導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇物流工程和工業(yè)工程，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

在專業(yè)課程方面，通過學習物流工程學、交通運輸工程學、現(xiàn)代物流與供應鏈管理、技術經濟學、物流經濟學、物流系統(tǒng)規(guī)劃與設計、物流技術與裝備、物流信息技術與數(shù)據(jù)庫、物流系統(tǒng)建模與仿真、智能運輸系統(tǒng)、倉儲與配送管理、采購與管理、國際物流學、電子商務與物流、特種物流等課程，使學生能夠掌握本專業(yè)的基本技能。

除了上述專業(yè)課外，物流工程專業(yè)還包括大量的專業(yè)實踐教學課程，如專業(yè)認知實踐、物流工程仿真課程設計、物流信息技術課程設計、物流系統(tǒng)建模、學科競賽、物流生產實習、畢業(yè)設計等，將課堂所學應用到具體的工程應用實踐中，做到學以致用。

物流工程專業(yè)就業(yè)方向

本專業(yè)學生畢業(yè)后可在各級經濟管理部門，工商企業(yè)中從事物流工程工作和與物流相關的鐵路，航空，港口，倉儲等管理和技術工作。

從事行業(yè)：

畢業(yè)后主要在新能源、互聯(lián)網、汽車及零配件等行業(yè)工作，大致如下：

1 新能源;

2 互聯(lián)網/電子商務;

3 汽車及零配件;

4 電子技術/半導體/集成電路;

5 交通/運輸/物流。

從事崗位：

畢業(yè)后主要從事 ie工程師、采購工程師、銷售工程師等工作，大致如下：

1 ie工程師;

2 采購工程師;

3 銷售工程師;

4 物流工程師;

5 java開發(fā)工程師。

物流工程專業(yè)培養(yǎng)要求

1.具備對新知識、新技能的學習能力和創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力;

2.具備倉儲配送系統(tǒng)等物流系統(tǒng)規(guī)劃設計的能力;

3.具備物流工程項目管理的能力;

4.掌握物流系統(tǒng)規(guī)劃的常用方法;

5.掌握常用物流設備操作、維護保養(yǎng)的基本技能;

篇2

中國分類號：G642

基金項目：遼寧省教育科學“十二五”規(guī)劃項目（JG12DB085）。

基金項目：大連海事大學教改項目（2013Z05）。

從20世紀后半葉開始，隨著知識總量的激增，知識更新速度的加快以及教育價值取向的轉變，分科課程的弊端和局限愈加明顯地表現(xiàn)出來，從而引發(fā)了理論界對分科課程的反思和質疑，在這種背景下，西方發(fā)達國家率先掀起了課程綜合化研究的。近年來，隨著教育部啟動了“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”（以下簡稱“卓越計劃”）以及國家將“卓越工程師計劃”列入了《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010～2020年）》，已有一些學者從“卓越計劃”的視角，對物流專業(yè)的教學改革、實踐教學、課程綜合化等進行了探討[1-4]，同時，部分學校也嘗試針對物流專業(yè)開設“物流綜合課程設計”課程。然而，作為一種新型實踐教學方式，因其獨特的課程地位、培養(yǎng)目標和課程價值，物流綜合課程設計的實施相對于其他分科課程而言有更大的難度和挑戰(zhàn)性，因而有必要對其進行深入的研究。

一、物流綜合課程設計的內涵與特點

物流綜合課程設計，是指學生以具有一定工程與應用背景的物流案例為設計任務，在教師的指導下，運用所學的物流理論與專業(yè)知識，對案例提供的客觀事實和問題進行分析研究，獨立提出見解，做出判斷和決策，從而提高學生分析問題和解決問題能力的一種理論聯(lián)系實際的實踐性教學方法。

物流綜合課程設計作為一門綜合性實踐課程，具有以下特點：

（1）注重探究。物流綜合課程設計不是提供或尋求正確答案的教學，實際上也不存在絕對正確的答案，只存在可能正確處理和解決物流實際問題的具體方法。而解決物流實際問題的方法是對還是錯，完全受時間、地點、條件等的限制。

（2）以問題為中心。物流綜合課程設計是以問題為中心進行學習。它不空談一大套理論，也不挖空心思構件復雜的學術體系。它的理論十分簡明扼要的，它的體系是隱含在一系列物流案例中的。久經推敲的物流案例中，實際上隱含了科學合理的物流理論和行動過程，因而對學生起著啟示和引導作用。

（3）以綜合能力為主。物流綜合課程設計強調“知識點”的鞏固和訓練，強調“知識線”的貫通，通過課程設計全面強化訓練和考查了學生獨立、綜合分析和解決實際問題的能力。因此，物流綜合課程設計的精髓不在于教師闡述理論，學生強記內容，而是迫使學生開動腦筋，深入思索，從而提高其物流決策能力、管理能力，同時，要學會對自己的決策、管理自我評價。

（4）形成學習機制。物流綜合課程設計不僅是一種方法，也是一個不斷向學生施加壓力的學習機制。這個機制體現(xiàn)在它的教學上，也體現(xiàn)在它的評分上。

二、物流綜合課程設計在實施卓越工程師計劃中的作用

（1）有利于加快推進卓越工程師培養(yǎng)教育計劃。物流綜合課程設計所提供的案例不是虛擬的，都來自于企業(yè)實際，在設計中需要學生自己做出決策，即自己確定方案，選擇流程，查取資料，進行過程和設備計算，并要對自己的選擇做出論證和核算，經過反復的分析比較，擇優(yōu)選定最理想的方案和合理的設計。

（2）有利于培養(yǎng)造就具有創(chuàng)新精神和較強實踐能力的高素質物流人才。最近幾年，我國物流高等教育發(fā)展迅速，規(guī)模不斷擴大，但還存在著教學手段落后、教學方法單一、教學與實踐相脫節(jié)等情況。與其它專業(yè)相比，物流專業(yè)是一個高度交叉的綜合學科，不僅具有學科交叉、知識融合、技術集成的特點，更要求學生養(yǎng)成系統(tǒng)化、整體化的思維方式。

（3）鍛煉了學生的綜合能力。單一的物流專業(yè)課程使得學生所掌握的知識割裂開來，而物流綜合課程設計提供綜合運用多種專業(yè)知識的方法和視野，易于激發(fā)整體“頓悟”，有助于培養(yǎng)學生超越已學專業(yè)知識相互割裂的界限綜合解決問題的能力和想像力、創(chuàng)造力，比如設計一物流方案，需要熟悉數(shù)據(jù)的采集、分析、歸納等方法，也會考驗團隊的分工協(xié)調和組織能力。

（4）拓寬學生的視野。物流綜合課程設計所提供的案例大多選取能及時反映物流科學技術發(fā)展的新趨勢，容納物流專業(yè)發(fā)展和社會需要而提出的新內容。因而，通過物流綜合課程設計，不僅拓寬了學生的視野，而且比傳統(tǒng)課堂上老師講、學生聽更生動，有利于教學相長和培養(yǎng)學生的創(chuàng)新意識。

（5）增強學生學習的積極性與自主性。物流綜合課程設計以學生為主體，注重知識與學生實際及社會生活的聯(lián)系，強調經驗、興趣和活動，重視發(fā)展學生的實際操作能力、解決問題的能力，在教師的指導下，學生可以獨立的設計物流方案并進行可行性論證，因而有助于增強學生學習的積極性與自主性。

三、物流綜合課程設計內容的擬定

在擬定物流專業(yè)綜合課程設計內容時，除了應考慮教學學時和軟硬件條件外，重點應考慮物流專業(yè)的培養(yǎng)目標、基本專業(yè)知識與能力要求、專業(yè)課程結構等因素。

（1）物流綜合課程設計的主要內容。一般而言，無論是物流管理專業(yè)還是物流工程專業(yè)，其綜合課程設計內容都可以包括但不僅限于以下的一個或幾個項目：物流戰(zhàn)略優(yōu)化設計、物流網絡優(yōu)化設計、物流系統(tǒng)重組設計、物流增值服務項目設計、物流績效評估體系設計、物流設施設備優(yōu)化設計、物流標準化運作流程設計、物流信息系統(tǒng)設計、供應鏈物流系統(tǒng)集成設計、物流各環(huán)節(jié)運作的優(yōu)化設計、物流技術應用系統(tǒng)設計、物流管理理念創(chuàng)新。

（2）不同專業(yè)綜合課程設計內容的側重點有所不同。一方面，物流管理本科專業(yè)的學科基礎是管理學，與管理類專業(yè)（如工商管理、市場營銷等專業(yè)、信息管理與信息系統(tǒng)）共享基礎平臺課程，如管理學、會計學、經濟學、統(tǒng)計學等；同時，物流管理專業(yè)是物流類專業(yè)，應與其他物流類專業(yè)共享專業(yè)平臺課程。

參考文獻：

[1]賀政綱等，高校物流實踐教學體系改革與構建探討，物流工程與管理，2009（8）：158-15

篇3

一、工業(yè)企業(yè)物流成本界定

物流成本是指物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)。物流成本從其所處的領域看，可分為流通企業(yè)物流成本和生產企業(yè)物流成本。領域不同，其物流成本的構成也不同。生產企業(yè)物流成本是指從生產企業(yè)內部原材料的采購、供應開始，經過生產制造中的半成品、產成品的倉儲、搬運、裝卸、包裝、運輸、物流信息流通以及在消費領域發(fā)生的驗收、分類、倉儲、保管、配送、廢品回收等物流作業(yè)而發(fā)生的成本以及進行物流管理和因物流管理而引起的成本。

