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篇1

第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實事故應(yīng)急救援的各項規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準(zhǔn)確地報告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；

（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。

第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報告，應(yīng)當(dāng)盡快核實有關(guān)情況，并立即報告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報告國務(wù)院并通報國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計長、機(jī)車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時補(bǔ)報。

第十七條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應(yīng)急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實際需要，可以借用有關(guān)單位和個人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時歸還，并支付適當(dāng)費用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時間不計入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報告形成后，報經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣*0元。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責(zé)任

第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

篇2

合肥至武漢的鐵路客運(yùn)專線是是較高速度的客運(yùn)專線之一，如何在最短的時間內(nèi)拯救傷員生命、最大限度地減少損失，是擺在我們鐵路人面前的一道難題。

一、GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀

1. 1 GSM-R鐵路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀

GSM無線通信技術(shù)，是個不錯的選擇。鐵路GSM-R是結(jié)合鐵路的具體情況，對原有的GSM技術(shù)經(jīng)過適當(dāng)?shù)母脑於纬傻蔫F路無線通信系統(tǒng)，屬于2G無線通信技術(shù)。

在GSM-R系統(tǒng)中，使用頻段為885-889MHz/930-934MHz，去除保護(hù)頻點，按頻率間隔200k來劃分，實際上、下行可用頻點各只有19個。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式來工作的。

合武線每個無線基站配置2個載波單元CU，每個載波單元有1個載頻，每個載頻8個時隙，第一個載頻可用6個時隙，第二個載頻滿配置時有8個時隙可用，共計有14個時隙可用。每時隙的數(shù)據(jù)速率為14.4kbit/s，若將2個載頻完全用來捆綁成一個時隙，則最大能達(dá)到的數(shù)據(jù)傳輸速率為201.6 kbit/s，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能完成鐵路救援系統(tǒng)所需要的2Mbits/s的要求。

1.2鐵路通信救援系統(tǒng)現(xiàn)狀

鐵路通信救援系統(tǒng)采用FH-V088應(yīng)急通信系統(tǒng)。通信原理如圖1。由圖1可知，救援現(xiàn)場的應(yīng)急通信設(shè)備通過系統(tǒng)自帶的協(xié)議轉(zhuǎn)換器就近接入附近的通信機(jī)房，通過傳輸設(shè)備提供的2Mbit/s通信通道和指揮中心進(jìn)行信息交換，把現(xiàn)場的情況通過動圖和靜圖的方式傳到指揮中心，也可以在大屏幕上顯示。

現(xiàn)場的救援設(shè)備的連接方式如圖2。其中，F(xiàn)H-V088 FA為現(xiàn)場綜合接入設(shè)備， FH-V088 PBX為現(xiàn)場無線PBX（程控用戶交換機(jī)）設(shè)備，和現(xiàn)場的幾部PBX手機(jī)配合使用，可以完成現(xiàn)場PBX手機(jī)在1公里范圍內(nèi)實現(xiàn)自由移動，內(nèi)部通過撥打小號即可實現(xiàn)通話，也可撥打外線，實現(xiàn)和指揮中心的通話，也可實現(xiàn)救援現(xiàn)場與中心之間的熱線電話功能?，F(xiàn)場筆記本PC可訪問中心數(shù)據(jù)庫，支持郵件發(fā)送功能，支持互聯(lián)網(wǎng)訪問功能。FH-V088 RAV為現(xiàn)場無線影音采集設(shè)備，可以完成救援現(xiàn)場視頻信號的采集，也可以通過無線方式，在1-10公里的范圍內(nèi)實現(xiàn)無線移動的拍攝，并通過FH-V088 FA上傳圖像到指揮中心。

由上面的分析可知，僅憑鐵路的GSM-R難以提供應(yīng)急救援系統(tǒng)所需的2Mbit/s傳輸通道。

FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)雖然還提供了基于野戰(zhàn)光纜的接入方式，但由于交通不方便，救援人員很難在短時間內(nèi)趕到，無法快速布放光纜。若救援現(xiàn)場在隧道內(nèi)，衛(wèi)星接入方式也成為一紙空談。應(yīng)急通信車也無法開進(jìn)隧道進(jìn)行應(yīng)急通信。

FH-V088應(yīng)急救援系統(tǒng)的有線接入方式也可以將FH-V088 FA設(shè)備設(shè)在通信機(jī)房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范圍內(nèi)進(jìn)行視頻采集，但是由于事故現(xiàn)場的不確定性，合武線的隧道又很長，無法滿足現(xiàn)場救援的需要。

然而，天無絕人之路。合武隧道內(nèi)同期布放的還有中國移動、中國電信、中國聯(lián)通的無線漏泄電纜?？梢岳盟麄兊臒o線通道作為應(yīng)急通信救援通道。而且隨著無線技術(shù)的發(fā)展以及4G技術(shù)的應(yīng)用，提供2M透明傳輸通道應(yīng)該不會有什么困難。

在此，用中國聯(lián)通的設(shè)備來舉例。中國聯(lián)通公司在合武客專線隧道內(nèi)的無線通信技術(shù)為WCDMA，屬于3G技術(shù)。調(diào)制方式上行為BPSK，下行為QPSK；導(dǎo)頻輔助的相干解調(diào)方式；適應(yīng)多種速率的傳輸，同時對多速率、多媒體的業(yè)務(wù)可通過改變擴(kuò)頻比和多碼并行傳送的方式來實現(xiàn)；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系統(tǒng)容量。

WCDMA技術(shù)，上行頻率為1940-1955MHZ，下行頻率為2130-2145MHZ。

WCDMA系統(tǒng)單載波理論最大下行容量為：384Kbps/碼道×7碼道=2.7Mbps。

當(dāng)采用高速下行分組接入HSDPA技術(shù)時，單載波理論最大下行容量為：960Kbps/碼道×15碼道=14.4Mbps。

篇3

第501號

《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》已經(jīng)2007年6月27日國務(wù)院第182次常務(wù)會議通過，現(xiàn)予公布，自2007年9月1日起施行。

