導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路服務論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

2“門到門”電子商務信息服務系統(tǒng)分析

目前，鐵路的信息系統(tǒng)主要存在的問題有：（1）部分信息系統(tǒng)“孤島”化，嚴重影響了信息的暢通性，更造成了大量數(shù)據(jù)的重復輸入。（2）信息流轉速度緩慢，無法為鐵路的調(diào)度指揮、組織等決策提供最新的數(shù)據(jù)支持，造成了決策的滯后性。（3）信息接口“死板化”，外部預留接口少。如鐵水聯(lián)運，需要鐵路總公司商務平臺與港口的商務平臺擁有同步或異步的通信?！伴T到門”服務的實現(xiàn)需要信息流通道暢通、數(shù)據(jù)更新及時，這就需要一個統(tǒng)一的“平臺”整合來自12306電子商務平臺、內(nèi)部運輸管理與運力保障等眾多信息服務系統(tǒng)，形成一個可在各原有模塊間跨應用、跨開發(fā)語言、跨數(shù)據(jù)格式的擁有推拉結合功能的信息中間通道。圖1列出了鐵路內(nèi)部實現(xiàn)“門到門”運輸時的相關信息服務系統(tǒng)，在提供門到門服務期間這些系統(tǒng)各司其職又要通力合作。其中，貨運服務系統(tǒng)主要負責“門到門”服務客戶關系管理、對外信息及外部信息的匯總；運輸組織主要負責在貨物承運的車底安排、運行計劃安排、裝卸表1主要鐵路貨物服務系統(tǒng)系統(tǒng)名稱開發(fā)工具數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCSVCOracle運輸調(diào)度管理系統(tǒng)TDMSC、JavaOracle貨物運輸管理系統(tǒng)FTMSC、VC、JavaDB2，Oracle，SQLServer集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)C、C++、VB、VC、JavaOracle貨運營銷輔助決策系統(tǒng)FMDSC、DelphiOracle辦公信息系統(tǒng)OMISASP、.netOracle、Access車、貨物短程集卡拉運等；12306電子商務平臺則是一個網(wǎng)絡信息平臺，托運人通過它獲取各個路局子公司的貨運安排情況、預定車底，平臺收集托運人車底預定情況上報后對批復結果進行回復；貨運保障是鐵路內(nèi)部的后勤保障系統(tǒng)，負責承運所需的基礎條件（電力、機車等）的保障。要保障“門到門”服務的實施需要綜合各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，如行車組織策劃系統(tǒng)需要結合貨運服務系統(tǒng)中的客戶季度貨運需求及貨運保障系統(tǒng)中的空閑車底狀況等制定月計劃與日計劃；12306平臺要根據(jù)日計劃與月計劃情況，計劃班列情況。要真正實現(xiàn)“門到門”，需要以12306為交易平臺，提供方便快捷的網(wǎng)絡服務；以車輛為中心構建業(yè)務管理系統(tǒng)，精確掌握車輛信息，調(diào)配運力資源；以客戶為中心構建貨運管理系統(tǒng)，提供更加人性化的貨運服務產(chǎn)品；結合預防為主的信息安全系統(tǒng)，保障鐵路信息高安全級別的需求及網(wǎng)絡電子交易的安全[2]。面向服務架構（SOA）運用開放的標準，把企業(yè)的業(yè)務功能包裝成標準的服務，通過透明的、與實現(xiàn)無關的接口來定義，服務被松散綁定，并且可以通過強調(diào)位置透明性和互操作性的通信協(xié)議進行調(diào)用[3]。SOA沒有包括特定的協(xié)議和調(diào)用服務的格式，可以應用于各種不同領域的數(shù)據(jù)整合及信息共享[4]。