工業(yè)企業(yè)的主要目的是生產能夠滿足社會需要的產品，以此換取企業(yè)的利潤。為了進行生產經營活動，企業(yè)必須同時進行有關生產要素的購進、倉儲、搬運以及產成品銷售等。生產企業(yè)的物流成本大多體現(xiàn)在所生產的產品成本中，具有與產品成本不可分割的特性。一般包括以下內容：(1)供應、倉儲、搬運和銷售環(huán)節(jié)人員的工資及福利費；(2) 生產材料的采購費用，如運雜費、保險費、采購人員的差旅費、合理損耗成本等i(3)產品的推銷費，如廣告宣傳費：(4)倉庫保管費。如倉庫維護費、搬運費等；(5)有關設備、倉庫的折舊費等；(6)物流信息費；(7)貸款利息；(8)回收廢棄物發(fā)生的物流費等。

二、我國企業(yè)物流成本核算存在的問題

(一)物流成本沒有獨立的科目

物流成本在企業(yè)財務會計制度中沒有單獨的科目，而是與其他成本混同在一起計算的，致使有關物流成本的數(shù)據(jù)需從相關會計科目中抽離歸納，過程復雜且數(shù)據(jù)的時效滯后，因此很難對企業(yè)發(fā)生的物流成本做出準確、全面的計算與分析，不利于物流成本管理。

(二)現(xiàn)有的會計技術使物流成本的信息失真

企業(yè)的物流活動及其發(fā)生的物流費用大多是跨部門發(fā)生的，但是企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度是按部門對成本進行歸集的，這種方法掩蓋了企業(yè)的基本活動，忽視了影響成本的各項活動之間的聯(lián)系，使成本管理只局限于部門這個層次，而不能深入到產生物流成本的物流作業(yè)層次上，不能體現(xiàn)不同產品線所耗物流成本的差異。不能對物流和供應鏈上的物流成本單獨進行核算。此外，隨著現(xiàn)代生產經營活動更加復雜、產品品種結構更加多樣、產品生產工藝更加多變，過去費用較少的訂貨作業(yè)、物流信息系統(tǒng)的維護等與產量無關的物流費用大大增加，投入的資源也隨著相應增加。而在企業(yè)現(xiàn)行的會計核算制度中，間接費用普遍采用與產量關聯(lián)的分攤基礎――直接工時、機器小時等，即所謂的“數(shù)量基礎成本計算”。這種分配方法只是把物流成本按數(shù)量基礎平均分配給各產品，沒有把各產品物流活動的差異考慮在內。由此導致傳統(tǒng)方法提供的物流成本信息失真，許多物流活動產生的費用處于失控狀態(tài)，造成了大量的浪費和物流服務水平的下降。

(三)尚未建立企業(yè)物流成本核算的統(tǒng)一標準

目前，我國在制度層面上尚未建立企業(yè)物流成本核算的統(tǒng)～標準，物流成本的概念、構成和計算口徑也極其不統(tǒng)一。企業(yè)根據(jù)自己對物流成本的理解來進行計算和控制。導致相同行業(yè)或類似的企業(yè)之間的物流成本水平無法比較，這對于評估企業(yè)的物流績效、促進企業(yè)的物流合理化是很不利的。我國物流成本核算的隨意性加上傳統(tǒng)成本核算方法的局限性必將導致物流成本核算結果的失真，不利于對企業(yè)的物流成本進行有效控制、管理，物流成本核算成了亟待解決的問題，因此很有必要尋找一種適合的物流成本核算方法來解決這些問題。

三、物流成本會計核算的改進

與物流企業(yè)相比較，由于工業(yè)企業(yè)內部的主要物流活動，如倉儲和運輸?shù)?，一直被作為銷售和生產活動的附屬業(yè)務。因而對物流成本的財務核算一直沒有單獨列出。而是散落在管理費用、營業(yè)費用、財務費用以及產品的制造成本中，從而對物流成本難以進行匯總計算，對物流成本的管理和控制也難以實現(xiàn)。

物流運作是一個復雜的過程，耗費了各種不同分類標準下的物流作業(yè)，形成不同形態(tài)的物流成本。物流總成本是各種物流作業(yè)成本的控制界限的參照標準，而對各項物流作業(yè)成本進行控制又是控制總體物流成本的基礎。因此，對物流成本的控制既要從整體上控制，使其在目標范圍內，又要對各種形態(tài)的物流作業(yè)成本進行控制。

(一)物流成本的核算賬戶

物流成本的核算屬于管理會計范疇，我們可以在不改變現(xiàn)行財務會計制度的情況下，從管理會計的角度出發(fā)，另設一套企業(yè)物流成本的輔助賬戶。這些物流成本賬戶不納入現(xiàn)行成本核算的賬戶體系，對現(xiàn)行成本核算具有輔助賬戶記錄的性質。

(二)物流成本會計科目的設計

物流成本核算體系的成本會計科目應根據(jù)物流成本應用作業(yè)成本法核算體系下的物流成本核算對象和物流成本歸集與分配方式進行設置，并按企業(yè)核算要求和核算內容的詳簡分為總分類科目的設計和明細分類科目的設計。

依據(jù)以上原則，物流成本可以設計以下科目：

1　物流資源費用科目，用以核算企業(yè)中發(fā)生的與物流相關的各項資源費用。其總分類科目的名稱為物流資源費用，明細分類科目按所耗的資源費用項目的名稱來確定。例如，物流資源費用的明細分類科目為“人工費”。

2　物流作業(yè)成本科目，用以核算某項物流作業(yè)所消耗的物流資源費用。其總分類科目的名稱為物流作業(yè)成本，明細分類科目依據(jù)企業(yè)所劃分物流作業(yè)的具體名稱進行設置。例如，物流作業(yè)成本的明細分類科目為“訂單處理作業(yè)”。

3　產品物流作業(yè)成本科目，用以核算產品流經物流作業(yè)所消耗的物流資源費用。其總分類科目的名稱為產品物流作業(yè)成本，明細分類科目根據(jù)流經作業(yè)的產品的具體名稱進行設置。例如，產品物流作業(yè)成本的明細分類科目為“產品1”。

4　產品物流成本科目，用以核算企業(yè)一定期間流經全部物流作業(yè)的產品的物流成本，其總分類科目的名稱為產品物流成本，明細分類科目為產品的具體名稱。

(三)物流成本核算賬戶的設置

賬戶是根據(jù)會計科目進行設置的，因此物流成本核算體系下賬戶的設置與分類應該與會計科目的設置與分類保持一致。物流成本總分類賬戶包括：物流資源費用賬戶、物流作業(yè)成本賬戶、產品物流作業(yè)成本賬戶、產品物流成本賬戶。明細分類賬戶依據(jù)物流成本會計科目的明細分類科目進行設置。

(四)物流成本核算流程的設計

具體來說，物流資源費用賬戶的借方記錄企業(yè)物流活動消耗的資源實際數(shù)額，貸方記錄轉入物流作業(yè)成本賬戶的實際數(shù)額。由于期末按照一定期間物流作業(yè)消耗資源的情況將資源費用全額轉入物流作業(yè)成本賬戶中，因此期末物流資源費用賬戶無余額。物流作業(yè)成本賬戶的借方記錄實際轉入物流作業(yè)成本的資源費用數(shù)額，貸方記錄按照產品消耗物流作業(yè)的情況轉入產品物流作業(yè)成本的資源費用數(shù)額，如果期末按照一定期間產品消耗物流作業(yè)的情況物流作業(yè)成本能夠全額轉入產品物流作業(yè)成本賬戶，則期末物流作業(yè)成本賬戶無余額。如果期末物流作業(yè)成本不能全部轉入產品物流作業(yè)成本賬戶，則期末物流作業(yè)成本賬戶有余額。產品物流作業(yè)成本賬戶的借方記錄產品的物流作業(yè)成本，貸方記錄實際轉入產品物流成本賬戶的成本數(shù)額。其中，在產品流經全部物流作業(yè)的周期跨越多個物流成本核算期的情況下，產品物流作業(yè)成本賬戶在該周期內的各月月末均有借方余額，反映產品的月物流作業(yè)成本，當該周期結束時，應將合計數(shù)全部轉入產品物流成本賬戶。此時期末無余額。在產品流經全部物流作業(yè)的周期在一個物流成本核算期內的情況下，應將產品物流作業(yè)成本賬戶的合計數(shù)全部轉入產品物流成本賬戶，期末無余額。產品物流成本賬戶的借方記錄流經全部物流作業(yè)的產品的物流成本。

四、結語

從管理會計的角度出發(fā)，對企業(yè)的物流成本進行單獨集中核算，這種方法雖然在常規(guī)成本核算之外對物流成本進行核算，但并不影響企業(yè)正常的財務核算，同時又充分利用了企業(yè)的財務和非財務數(shù)據(jù)，能使企業(yè)得到更為全面的成本信息。企業(yè)不僅能得到物流成本信息，而且所獲得的物流成本信息是多角度、多層次的，基本能滿足企業(yè)進行物流成本管理和控制的需要。

