū)域的通行車輛安全暢通的情況下，及時、快速、安全的完成養(yǎng)護施工作業(yè)。為不影響國民經(jīng)濟發(fā)展、方便群眾生活、維護社會穩(wěn)定和諧，養(yǎng)護維修施工應(yīng)當確保運營的高速公路在維修期間的安全暢通。養(yǎng)護公司通過多年的養(yǎng)護工程實踐積累，已經(jīng)形成了較為健全的安全制度建設(shè)、嚴謹?shù)默F(xiàn)場安全施工組織、以及完善的安全應(yīng)急預(yù)案等，確保了各項養(yǎng)護施工工程的保質(zhì)保量完成。根據(jù)施工現(xiàn)場實地調(diào)研，養(yǎng)護項目往往由于受到施工工期緊、任務(wù)重等原因影響，在安全管理過程中對于危險源的辨識、安全風險評估以及更加精細化的風險控制措施方面還需要進一步的加強。

高速公路養(yǎng)護工程根據(jù)工程規(guī)?？梢詣澐譃榫S修保養(yǎng)、專項工程和大修工程，由于養(yǎng)護工程施工的特殊性，施工安全風險除了具備一般公路工程施工的人和物的不穩(wěn)定因素所帶來的風險外，還具備以下特性：

（1）高速公路專項養(yǎng)護工程較多采用機械化施工，由于施工作業(yè)區(qū)域狹窄，養(yǎng)護機械多、封閉區(qū)域一側(cè)車輛往往高速正常通行，尤其是一級路封閉施工時，還受到行人及非機動車穿插，過往車輛人員自覺遵守交通法規(guī)的意識差等因素干擾，安全風險性大大增加。

（2）高速公路養(yǎng)護施工往往工期短、施工路段分散，造成了交通安全布控需要在高速公路車輛通行的狀態(tài)下進行交通分流、布控時間段短、頻率高、安全管理人員，尤其是封閉段兩段的專職安全人員危險性極大。

（3）由于養(yǎng)護施工項目施工工期緊、任務(wù)重，路面維修、橋梁維修、交安設(shè)施、綠化維護等之間的交叉施工有時無法避免，；涉及到的材料、機械設(shè)備、人員、工種多，因此給施工現(xiàn)場的組織帶了不穩(wěn)定因素。各施工項目間的銜接安排如果出現(xiàn)問題，很容易造成安全事故。

（4）特殊環(huán)境下的養(yǎng)護施工，如夜間施工，或大風、雨季、霧天、雪天等惡劣氣候條件下不得不進行施工作業(yè)時，由于過往車輛通行速度較快，極易發(fā)生交通安全事故，給施工人員帶來極大的安全風險。

2、養(yǎng)護工程安全管理風險分析

施工項目安全風險管理是項目管理科學(xué)與安全科學(xué)的交叉與結(jié)合，是以降低項目施工生產(chǎn)過程中的傷亡事故和職業(yè)病為目標，進而采取有效對策，控制并消除這些隱患，使安全目標得以實現(xiàn)。通過對養(yǎng)護工程施工安全管理的現(xiàn)場調(diào)研，針對施工過程中的組織管理方法、施工工藝，以及作業(yè)中各環(huán)節(jié)固有的及潛在的不安全因素，進行定性、定量的安全風險評價，有效地對安全風險進行預(yù)測、評估。

2.1養(yǎng)護工程安全風險識別

（1）風險源的普查和辨識

首先對養(yǎng)護施工項目的養(yǎng)護維修方案、施工環(huán)境條件、施工組織方案、施工人員及駐地條件等各方面基本信息進行基礎(chǔ)調(diào)查，歸類各種可能存在的風險事件，并依據(jù)類似工程的成功經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)、本工程的實際特點，普查風險源存在的方式和部位，辨識施工作業(yè)活動中典型事故類型。以確定該風險源是否存在于評估對象中。以便于通過進行風險源普查，建立風險源普查清單并針對其中的重大風險源進行量化估測，提出相應(yīng)的風險控制措施。

（2）風險源的分析、篩選

風險因素分析篩選的目的是要將養(yǎng)護施工中存在但與本工程關(guān)系不大，或者說在本工程中發(fā)生概率極小且該風險造成的損失又很輕微的因素及時排除在進一步的分析之外，以便專注于最重要的風險因素。采用合適的風險識別方法，將那些可能給項目帶來危害的風險因素識別出來。通過現(xiàn)場調(diào)研和風險源的分析篩選，養(yǎng)護施工風險源見下圖：