3基于SOA的信息服務系統(tǒng)設計

企業(yè)應用集成經(jīng)歷了從最初的點到點連接到基于消息的中間件再到基于SOA和ESB的發(fā)展歷程[5]。SOA架構在國內(nèi)發(fā)展還處于起步階段，但在國外已成為企業(yè)IT整合的首選，也已有很多的成熟的產(chǎn)品，如Microsoft的Indigo平臺、IBM的企業(yè)服務總線（ESB，EnterpriseServicesBus）平臺、SUN的“SOAPath”（SOA路徑）服務導向架構。綜合考慮各種SOA特點與使用場景，本文采用的是IBM的ESB平臺。在SOA架構中將各系統(tǒng)功能封裝為可重用的服務，并在企業(yè)總線上進行注冊；當服務請求者需要調(diào)用服務時，總線偵聽請求信息，解釋并翻譯為服務提供者的信息格式與數(shù)據(jù)結構，路由請求信息；服務提供者完成其提供的服務后，總線回調(diào)服務結果，解釋并翻譯為服務請求者的信息格式與數(shù)據(jù)結構，路由信息至原服務請求者，這樣一個完整的服務調(diào)用才算完成。圖2所示是一種典型的服務體系結構圖。在新的“門到門”信息服務系統(tǒng)中，不需對原遺留系統(tǒng)做過多的改變，這些系統(tǒng)依然作為“門到門”信息服務系統(tǒng)的底層服務系統(tǒng)，負責底層的信息采集和現(xiàn)場的管理；12306電子商務平臺基本不需要做改變，進行原先的信息與結果回復操作，所不同的只是在SOA架構下，隨著信息交互效率的提高、速度的增加，可以提供給托運人更多更人性化的服務，貨物位置信息、預確報等信息更新也更加快捷?！伴T到門”信息服務系統(tǒng)以鐵路原有運輸服務系統(tǒng)為基礎，利用分布式結構組合已有系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫和應用系統(tǒng)，作為SOA架構的底層信息系統(tǒng)。運用服務描述語言（WSDL，WebServicesDescriptionLanguage）將數(shù)據(jù)應用層的系統(tǒng)（鐵路內(nèi)部原有系統(tǒng)）功能封裝為服務，并在通用描述發(fā)現(xiàn)和集成（UDDI，UniversalDescriptionDiscoveryandIntegration）注冊表中進行注冊。此外，在預留系統(tǒng)的處理上，應注意系統(tǒng)劃分為服務時的粒度，劃分的粒度過粗會影響服務調(diào)用的靈活性，粒度過細則會增加后期服務封裝與調(diào)用時的任務量。服務層管理所有在注冊表里注冊過的服務，對相關的服務進行組合、刪除或合并等操作。此外，服務層中的ESB企業(yè)總線還負責當表現(xiàn)層調(diào)用應用層的功能模塊時，不同系統(tǒng)或應用程序之間的協(xié)議轉換、格式變換、數(shù)據(jù)傳輸及智能路由等功能；數(shù)據(jù)應用層不同服務之間的通信、數(shù)據(jù)應用層向應用層信息也由企業(yè)總線完成。應用層劃分的一些相對獨立的功能塊是服務層對底層服務進行封裝后，在UDDI中心注冊的服務接口，這些接口可以供表現(xiàn)層的平臺調(diào)用，也方便服務之間的彼此調(diào)用。12306平臺仍作為SOA架構下的表現(xiàn)層，其本身也可理解為一種特殊服務，負責信息，接收應用層的預確報等信息并顯示，同時也是托運人查詢信息時與表現(xiàn)層的接口，提供同步與異步的通信查詢與反饋。在服務層企業(yè)總線的功能實現(xiàn)上，國內(nèi)外有很多成熟的基于XML的技術，對于我國這樣在鐵路內(nèi)部以XML為消息傳輸語言的信息系統(tǒng)尤其適合。比如進行協(xié)議轉換時，運用名為橋接器的通道適配器將簡單對象訪問協(xié)議（SOAP，SimpleObjectAccessProtocal）消息連接；數(shù)據(jù)格式轉換方面可選擇XSLT語言，將不同格式的服務請求方的數(shù)據(jù)轉換為XML語言，再翻譯為注冊表中對應的服務提供者的數(shù)據(jù)格式；智能路由方面目前運用較多的是基于地址的WS-Routing（無狀態(tài)協(xié)議）和基于內(nèi)容的WS-Notification（有關Web服務通知的規(guī)范）；此外，還可利用WS-BPEL（標準流程定義語言）對一些常用的造作流程或數(shù)據(jù)流程進行定義[8]；至于安全方面，可選擇WS-Security規(guī)范，在SOAP的擴展報頭寫入例如數(shù)字簽名的信息，再利用加密技術以HTTP協(xié)議傳輸。下文是一個簡單的在服務調(diào)用時，在消息源（即消息的核心內(nèi)容）報頭前添加UsernameToken標簽，利用用戶名（Username）和密碼（Password）作為服務調(diào)用時的驗證依據(jù)的例子：<soap:Envelopexmlns:soap=“/2013/12/soap-envelope”soap:eneodingStyle=“/2013/12/soap-eneoding”><soap:Header><wsse:Securityxmlns:wsse="/ws/2013/12/secext"><wsse:UsernameToken><wsse:Username>JACK</wsse:Username><wsse:Password>Rose520</wsse:Password></wsse:UsernameToken></wsse:Security>//利用WS-Security規(guī)范在SOAP擴展表頭寫入驗證信息……//消息頭</soap:Header></soap:Body>……//消息本體，即內(nèi)容</soap:Body></soap:Envelope>對于“門到門”服務來說，還要涉及很多與鐵路外部企業(yè)的接口，如集卡公司、防疫安儉等國家監(jiān)管部門。在實際應用中，可以將這些部門的需要與鐵路交互的數(shù)據(jù)封裝為一個數(shù)據(jù)應用服務：鐵路可以通過ESB總線獲取集卡公司的貨物實時信息、監(jiān)管部門的審批信息等；集卡公司可以取得需轉運貨物信息、監(jiān)管部門也可以方便地實施監(jiān)管?？紤]到鐵路數(shù)據(jù)的高安全級別，在外部接口與內(nèi)部網(wǎng)絡之間應設立足以滿足鐵路信息安全級別的物理防火墻，并實行嚴格的IP地址、身份認證。