主要參考文獻

[1]國家四部委聯(lián)合編寫中華人民共和國國家標準物流術語[M]北京：中國標準出版社。2001

篇4

【中圖分類號】 R197.323；F234.4 【文獻標識碼】 A 【文章編號】 1004-5937（2017）13-0079-03

2016年，京醫(yī)通項目在北京公立醫(yī)院全部上線，實現(xiàn)了京醫(yī)通業(yè)務線上、線下業(yè)務全面覆蓋?；颊呖梢酝ㄟ^微信公眾賬號在線辦理京醫(yī)通卡、在線預約掛號并扣費，同時實現(xiàn)醫(yī)保參?；颊呤褂蒙绫？ㄔ诖翱?、自助機具、醫(yī)生工作站實時費用分解和扣款，以及通過微信、京醫(yī)通APP等方式為京醫(yī)通卡和社?？ê笈_賬戶儲值、繳費。醫(yī)院的掛號窗口將陸續(xù)關閉，收費窗口也隨之逐漸減少，醫(yī)院原有的財務管理流程發(fā)生了很大變化。本文根據(jù)京醫(yī)通業(yè)務規(guī)則，以三甲醫(yī)院為例，就京醫(yī)通業(yè)務系統(tǒng)在醫(yī)院的結算流程、會計核算等方面的應用進行分析，研究醫(yī)院財務管理中的關鍵環(huán)節(jié)。

一、京醫(yī)通服務模式的優(yōu)越性

京醫(yī)通卡體現(xiàn)了以人為本的公立醫(yī)院服務理念，真正從患者角度優(yōu)化了就診流程。結算流程應用現(xiàn)代化的信息手段，更加方便快捷。實現(xiàn)了以病人為診療活動中心的“一條龍”醫(yī)療服務，減少患者反復排隊等候的時間，方便了百姓就醫(yī)；同時減少了醫(yī)務人員的工作量，提高了工作效率。診療過程不結算現(xiàn)金，京醫(yī)通卡實現(xiàn)了北京市醫(yī)療衛(wèi)生資源的共享，實現(xiàn)院際間檢查結果的互認，明顯降低了患者醫(yī)療費用的負擔。

二、京醫(yī)通業(yè)務結算流程及會計核算

（一）京醫(yī)通線下業(yè)務

京醫(yī)通線下業(yè)務是持卡患者在醫(yī)院窗口持卡操作的業(yè)務，主要包括醫(yī)院窗口充值、窗口繳費、窗口退費、窗口取現(xiàn)、醫(yī)生工作站繳費等資金業(yè)務。

1.京醫(yī)通線下支付類業(yè)務結算流程

京醫(yī)通線下支付類業(yè)務是涉及患者個人賬戶余額減少的業(yè)務?；颊哌M行繳費、取現(xiàn)等支付類結算時，醫(yī)院調用賬戶系統(tǒng)接口，實時扣減患者京醫(yī)通個人賬戶余額；T+1日，資金從京醫(yī)通集中賬戶劃轉到醫(yī)院銀行賬戶。

2.京醫(yī)通線下退費類業(yè)務結算流程

京醫(yī)通線下退費類業(yè)務是涉及患者個人賬戶余額增加的業(yè)務?；颊咄ㄟ^線下業(yè)務系統(tǒng)在醫(yī)院窗口充值、退費時，醫(yī)院調用賬戶系統(tǒng)接口，實時增加患者京醫(yī)通個人賬戶余額；T+1日，資金從醫(yī)院銀行賬戶劃轉到京醫(yī)通集中賬戶。設置“其他應付款――京醫(yī)通集中賬戶――線下業(yè)務”科目核算。

患者在醫(yī)院窗口使用現(xiàn)金（或銀行卡）辦理京醫(yī)通卡并預存預交金。

借：現(xiàn)金（或其他貨幣資金――在途）

貸：其他應付款――京醫(yī)通集中賬戶――線下業(yè)務

――京醫(yī)通卡押金

退卡押金及預存款

借：其他應付款――京醫(yī)通集中賬戶――線下業(yè)務

――京醫(yī)通卡押金

貸：現(xiàn)金

（二）京醫(yī)通線上業(yè)務

京醫(yī)通線上業(yè)務是持卡患者通過京醫(yī)通自助設備、京醫(yī)通微信公眾號、京醫(yī)通APP等資金支付方式發(fā)生的資金業(yè)務。京醫(yī)通線上結算業(yè)務現(xiàn)行結算方式主要有微信支付、銀聯(lián)支付和京醫(yī)通卡余額支付三種。

1.京醫(yī)通線上支付類業(yè)務結算流程

京醫(yī)通線上支付類業(yè)務主要有線上掛號、線上繳費、線上充值等。患者發(fā)起線上支付，根據(jù)支付方式不同、資金流轉渠道不同，有不同的結算方式：

一是通過微信支付繳費，資金從患者個人微信賬戶實時劃轉到京醫(yī)通微信收入賬戶，T+1日資金歸集到京醫(yī)通集中賬戶，通過京醫(yī)通支付平臺與醫(yī)院進行結算，資金從京醫(yī)通集中賬戶劃轉到醫(yī)院銀行賬戶；二是通過銀聯(lián)支付繳費，資金從患者個人銀行賬戶實時劃轉到京醫(yī)通銀聯(lián)過渡賬戶，T+1日資金歸集到京醫(yī)通集中賬戶，T+1日支付平臺與醫(yī)院進行結算，資金從京醫(yī)通集中賬戶劃轉到醫(yī)院銀行賬戶；三是通過京醫(yī)通卡余額支付，資金在京醫(yī)通集中賬裟誆渴凳被轉，即從患者京醫(yī)通個人賬戶劃轉到各醫(yī)院京醫(yī)通醫(yī)院賬戶。T+1日支付平臺與醫(yī)院進行結算，資金從京醫(yī)通集中賬戶劃轉到醫(yī)院銀行賬戶。這種結算方式由于患者在前期充值時，資金已進入京醫(yī)通集中賬戶，因此患者在結算時，僅是京醫(yī)通集中賬戶在后臺通過賬戶系統(tǒng)，在患者個人賬戶和醫(yī)院京醫(yī)通賬戶兩個虛擬賬戶之間劃轉，并不涉及實體資金的流轉[1]。設置“其他應付款――京醫(yī)通集中賬戶――線上業(yè)務”科目核算。

當日，患者通過線上系統(tǒng)預約掛號、繳納診療費用、檢查費用等，醫(yī)院根據(jù)醫(yī)院信息系統(tǒng)（HIS）報表數(shù)據(jù)確認當日收入：

借：其他應付款――京醫(yī)通集中賬戶――線上業(yè)務

應收醫(yī)療款――醫(yī)療保險機構

貸：醫(yī)療收入――醫(yī)事服務費收入

――門診收入――診察收入

――化驗收入

――藥品收入

――治療收入

――放射收入

――檢查收入等

T+1日：京醫(yī)通清算中心按收支兩條線原則與醫(yī)院進行清算，醫(yī)院收款部分轉入醫(yī)院賬戶，次日醫(yī)院收到銀行入賬通知。

借：銀行存款

貸：其他應付款――京醫(yī)通集中賬戶――線上業(yè)務

掛號爽約收入的確認。爽約是患者在京醫(yī)通線上預約掛號后，未在規(guī)定時間內取號的行為。京醫(yī)通線上業(yè)務系統(tǒng)確認患者爽約記錄數(shù)量與收入數(shù)，與醫(yī)院對賬，爽約患者的掛號費用在T+1日由京醫(yī)通支付平臺全額撥付到醫(yī)院銀行賬戶。

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［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）19-0111-02

1 引 言

根據(jù)世界合作教育協(xié)會的解釋,工學結合人才培養(yǎng)模式是指將課堂上的學習與工作中的學習結合起來，學生將理論知識應用于與之相關的、為真實的雇主效力且通常能獲取報酬的工作實際中，然后將工作中遇到的挑戰(zhàn)和增長的見識帶回課堂，幫助他們在學習中進一步分析與思考。這種辦學形式以學生為主體,以職業(yè)為導向,以增強學生的實踐動手能力為突破口,以提高學生職業(yè)素質、縮短學校教育與用人單位需求之間的差距、提高學生的就業(yè)競爭力為根本原則,充分體現(xiàn)了“以就業(yè)為導向，以能力培養(yǎng)為核心”的職業(yè)教育理念，是適應社會發(fā)展變化的產物,也是我國職教改革與發(fā)展的核心領域。

工學結合人才培養(yǎng)模式是培養(yǎng)高素質技能型專門人才的有效途徑,也是當前各大高校專業(yè)教學改革的方向,其中課程體系改革與整合是構建人才培養(yǎng)方案的核心內容,也是確保專業(yè)教學改革成功的關鍵。近年來,我國物流專業(yè)課程體系改革取得了較大進展,尤其是從實際工作任務出發(fā),根據(jù)企業(yè)崗位能力要求并且基于工作過程的課程體系建設方式得到了推廣與應用。但是,目前國內物流專業(yè)教育課程體系仍帶著濃重的傳統(tǒng)課程體系的色彩,從原有課程內涵中找出對應的職業(yè)崗位的錯位思路,使其難以做到真正與職業(yè)崗位的對應,在本質上仍表現(xiàn)為以學科為本位的學術化課程結構。為此立足于職業(yè)崗位分析,針對行業(yè)領域和職業(yè)崗位的任職要求,在工學結合人才培養(yǎng)模式下突出物流專業(yè)課程體系的應用性、實踐性和操作性顯得十分必要。