（3）建立風險因素清單

根據(jù)以上識別出來的養(yǎng)護施工項目可能面臨的風險因素匯總，確定風險致險因素，建立風險因素清單，為下一步評估做準備。邏輯清晰、簡明扼要的風險因素清單，可以清楚地表示工程面臨的風險。

2.2養(yǎng)護工程安全風險評估

利用現(xiàn)場調(diào)研收集的養(yǎng)護工程相關(guān)資料，運用資料法判斷或推測橋梁工程可能會發(fā)生風險事故的風險源，建立初步風險源清單;然后運用事故樹，搜索風險源清單中引起風險事故的風險因素，作為檢查表的基本檢查項目，針對風險因素，結(jié)合實際工程情況，填寫安全檢查表，列出風險清單。養(yǎng)護工程安全風險來源復(fù)雜, 且具有多樣性目標，無結(jié)構(gòu)化系統(tǒng)等，單個子目標系統(tǒng)可方便準確地加以確定, 而總體質(zhì)量目標卻難以定量, 但總質(zhì)量目標又可以分解的特點。因此，選擇層次分析法，對每個安全風險之間的進行比較來判斷出相對好壞，將無法量化的風險因素按大小排出順序,進行精確化、定量化的評價，將風險決策的依據(jù)進行量化，對于的評價決策及多目標決策問題。權(quán)重值為0.1～1時，該項目為極端嚴重風險，等級為Ⅰ級；當權(quán)重值為0.01～0.1（含）時，該項目為嚴重風險，等級為Ⅱ級；當權(quán)重值為0～0.01（含）時，該項目為一般危害風險，等級為Ⅲ級。具體等級分類見下表：

根據(jù)風險評估等級可以看出，安全管理制度不健全、施工人員疏忽大意以及車輛通過施工封閉路段時發(fā)生交通事故三個因素是造成養(yǎng)護施工安全風險的極端嚴重風險源，需要項目安全管理者認真研究預(yù)防對策，盡量避免安全風險。

養(yǎng)護工程安全管理控制措施

3.1細化改進施工安全管理制度，確保安全風險控制細致到位

項目在安全管理過程中，項目的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組應(yīng)當根據(jù)養(yǎng)護施工的特殊性，始終貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，建立健全安全生產(chǎn)保證體系，建設(shè)工程保險制度，落實各級管理人員和操作人員的安全生產(chǎn)責任制，實行逐級安全技術(shù)交底制。同時細化各項施工安全管理制度，完善項目各級人員的安全生產(chǎn)考核制度，并落實工程安全生產(chǎn)風險保證金制度、項目安全目標的制定和責任書簽訂制度、安全風險源定期排查制度、日常安全宣講制度、安全生產(chǎn)專項資金使用制度、應(yīng)急預(yù)案演練制度等具體管理制度。關(guān)鍵是確保制度不流于形式，切實做好深入貫徹落實工作，真正做到安全工作無小事，安全管理細致到位。

3.2持續(xù)強化施工人員安全教育，提高現(xiàn)場人員安全意識

安全風險事故的發(fā)生往往在于安全認識不到位，認為安全管理增加了不必要的投入，對安全事故的發(fā)生存在僥幸心理。因此要首先提高項目全體人員對安全教育的認識，真正把安全教育擺到重點位置；在教育途徑上要多管齊下，通過形式多樣注重效果。既要通過安全培訓(xùn)、安全日進行常規(guī)性的安全教育，又要充分發(fā)揮安全會議、黑板報、宣傳欄等多種途徑的作用，強化宣傳效果；在安全教育的形式和內(nèi)容上要豐富多彩，推陳出新，不僅僅局限于安全會議的形式，使安全教育具有知識性、可操作性，寓教于樂。確保項目施工人員在參與活動中受到教育和熏陶，在潛移默化中強化安全意識。要通過多種形式的宣傳教育逐步形成“人人講安全，事事講安全，時時講安全”的氛圍，使廣大施工逐步實現(xiàn)從“要我安全”到“我要安全”的思想跨躍，進一步升華到“我會安全”的境界。