總理

二七年七月十一日

鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例

第一章總則

第一條為了加強(qiáng)鐵路交通事故的應(yīng)急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運(yùn)輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關(guān)法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應(yīng)急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理的各項制度，按照國家規(guī)定的權(quán)限和程序，負(fù)責(zé)組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)日常的鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)督檢查，指導(dǎo)、督促鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實事故應(yīng)急救援的各項規(guī)定，按照規(guī)定的權(quán)限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國務(wù)院其他有關(guān)部門和有關(guān)地方人民政府應(yīng)當(dāng)按照各自的職責(zé)和分工，組織、參與事故的應(yīng)急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位、個人應(yīng)當(dāng)遵守鐵路運(yùn)輸安全管理的各項規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準(zhǔn)確地報告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應(yīng)急救援、鐵路線路開通、列車運(yùn)行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟(jì)損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）繁忙干線客運(yùn)列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運(yùn)列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌60輛以上的；

（四）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的；

（二）客運(yùn)列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運(yùn)列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟(jì)損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務(wù)院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補(bǔ)充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運(yùn)輸企業(yè)工作人員或者其他人員應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機(jī)關(guān)。有關(guān)單位和人員接到報告后，應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)。

第十五條鐵路管理機(jī)構(gòu)接到事故報告，應(yīng)當(dāng)盡快核實有關(guān)情況，并立即報告國務(wù)院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務(wù)院鐵路主管部門應(yīng)當(dāng)立即報告國務(wù)院并通報國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關(guān)部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機(jī)構(gòu)還應(yīng)當(dāng)通報事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報告應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關(guān)單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計長、機(jī)車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運(yùn)旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機(jī)車車輛、線路設(shè)施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現(xiàn)新情況的，應(yīng)當(dāng)及時補(bǔ)報。

第十七條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應(yīng)急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應(yīng)當(dāng)立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進(jìn)行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運(yùn)輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機(jī)或者運(yùn)轉(zhuǎn)車長應(yīng)當(dāng)立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應(yīng)當(dāng)立即進(jìn)行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)立即組織搶修，盡快恢復(fù)鐵路正常行車；必要時，鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮部門應(yīng)當(dāng)調(diào)整運(yùn)輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)事故等級啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案；必要時，成立現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場應(yīng)急救援機(jī)構(gòu)根據(jù)事故應(yīng)急救援工作的實際需要，可以借用有關(guān)單位和個人的設(shè)施、設(shè)備和其他物資。借用單位使用完畢應(yīng)當(dāng)及時歸還，并支付適當(dāng)費用；造成損失的，應(yīng)當(dāng)賠償。

有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)及時組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實際需要，可以請求當(dāng)?shù)伛v軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)妥善保護(hù)事故現(xiàn)場以及相關(guān)證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關(guān)證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復(fù)鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應(yīng)當(dāng)做出標(biāo)記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關(guān)證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機(jī)構(gòu)鑒定后，應(yīng)當(dāng)及時通知死者家屬認(rèn)領(lǐng)；無法查找死者家屬的，按照國家有關(guān)規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

重大事故由國務(wù)院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機(jī)構(gòu)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查；國務(wù)院鐵路主管部門認(rèn)為必要時，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進(jìn)行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關(guān)人民政府、公安機(jī)關(guān)、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機(jī)關(guān)等單位派人組成，并應(yīng)當(dāng)邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認(rèn)為必要時，可以聘請有關(guān)專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)提交事故調(diào)查報告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者對鐵路設(shè)備、設(shè)施及其他財產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟(jì)損失進(jìn)行評估的，事故調(diào)查組應(yīng)當(dāng)委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行技術(shù)鑒定或者評估。技術(shù)鑒定或者評估所需時間不計入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報告形成后，報經(jīng)組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報告，制作事故認(rèn)定書。

事故認(rèn)定書是事故賠償、事故處理以及事故責(zé)任追究的依據(jù)。

第三十條事故責(zé)任單位和有關(guān)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，落實防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他有關(guān)行政機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)對事故責(zé)任單位和有關(guān)人員落實防范和整改措施的情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應(yīng)當(dāng)保密的外，應(yīng)當(dāng)由組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元。

鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。

第三十四條事故造成鐵路運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔(dān)賠償責(zé)任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財產(chǎn)損失的，依照國家有關(guān)法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當(dāng)事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機(jī)關(guān)或者鐵路管理機(jī)構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責(zé)任

第三十七條鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)依法追究行政責(zé)任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務(wù)院鐵路主管部門或者鐵路管理機(jī)構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及其他行政機(jī)關(guān)未立即啟動應(yīng)急預(yù)案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

篇4

鐵路對旅客人身傷亡和非旅客人員傷亡，承擔(dān)責(zé)任的范圍存在較大區(qū)別。對旅客人身傷亡，適用無過錯原則進(jìn)行定責(zé)。而對非旅客人員傷亡，則適用嚴(yán)格責(zé)任原則定責(zé)。因此傷亡人員是否為旅客，關(guān)系到鐵路的承責(zé)范圍的不同。依據(jù)鐵道部1997年頒布的《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》的解釋，旅客是指持有鐵路有效乘車憑證的人和同行的免費乘車兒童。根據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸合同押運(yùn)貨物的人視為旅客。而合同法將持有有效客票及按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或者經(jīng)承運(yùn)人許可搭乘的無票乘客一律認(rèn)定為旅客。合同法作為國家大法，其效力自然高于《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》的效力，故對此問題首先應(yīng)按照合同法的規(guī)定處理。其實縱觀合同法關(guān)于運(yùn)輸合同的規(guī)定，乘客是否具備旅客身份，在發(fā)生傷亡事故處理時，已顯得沒有什么意義。但結(jié)合《條例》的具體規(guī)定，認(rèn)定旅客身份卻是適用限額賠償?shù)年P(guān)鍵。

二、關(guān)于事故責(zé)任的確定與劃分

首先，《條例》條例第三十二條規(guī)定，“事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；但是人身傷亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身原因造成的人身傷亡。”