2 物流專業(yè)的專業(yè)特色

2.1 以需求為導向,及時收集用人信息,實現(xiàn)專業(yè)培養(yǎng)目標的準確定位物流業(yè)作為國民經濟中的一個新興的服務部門,正在全球范圍內得到飛速發(fā)展。相對世界發(fā)達國家物流業(yè)而言,中國物流業(yè)尚處于起步階段,不可避免地要應對“入世”后的國際競爭。近年來,國內興起了物流熱,紛紛成立企業(yè)物流部門、專業(yè)物流公司,乃至社會對物流管理人才的需求也急劇上升。因此,開設物流管理專業(yè),培養(yǎng)掌握商品流通和物流管理的理論和方法以及物流管理的現(xiàn)代化技術和手段,熟悉我國的有關方針、政策和法規(guī),具有調查研究和綜合分析、解決實際問題的能力,較熟練地掌握計算機應用技術及英語聽說讀寫能力的物流管理人才,是符合社會發(fā)展需要的。

2.2 根據(jù)市場調查,準確定位專業(yè)培養(yǎng)目標

筆者認為,培養(yǎng)目標和規(guī)格是對人才的定位。目前國內物流人才的需求方包括物流企業(yè)、企業(yè)物流部門、政府機關、科研院所以及少量外企。物流企業(yè)包括由鐵路、公路、航空、河海運輸、港口、倉儲、郵政等傳統(tǒng)行業(yè)嬗變過來的物流行業(yè),還包括新興的第三方、第四方物流企業(yè),他們需要大量的初級物流人才和少量中高級人才。而物流業(yè)涉及面較廣,既有生產性任務,也有服務性業(yè)務,因而不同的行業(yè)、不同的職務、不同的工作崗位對物流從業(yè)人員的要求也不盡相同。例如,制造企業(yè)會更多地關注如何整合供應鏈或進行物流戰(zhàn)略的重組,如何外包企業(yè)的倉儲、運輸?shù)任锪鳂I(yè)務,如何通過與戰(zhàn)略合作伙伴的合作提高客戶服務水平、降低物流成本。

同時,物流管理人才需求從底層到高層,不同檔次有不同素質的要求。宏觀物流人才、高級物流管理人才、物流運營管理人才、物流作業(yè)的一線操作人員,他們對于物流知識的要求各不相同。而即使都是一線操作人員,不同的崗位也有不同的要求。從底層操作來說,最普遍的現(xiàn)象是缺少懂外語和國際貿易的倉庫管理員。現(xiàn)在大量的進出口貿易和國際國內分銷業(yè)務,大部分都使用國際訂單,這就需要懂得國際通行的票據(jù)、規(guī)則、含義和法律條款。具體業(yè)務盡管操作起來可能比較簡單,但需要國際貿易、法律等各方面知識的立體交叉應用,一旦出現(xiàn)問題,就不再是一個簡單的操作問題,而是一個責任和糾紛的問題。

由于不同行業(yè)對物流知識的需求不同,不同層次對物流知識的要求也不同,使得高校教育要根據(jù)這些不同特點進行課程細分,培養(yǎng)適合各種行業(yè)的物流人才。然而,高校教育對于物流課程的設置又不可能達到如此的細分化程度,許多實際操作中的細化教育還要依賴于從業(yè)人員的在職培訓,只有二者有機結合才能培養(yǎng)既具備管理、經濟、法律方面知識和能力,又適應企業(yè)物流管理,從事物流系統(tǒng)設計和物流經營、管理、決策的高層次復合型人才。

從市場供需的角度來看,物流專業(yè)教育將根據(jù)市場需求狀況來決定物流人才的生產,即市場導向下的物流人才的供給模式——訂單式生產模式應運而生,這種物流教育模式注重物流人才市場需求的變化,在選擇專業(yè)、決定培養(yǎng)規(guī)模時能根據(jù)物流人才市場形勢變化進行相應的調整,具備強烈的市場化意識,并根據(jù)人才市場對人才的需求調整培養(yǎng)數(shù)量和內容,培養(yǎng)具有通用性的物流人才。

3 在工學結合人才培養(yǎng)模式下對物流專業(yè)的課程體系改革思路為了實現(xiàn)物流專業(yè)的人才培養(yǎng)目標,就要對人才培養(yǎng)模式進行有效的改革。改革的重點是教學過程的實踐性、開放性和職業(yè)性,實驗、實訓、實習是三個關鍵環(huán)節(jié)。以工學結合的人才培養(yǎng)模式為依托,把專業(yè)體系建設與整合作為改革的重要切入點,引導課程設置、教學內容和教學方法的改革。

3.1 教學時間結構上的“三階段”人才培養(yǎng)體系

第一階段——基本能力培養(yǎng)階段,通過4個學期的理論基礎知識的學習,使學生掌握本專業(yè)基本理論與管理知識和應用技能,具有良好的計算機應用能力、英語應用能力、較高專業(yè)技能和綜合職業(yè)素質。

第二階段——綜合能力培養(yǎng)階段,綜合運用所學的知識,系統(tǒng)地結合物流實例中各種案例項目的完成。

第三階段——頂崗能力培養(yǎng)階段,將學生安排到相應的物流企業(yè)崗位,培養(yǎng)學生頂崗能力的頂崗實習,以使學生畢業(yè)后做到“零距離”上崗。

第一階段以在校內教學為主,重點培養(yǎng)學生正確的人生觀、良好的學習態(tài)度、掌握一定的基本知識、學習方法和處理問題的能力,訓練學生掌握基本專業(yè)技能。第二階段和第三階段以參觀實習、認識實習、崗位工作實習為主,重點進行針對性的職業(yè)技能操作與訓練,使學生掌握扎實的崗位技能,真正達到高技能水平。

3.2 建立系統(tǒng)的實踐教學體系

要達到“零距離”就業(yè)必然要求培養(yǎng)學生的頂崗實習能力,而頂崗實習必然要求培養(yǎng)學生的崗位綜合能力,兩者相輔相成。這不但要求建立系統(tǒng)的實踐教學體系,而且也要求校企合作,更需要政府制定對企業(yè)履行職業(yè)教育任務的制度。只有這樣才能達到校企雙贏。

3.3 建立“能力本位”的學生成績評價體系,推行“雙證書”制度在學生成績評價中,應建立與企業(yè)崗位職業(yè)資格標準一致的學生能力評價標準。設計可操作的各項職業(yè)能力的考核內容和方法,從而形成學生專業(yè)能力評價體系。開展職業(yè)技能鑒定工作,推行“雙證書”制度。為了強化學生職業(yè)能力的培養(yǎng),鼓勵學生參加多方面的培訓,取得上崗證。結合物流專業(yè)的職業(yè)崗位,畢業(yè)生取得相應上崗證后更有利于“零距離”就業(yè)。

3.4 注重教師隊伍“雙師型”結構,加強專兼結合的專業(yè)教學團隊要建立“雙師型”教師資格的認證機制,就要鼓勵教師參加專業(yè)技術人員資格考證?！肮W結合”要求教師具有豐富的實踐工作經驗,所以要安排專業(yè)教師到企業(yè)頂崗實踐,同時聘請企業(yè)的專業(yè)人才到學校兼職,逐步形成實踐技能課程由具有相應高技能水平的兼職教師講授的機制。

4 結論與思考

物流專業(yè)在工學結合人才培養(yǎng)模式下對課程體系的改革與整合,既可以使學生真正做到理論與實踐相結合,加深對所學專業(yè)知識的理解與掌握；又可以使學生在實際工作中得到鍛煉,從而提高學習的主觀能動性。尤其對于畢業(yè)后的就業(yè)切實做到了與崗位“零距離”接軌,為社會及時輸送高素質物流專業(yè)技能型人才。但在改革的過程中仍然存在一些問題,值得我們好好思考：

4.1 過去專業(yè)培養(yǎng)方案中學科教育、理論教學的烙印較深實踐教學內容很薄弱、粗放,實踐教學應體現(xiàn)在實訓課程上。學生在知識培養(yǎng)方面過剩,能力培養(yǎng)方面欠缺。在成績評定中,只有學科成績沒有能力評定。這些都亟待有一個完善的職業(yè)能力評價體系的建立。

4.2 “校企合作,工學結合”的機制尚待形成

篇6

英國是世界上第一個實現(xiàn)工業(yè)化和城市化的國家。以蒸汽動力為標志的工業(yè)革命，為不列顛最早叩開了現(xiàn)代化的大門。然而，在工業(yè)化的進程中，與經濟:榮和城市發(fā)展相伴的還有遭受污染的生態(tài)環(huán)境，其中，城I IJ河流污染尤為嚴重。英國，在摘取了一個工業(yè)化先行者J PG該摘取的最優(yōu)惠成果的同時，也嘗到了工業(yè)化及城了化造成的水污染苦果。對尚未實現(xiàn)工業(yè)化及正處在現(xiàn)代化進程中的后發(fā)國家規(guī)避和整治“邁達斯的災禍”有所裨益2 =16促進人與自然和諧發(fā)展。故本文不揣淺陋，愿就工業(yè)化時期英國城市河流污染的成因、防治及其特點等問題予以探討，以就教于方家。