篇2

主管單位：中國鐵道部

主辦單位：上海鐵路局科學技術信息所

出版周期：季刊

出版地址：上海市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1671-699X

國內(nèi)刊號：31-1502/U

郵發(fā)代號：4-768

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1979

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

篇3

中圖分類號： F530 文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路運輸生產(chǎn)力指的是鐵路運輸過程中用鐵路運輸專業(yè)，制造精神與創(chuàng)造人類價值的產(chǎn)品，滿足工作實際需求。鐵路運輸生產(chǎn)力的布局直接關乎運輸產(chǎn)業(yè)綜合能力、企業(yè)勞動資源組織、運力資源配置，決定著鐵路運輸?shù)男省①|量、效益的基礎性和源頭性問題[][1]。

一、鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性分析

鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性，主要體現(xiàn)為鐵路運輸和經(jīng)濟發(fā)展間的數(shù)量、質量、結構上的適應性和發(fā)展時序的協(xié)調(diào)一致性。自從工業(yè)化進程以來，社會化大生產(chǎn)藝依靠強大的運輸系統(tǒng)提升生產(chǎn)和消費的相關環(huán)節(jié)，緩解生產(chǎn)要素的空間分布對于經(jīng)濟行業(yè)的相關制約。工業(yè)化初始階段，鐵路運輸行業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的適應性主要體現(xiàn)在數(shù)量規(guī)模上，是一種粗放式的協(xié)同模式。伴隨著經(jīng)濟全球化的腳步逐步加快，我國的產(chǎn)業(yè)結構進行針對性的調(diào)整以及轉變經(jīng)濟增長方式，這種產(chǎn)業(yè)模式已經(jīng)轉化為數(shù)量、質量、服務保障能力和效率方面的綜合性協(xié)調(diào)適應，要求鐵路行業(yè)通過生產(chǎn)力布局深化調(diào)整，優(yōu)化運力資源配置，提高行業(yè)現(xiàn)代化水平及其發(fā)展效益，全面適應經(jīng)濟發(fā)展的需求。