其次，2010年3月16日頒布實施的《最高人民法院關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第四條規(guī)定，鐵路運(yùn)輸造成人身損害的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任；法律另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。《解釋》第五條同時規(guī)定，鐵路運(yùn)輸中發(fā)生人身損害，鐵路運(yùn)輸企業(yè)舉證證明有下列情形之一的，不承擔(dān)賠償責(zé)任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的。

此外，《解釋》第七條第二款對鐵路運(yùn)輸企業(yè)免責(zé)事由又做了一些補(bǔ)充規(guī)定，即受害人不聽從值守人員勸阻或者無視禁行警示信號、標(biāo)志硬行通過鐵路平交道口、人行過道，或者沿鐵路線路縱向行走，或者在鐵路線路上坐臥，造成人身損害，鐵路運(yùn)輸企業(yè)舉證證明已充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)的，不承擔(dān)賠償責(zé)任。這也與鐵路法第五十八條第二款的規(guī)定相一致。

筆者認(rèn)為，劃分鐵路交通事故責(zé)任，正確理解和把握《解釋》的具體規(guī)定是關(guān)鍵。

第一，鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否充分履行安全防護(hù)、警示義務(wù)，是確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)責(zé)任比例的關(guān)鍵。因受害人自身的過錯行為，造成人身損害的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)受害人的過錯程度適當(dāng)減輕鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償責(zé)任。如果鐵路運(yùn)輸企業(yè)未充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)，受害人有上述過錯行為的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)在全部損失的百分之八十至百分之二十之間承擔(dān)賠償責(zé)任；鐵路運(yùn)輸企業(yè)已充分履行安全防護(hù)、警示等義務(wù)，受害人仍施以上述過錯行為的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)在全部損失的百分之二十至百分之十之間承擔(dān)賠償責(zé)任。

在判定受害人自身的過錯程度時，應(yīng)全面考慮事故發(fā)生的時間、地點、環(huán)境等各方面的因素。

第二，注意加強(qiáng)對特殊群體的重點保護(hù)?！督忉尅返诎藯l規(guī)定，鐵路運(yùn)輸造成無民事行為能力人人身損害的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)的賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)不低于全部損失的百分之五十。鐵路運(yùn)輸造成限制民事行為能力人人身損害的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)的賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)不低于全部損失的百分之四十。筆者認(rèn)為，這條規(guī)定重點體現(xiàn)了對未成年人的保護(hù)，實踐中事故受害人為未成年人的情形較多，損害后果非常嚴(yán)重，而且未成年人認(rèn)識和避免危險、控制自身行為的能力又比較低，鐵路運(yùn)輸企業(yè)即使設(shè)置了完備的警示標(biāo)志、信號，也可能對未成年人不起任何作用，《解釋》的規(guī)定更加傾向于保護(hù)這類弱勢群體，規(guī)定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更多的社會責(zé)任。

三、關(guān)于限額賠償?shù)睦斫膺m用

篇5

1. 掙金山，掙銀山，交通安全是靠山

2. 安全開車是大事，文明走路非小節(jié)

3. 騎車上路別著急，爭超搶道不安全

4. 不開帶病車上路

5. 行人一生平安，行車一路平安

6. 遵章守規(guī)連你我，道路暢通有保障

7. 交通法規(guī)是您生命之友!

8. 騎好車走好路安全伴您每一步

9. 遵守交通信號，遵守交通標(biāo)志，遵守交通標(biāo)線

10. 但愿人長久，一路共平安

11. 每一天，您的家人都祈盼您平安歸來

12. 一生無事故，合家都幸福

13. 請您上下公共汽車時切勿從車前車后猛跑!

14. 騎車不帶人，行駛不猛拐

15. 沒有紅燈停，哪有綠燈行

交通安全警示語(最新篇)

1. 開文明禮貌車，愿一生無事故

2. 遵章守紀(jì)是根本，確保安全靠自身

3. 崇尚現(xiàn)代交通文明，塑造河源良好形象

4. 行車慎為本，開車禮當(dāng)先

5. 樹立文明意識，搞好交通秩序

6. 違規(guī)是交通事故的禍根，僥幸是交通事故的隱患

7. 良藥苦口利于病，交通規(guī)則利于行

8. 路好車好安全最好，慢行快行平安才行

9. 講究交通公德，遵守交通法規(guī)

10. 車鈴車閘齊全，維系您的安全

11. 遵守交規(guī)得平安，道路暢通保安全

12. 騎車搶行一秒，危險增加十分

13. 交通安全拋腦后，交通事故在前頭

14. 您保持車況良好，車容整潔

15. 交通安全在我心中!

16. 加強(qiáng)綜合治理，保障交通安全

17. 學(xué)齡前兒童上街要有成年人帶領(lǐng)

18. 穿馬路，跨護(hù)欄，少公德，多危險

19. 上有老，下有小，出了交通事故不得了

20. 宣傳交通法規(guī)，提高交通文明意識

車輛安全警示語(熱門篇)

1. 最大的浪費是事故，最大的節(jié)約是安全

2. 行橫道是您橫過馬路的安全帶!

3. 人行道車莫占，車行道人莫鉆

4. 您是河源的客人，您是遵章守規(guī)的楷模

5. 酒后開車，危險萬分!