一、英國城市河流污染的狀況

城市水污染自古有之。人類早期活動產生的廢棄物大都被排人大氣或棄置于水中，古時的城市居民已有用法令和規(guī)章控制污染的嘗試。在古希臘，只有獲得特殊允許才能設立制革廠;古羅馬也有規(guī)章規(guī)定，制革、榨油和洗衣作坊只能設立在沒有居民點的臺伯河對岸。但是，早期的污染僅限于十分狹窄的范圍。

上百年來，英國的毛紡業(yè)等傳統(tǒng)工業(yè)無疑也降低了河流水質，但是，嚴重的水污染直到19世紀工業(yè)化時期才真正發(fā)生。工業(yè)革命以來，隨著工業(yè)的發(fā)展和城市人口的劇增，不斷排放的工業(yè)廢水和生活污水使英國的許多河流受到了污染，在19世紀，城市河流污染成為十分普遍的現(xiàn)象。

恩格斯對當時河流污染的描述頗為詳盡。例如，流經利茲的艾爾河，“這條河像一切流經工業(yè)城市的河流一樣，流人城市的時候是清澈見底的，而在城市另一端流出的時候卻又黑又臭，被各色各樣的臟東西弄得污濁不堪了”;流經曼徹斯特的兩條小河—艾爾克河與梅德洛克河的污染狀況亦十分嚴重，“停滯的艾爾克河，這是一條狹窄的、黝黑的、發(fā)臭的小河”，梅德洛克河的“河水也是漆黑的，停滯的，而且發(fā)出臭味。

此外，流經西賴丁約克的卡爾德河，在1852年以前始終是魚類喜愛的棲息地，至1867年，皇家委員會已不得不沮喪地承認:“流經西賴丁約克的，與其說是河水，不如說是墨汁。艾爾克河的支流布拉德福河，曾是男孩們捕魚的樂園，也被工業(yè)化的浪潮熏染得通體黝黑，以致“只需一根火柴，就可以將它點燃”，儼然是一條隨時噴發(fā)的黑龍。

泰晤士河曾是一條美麗的河流，英國人習慣地稱之為“老父親泰晤士”。19世紀以前，泰晤士河河水碧波蕩漾，魚蝦成群，是舉世聞名的魷魚產地，詩人蒲柏在1728年將其描繪為“銀色的洪流”。工業(yè)革命以來，隨著沿途城市居民的劇增以及大量工廠的建立，各種污染物源源不斷地進人泰晤士河，牛津以下河段的水質急劇惡化，泰晤士河成為一條污濁不堪的“臭河”。1855年，化學家法拉第致信《泰晤士報》:“整條河變成了一種晦暗不明的淡褐色液體……氣味很臭……整條河實際上就是一道陰溝?？梢?，英國城市的水污染在19世紀中期已經相當嚴重。

二、英國城市河流污染的成因

那么，究竟為何諸多河流在一個世紀里都變了色、變了味，這么嚴重的污染是怎樣產生的呢?無疑，工業(yè)廢水和公共廢水是城市水污染的主要來源，其中，英國工業(yè)革命時期的工廠布局和工業(yè)類型又是產生大量工業(yè)污水的直接原因。

工業(yè)化初期，主要的機械動力是水力，“由于使用水力機，工廠不得不設在大流量的急流旁邊”。因此，英國的第一批近代工廠自然傍河而建，在英國工業(yè)的發(fā)源地和中心—曼徹斯特，“幾乎所有的廠房都是沿著貫穿全城的三條河流和各種運河建立起來的。這既解決了動力問題，又方便了廢水處理，河流也成了廢水排放的理想場所。蒸汽機發(fā)明后，以前依靠水力機械、依河而建的工廠逐漸轉移到城市中，但工廠對那些流經城市的河流的依賴并沒有減輕。因為蒸汽機的第一需要和大多數(shù)工業(yè)生產部門的主要需求，都是比較潔凈的水。水作為冷卻劑是蒸汽機不可或缺的，一些工業(yè)部門如毛紡業(yè)、印染業(yè)、造紙業(yè)的生產過程也離不開水，還有釀酒、洗煤，沒有水更寸步難行。同時，水路為工業(yè)主提供了廉價的運輸途徑。因此，一條河流附近往往分布多家工廠，例如艾爾克河，“橋以上是制革廠;再上去是染坊、骨粉廠和瓦斯廠，這些工廠的臟水和廢棄物統(tǒng)統(tǒng)匯集在艾爾克河里”。這些廢水中往往含有鉛、堿、硫等污染物，而且大多是未經處理就直接排放，使水質大大降低，造成嚴重的河流污染。

造成城市水污染的另一主要來源是公共廢水。公共廢水主要包括人畜的排泄物、生活垃圾和洗滌劑。公共廢水的存在本不可避免，但在英國工業(yè)化時期，因城市化和城市人口增長過速，加上市政建設滯后，遂使水污染加劇。

一方面，與工業(yè)化相伴的是，英國城市化發(fā)展迅速，城鎮(zhèn)人口增長急劇。勢如潮涌的人口，被壓縮到很小的擁擠不堪的中心點上。從增長數(shù)量上看，大約在1800年，英國只有一個大城市—倫敦，人口約100萬，遠遠超過其他城市如利物浦、曼徹斯特、伯明翰和布里斯托爾等(這些城市的人口大多只在5到10萬之間)。1850年倫敦人口增至2 ，360 ，000人，另有9個城市在10萬人以上，18個城市在5萬到10萬之間。1910年英國有46個城市超過10萬，倫敦人口更是猛增至450萬。從增長率看，蘭開夏在1700年至1801年間人口差不多增加兩倍，曼徹斯特的人口在1773年至1801年間也增加了兩倍。到1851年，英國的城市人口已首次超過農村。城市的擴展和人口的集中大大增加了水資源的消耗，也使城市的公共衛(wèi)生日益惡化，垃圾成堆、污水橫流構成了那時英國許多城市的基本外貌。

另一方面，英國城市化雖快，但城市化水平較低，市政建設滯后。“所有的市鎮(zhèn)，不論是新的還是老的，都面臨著公共衛(wèi)生的嚴峻問題，工業(yè)化早期，英國的城市尚未建立清掃垃圾的制度，垃圾糞便隨意堆放，人們甚至因廁所太少不得不隨地大小便。特別是貧民窟，成了疾病流行的孽生地，被人們稱為“霍亂國王的巢穴”。在利茲，最不衛(wèi)生的地區(qū)是工人住的狹窄的房屋區(qū)，這類建筑物里不具備任何一種排水設施，廁所少且前后無遮無蓋。到1831年，即使是已擁有14萬以上居民的曼徹斯特市區(qū)仍沒有鋪砌街道和修建下水道的條例。非但如此在曼徹斯特新城(又叫愛爾蘭城，the Irish town) ，“街道沒有鋪砌，也沒有污水溝，可是這里卻有無數(shù)的豬群”。大量垃圾、糞便、洗滌用水還有從街道屠宰場排出的水染上深紅色的獸血，經過公用陰溝和露天排水溝通往小河、水塢，加重了城市河流的污染。

綜上所述，工業(yè)化和城市化的“副產品”是造成城市河流污染的主要原因。除此之外，工業(yè)化時期英國的社會思想是污染得以加劇的促因。

首先，英國人將“自由放任”思想奉為圭泉，對工業(yè)革命造成的工業(yè)中心人口膨脹、城市污染和公共衛(wèi)生等問題盡量不干預;其次，社會以追逐財富為價值取向，對“污染”則漠不關心。英國貴族通過經營追求財富早已成為慣例，社會中下層又有著一股“向上看”的風氣，于是上行下效，社會形成了以謀求利潤為榮的風氣。

難怪連外國觀光者都不禁要驚呼:“英國的城市純粹是工作和掙錢的地方，而絕非休息和享受的樂園，那種具有更高尚品格的人還沒有出現(xiàn)。

三、英國城市河流污染的防治及其特點

隨著河流污染狀況的不斷加劇，以及由此引發(fā)的各種危害，人們開始意識到有必要采取措施對污染予以遏制，但長期似來，社會的反應并不積極。直到19世紀中期，隨著流行病的多發(fā)，城市才開始實行系統(tǒng)的衛(wèi)生改革，如下水管道、清水供應和道路清潔等。同時，社會對城市河流污染的防治也愈加重視，各項治理措施逐漸建立，整治渠道逐步完善。下面將結合英國在這一時期的防治措施，對城市河流污染的治理特點進行探討。

(一)各群體和多渠道的廣泛參與。生態(tài)學家和衛(wèi)生學家最先向社會發(fā)出正視污染的呼聲，他們是治污的先行者。部分生產者組成志愿協(xié)會，呼吁減少廢物排放、倡議革新生產技術，為政府的積極治理建言獻策。議會和政府通過立法和行政手段，全面領導水污染的治理。這樣，河流污染的防治得到了議會、政府、社會組織和個人等各群體的參與和支持。