我們從不同的角度出發(fā)，鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性具有以下內(nèi)涵特征：（1）“硬件”和“軟件”的相容適應性（2）局部適應和整體適應（3）低層次和高層次的相互適應[][2]。

二、評價方法的選擇

本文采取的數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）方法，對于鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性進行綜合全面合理評價。DEA分析法中的決策單元輸出與輸入的權重作為變量，避免了通過主觀方法確定指標權重；同時，不必確定輸入輸出指標間復雜的關系及其表達式；其輸出結果一方面可以反映出決策單元的相對效率，另一方面又可以反映輸入指標利用率，能夠為鐵路運輸生產(chǎn)力布局提供有針對性的改進意見。

三、評價指標的建立

鐵路運輸生產(chǎn)力的布局和經(jīng)濟發(fā)展適應力主要表現(xiàn)為系統(tǒng)間的相互協(xié)調(diào)與適應。本文擬通過對鐵路運輸和經(jīng)濟系統(tǒng)間的投入產(chǎn)出關系，將鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整的相關性指標作為輸出指標，對其適應性進行評估[

][3]。根據(jù)評估指標的選取的可操作性、系統(tǒng)性、動態(tài)性、獨立性等原則，本論文主要從運力資源配置、運輸組織管理、運量和收入、運輸服務等4個方面進行入手，選取了鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整效果的20項指標，還有和鐵路生產(chǎn)緊密聯(lián)系的國民經(jīng)濟發(fā)展的8項指標作為備選指標，與此同時，以降低指標相關性和全面、客觀反映實際情況為主要原則，根據(jù)2000~2009年的數(shù)據(jù)，運用相關性分析和組成成分分析法，篩選出累計貢獻率≥95%的指標。

四、實證研究

本論文以歷年我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整和經(jīng)濟發(fā)展情況作為決策模塊，應用C2R為模型進行精細測算，結果如下表1：

表1 我國鐵路運輸生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展的適應性評價值

對上表評價結果進行分析：

鐵路實行運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整改革以來，與經(jīng)濟發(fā)展的適應程度逐漸提高。長期以來， 我國鐵路運輸行業(yè)發(fā)展緩慢，成為國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”。從上表可以看出，2003年以來，運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整改革加大了路網(wǎng)建設，提升了現(xiàn)代化水平，在高速、重載、提速等眾多技術領域已經(jīng)達到了世界級水平。

本文對營業(yè)里程、總換算周轉量、勞動生產(chǎn)率指標的利用率進行測算，結果如下圖1所示：

圖1 輸入指標利用率[ 數(shù)據(jù)來源：《環(huán)球時報》：中國鐵路市場化，2011.8.23]

從營業(yè)里程的輸入利用率來看，2000年以來，該項指標一直大于1，且呈現(xiàn)下滑趨勢。長期以來，我國的鐵路路網(wǎng)的建設相對落后，主要干線能力達不到要求，運輸供需矛盾日益加劇。隨著近年來鐵路大規(guī)模建設，路網(wǎng)規(guī)模日益擴張，高速鐵路運營里程將要超過一萬公里，路網(wǎng)規(guī)模問題正在得到解決。