6. 行經(jīng)路口要觀望，拐彎示意要禮讓

7. 勿以快慢論英雄，安全行車最光榮

8. 我禮你讓，道路通暢

9. 交通暢通有序，管理科學(xué)高效，執(zhí)法文明嚴(yán)格

10. 安全為了生產(chǎn)，生產(chǎn)必須安全

11. 多一些謹(jǐn)慎，多一些安全

12. 迎世博，為河源爭光

13. 請您關(guān)心老年人的交通安全

14. 交通法規(guī)關(guān)系著您和家人的安全與幸福

15. “保險”賠錢不賠命

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篇6

腦血管事故　主要包括腦血管破裂、血液溢出(腦出血)、腦血管阻塞(腦血栓形成及腦栓塞)、腦血管痙攣等。

心血管事故　主要包括冠狀動脈痙攣(心絞痛)、冠狀動脈阻塞(心肌梗死)等。

肺及四肢血管事故　主要包括肺動脈阻塞(肺梗死)、四肢大或中血管梗死等。

其他故事　包括靜脈內(nèi)膜發(fā)炎阻塞引起的血栓性脈管炎、動脈內(nèi)阻塞引起的血栓閉塞性血管炎以及空氣、脂肪、細(xì)菌、瘤細(xì)胞和羊水引起的栓塞。它們在不同部位肇事，會引起不同的后果。

肇事的兇手　人體內(nèi)交通事故肇事的兇手為數(shù)眾多。頭一號兇手，當(dāng)推動脈硬化。據(jù)統(tǒng)計，由于動脈硬化而導(dǎo)致的血管事故可占總數(shù)的60％～70％。其次是高血壓，它起到推波助瀾的作用，是血管事故的重要因素。再次是可對血管造成損害的各種因素，如長期吸煙、酗酒、精神緊張、缺乏運(yùn)動及其他導(dǎo)致動脈硬化的因素。

哪些人的體內(nèi)易發(fā)生交通事故　據(jù)分析，下列人員易發(fā)生體內(nèi)交通事故：年齡超過40歲的中老年人，特別是男性；有動脈硬化或高血壓的病人；有動脈硬化或高血壓家族史者，或直系親人有死于心腦血管病者；患有糖尿病、高脂血癥者；有煙、酒不良嗜好者，尤其是長期大量吸煙或嗜酒成癮者；長期從事強(qiáng)度大的腦力勞動或持續(xù)精神緊張、心情不暢又缺乏體育活動者；風(fēng)濕性心臟病、化膿性細(xì)菌感染及產(chǎn)婦；先天性血管畸形病人等。

如何防止體內(nèi)交通事故　要把防止體內(nèi)交通事故當(dāng)成自我保健的重點內(nèi)容，尤其是中老年人、高血壓患者，他們比一般人更容易發(fā)生體內(nèi)交通事故。預(yù)防的重點是保護(hù)好體內(nèi)交通線――血．管，其具體措施是“一查、二治、三?！?。

篇7

“428”膠濟(jì)線列車特大撞車事故的直接技術(shù)性原因和個人責(zé)任并不難查清，隱藏在后面的政府職能嚴(yán)重缺失則更應(yīng)該得到重視。深入思考即可看到，鐵路主管部門政企不分的管理體制，及由該體制使然的鐵路安全監(jiān)督與事故調(diào)查處理規(guī)定明顯不合理，是致使政府部門失職的重要原因。

政企不分是根本問題

這次特大事故暴露出鐵路管理體制中的根本性問題，是鐵道部政企合一體制造成了鐵路行業(yè)長期以來企業(yè)與政府角色雙缺的狀況。目前國鐵系統(tǒng)的鐵路局、集團(tuán)和運(yùn)營公司，從性質(zhì)上都是政企不分的鐵道部的附屬物，缺少根本性的自主經(jīng)營權(quán)，而鐵道部集政府部門及企業(yè)于一身，長期角色錯位。

鐵道部目前正在承擔(dān)或者應(yīng)該承擔(dān)四項任務(wù)與職責(zé)，即鐵路運(yùn)營、建設(shè)、維護(hù)市場秩序以及確保社會責(zé)任（包括安全）。從其偏重，可以看出現(xiàn)有體制存在的行政偏差。

在提供運(yùn)輸產(chǎn)品、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、維護(hù)市場秩序和確保社會責(zé)任這四項任務(wù)中，現(xiàn)有體制下的鐵道部更偏重執(zhí)行的是企業(yè)職能，或那些實際上可以通過建立合理體制移交給企業(yè)運(yùn)作的事務(wù)，而對于更加重要的市場規(guī)范和社會安全監(jiān)管這些政府不能推卸的責(zé)任，卻有所忽視。

鐵道部至今仍在強(qiáng)化其直接的生產(chǎn)組織職能，并一直特別堅持路網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度指揮。實際上鐵路運(yùn)營的公司化和商業(yè)化在世界上已經(jīng)非常普遍。鐵路建設(shè)雖然具有一定特殊性，但不見得非得由政府包辦，更不必像鐵道部目前這樣承擔(dān)項目實際出資人角色且一定要成為合資鐵路的控股股東。政府在鐵路建設(shè)中更應(yīng)該負(fù)責(zé)制定政策和規(guī)劃，負(fù)責(zé)基礎(chǔ)性投資并引導(dǎo)社會資金進(jìn)入。

相比之下，世界各國政府鐵路主管機(jī)構(gòu)的主要職能則更多集中在政策、法律、規(guī)劃和包括安全監(jiān)管的社會職責(zé)上。例如，美國聯(lián)邦運(yùn)輸部中有關(guān)鐵路的事務(wù)目前主要涉及負(fù)責(zé)鐵路公司兼并與運(yùn)價管制的地面運(yùn)輸委員會和聯(lián)邦鐵路署兩個機(jī)構(gòu)。在經(jīng)濟(jì)管制已經(jīng)大大放松的情況下，聯(lián)邦鐵路署的安全監(jiān)管職責(zé)就變得非常突出，該署目前800多名雇員中有超過700人是安全管理人員，其中有400人分散在各地負(fù)責(zé)日常監(jiān)督和事故責(zé)任調(diào)查。

政企不分體制導(dǎo)致了鐵路系統(tǒng)政企雙缺與職責(zé)錯位的局面，也必然對鐵路的運(yùn)營安全造成威脅。目前我國鐵路建設(shè)中大量存在著違反正?；ǔ绦蚝兔つ靠s短工期的情況，施工對鐵路行車的干擾和影響也很明顯，而運(yùn)營單位在鐵路大規(guī)模建設(shè)中還被賦予了名不符實的出資人與建設(shè)單位職責(zé)。