(二)議會立法和政府作為是治理污染的主導力量。一方面，從議會來說。1848年霍亂發(fā)生后，議會通過了第一部“公共衛(wèi)生法”，并成立衛(wèi)生部，雖不是專為治理水污染而設，但它規(guī)定在傳染流行區(qū)域設立地方性衛(wèi)生委員會，負責處理當?shù)匚鬯畣栴}。由于習慣法提供的防御河流污染的措施起不到明顯效果，1855年，議會頒布了《有害物質去除法》，試圖對那些以工業(yè)廢水污染河道的制造商處以罰款1865年和1868年，議會又先后兩次委任皇家委員會，負責調查河流污染的狀況并尋求行之有效的治理途徑叫即。在第一屆委員會提交初次報告后十年，議會通過了《1876年河流污染防治法》，這是英國歷史上第一部防治河流污染的國家立法，也是世界歷史上第一部水環(huán)境防治法規(guī)。法案不僅對禁止排放的各類污水和違法行為進行了詳細規(guī)定(包括工業(yè)廢液、顆狀和懸浮狀污染物、下水道污水排放等)，還任命專家擔任審查官，向工作部門提供實施建議，并通過監(jiān)督技術改進以控制河流污染。這是一部具有“框架性”意義的法案，它關于防治河流污染的基本原則一直沿用至1951年。

另一方面，從政府作為來看，主要是加強市政的排污系統(tǒng)建設。例如，1858年倫敦市政當局修建的“倫敦下水干道”，以及1863年秋動工的泰晤士河河堤，就是政府治污的工程舉措，通過建立下水道網絡將工業(yè)污水和生活垃圾轉移到下游地區(qū)，為減少倫敦水生疾病的發(fā)病率方面起到了重要作用。應該說，在19世紀，尤其是下半葉，英國議會和政府在治理河流污染方面確實做出了一定的努力，也取得了一些積極的效果。

(三)專家治理充當重要角色，發(fā)揮積極作用。1842年查德威克的《英國勞動人口衛(wèi)生狀況的調查報告》發(fā)表，揭示出糟糕的公共衛(wèi)生狀況，尤其是“飄著惡臭的廁所、污水溝和被污染的飲用水”是引發(fā)霍亂的根源。麻醉醫(yī)師約翰·斯諾也提出同樣的觀點，1849年，他發(fā)表《論霍亂的傳染方式》一文，指出被病菌污染的水源是霍亂傳播的主要渠道”。他的這些結論有力地說明了治理水污染的必要性，也堅定了全社會的治水決心。1848年，約翰·西蒙醫(yī)生被任命為倫敦城區(qū)的保健醫(yī)官，“這一職務不僅在爭取城市制定供水、排水、貧民窟的清潔規(guī)劃方面起了重要作用，而且對確保有關建筑和人口過分擁擠的規(guī)章的執(zhí)行具有重要意義”。

議會在第一部河流污染防治法制定之前委任了兩屆皇家委員會，委員會全都由相關領域的專家組成。如第二屆皇家委員會的主要成員:皇家工程院德尼森爵士、化學家弗蘭克蘭德和農學專家默頓等人。他們通過調查取證，親自實驗，向議會遞交調查報告，同時，專家們還對肆意向河流排放廢水的行業(yè)進行嚴厲譴責，同時建議政府設立限制廢水排放的詳細標準，為國家制定水污染防治法案提供了理論依據(jù)。

礙于諸多阻撓因素，《1876年河流污染防治法》的實施效果并不理想，19世紀末，英國主要河流受污染的糟糕狀況沒有顯著改善。1898年，英國又一次委任多名專家組成皇家委員會，調查污染來源和督查河流防治的進度。與德尼森爵士等前輩不同的是，此次委員會的專家們更加務實。他們注意綜合考慮多方利益，設法調動工廠主的治污積極性，待之以寬，不求速變，先制定適度可行的治污標準，再隨污染狀況的改善而逐年將標準提高。在這種務實精神的倡導和促進下，產生了一系列減輕水污染的新方法。首先，也是最簡捷的方法—一些濱海城市(如利物浦、霍恩、布里斯托爾等)將部分污水注入大海，通過污水轉移以緩解河流的吸納壓力。其次，建立“污水農場”，將污水引到離城鎮(zhèn)不遠的農場用以灌溉作物，既廉價、無害，又不影響豐產，到19世紀末，像倫敦、曼徹斯特和諾丁漢等地附近已有不少這類農場。此外，多種凈化劑得以應用，如動物骨灰、焦炭和頁巖等，都能起到過濾和凈化污水的效果?？梢哉f，這些成效凝聚著諸多專家的汗水和智慧。

治污成效雖不顯著，但仍在困境中漸進19世紀特別是下半葉，英國人治理河流污染的努力有目共睹，可惜收效不能令人滿意，因為在河流污染的防治過程中尚存在諸多阻力。

其一，政府治污不堅決。一方面，英國在19世紀面臨國內政治經濟和對外關系等諸多緊迫問題，相形之下，河流的防治事宜尚不夠急切;另一方面，對工業(yè)與貿易利益的關切使行政當局不愿對工礦企業(yè)的污染行徑和搪塞應付過于苛責，這勢必影響政策法規(guī)的貫徹力度。其二，工廠主和礦主不誠心。革新生產技術、減少污水排放意味著投入的必然增加，顯而易見，這種增加成本和損耗利潤的要求是無法讓各行業(yè)的污染大戶欣然接受的。其三，民眾不覺悟?！耙粭l受污染的河流對健康的實際影響，在19世紀70年代還不為公眾所認識。168公眾對皇家委員會提出的防治措施或一無所知，或漠不關心，更有甚者對一些協(xié)會付出的反污染的努力嗤之以鼻，將其譏為理論家的空談。其四，科技不過關。19世紀中后期的科學對水污染特征、水污染對健康的影響以及水的凈化問題上缺乏明確認識，科學家不能準確找到河流中有毒物質的來源，而關于污染治理的技術開發(fā)又不夠成熟，要改善大規(guī)模的污染狀況自然是力不從心。因此，有人總結道:“河流污染的治理必定被看成是維多利亞時代公共衛(wèi)生史中令人最不滿意的一章。盡管如此，英國人在防治河流污染過程中取得的積極成效還是不能抹煞的。

四、關于英國城市河流污染及治理的幾點啟示

作為第一個進入工業(yè)化社會的國家，英國城市河流污染的經歷和治理得失值得后發(fā)國家借鑒。

篇7

工業(yè)工程是一門應用型和綜合交叉性學科，在西方國家當中，工業(yè)工程經過了上百年的發(fā)展，建立了十分完善的學科門類，除此之外，工業(yè)工程還形成了十分完整的體系，深入到了各個行業(yè)當中?，F(xiàn)如今，工業(yè)工程已經進入了我國十多年，在很多的企業(yè)、高校當中都得到了接受，在很多企業(yè)當中，工業(yè)工程也都得到了有效的實踐，工業(yè)工程的使用，幫助這些企業(yè)獲得了一定的經濟效益。但是在實際的研究當中本文發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)如今，我國的工業(yè)工程應用較為局限，主要應用在了制造業(yè)當中，對第三產業(yè)當中工業(yè)工程應用的研究還十分有限。作為服務行業(yè)當中十分重要的組成部分，物流作業(yè)對我國國民經濟的發(fā)展正在發(fā)揮著越來越重要的作用。因此，本文希望對這一問題的研究，對適合我國物流行業(yè)應用工業(yè)工程的理論進行尋找。