總換算周轉量集中反映了鐵路運輸行業(yè)為社會經(jīng)濟發(fā)展提供的運輸服務數(shù)量。在評價周期內(nèi)該項數(shù)值指標一直大于等于1，在總體上呈現(xiàn)下降勢頭，存在一定的波動，鐵路運輸生產(chǎn)力布局的調(diào)整，使得運輸服務和保障能力得到穩(wěn)步增長，但是運能緊張的根本問題沒有得到本質上的解決，區(qū)域性、季節(jié)性的運能緊張的問題依然存在，運輸服務質量依然不能滿足經(jīng)濟需求[][5]。

關于適應性的動態(tài)性問題：經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，使得鐵路運輸需求得到持續(xù)更新，快速、便捷、高效、經(jīng)濟、安全、環(huán)保的鐵路運輸服務應運而生，鐵路運輸?shù)哪芰Τ尸F(xiàn)階躍式提升，路網(wǎng)規(guī)劃建設的合理性也得到普遍提高，和其他運輸方式的協(xié)調(diào)配合度，以及鐵路運輸?shù)慕M織管理水平都能夠對鐵路運輸能力產(chǎn)生影響。

五、小結

2003年，鐵路運輸生產(chǎn)力布局開始調(diào)整變革，我國的鐵路運輸網(wǎng)進一步整合完善，鐵路運輸行業(yè)對于國民經(jīng)濟發(fā)展的“瓶頸”制約得到了及時有效緩解。鐵路運輸?shù)纳a(chǎn)力布局的調(diào)整，投資巨大，任務艱難，一方面決定著鐵路運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，另一方面對于國民經(jīng)濟的提升有著促進作用。系統(tǒng)深刻地分析鐵路運輸行業(yè)的生產(chǎn)力布局和經(jīng)濟發(fā)展適應力的協(xié)調(diào)一致性，可以為制定鐵路運輸深化調(diào)整的戰(zhàn)略提供理論參考。

參考文獻

[1] 深化鐵路運輸生產(chǎn)力布局調(diào)整的相關問題研究[Z].北京：鐵道部運輸局，北京交通大學，2011．

[2] 林木西，劉海鶯.中國鐵路業(yè)生產(chǎn)效率的經(jīng)驗分析[J].生產(chǎn)力研究，2010（4）.

篇4

中圖分類號：F530.31 文獻標識碼：A 文章編號：

一、案例概述：

石河子火車站位于新疆維吾爾自治區(qū)石河子市境內(nèi)，本站中心里程位于蘭新線自蘭州站起2027km189m處，隸屬烏魯木齊鐵路局奎屯車務段管轄。本站為三等站，按技術性質為中間站，按業(yè)務性質為客貨運站。本站現(xiàn)使用雙線自閉微機聯(lián)鎖設備。石河子站現(xiàn)有到發(fā)線10條，編組線3線。貨場一個（4條線路），專用線4家。另有一個專用鐵道（天業(yè)專用線鐵道），2009年7月正式開通使用；進出天業(yè)專用鐵道的到發(fā)線合計5條，具體為3道、5道、7道、9道、11道。

二、強化服務創(chuàng)新，提高服務營銷水平

（一）加強技術創(chuàng)新一

要充分利用國內(nèi)外先進的技術資源，加快技術創(chuàng)新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質上保證運輸服務質量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運輸組織方式。實現(xiàn)運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。

(1)以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現(xiàn)鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現(xiàn)代化。

(2)運用科學的服務手段取代落后的手工服務方式。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預訂系統(tǒng)，建設客運綜合服務系統(tǒng)；建設貨運營銷輔助決策系統(tǒng)、信息服務系統(tǒng)、運力配置系統(tǒng)，實現(xiàn)鐵路貨運營銷管理信息化：積極發(fā)展電子商務系統(tǒng)，開展顧客關系營銷，為旅客、貨主提供增值服務。

(3)以信息化帶動產(chǎn)業(yè)化，促進產(chǎn)業(yè)結構升級。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，加快以行車調(diào)度為核心的DMIS(i蜃]度管理信息系統(tǒng))建設，實現(xiàn)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；加快鐵道部和鐵路局兩級編圖中心的全面建設，運用計算機技術實現(xiàn)列車運行圖編制和管理的現(xiàn)代化；建設行車安全保障系統(tǒng)，進一步提高運輸安全保障能力等。