這些都使得鐵路運(yùn)營單位在相互矛盾的使命與指令下變得不知所從。再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)至今仍在推行缺少科學(xué)態(tài)度的“大干苦干拼命干”，致使大部分鐵路員工和組織機(jī)構(gòu)都長期處于不堪重負(fù)、甚至疲沓麻木的狀態(tài)。本應(yīng)起到糾偏作用的主管部門，卻由于政企不分和承擔(dān)職責(zé)的偏差，部分地成為這些問題形成的根源。

應(yīng)建立獨立的事故調(diào)查和處理機(jī)制

誰都知道鐵路是一個高危行業(yè)，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部上上下下也非常強(qiáng)調(diào)安全的重要，甚至干部考核中安全指標(biāo)可以“一票否決”。但另一方面，正是政企不分的體制又使鐵路系統(tǒng)缺少真正有效的安全監(jiān)管機(jī)制。像任何其他組織一樣，眾多內(nèi)部專業(yè)環(huán)節(jié)和部門也一定會對鐵路運(yùn)輸中的事故責(zé)任盡量相互推諉，而且很容易形成內(nèi)部上下一致對外，“大事化小，小事化了，能瞞就瞞，能推就推”的局面。

美國鐵路以私營為主，聯(lián)邦鐵路署每年要對全美大約100起較大事故和300起一般事故進(jìn)行獨立立案調(diào)查，并提出相應(yīng)的公訴和行政處罰。為了克服公共交通安全領(lǐng)域由運(yùn)營者自律性管理無法避免的弊端，就一定要建立有效的外部監(jiān)督和調(diào)查制度。但我國現(xiàn)行的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定與此大相徑庭。

根據(jù)目前的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重傷的特別重大事故，才由國務(wù)院或者國務(wù)院授權(quán)的部門組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查，而其他事故則均由鐵道部或事故發(fā)生地的鐵路管理機(jī)構(gòu)即鐵路局組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

如果鐵道部是政企分開的機(jī)構(gòu)，這一規(guī)定是合理的，但在鐵道部政企不分和目前國鐵系統(tǒng)上下級關(guān)系的體制下，該規(guī)定顯然難以保證獨立的第三方對事故進(jìn)行客觀調(diào)查與處理。按照現(xiàn)有的規(guī)定，只有像這次造成巨大傷亡的鐵路交通事故，才會由代表第三方的國家安監(jiān)總局負(fù)責(zé)調(diào)查，而其他絕大多數(shù)鐵路事故，都只是由鐵路部門自己組織調(diào)查和處理。

今年1月23日，膠濟(jì)線上已經(jīng)發(fā)生過一次重大事故，動車組撞死18人撞傷9人，就是按規(guī)定由鐵道部負(fù)責(zé)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。被鐵道部確定為事故調(diào)查組副組長和新聞發(fā)言人的，正是這次因“428”撞車事故被鐵道部迅即免去職務(wù)并“接受組織審查、聽候處理”的事故發(fā)生地濟(jì)南鐵路局局長陳功。“123”事故死傷者是鐵路工地上的施工人員，本該作為調(diào)查對象的濟(jì)南鐵路局，卻成了調(diào)查者和擁有處理權(quán)力的執(zhí)法主體，其調(diào)查結(jié)果和處理方式當(dāng)然是可想而知的。

現(xiàn)在應(yīng)該很容易理解，為什么該次事故的原因被那樣簡單歸結(jié)為是由一支沒有資質(zhì)、且違反鐵路運(yùn)營規(guī)定的農(nóng)民包工隊造成的，而且很快就被定性為鐵路自己沒有責(zé)任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隱患為什么得不到應(yīng)有的揭示和改進(jìn)，結(jié)果導(dǎo)致重大悲劇再次發(fā)生。

沒有獨立的安全事故調(diào)查機(jī)構(gòu)和事故處理體制，就難以真正確保鐵路行車安全。要在鐵路上完全杜絕任何事故當(dāng)然并不現(xiàn)實，關(guān)鍵是政府要在鐵路運(yùn)輸安全領(lǐng)域能夠真正擔(dān)負(fù)起責(zé)任，必須建立有效的安全監(jiān)督和事故調(diào)查、處理以及問責(zé)制度，以制度促進(jìn)安全意識提升并減少各種事故發(fā)生的可能性。

篇8

在高速公路上倒車的，一旦被查實，將受到罰款200元和一次性扣12分的處罰?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第五十條機(jī)動車倒車時，應(yīng)當(dāng)察明車后情況，確認(rèn)安全后倒車。不得在鐵路道口、交叉路口、單行路、橋梁、急彎、陡坡或者隧道中倒車。

《道路交通事故處理程序規(guī)定》第四十六條公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)當(dāng)事人的行為對發(fā)生道路交通事故所起的作用以及過錯的嚴(yán)重程度，確定當(dāng)事人的責(zé)任。（一）因一方當(dāng)事人的過錯導(dǎo)致道路交通事故的，承擔(dān)全部責(zé)任；（二）因兩方或者兩方以上當(dāng)事人的過錯發(fā)生道路交通事故的，根據(jù)其行為對事故發(fā)生的作用以及過錯的嚴(yán)重程度，分別承擔(dān)主要責(zé)任、同等責(zé)任和次要責(zé)任；（三）各方均無導(dǎo)致道路交通事故的過錯，屬于交通意外事故的，各方均無責(zé)任。一方當(dāng)事人故意造成道路交通事故的，他方無責(zé)任。省級公安機(jī)關(guān)可以根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)制定具體的道路交通事故責(zé)任確定細(xì)則或者標(biāo)準(zhǔn)。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