3.3嚴格規(guī)范施工封閉區(qū)域布控，預(yù)防通行車輛意外交通事故

養(yǎng)護施工現(xiàn)場安全工作應(yīng)遵循預(yù)防為主，先期治理的思想，確保施工區(qū)域交通布控規(guī)范嚴格，防范措施到位。規(guī)范的交通安全布控不僅降低了車輛通行的影響，增強了施工作業(yè)效率，同時確保了通過封閉區(qū)域的交通流平穩(wěn)有序，提高了道路通行能力。項目上應(yīng)當嚴格規(guī)范養(yǎng)護作業(yè)封閉區(qū)域的編制、論證和審批工作，把保障施工路段安全通行作為封閉施工的首要條件，在封閉區(qū)域設(shè)置應(yīng)急備用車道。與路政、交警緊密聯(lián)系，高度重視交通封閉路段信息的公告以及路段可變信息屏上的提示信息。在養(yǎng)護工程施工期間，嚴格按照國家規(guī)范進行布設(shè)作業(yè)現(xiàn)場，科學(xué)設(shè)置標志標識，施工現(xiàn)場配備的各種安全設(shè)施應(yīng)齊全有效、醒目規(guī)范，夜間開啟施工警告燈，適當加密安全防護設(shè)施。在施工過程中，設(shè)置專職安全人員對通行車輛進行安全警示，現(xiàn)場施工人員強制穿著安全標志反光服，在各種機械設(shè)備上粘貼反光條，增強夜間安全系數(shù)。對交通擁堵、交通事故等特殊情況，協(xié)助交警及路政人員進行疏導(dǎo)交通。堅持暢通優(yōu)先的原則，在條件允許的情況下盡量采取一幅車道全封閉的交通布控方式，確保封閉路段安全。

3.4規(guī)范危險隱患巡視監(jiān)督措施，嚴抓安全應(yīng)急預(yù)案落實工作

篇8

2013年，全市交通安全工作將以深入貫徹落實十精神和《省政府關(guān)于堅持科學(xué)發(fā)展全面提升全省安全發(fā)展水平的意見》（蘇政發(fā)〔2012〕112號）為主線，開展“三化三整治”活動，以“三化建設(shè)”推進長效治理，以“三項整治”解決突出問題，不斷夯實安全生產(chǎn)基礎(chǔ)，提升安全監(jiān)管水平，提高事故預(yù)防預(yù)控水平，強化應(yīng)急處置能力，有效防范和堅決遏制重特大事故發(fā)生，保持交通運輸安全生產(chǎn)形勢持續(xù)穩(wěn)定。

（一）推進企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)，不斷夯實企業(yè)安全生產(chǎn)基礎(chǔ)

按照交通運輸部要求，從事客運、危險化學(xué)品和煙花爆竹等重點運輸企業(yè)力爭在2013年底前達標，其他交通運輸企業(yè)在2015年前達標。因此，企業(yè)標準化建設(shè)將是今后三年交通運輸安全工作的重點。一是迅速宣貫標準化建設(shè)實施意見。按照《省交通運輸企業(yè)安全標準化工作實施意見》，分別組織召開道路客運企業(yè)、道路危貨運輸企業(yè)、石油化工碼頭等企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)宣貫會，明確交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化達標創(chuàng)建工作的目標任務(wù)、序時要求，督促企業(yè)積極主動開展標準化建設(shè)工作。二是指導(dǎo)企業(yè)開展達標自評。運用《道路客運企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)指南及自評手冊》和《道路危險貨物運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標準化建設(shè)指南及自評手冊》，引導(dǎo)企業(yè)對照自評要求深入開展自檢自查，找準薄弱點，完善工作措施。指導(dǎo)企業(yè)健全自我完善、穩(wěn)步提高的工作機制。三是嚴格控制考評工作質(zhì)量。強化對考評機構(gòu)和考評員的監(jiān)督管理，確?？荚u機構(gòu)清正廉潔、客觀公正從事企業(yè)安全生產(chǎn)標準化達標考評工作。要根據(jù)交通運輸部對企業(yè)標準化建設(shè)的相關(guān)要求，理清質(zhì)量控制重點，編制考評技術(shù)指導(dǎo)文件，細化評分規(guī)則。四是確保達標考評年度目標順利完成。要根據(jù)市局工作部署、企業(yè)標準化建設(shè)情況和提交達標考評申請情況，制訂考評工作計劃。