（二）加強產(chǎn)品創(chuàng)新

鐵路運輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務、便利服務和輔助服務這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇。采取市場滲透、新產(chǎn)品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品客運產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，重視客運便利服務的銜接，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發(fā)多層次、多功能的輔助服務方面做文章，如在一定檔次的列車上配備娛樂、餐飲、辦公、商務、洗浴等設施，開辦列車超市、休閑酒吧和茶座、流動VCD等特色服務，為旅客提供高附加值的客運產(chǎn)品。將一些客運大站建設成開放式、多功能的綜合服務型現(xiàn)代化車站，形成“吃、住、行、游、購”一條龍服務體系。貨運產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發(fā)展貨物快運業(yè)務，以及大力發(fā)展集裝箱運輸，提高貨運產(chǎn)品的核心競爭力。要適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條。積極開展門到門運輸，開辦倉儲、租賃等物流新業(yè)務，拓展新的服務市場。

（三）加強服務方式創(chuàng)新

(1)采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，真正想旅客、貨主之所想，急旅客、貨主之所急，全心全意地為他們服務。對貨運目標市場要盡可能細化，甚至采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。

(2)增加特色服務。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢。實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優(yōu)勢。

(3)突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目。并努力增加傳統(tǒng)服務中的文化含量，提高服務產(chǎn)品的文化品位，豐富服務產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。

(4)關注自己的職工。做好內(nèi)部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務中去。

（四）加強服務管理創(chuàng)新

(1)建立運輸質量內(nèi)部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。

(2)探索建立顧客評價企業(yè)的指標體系和評價方式。為正確評價企業(yè)提供真實、準確的第一手資料。

(3)實行服務質量承諾。通過服務質量承諾，確保服務質量達到一定的水準。既要保證承諾的兌現(xiàn)，又要注意避免承諾過高或低水平承諾。

(4)實行服務品牌戰(zhàn)略。通過服務品牌這種無形資產(chǎn)的價值水平來衡量企業(yè)的服務質量。

(5)通過建立服務關系向顧客提供滿意的服務。這實質上是希望通過市場競爭促使服務企業(yè)的行為受到一定的約束，如果不能為顧客提供較為滿意的服務。顧客就不會與企業(yè)建立較長期的服務關系。

三、石河子車站實施貨運服務營銷改革

（一）一是按流向裝車，提高作業(yè)效率，減少無效勞動。從貨位管理、上貨請車、實現(xiàn)成組成列裝車，減少調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)。二是在請車過程中，按照淡季同一流向不少于5輛，旺季同一流向不少于10輛的要求組織請車，改變了各專用線零星請車的現(xiàn)狀，為成組配空、成組掛運、成列組流提供了便利條件，有效減少了調(diào)車機專用線取送車的次數(shù)，釋放性的挖掘了調(diào)車機的運用潛力。

（二）分流組織卸車。遇卸車集中到達時，按照貨物品類，分流組織卸車，提高卸車組織效率。同時，督促眾力裝卸和各線貨運員、企業(yè)運輸員做到裝卸車“人等車”，壓縮專用線作業(yè)時間。

（三）盡量組織五定班列和裝車地始發(fā)直達列車，1-4月份，日均開行始發(fā)直達1.8列。

（四）由于路局主型車嚴重不足，車站積極按照路局要求，開展殘破車修理工作，提高車輛利用率。

（五）通過提高夜卸率，加速車輛周轉，車站夜卸率達到60%。

（六）資源共享，發(fā)揮大客戶優(yōu)勢。遇車站裝卸車能力受限時，積極聯(lián)系大客戶天業(yè)，調(diào)動天業(yè)的勞力、機具等，協(xié)助車站完成裝卸車任務，緩解車站壓力。