篇9

車票是這三部規(guī)章的核心內(nèi)容，也是關(guān)系到旅客與承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)關(guān)系的重要法律文件。通常理解車票有三層意義：一是客運(yùn)合同成立的初步證據(jù)或者證明；二是客運(yùn)合同當(dāng)事人履行義務(wù)的證明；三是索賠的依據(jù)。車票所承載的權(quán)利義務(wù)通常反映在相應(yīng)的規(guī)章之中?！秶H客約》第7條規(guī)定，車票需至少記載下列內(nèi)容：1）承運(yùn)人或多個承運(yùn)人；2）運(yùn)輸無任何違反條款的符合客約的聲明；3）證明運(yùn)輸合同的締結(jié)和內(nèi)容、使旅客能夠主張合同權(quán)利所必要的其他記述，包括承運(yùn)人名稱、起始和終到車站、票價、有效期間等。CIV規(guī)定車票上應(yīng)載有“CIV”字樣，還必須注明：1）起始站和目的站；2）路線；如果允許選擇運(yùn)輸線路或方式的話，應(yīng)說明該項設(shè)施；3）列車和行李等級目錄；4）票價；5）有效期的起始日期；6）有效期?！秶H客協(xié)》規(guī)定客票和補(bǔ)加費收據(jù)上應(yīng)記載下列主要事項：1）發(fā)站和到站名稱；2）運(yùn)行經(jīng)路及接續(xù)承運(yùn)人的規(guī)定代號；3）車廂等級；4）人數(shù)和乘車票價；5）有效期；6）客票發(fā)售日期和地點、補(bǔ)加費收據(jù)填發(fā)日期和地點；7)合同承運(yùn)人（填發(fā)補(bǔ)加費收據(jù)的承運(yùn)人）的規(guī)定代號。從上述規(guī)定來看，《國際客協(xié)》的規(guī)定比較詳細(xì)，而《國際客約》相對簡單。但三部規(guī)章對車票的形式要件的規(guī)定基本上是一致的，即必須有發(fā)站與到站、承運(yùn)人名稱、起始日期、票價等基本內(nèi)容，這些內(nèi)容構(gòu)成鐵路旅客聯(lián)運(yùn)合同的基本要件。車輛記載旅客旅行的基本信息。旅客拿到車票后，須確定車票是符合其要求的。車票在不記名且行程未開始之時是可轉(zhuǎn)換的。車票可以能轉(zhuǎn)化為清晰的書面形式的電子數(shù)據(jù)形式成立。電子數(shù)據(jù)形式的車票尤其是以數(shù)據(jù)形式表現(xiàn)的車票以及數(shù)據(jù)處理的程序從功能角度看，證據(jù)價值應(yīng)相同。紙質(zhì)且不記名的車票，旅客負(fù)有保管的責(zé)任，一旦丟失很難證明其擁有車票；而電子車票往往在承運(yùn)人數(shù)據(jù)庫中記載旅行的信息，即使是打印的紙質(zhì)行程單丟失，也不影響旅客的旅行。

旅客的權(quán)利義務(wù)

旅客的權(quán)利義務(wù)屬于客運(yùn)合同的內(nèi)容。從權(quán)利角度看，包括乘車的權(quán)利，要求承運(yùn)人提供客票票面規(guī)定的運(yùn)輸服務(wù)的權(quán)利以及旅行安全的權(quán)利。在義務(wù)方面，主要是遵守安全管理規(guī)定、聽從列車工作人員指揮、保持列車旅行環(huán)境整潔等等。在國際聯(lián)運(yùn)規(guī)章中，這些權(quán)利義務(wù)是以規(guī)章規(guī)范的形式存在的，旅客只要接受了承運(yùn)人的運(yùn)送條件，就享有相應(yīng)的旅行權(quán)利，并承擔(dān)相應(yīng)的義務(wù)。一是旅客應(yīng)持有效車票。從旅程開始之時，旅客應(yīng)持有有效車票以及在檢票時出示車票。運(yùn)輸?shù)囊话銞l件可以規(guī)定：1）未出示有效車票的旅客應(yīng)在支付票款的基礎(chǔ)上支付罰款；2）對未按要求支付票款和罰款的旅客，可以責(zé)令其下車；3）是否以及在何種條件下應(yīng)返還額外收取的費用。二是旅客攜帶品運(yùn)送。旅客攜帶物品乘車，需遵守鐵路承運(yùn)人的規(guī)定。《國際客協(xié)》規(guī)定，在不違反本《國際客協(xié)》第14條第1項規(guī)定的情況下，旅客有權(quán)攜帶攜帶品。旅客可以利用車內(nèi)規(guī)定的地方，放置自己的攜帶品。免費運(yùn)送攜帶品的總質(zhì)量，對每張辦理的客票，成人旅客不得超過36kg，未滿12周歲的兒童不得超過15kg。折疊式兒童手推車或殘疾人輪椅如屬于乘車的兒童或殘疾人，則允許超過規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)作為攜帶品運(yùn)送。多余的攜帶品，旅客應(yīng)作為行李托運(yùn)。在運(yùn)送時需要特別小心的物品，可計算在攜帶品的標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)，放在客車中供旅客使用的位置運(yùn)送。三是國際聯(lián)運(yùn)車廂內(nèi)禁止旅客隨身攜帶動物，但室內(nèi)動物（狗、貓、禽鳥）除外。運(yùn)送動物只準(zhǔn)采用二等車廂單獨包房，一個包房內(nèi)不得超過兩只。在這種情況下，旅客必須按包房內(nèi)的鋪位數(shù)支付客票票價和臥鋪費。在承運(yùn)人不能提供單獨包房運(yùn)送動物的情況下，不準(zhǔn)許此種運(yùn)送。四是下列物品禁止按攜帶品運(yùn)送：能損壞或弄臟車廂，給其他旅客或其攜帶品帶來損害的物品；易燃品、易發(fā)火品、自燃品、爆炸品、放射性物質(zhì)、腐蝕性和毒害性的物品；裝有彈藥的武器；能造成感染或具有惡臭氣味的物品；海關(guān)和其他規(guī)定禁止運(yùn)送的物品；三個方向長度總和超過200cm的大件物品。五是攜帶品檢查。承運(yùn)人認(rèn)為必要時有權(quán)檢查旅客攜帶品的內(nèi)容。檢查時，旅客應(yīng)當(dāng)在場。