（二）推進行業(yè)安全監(jiān)管規(guī)范化建設(shè)，不斷加強監(jiān)管主體責任落實

堅持安全監(jiān)管制度和規(guī)范建設(shè)，強化監(jiān)管責任落實和績效考核，努力提升安全監(jiān)管的能力和水平。一是明確建設(shè)目標把握建設(shè)方向。要認真梳理各項安全監(jiān)管規(guī)章制度，以建立覆蓋全行業(yè)各領(lǐng)域、各層級的安全生產(chǎn)規(guī)章、制度體系為目標，理清現(xiàn)行安全監(jiān)管規(guī)范體系存在問題。要加快規(guī)范安全監(jiān)管隊伍建設(shè)，加強安全監(jiān)督執(zhí)法，保證行業(yè)安全工作的投入力度，確保安全監(jiān)管規(guī)范體系有效落實。要健全統(tǒng)一協(xié)調(diào)與分工負責相結(jié)合的安全監(jiān)管體制機制，建立良好的、科學(xué)的、可持續(xù)發(fā)展的安全監(jiān)管內(nèi)控機制，全面落實行業(yè)主管部門的專業(yè)監(jiān)管、行業(yè)管理和指導(dǎo)職責。二是以安全生產(chǎn)標準化建設(shè)促進安全監(jiān)管規(guī)范體系建立健全。配合企業(yè)標準化建設(shè)工作開展，大力加強安全監(jiān)管規(guī)范建設(shè)，明晰相關(guān)安全監(jiān)管責任，建立各門類安全監(jiān)管標準。三是加強安全工作績效考核。開展安全監(jiān)管績效評價體系研究，按照廳《交通安全監(jiān)管績效綜合評定指標》，細化調(diào)整年終工作目標考核中安全生產(chǎn)工作考核內(nèi)容，實行事故指標和監(jiān)管績效雙考核，合理量化分析和評估監(jiān)管成效。四是大力開展安全培訓(xùn)工作。認真落實《國務(wù)院安委會關(guān)于進一步加強安全培訓(xùn)工作的決定》，持續(xù)開展我市交通施工企業(yè)“三類人員”培訓(xùn)教育工作，嚴把“三類人員”人員持證準入關(guān)，嚴格落實安全監(jiān)管監(jiān)察人員持證上崗和繼續(xù)教育制度。

（三）推進安全管理信息化建設(shè)，不斷提升安全監(jiān)管工作效能

2013年是安全管理信息化建設(shè)的基礎(chǔ)年，主要任務(wù)是開展數(shù)據(jù)統(tǒng)計體系研究，加大信息化應(yīng)用力度，提升對整個行業(yè)安全生產(chǎn)現(xiàn)狀的把握，統(tǒng)籌安全工作的開展。一是落實安全工作數(shù)據(jù)統(tǒng)計制度。行業(yè)條線主管部門和各市交通運輸局要嚴格落實統(tǒng)計報送規(guī)定，加強對交通運輸行業(yè)生產(chǎn)安全事故、營運車輛道路交通事故、道路運輸站場安全生產(chǎn)事故、水上交通安全生產(chǎn)事故、港口安全生產(chǎn)事故、交通運輸建設(shè)施工安全生產(chǎn)事故、城市客運安全生產(chǎn)事故等六類事故的統(tǒng)計分析，每季度向市局報送安全生產(chǎn)形勢統(tǒng)計分析報告。二是推廣應(yīng)用事故隱患跟蹤管理系統(tǒng)。借助信息化手段，實現(xiàn)安全隱患識別、控制、消除等工作內(nèi)容的標準化、流程規(guī)范的系統(tǒng)化、統(tǒng)計分析的自動化，進一步提高事故預(yù)防預(yù)控能力。通過系統(tǒng)應(yīng)用，構(gòu)建事故隱患排查治理的網(wǎng)絡(luò)化、動態(tài)化、信息化工作格局，實時掌握隱患排查治理工作的開展情況，切實監(jiān)督各類安全隱患整改到位。三是推廣應(yīng)用省廳應(yīng)急指揮系統(tǒng)。推進應(yīng)急處置預(yù)案的數(shù)字化建設(shè)，實現(xiàn)全省交通重點交通基礎(chǔ)設(shè)施等的動態(tài)監(jiān)控和應(yīng)急值守管理，進一步規(guī)范應(yīng)急工作流程，一旦發(fā)生突發(fā)事件能迅速準確反應(yīng)，及時掌握情況，快速確定和調(diào)度各類應(yīng)急保障資源和保障力量，實現(xiàn)上傳下達、多級聯(lián)動、快速響應(yīng)，實現(xiàn)高效的應(yīng)急處置。四是進一步加強安全管理信息化項目建設(shè)。按照“強化服務(wù)、突出應(yīng)用、示范引領(lǐng)、重點突破”的原則，要加強對局應(yīng)急指揮平臺功能的維護開發(fā)，發(fā)揮好指揮平臺安全生產(chǎn)突發(fā)事件信息報送、資源管理、預(yù)案管理、協(xié)調(diào)指揮和應(yīng)急評估等功能的實效。確保交通安全管理信息化建設(shè)應(yīng)用水平不斷提升，并成為交通安全工作的新亮點。