（七）積極開展了向接重要空車的營銷策略，通過走訪大企業(yè)，講明路局政策，大力宣傳企業(yè)進疆物資盡量通過鐵路運輸?shù)竭_新疆，以此彌補空車嚴重不足的現(xiàn)狀。2011年氧化鋁到達17.9萬噸，卸后空車達到3000輛，有效緩解了裝車壓力。2012年預計到達氧化鋁40萬噸，因此產(chǎn)生的空車將達到6700輛，很大程度上緩解了配空不足的局面。

參考文獻：

篇5

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量

科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇6

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量

科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

[1]厲國權.鐵路運輸經(jīng)營與管理所面臨的體制創(chuàng)新和課題[J].交通運輸工程與信息學報，2003.

[2]李紅.加快鐵路多元經(jīng)營發(fā)展的思考[J].鐵道技術監(jiān)督，2003.

[3]宋強太，楊月芳.中國鐵路客運體制改革探析[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2002.

[4]張江宇.鐵路改革：哪種模式能突圍[J].綜合運輸，2002.

[5]王金祥.鐵路多元經(jīng)營新格局的實踐與思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003.

[6]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

[9]吳效葵，陶思宇，查偉雄.鐵路運輸企業(yè)競爭力的因素分析[J].集團經(jīng)濟研究，2006.

篇7

@王里小窩：鐵道部改制后，給我最大的感受就是火車票漲價一倍。

@andy小木：當初大吵大鬧在網(wǎng)上一通噴鐵道部，好了鐵道部沒了，本來虧損國家可以兜底，現(xiàn)在市場化了改成鐵道總公司了，國企必然要盈利啊！漲價是肯定的！噴的還是那群人，真是夠了。

@喜馬拉雅影像―玉璽：發(fā)現(xiàn)慢車越來越少，而且都是不太適合出行的時段，取而代之的是價格越來越高的動車和高鐵，我認為鐵路部門這盤棋下得太絕了，溫水煮青蛙了！鐵路已經(jīng)不再是最廉價的交通工具了。

信息時代，讀手機可以替代讀書嗎？

4月23日是世界讀書日，是許多人的節(jié)日，各類書單、讀書法、讀書活動等全都井噴出來，尤其是出版社和書商，早就謀劃好在這一天“搞搞新意思”。巧合的是，世界讀書日與莎翁出生、去世的紀念日正好是同一天。四百多年前，莎翁恐怕想不到，讀書，居然會成為一個節(jié)日，更想不到，有一種名叫手機的東西占領了人們的時間，以至于有人提問：信息時代，讀手機也是讀，為什么還要讀書？是啊，讀手機和讀書難道不一樣嗎？讀手機難道不可以替代讀書嗎？

@王蒙：讀書是不能替代的，不能用上網(wǎng)替代，不能用看DVD替代，不能用敲鍵盤替代，甚至也不能用手機和電子書來替代。正是最普通的紙質書，表達了思想的魅力，表達了思想的安寧，表達了思想的專注，表達了思想的一貫。

@媒體人趙清源：手機所讀的內(nèi)容多屬碎片化信息。真正的精神涵養(yǎng)，需要深度閱讀。唯其如此，今天的人才會與那些偉大的靈魂相遇，傾聽甚至與他們交談。這是靈魂與靈魂的交流，只有深入進去的人，才能感受到。手機閱讀，永遠沒有這個機會，最多會有一些談資而已。因為，靈魂不會碎片化。

@境自在書店：只要是好書，用什么形式讀并不是最重要的，關鍵是要讀、要思考、要行動，而且是正確的。

524名中國醫(yī)生論文造假：醫(yī)生為何容易學術不端

世界最大學術出版機構之一的施普林格（Springer）出版社日前發(fā)表撤稿聲明，旗下期刊《腫瘤生物學（Tumor Biology）》宣布撤回107篇發(fā)表于2012年至2015年的論文，原因是同行評議造假。107篇論文全部和中國研究機構有關，有125家之多，這創(chuàng)下了正規(guī)學術期刊單次撤稿盜恐最。