賠償責(zé)任及限額規(guī)定

《統(tǒng)一規(guī)則CIV》第26條首先下了定義，指出對由鐵路企業(yè)運(yùn)營操作引起的，發(fā)生在列車上或旅客上下車時的交通事故導(dǎo)致的旅客死亡、人身損害或其他身體上或是精神上的損害，鐵路企業(yè)對該損失或損害承擔(dān)責(zé)任。鐵路企業(yè)對旅客或事故受害人攜帶的手提行李，包括動物的全部或部分損失或損害承擔(dān)責(zé)任。第30條和第31條以計算單位的形式對旅客死亡或人身傷害的損害賠償和物品損失或損害的賠償進(jìn)行了限額規(guī)定。第32條規(guī)定了事先限制承運(yùn)人責(zé)任或降低限額的條款無效?！秶H客約》第26條也進(jìn)行了定義，規(guī)定對無論使用何種鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，由鐵路企業(yè)運(yùn)營操作引起的，發(fā)生在列車上或旅客上下車時的交通事故導(dǎo)致的旅客死亡、人身損害或其他身體上或是精神上的損害，鐵路企業(yè)對該損失或損害承擔(dān)責(zé)任。第30條、第34條、第41條分別以較高于《統(tǒng)一規(guī)則CIV》的計算單位進(jìn)行了限額規(guī)定，第33條額外規(guī)定了在旅客死亡或遭受人身傷害時的情形下，承運(yùn)人應(yīng)對旅客攜帶的物品或是手提行李因全部或部分損失或遭受損害而導(dǎo)致的損失或損害負(fù)責(zé)，此規(guī)定也適用于旅客攜帶的動物?！秶H旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定及辦事細(xì)則》第31條規(guī)定，旅客在列車上或上（下）車時，因發(fā)生不幸事故導(dǎo)致其死亡、受傷或其身體或心理狀況受到損害時，承運(yùn)人對旅客生命或健康遭受的與此相關(guān)的損害承擔(dān)責(zé)任。對旅客遭受損害賠償?shù)霓k法和款額，按照損害發(fā)生所在國的國內(nèi)法規(guī)確定。第33條規(guī)定，承運(yùn)人對行李或包裹的全部或部分滅失、毀損承擔(dān)責(zé)任。我國《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》第114條規(guī)定，旅客身體損害賠償金的最高賠償限額為人民幣40000元，隨身攜帶品賠償金的最高賠償限額為人民幣800元。第115條規(guī)定了行李包裹事故賠償標(biāo)準(zhǔn)，分為按保價運(yùn)輸辦理的物品和未按保價運(yùn)輸辦理的物品賠償限額。另外，根據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第33條的規(guī)定，鐵路交通事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣2000元[1]。鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額。從上述條文可以看出，《統(tǒng)一規(guī)則CIV》和《國際客約》在限額時都采用了計算單位這一形式，計算單位受價格、時代變化影響較小，保持了法律的穩(wěn)定性，相對也比較公平。我國《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》采用確定數(shù)額的最高額限制方式，盡管2007年出臺的《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》將最高限額提高到人身損賠15萬元，行李損賠2000元，但固定的最高限額仍和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和受害人具體情況脫節(jié)，數(shù)額仍顯偏低。這幾部法律規(guī)范對于鐵路旅客人身損害賠償責(zé)任都沒有區(qū)分承運(yùn)人的故意或過失，這是因為鐵路旅客運(yùn)輸屬于高度危險作業(yè)，對于承運(yùn)人來講承擔(dān)的是無過錯責(zé)任[2]。所以，不論承運(yùn)人的主觀心理狀態(tài)，只要發(fā)生了旅客人身傷害，就要承擔(dān)損害賠償責(zé)任。根據(jù)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》第2條規(guī)定，鐵路交通事故是指鐵路機(jī)車車輛在運(yùn)行過程中與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機(jī)車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）。而鐵路旅客人身損害是指發(fā)生在旅客運(yùn)輸過程中（根據(jù)第8條的規(guī)定，運(yùn)輸過程自旅客檢票進(jìn)站起至到站出站時止計算）造成旅客人身傷亡的結(jié)果。也就是說鐵路交通事故包含了一部分鐵路旅客人身損害，二者有交叉，但不完全相同，在非鐵路交通事故導(dǎo)致旅客人身傷亡時沒有限額的規(guī)定。雖然《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》第114條規(guī)定了限額賠償，但由于該規(guī)程的效力層次比較低，涉及旅客的限額賠償不能由規(guī)章規(guī)定，而只能由法規(guī)或者法律規(guī)定。因此，在制定鐵路運(yùn)輸條例中應(yīng)當(dāng)注意將此內(nèi)容寫進(jìn)去[3]。

篇10

中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

河南能源化工集團(tuán)鶴煤公司鐵路運(yùn)輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強(qiáng)河南煤業(yè)化工（集團(tuán)）公司下屬經(jīng)營單位。主要承擔(dān)鶴壁煤業(yè)公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發(fā)電有限責(zé)任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運(yùn)營、維修業(yè)務(wù)。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區(qū)鐵路?，F(xiàn)有DF12內(nèi)燃機(jī)車1臺，DF4DD內(nèi)燃機(jī)車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機(jī)械設(shè)備16臺（件）。建立了獨立的內(nèi)部通信網(wǎng)，實現(xiàn)了統(tǒng)一的行車調(diào)度指揮系統(tǒng)。

企業(yè)生產(chǎn)的第一核心是安全，具有強(qiáng)效、可靠地安全保障手段才能推進(jìn)企業(yè)健康、穩(wěn)定的向前發(fā)展。而鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運(yùn)輸中連鎖反應(yīng)，造成鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害，對社會帶來不可避免的經(jīng)濟(jì)損失。

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運(yùn)輸過程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標(biāo)，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對鐵路交通中災(zāi)害實施監(jiān)測和識別等，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?。要想徹底解決鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。

一、鐵路交通預(yù)警的運(yùn)行方式

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對策。其中預(yù)警分析時對所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測和識別及評價等，然后及時進(jìn)行報警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。

現(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運(yùn)輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對象，選擇危機(jī)管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運(yùn)輸保持一個安全的運(yùn)行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。

二、公路交通災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)設(shè)計

（1）公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)