二、平安交通建設(shè)

（一）深化“平安交通”創(chuàng)建，扎實開展“三項整治”

結(jié)合上述“三化建設(shè)”，深化打非治違、隱患排查和專項整治活動。

一是開展水上交通安全專項整治。要鞏固去年水上交通安全專項整治成果，進一步加大對重點水域、重點船舶、重點航段的監(jiān)管力度。實施“救生衣工程”。確保旅水上旅游區(qū)按乘客定額100%配備救生設(shè)備，嚴格督促乘渡旅客穿戴救生衣；確保全市執(zhí)法船艇按乘員定額100%配備救生設(shè)備，確保水上執(zhí)法人員100%穿戴救生衣執(zhí)法。二是開展危險化學(xué)品運輸專項整治。運管、海事、航道部門要聯(lián)合行動，進一步規(guī)范危險化學(xué)品運輸和安全管理行為，確保?；匪戇\輸安全、有序。運管要加強水、陸危險貨物運輸經(jīng)營資質(zhì)審核檢查；海事部門要加強?；反吧陥笾?、報港制和實船簽證工作檢查；航道部門要設(shè)立?；愤\輸船舶專用停泊區(qū)，加強?；反鞍踩芾?，要以石油化工碼頭壓力管線安全為整治重點，加強對港口碼頭危險貨物罐區(qū)的安全管理。三是開展道路交通運輸安全專項整治。進一步鞏固道路客運專項治理工作成果，繼續(xù)開展“道路客運安全年”活動。進一步規(guī)范客運企業(yè)安全檢查行為，指導(dǎo)企業(yè)建立定期自評制度，組織專家對“安全帶－生命帶”、安全告知、車輛動態(tài)監(jiān)控等工作落實情況開展專項檢查。會同公安、安監(jiān)部門加強《道路旅客運輸企業(yè)安全管理規(guī)范》的落實，組織開展企業(yè)安全工作負責人、安全管理干部培訓(xùn)。按照交通運輸部“汽車客運站車輛安全例檢工作和技術(shù)規(guī)范”，組織開展宣貫培訓(xùn)，指導(dǎo)和規(guī)范客運站車輛安全例檢。繼續(xù)提升公路安全通行條件，深化源頭治理，全面實行違法超限運輸信息抄告制度，推廣關(guān)聯(lián)處罰機制，加強對重點源頭企業(yè)的監(jiān)管；加大路面執(zhí)法力度，定期開展聯(lián)合治超行動，有效控制國省道公路平均超限率。

（二）堅持全面實施社會穩(wěn)定風險評估

篇9

1空中交通管制服務(wù)風險概述

空中交通風險是指在某些特殊情況下，發(fā)生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的損失。航空飛行會受到各種因素的影響，主要包括交通管制員的影響、環(huán)境的影響、機器設(shè)備的影響、管理制度的影響。在航空飛行中，可能遇到不可預(yù)測的情況，也可能遇到可提前避免的情況。民航事業(yè)應(yīng)在保障航空人員安全的基礎(chǔ)上，充分利用安全管理體系?？罩薪煌ü芾硎且豁棌?fù)雜的工作，每一名航空人員都肩負重大的責任，應(yīng)做到團結(jié)合作，從而使空中交通管制工作更加完善。

2空中交通管制服務(wù)風險管理的方法

2.1以“人”為中心

空中交通風險管理應(yīng)以“人”為中心。空中交通的出現(xiàn)是為了方便人們的出行，因此，不能僅將其作為獲利的途徑，更應(yīng)該在運營中將人的安全放在首要位置。應(yīng)構(gòu)建“以人為本”的運行理念，高層管理者應(yīng)與員工平等溝通，為員工提供好的福利待遇和晉升機會，員工在工作中出現(xiàn)差錯時要公平對待，從而使他們在舒適的工作環(huán)境中認真遵守工作準則，并遵循“安全第一，預(yù)防為主”的管理原則，將安全保障工作放在空管工作的核心位置。