一、工業(yè)工程的定義以及發(fā)展

1.工業(yè)工程的定義?，F(xiàn)如今，工業(yè)工程的定義大多數(shù)采用工業(yè)工程學會在1955年進行修改之后的定義：“IndustrialEngineeringisconcernedwiththedesign,improvement,andinstallationofintegratedsystemofpeople,material,information,equipment,andenergy.Itdrawsuponspecializedknowledgeandskillsinthemathematical,physical,andsocialsciencestogetherwiththeprinciplesandmethodsofengineeringanalysisanddesigntospecify,predict,andevaluatetheresultstobeobtainedfromsuchsystem.”從該定義當中我們能夠看到，工業(yè)工程是對各種知識以及方法進行綜合運用，對一個由人力、信息等組成的系統(tǒng)進行規(guī)劃、預測等活動。2.工業(yè)工程的發(fā)展。對于工業(yè)工程的起源，現(xiàn)如今眾說紛紜，有人認為，工業(yè)工程是在工業(yè)革命時期起源的，而有的研究人員則認為，泰羅的科學管理以及吉爾布雷斯夫婦的多座研究才是工業(yè)工程的開端。此后，甘特、李嘉圖、穆勒等科學家也都對工業(yè)工程的發(fā)展產生了十分重要的影響。根據(jù)其原理、作用的區(qū)別，能夠將其發(fā)展劃分為三個階段：2.1經典工業(yè)工程時期。在是個世紀初期，一福特生產線為代表，工業(yè)革命一直延續(xù)的小規(guī)模企業(yè)成長成為了大規(guī)模生產的企業(yè)。生產規(guī)模的不斷擴大，要求管理人員能夠采用全新的技術對生產過程進行改進，從而使得生產效率能夠得到有效的提高，從客觀的角度上來講，這就要求工業(yè)工程能夠產生。在這一階段當中，工業(yè)工程的研究對象幾種在企業(yè)生產過程的局部環(huán)節(jié)，采用作業(yè)標準化、動作研究等方法。與此同時，在這一時期也開始對了對工業(yè)工程的教學，并對專業(yè)的組織進行了成立?？梢哉f，這一時期就是對工業(yè)工程進行奠基的時期。2.2現(xiàn)代工業(yè)工程時期。經過兩次世界大戰(zhàn)之后，運籌學得到了十分長足的發(fā)展，而在兩次世界大戰(zhàn)之后由于需要對經濟進行建設，同時也需要對工業(yè)生產進行發(fā)展，使得運籌學逐漸與工業(yè)工程結合起來，而在其中還不斷的加入了優(yōu)化理論等各種理論以及方法，這些理論都為工業(yè)工程提供了更好的基礎，這樣十分有效的豐富了工業(yè)工程的研究內容。在這一階段當中，提高生產線的生產效率已經不再是工業(yè)工程的唯一目的，而是要對整個工廠進行優(yōu)化。與此同時，在該階段當中，關于工業(yè)工程的專業(yè)組織以及相關教學也都得到了十分重要的發(fā)展。1948年，在美國成立了工業(yè)工程師學會，并在1955年對工業(yè)工程進行了正式定義，而在上個世紀八十年代，工業(yè)工程不斷的完善，形成了完成的許可，此時，美國很多大學也成立了先關的專業(yè)，到上個世紀七十年代，美國開設工業(yè)工程系的大學已經達到了150所。在該階段當中，亞洲的很多新興國家也對工業(yè)工程進行了引入，而日本更是對工業(yè)工程引入最為成功的國家?，F(xiàn)如今，我們學習的豐田生產方式、準時射你國產方式等都是在這一階段當中亞洲國家對工業(yè)工程進行引進的成果。2.3創(chuàng)新工業(yè)工程時期。波特在1958年提出了價值鏈概念，與此同時，很多咨詢公司也提出了這一概念。而隨著科技的不斷發(fā)展，工業(yè)工程已經不再是單一為工廠服務，在戰(zhàn)略層面也得到了十分重要的應用，并發(fā)展處了計算機集成制造系統(tǒng)等全新的管理技術。除此之外，工業(yè)工程開始全面的服務到各種行業(yè)當中，甚至于有相關的學者將工業(yè)工程稱之為差你也功臣，還出現(xiàn)了專門的咨詢公司，為企業(yè)提供服務。在企業(yè)當中，工業(yè)工程師在所有的工程師當中占據(jù)了8%-15%，而工業(yè)工程也成為了工程學院當中最為重要的學科之一。因此我們可以看到，在剛剛起步時，工業(yè)工程主要是將現(xiàn)場作為中心，利用科學管理的方法來進行質量控制等工作，從而使得作業(yè)的效率能夠得到有效的提高。而隨著不斷的研究，工業(yè)工程的的中心逐步的轉變成為工廠，利用綜合管理思想，進行分析、改進等工作。而在基礎上，以企業(yè)為中心，用系統(tǒng)戰(zhàn)略進行管理，在該階段當中，工業(yè)工程呈現(xiàn)出了系統(tǒng)性、綜合性的特點，對企業(yè)的整體效益進行了不斷的強調。

二、工業(yè)工程在國外物流領域當中的應用

在國外，工業(yè)工程發(fā)展的較早，也正是因為這種原因，工業(yè)工程較早的進入到了服務行業(yè)當中，同時取得了十分優(yōu)秀的成績。在美國的快遞行業(yè)當中，工業(yè)工程發(fā)揮了十分重要的作用。聯(lián)邦快遞的業(yè)務就是比較高端的環(huán)節(jié)，在聯(lián)邦快遞當中，有著眾多的客戶數(shù)量，因此有著很高的時效性要求。為了能夠更加準確的對貨物進行配送，聯(lián)邦快遞采用了工業(yè)工程的方法，對客服、工人進行了合理的規(guī)劃，力求能夠更加快速、準確的對貨物進行配送。

三、工業(yè)工程在我國物流領域當中的應用

對國外的應用情況進行借鑒，我國也對工業(yè)工程的的應用進行了研究。物流的概念期初是對貨物進行派送，在第二次世界大戰(zhàn)之后，物流吸收了后勤學的概念，從而形成了現(xiàn)代的物流概念?，F(xiàn)如今，在國外的物流行業(yè)當中，工業(yè)工程正發(fā)揮著十分重要的作用，但在我國，物流領域對于工業(yè)工程的應用還受到了很強的約束。第一，從我國物流的角度來看，國內的研究主要集中在宏觀理論的層面，在企業(yè)的選址、配送節(jié)點的選擇方面雖然已經進行了很多的研究，但對倉儲管理等方面卻并沒有較多的進行研究。宏觀方面的研究，對知識有著很好的要求，但微觀操作環(huán)節(jié)卻有著較高的需求，這也使得物流領域當中工業(yè)工程技術的應用受到了很大的制約。第二，物流企業(yè)的建設盲目側重硬件配置。現(xiàn)如今，在我國的很多物流企業(yè)當中，對于硬件的購置都十分的重視，雖然具有較強的硬件條件，但是很多物流企業(yè)對于信息系統(tǒng)的建設卻比較落后，相關軟件的遲鈍使得工業(yè)工程在我國物流領域當中的應用受到了限制。第三，理論與實際無法結合。在很多的企業(yè)當中，管理人員都會根據(jù)自己的個人經驗來進行實際的決策，并沒有對工業(yè)工程理論進行應用。

四、改善工業(yè)工程在我國物流領域應用的策略

第一，要對工業(yè)工程技術的應用進行重視，在企業(yè)當中設立專門的職位。利用這樣的方法，能夠減少管理者的工作量。工業(yè)工程有著十分豐富的內容，因此要對其進行應用就必須要求企業(yè)具備一定的儲備人員。第二，要注重微觀操作環(huán)節(jié)，進行優(yōu)化設計。在物流領域的宏觀管理當中，工業(yè)工程的作用是很難得到有效發(fā)揮的，這就要求企業(yè)能夠重視微觀操作的環(huán)節(jié)，利用多種理論對微觀操作環(huán)節(jié)進行規(guī)劃，使得工作效率得到有效的提升。第三，要運用標準化動作研究，對物流企業(yè)內部人員進行規(guī)劃設計。與其他企業(yè)不同，物流企業(yè)需要不間斷的進行工作。與此同時，在貨物運送的高峰期，還需要大量的人力物力，但這會使得企業(yè)的成本不斷上升。因此，要利用工業(yè)工程理論對標準動作以及時間進行研究，在保證經濟條件的情況下不斷提高工作效率。

參考文獻：

[1]工業(yè)工程在中小企業(yè)的應用研究[J].劉力卓.經濟縱橫.2012(01).

[2]工業(yè)工程在大型超市管理中的應用[J].徐亮.企業(yè)經濟.2014(08).

[3]工業(yè)工程在我國服務業(yè)的應用研究[J].葛曉梅.科技管理研究.2012(11).

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二、建筑工業(yè)工程技術在我國物流行業(yè)中的應用設想

1.建筑工業(yè)工程技術在我國的應用現(xiàn)狀

建筑工業(yè)工程技術在我國其實也有相當長時間的應用。先后以“工業(yè)管理法”、“實業(yè)工程”、“建筑工業(yè)工程”的名字向國內的教育和管理界做了深入的介紹，并已經開始局部應用于上海等當時工業(yè)發(fā)達的地區(qū)。改革開放以后，隨著國民經濟由計劃經濟向市場機制的過渡，提高生產率和經濟效益成為社會與企業(yè)的客觀要求。在這種情況下，管理工程學科開始逐漸受到重視，建筑工業(yè)工程的一些技術也被有意識地應用到工業(yè)項目的規(guī)劃、設計、咨詢、評估和改進方面。

2.建筑工業(yè)工程技術在我國物流行業(yè)的應用還過分狹隘

物流這一概念最早形成于美國，原指貨物配送。20世紀90年代末，物流的概念被進一步發(fā)展，與生產過程結合更加緊密，成為“供應鏈”中的一部分。這一特點與建筑工業(yè)工程提高效率、追求效益的目標有著天然的一致。國內也有相當多的學者應用與建筑工業(yè)工程相同的原理和方法研究物流系統(tǒng)和物流動作，例如線性規(guī)劃、動態(tài)規(guī)劃、存儲論、運籌學、系統(tǒng)分析等。但是，從筆者的實踐中發(fā)現(xiàn)，目前國內物流的研究和分析還存在較大的局限性。首先，對物流的研究集中于宏觀層面，過于關注物流園選址、配送節(jié)點和道路設置等企業(yè)戰(zhàn)略層面問題，較少關注微觀的操作環(huán)節(jié)，例如配載、倉儲管理、搬運效率、流程優(yōu)化等。其次，物流研究大多集中于硬件設計，例如選址、道路、運輸工具、倉儲和搬運設備，較少研究如何建立有效的信息管理系統(tǒng)，對于崗位設置、人員配置、動作合理化、崗位分工、排班等的研究就更加匱乏。再次，許多物流研究與實際動作情況脫節(jié)，有許多數(shù)學方法和數(shù)學模型被大量學者研究和發(fā)展，但甚少應用于企業(yè)的實際操作，大部分企業(yè)還是憑經驗和個人意愿行事，通過作業(yè)人員的個人行為改進操作，而不是遵從和應用科學方法?？傮w來說，無論是建筑工業(yè)工程還是物流系統(tǒng)的研究，我國都已經逐步向世界先進水平靠近。但在實踐中，物流行業(yè)應用建筑工業(yè)工程技術的水平還明顯不足。