公路交通災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)通過采集數(shù)據(jù)庫中的交通信息，如交通量信息、公路環(huán)境信息，公路交通狀態(tài)信息等，利用GIS技術(shù)將其與電子地圖結(jié)合，并顯示出來，用于監(jiān)測當(dāng)前公路交通的狀況。

（2）公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)

公路交通災(zāi)害預(yù)報系統(tǒng)是通過交通災(zāi)害預(yù)測模型，交通災(zāi)害案例模型對可能出現(xiàn)交通災(zāi)害的地點進(jìn)行分析預(yù)測，并將預(yù)測結(jié)果向交通管理部門或負(fù)責(zé)人員發(fā)出預(yù)報，以便及時疏導(dǎo)該地點的交通，預(yù)防交通事故的發(fā)生。

（3）交通災(zāi)害信息系統(tǒng)

公路交通的參與者可通過交通災(zāi)害信息系統(tǒng)查詢交通災(zāi)害的預(yù)報信息，并可通過信息查詢子系統(tǒng)查詢基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫、交通災(zāi)害歷史數(shù)據(jù)庫、交通檢測數(shù)據(jù)庫、交通法規(guī)數(shù)據(jù)庫、安全生產(chǎn)數(shù)據(jù)庫的相關(guān)內(nèi)容，交通災(zāi)害信息系統(tǒng)除建立網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)外，還包括基于移動終端的交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)、事故常發(fā)地域的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)。

（4）交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)

交通災(zāi)害處理辦公系統(tǒng)包含交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)和交通災(zāi)害處理網(wǎng)上辦公系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)，交通災(zāi)害處理業(yè)務(wù)系統(tǒng)是在接到交通災(zāi)害監(jiān)測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發(fā)出救援指令，獲取災(zāi)害地點得到第一手資料，通過災(zāi)害處理模型和專家決策模型，對交通災(zāi)害進(jìn)行認(rèn)定，并對交通災(zāi)害進(jìn)行和處理。網(wǎng)上辦公子系統(tǒng)是通過構(gòu)建交通管理部門間數(shù)據(jù)傳輸平臺，完成交通災(zāi)害，交通事故救援等任務(wù)，系統(tǒng)還可通過GIS結(jié)合GPS引導(dǎo)交通管理人員到達(dá)交通災(zāi)害地點，并實施動態(tài)透明的交通災(zāi)害信息。

（5）交通災(zāi)害預(yù)警模型

交通災(zāi)害預(yù)警模型是公路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的核心部分，其通過計算機(jī)對交通災(zāi)害預(yù)警進(jìn)行輔助決策，其通過交通災(zāi)害預(yù)測模型和交通災(zāi)害預(yù)警決策模型來實現(xiàn)對交通災(zāi)害的預(yù)警。

1）交通災(zāi)害預(yù)測模型是通過對公路交通環(huán)境的監(jiān)測，如天氣、地質(zhì)等影響因素；實時交通量數(shù)據(jù)，應(yīng)用相應(yīng)的算法，找到可能發(fā)生交通災(zāi)害的地點，然后對該地點做進(jìn)一步分析，當(dāng)分析所得結(jié)果超過設(shè)定閾值，認(rèn)定該地域為可能發(fā)生交通災(zāi)害地域，

2）交通災(zāi)害預(yù)警決策模型是通過對預(yù)測地域的交通特性，地質(zhì)環(huán)境因素等通過對歷史數(shù)據(jù)庫的比對，由于交通災(zāi)害出現(xiàn)的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結(jié)論作為交通災(zāi)害預(yù)警的決策信息。

三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對策

（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監(jiān)測主要是針對鐵路的交通環(huán)境和機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過對相關(guān)監(jiān)測信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測信息錄入到下一個階段預(yù)警中[4]。識別是利用綜合評價相關(guān)指標(biāo)體系完成監(jiān)測信息的分析，然后識別鐵路運(yùn)輸過程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測獲取的指標(biāo)值，對鐵路交通運(yùn)輸過程中某一個環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運(yùn)輸處在正常、警戒或是危險狀態(tài)，同時在必要的時候要給出準(zhǔn)確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機(jī)狀態(tài)時，對任何災(zāi)害因素進(jìn)行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災(zāi)因素。另外，評價是對已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經(jīng)濟(jì)損失。而評價結(jié)論是鐵路運(yùn)輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。

（二）鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)控的對策

通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準(zhǔn)備和平時監(jiān)控以及危機(jī)管理。首先是組織準(zhǔn)備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機(jī)情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對策。主要包含制定和落實預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標(biāo)準(zhǔn)級規(guī)章，為報警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對鐵路交通中災(zāi)害完成實時監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機(jī)模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)捻樌\(yùn)行。后者是在平時對策工作中及時發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進(jìn)行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運(yùn)輸步入危險情形做好一切準(zhǔn)備。最后是危機(jī)管理，其主要指平時監(jiān)控不可改變的局面進(jìn)而陷入到交通危機(jī)情形時，可以擬定危機(jī)計劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會救助方案等引進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理過程中，如果鐵路交通危機(jī)情形恢復(fù)到正常，那么危機(jī)管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。

四、結(jié)束語

創(chuàng)建鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個部門和各個專業(yè)，而且是多門學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強(qiáng)的研究及開發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計出一套相對完善、簡單、實用的監(jiān)測評價指標(biāo)，確保指標(biāo)的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運(yùn)輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機(jī)，然后選擇合理、科學(xué)對策且嚴(yán)格落實，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運(yùn)行，從而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

參考文獻(xiàn)：

[1]陳昆鵬.鐵路智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS-R）在鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的研究與應(yīng)用[J].科協(xié)論壇（下半月），2011，（3）

[2]禹志陽等.中國西部鐵路行車安全現(xiàn)狀分析及對策研究[J].全國第二次安全科學(xué)技術(shù)學(xué)術(shù)交流大會會議論文.2012，6（11）129133

[3]陸鈺彬.西南山區(qū)高速鐵路路塹高陡邊坡安全性評價體系研究及其應(yīng)用[D].西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文.2011，（5）