2.2注重風險評估

風險評估在風險管理中占有重要地位，而風險評估本身是一項技術(shù)性強、專業(yè)性要求高的工作。由專業(yè)人員評估得出的結(jié)論才可能符合實際，具有可信度，才能為風險決策提供可靠的數(shù)據(jù)結(jié)果。因此，需要由具備多學(xué)科專業(yè)知識的人員與有實際工作經(jīng)驗的人員共同從事該工作。資料表明，我國的風險管理人才匱乏，可采取向高等學(xué)校招聘、對在職管理者進行強化教育、將有潛質(zhì)的人才送去高等院校進修的方式培養(yǎng)管理人才。

3空中交通管制服務(wù)風險防范對策

3.1應(yīng)用風險識別技術(shù)

風險識別是風險管理中的第一步。只有建立風險識別機制，及時、準確地掌握風險問題，并進一步記錄、分析，才能找到對策，防止可能發(fā)生的風險變?yōu)檎嬲奈ｋU。由于風險來源很廣，所以，如果只依靠一線報告人員和監(jiān)督檢測人員是不夠的，還應(yīng)鼓勵每一名員工在實際工作中發(fā)現(xiàn)自己或他人工作中存在的差錯、隱患，從而阻止危險發(fā)生。自我國的航空安全自愿報告系統(tǒng)SCASS開通后，收集的信息非常少，這是因為有些員工害怕自身的問題被上級領(lǐng)導(dǎo)發(fā)現(xiàn)，或指出他人的問題時被他人記恨，而不敢向上級報告發(fā)現(xiàn)的問題。因此，航空公司應(yīng)實行“無懲罰”制度，即被指出的問題為無意識差錯時，只要存在該問題的員工積極改正，便不會受到懲罰，這樣員工在自我糾錯或指出他人錯誤時就不會有太多顧慮，從而充分利用SCASS識別風險。

3.2運用緩解風險技術(shù)

風險評估確認的風險后果是人們不期望發(fā)生或無法接受的情況時，采取風險防范措施的過程即風險緩解。民航局下發(fā)的《中國民用航空安全管理體系建設(shè)總體實施方案》中，包含了風險管理等18個要素。其中，風險管理部分包含風險識別、風險評估與風險緩解、內(nèi)部時間調(diào)查三方面。風險緩解策略有以下3種：①減少損失。針對一些不需要避險，但又無法完全保證不發(fā)生危險的情況，可采取措一定的風險緩解措施來降低不安全事件的發(fā)生概率。②避險。如果某事項具有的風險性比利益性大時，則應(yīng)停止執(zhí)行。③隔離風險。是指采取一定的措施隔離風險造成的影響，從而減少風險造成的損失。

3.3實行嚴格的監(jiān)督策略

為了保障上述工作順利進行，需要建立完善的監(jiān)督體系，監(jiān)督風險管理的工作情況。監(jiān)督可分為內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督。內(nèi)部監(jiān)督是指空中交通管理內(nèi)部相關(guān)監(jiān)督部門定期或不定期地檢查風險管理的工作情況，外部監(jiān)督是指國家相關(guān)行業(yè)監(jiān)督部門對空中交通管理機制的設(shè)計和安全監(jiān)督。此兩者必須同時進行，相互補充、合作，內(nèi)部監(jiān)督查到的結(jié)果要上報至有關(guān)部門，從而將風險降至人們可接受的程度以下?！笆晃濉逼陂g，我國開展了一系列空管系統(tǒng)的重大科研項目，ADS-B、MDS、RNP等新技術(shù)都得到了廣泛應(yīng)用，而我們可利用這些技術(shù)做好監(jiān)督工作。