3.應加強經典建筑工業(yè)工程在物流行業(yè)的應用

回顧國外建筑工業(yè)工程的發(fā)展歷程，我們可以清晰地看到一條“局部優(yōu)化—整體優(yōu)化—全局優(yōu)化”的發(fā)展道路，這對于我國在物流行業(yè)應用建筑工業(yè)工程有著非常重要的啟示。

(1)設立專業(yè)的建筑工業(yè)工程職位

將流程規(guī)劃和改進的職能從管理者職能中剝離出來，聘用專業(yè)的人員進行建筑工業(yè)工程研究。這是因為應用建筑工業(yè)工程需要一定深度的專業(yè)知識，而這部分專業(yè)知識不需要管理者掌握，也難以被管理者掌握。同時，建筑工業(yè)工程的實際應用往往伴隨著大量的觀察、記錄、分析動作，需要大量的時間，而管理者往往沒有如此充分的時間跟蹤整個作業(yè)流程，分析每個作業(yè)動作。

(2)應用標準化的動作研究、時間研究、規(guī)范人員配置和班組設置

物流行業(yè)往往需要24小時保持運作，同時又會在運輸工具到達或者離開時出現(xiàn)作業(yè)高峰。因此，通過動作研究和時間研究，確保企業(yè)運用最合理的人員安排，達到作業(yè)效率的最大化是建筑工業(yè)工程在物流企業(yè)應用的最起碼、最簡單也是最有效的方式。

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1人因工程實驗室首先，人因工程實驗室一定要有。人因工程在我國的名稱有人因工程、人機工程、人體工程、人體工效、工效學、宜人學等等，人因工程是工業(yè)工程專業(yè)課中不可缺少的一門專業(yè)必修課，并且對于提高工業(yè)工程意識、工業(yè)工程思想具有至關重要的作用，很多學生的工業(yè)工程靈魂、效率意識、最優(yōu)化思想等等都是從人因工程課程的學習開始的，更多的學生也是從人因工程課程的學習中逐漸“入道”工業(yè)工程的。另外，在我國大陸，除了在人體學、環(huán)境宜人學、載人航天學中涉及到人因工程之外，也只有工業(yè)工程專業(yè)明確的開設人因工程這門課程了，所以工業(yè)工程專業(yè)還肩負著把人因工程學科發(fā)揚光大的歷史重任。

人因工程實驗室，可根據(jù)經費情況自行設計，實驗室建設投資可多可少。上海海洋大學人因工程實驗室建成于2007年，共投資約5萬元。投資雖少，但購買了多種人因工程實驗儀器，目前開設了14個人因實驗，包括：人的形體尺寸的測量實驗、人體血壓測量實驗、視覺反應時測試實驗、閃光融合頻率實驗、光亮度辨別實驗、光的照度測量實驗、聲級的測定實驗、注意分配實驗、注意力集中能力測定實驗、空間位置記憶廣度測試實驗、記憶廣度測試實驗、空間知覺測試實驗、深度知覺測試實驗、定時記時計數(shù)實驗。另外，上海海洋大學人因實驗室還采購了幾套人因軟件，包括DELMIA、ManneQuinBE等，主要用于課程教學和科研需要。

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1工業(yè)工程概述

工業(yè)工程（IE）起源于19世紀80年代，迄今已有一個多世紀。泰勒和吉爾布雷斯是工業(yè)工程的開山鼻祖。1955年，美國工業(yè)工程師協(xié)會于1955年首次正式提出工業(yè)工程定義。其表述如下：“工業(yè)工程是對人員、物料、設備和信息組成的集成系統(tǒng)進行設計，改善和實施的工程技術，它綜合運用數(shù)學、物理學和社會科學的專門知識和技術，結合工程分析和設計的原理和方法，對該系統(tǒng)所取得的成果進行確定、預測和評價”[3]。工業(yè)工程是實踐性很強的應用學科，致力于提高企業(yè)生產效率和產品質量、降低生產成本、加強企業(yè)對產品變化的快速響應能力、優(yōu)化企業(yè)組織結構和運行的管理方法。其本質是一種閉環(huán)的，動態(tài)的管理辦法[4]。同時，工業(yè)工程也是善于發(fā)現(xiàn)問題的一門學科，它是解決“正確的做事”的管理技術。永無止境的改善是工業(yè)工程的宗旨，但改善的建議要立足于經濟的基礎之上，以最小的資源換取最大的效果[5]。

2工業(yè)工程在某塑業(yè)有限公司的應用

2.1該公司現(xiàn)場存在的問題

該公司閥門事業(yè)部目前采用拉式生產方式。雖然其采用拉式生產方式能夠有效地減少庫存，但由于其在現(xiàn)場存在的種種問題，使得企業(yè)采用拉式生產方式的效果不是特別顯著。從工業(yè)工程的角度出發(fā)，其現(xiàn)場存在著嚴重的問題：①現(xiàn)場的物流存在交叉和迂回現(xiàn)象，物流路線十分混亂；②浪費嚴重；③秩序混亂；④環(huán)境臟、亂、差；⑤搬運不使用一些機械工具，使工作人員很容易疲勞，一些簡易的搬運工具也不符合人機工程學的要求；⑥組織人員對現(xiàn)場的重要性認識不足。⑦制度監(jiān)督不到位;⑧管理不到位。

2.2應用工業(yè)工程對現(xiàn)場進行分析

該有限公司閥門事業(yè)部的廠區(qū)分為4個部分，依次為辦公區(qū)、注塑車間、裝配車間、倉庫。以75公制灰八方螺口閥的生產過程為例，繪制了物流路線圖（如圖1所示）。運用“5W1H”提問技術進行提問，找出問題所在，并討論改善的可能性。通過對現(xiàn)行布局以及“5W1H”提問技術的分析，不難發(fā)現(xiàn)存在的一些問題：

①搬運次數(shù)過多。在生產過程中有7次搬運，而且搬運距離達105.9m，特別是從注塑車間到倉庫的半成品搬運，距離達到了45m，幾乎達到了總搬運距離的1/2，這是不必要的搬運，不僅大大增加了搬運距離，而且使搬運成本加大；②物流不暢通，特別是在裝配車間，半成品從裝配工作臺到對面的試水區(qū)最后又要回到裝箱區(qū)，物流存在著嚴重的迂回和交叉現(xiàn)象。而且在辦公區(qū)也存在一個裝配車間，并且半成品流動的通道是注塑車間的過道，造成物流混亂；③等待和暫存有兩次，這也是不合理的現(xiàn)象；④物品存放不合理，一部分半成品存放在倉庫中，還有一些存放在注塑車間里，這種物品存放導致了成品無處擺放，甚至有一部分成品存放在辦公樓里和露天場地；⑤現(xiàn)行倉庫的布局設計不合理，而且倉庫的貨架設計也不合理，沒有充分利用空間，造成現(xiàn)行倉庫存放的物品較少，成品擺放混亂；⑥倉庫的搬運設備較少，特別是從倉庫往出運貨時都是人工搬運，容易造成人的疲勞。

通過上面的一系列分析，決定對現(xiàn)行布局進行改善，因為合理的布局能夠節(jié)約成本，提高效率。在進行改進的過程中，在現(xiàn)行布局中加入一個半成品庫，并且將辦公區(qū)的裝配車間移出來，擴大裝配車間，倉庫也要做一些調整。

2.3應用工業(yè)工程對現(xiàn)場進行改善

（1）合理安排各個車間的位置，使用物流強度從至表（見表1）進行分析。

（2）計算出物流強度后，對其進行分級，以便于對作業(yè)單位之間的關系密切程度進行比較。用這種關系密切程度等級制成物流強度分析表（見表2）。

（3）根據(jù)物流強度分析表畫出物流強度相關圖，見圖2。

2.4改善方案

（1）取消原材料運到機器這一步驟，改為將原材料直接運到機器旁邊。

（2）對現(xiàn)行布局進行調整，將半成品庫設在注塑車間和裝配車間之間，同時將辦公區(qū)的裝配車間移出，擴大裝配車間和倉庫。調整后，使物流暢通，不存在物流的迂回和交叉。

（3）整體調整后，對局部也進行調整，特別是裝配車間。將裝配車間的試水區(qū)和清潔區(qū)分為2個部分，每個部分做不同型號的閥門。注塑車間也要做一些小調整，將維修部移到辦公區(qū)，將模具統(tǒng)一擺放注塑車間左上側，調整機器之間的距離。

（4）改變倉庫的存儲設備，改為托盤貨架，既能滿足先進先出的要求，而且能用叉車存取。改善后的物流路線圖如圖3所示。

2.5改善后所帶來的益處

（1）減少了操作次數(shù)，操作由原來的7次變?yōu)?次，節(jié)省了時間。

（2）減少了移動次數(shù)，移動次數(shù)由原來的7次變?yōu)?次。

（3）減少了移動距離，移動距離由原來的105.9m減少為現(xiàn)在的65.7m，大大地縮短了移動距離，提高了生產效率。

（4）增加了半成品庫，不必占用成品庫。

（5）有效避免了物流的迂回和交叉現(xiàn)象，使物流暢通。

（6）倉庫增加了存儲設備，采用托盤存儲設備，充分地運用了空間，增加了倉庫的容量。