3.4建立安全風險管理體系

應(yīng)制訂完善、科學(xué)的安全風險管理制度，進而形成安全風險管理體系。因此，需要航空公司及時更新、完善規(guī)章制度，且只有員工嚴格遵守工作制度，才能盡可能地消除風險，減少因人為因素而造成的風險問題。正因為風險管理是SMS（安全管理體系）的關(guān)鍵部分，所以，它已成為了空中交通管理的核心。SMS是民航局明確提出的要在整個民航系統(tǒng)建立并實施的任務(wù)。空管在建立實施SMS的過程中，應(yīng)準確理解、把握風險管理的核心，風險管理如何在SMS的框架中運行等問題，這是實施空管風險管理的重點和難點。此外，航空公司還應(yīng)以SMS為指導(dǎo)綱領(lǐng)，完善內(nèi)部風險管理制度。

4結(jié)束語

根據(jù)上述分析，當前航空公司的主要任務(wù)是建立完備的風險管理機制，并以SMS為核心有效控制風險；堅持從實際工作出發(fā)，嚴格要求每一個環(huán)節(jié)，不可掉以輕心，不輕視問題，發(fā)現(xiàn)問題后應(yīng)及時解決，各盡其職，從而保障空中交通安全，降低飛行事故的發(fā)生率。

篇10

1 風險管理概述

風險管理是一門研究風險規(guī)律和控制的管理科學(xué)，風險管理者應(yīng)用該科學(xué)理論方法，對風險采取有效的控制措施并妥善處理風險造成的損失的過程，以最少的成本獲得最大的安全保障，將風險事故對風險管理單位造成的損失控制在最低水平和減少風險的不利影響為目標。利用風險管理能輔助風險管理者將許多風險源和危害去除在發(fā)展的萌芽狀態(tài)，有效預(yù)防風險導(dǎo)致事故的發(fā)生，讓風險管理單位和管理者充分認識到自身所面臨風險的嚴重程度以及性質(zhì)，敦促風險管理者采取相關(guān)的風險管理技術(shù)減少風險事故造成的損失[2]。

2 風險管理的具體實施

雙跑道運行風險管理，就是應(yīng)用傳統(tǒng)的風險管理理論，結(jié)合雙跑道運行這一風險管理對象的特點，對其各個方面運行的風險進行風險識別，風險評估，風險控制。

2.1 風險識別

風險識別的主要考慮因素：

（1）不安全事件發(fā)生因素（事件發(fā)生的根源）

（2）不安全事件復(fù)雜化因素（事件發(fā)生后，在處理不安全事件時使得事件更加復(fù)雜化、惡化的因素）。

實施目視間隔是通過間隔委托形式達到加速飛行流量、豐富管制手段、降低管制員工作負荷、提高機場適航性，以及增加機場跑道的容量的目的。本文主要對雙跑道運行航空器在五邊航段實施目視進近時，同一航向道上飛機之間小于5km間隔標準造成的沖突風險進行分析。

2.2 風險評估

（1）碰撞風險評估

各機型配對間隔標準下的綜合碰撞風險為1.0312×10-10碰撞次數(shù)/小時，碰撞風險小于國際民航組織要求的碰撞風險1.5×10-8，最小間隔標準可行。

（2）沖突風險評估

與長沙機場機型配對占比分別相乘后求和得到前后機8公里五邊初始間隔的綜合沖突風險為2.6448×10-8沖突次數(shù)/小時。沖突風險在“罕見”范圍，預(yù)計機場10-100年發(fā)生一次航空器沖突。

長沙機場機型配對占比分別相乘后求和得到前后機7公里五邊初始間隔的綜合碰撞風險9.0220×10-7沖突次數(shù)/小時。沖突風險在“偶爾”范圍。預(yù)計機場每年發(fā)生一次航空器沖突。

（3）嚴重度分析及風險等級

2.3 風險控制

通過風險評估可以得知，如果前后兩航空器在FAF點的初始間隔為8KM，上文討論的風險場景的風險等級是“可接受的”，如果前后兩航空器在FAF點的初始間隔為7KM，風險場景一的風險等級是“可容忍的”，因此建議前后兩航空器在FAF點的初始間隔為8KM，或者當前機為輕型機時，前后兩航空器在FAF點的初始間隔為8KM，其它情況初始間隔取7KM。

3 結(jié)束語

建設(shè)安全管理體系有利于空管的發(fā)展，為了保障航空運行持續(xù)安全，需要對各類風險源進行識別并實施管控。長沙黃花國際機場第二跑道使用后，到2020年可滿足每年3100萬人次的吞吐量，并可滿足A380空中巨無霸飛機起降。本文對黃花機場近距平行跑道運行風險進行了分析和研究，對于保障飛行安全、提高雙跑道運行效率具有積極的意義。