篇8

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調(diào)產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量

科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

篇9

近年來，公路、民航等現(xiàn)代運輸方式蓬勃發(fā)展，鐵路在客運市場所占份額開始下滑，“鐵老大”的地位受到?jīng)_擊。隨著鐵路改革的深入推進，鐵路政企分開后，運營企業(yè)更應在客運市場中探索出一套能順應市場的運作機制。

一、票價體系

現(xiàn)行鐵路運價體系是在50年代計劃經(jīng)濟體制下形成的，由國家對運價的形成與執(zhí)行進行計劃、組織、調(diào)節(jié)與監(jiān)督，長期受限于政府主控，鐵路局只有很小的調(diào)動范圍。定價管理權限集中于國家，造成價格形式單一、結構不合理、缺乏靈活性等問題，是與市場經(jīng)濟體制相違背的，沒有顧及到全國各地區(qū)的經(jīng)濟情況、物價水平、人口狀況、承受能力、運輸方式間的競爭等因素。

而國外發(fā)達國家和地區(qū)的鐵路定價機制非常靈活，自然更能順應市場、更具市場競爭力。美國旅客客運價格就是由美國國家鐵路客運公司（Amtrack）自行決定，政府不加干預，預訂系統(tǒng)會隨時分析市場需求而更新價格，價格隨需求減少而下浮、隨需求提升而抬高，是極符合市場規(guī)律的。

再如德國，目前的德國鐵路客運票價體系將客運票分為三類：標準票、打折票和乘車優(yōu)惠卡。標準票是按旅行速度、車廂設施等差異將主要客運產(chǎn)品分為A、B、C三個等級，使用不同的標準價計算方法對每個運輸產(chǎn)品等級的每種列車客票價格進行計算。打折票和乘車優(yōu)惠卡則采用收益管理定價模式，在標準票的基礎上，按照提前購買車票時間、購票人數(shù)、出行地區(qū)和出行時段等的不同，實行不同程度的折扣，打折票種包含提前購買往返打折票、特定線路票、工作日/周末短途車票、中小學生假期車票、兒童優(yōu)惠票等多種。德鐵發(fā)售的預付費乘車優(yōu)惠卡，可根據(jù)預購卡卡種的不同在標準價基礎上獲得不同程度的折扣優(yōu)惠，而預購價格最高的Mobility BahnCard100卡后可以在一年內(nèi)任意多次乘坐德國鐵路公司的幾乎所有列車，并免費乘坐公共汽車、地鐵等城市交通工具。

當然，我們也欣慰地看到中國鐵路為適應旅客需求，充分利用鐵路運輸能力，自2009年起各鐵路運輸企業(yè)已陸續(xù)開始施行部分旅客列車末端空閑臥鋪票價優(yōu)惠，即：旅客列車運行最后一日（含當日運行）6點以后，距離小于400公里的末端空閑臥鋪執(zhí)行優(yōu)惠票價，除春運及黃金周運輸期間不實行優(yōu)惠外，其余時段均實行優(yōu)惠票價。在2013年10月1日，鐵路客戶服務中心（12306）網(wǎng)站上也了《關于短途臥鋪優(yōu)惠有關事宜的公告》，涉及517個車次、區(qū)段。但是相比之下，我國鐵路客運市場中價格的彈性波動顯得微不足道，仍有很大的可波動范圍。

二、服務和廣告

鐵路改革的趨向是走向市場、適應市場，運營企業(yè)為了競爭和生存，提升服務質量并利用鐵路做廣告，也是必然之選。一方面，鐵路在向服務業(yè)轉型，特別在客運業(yè)務上，各大路局都在努力提升客運人員服務水平并加強考核，也在各車站增設各類服務平臺，方便旅客出行；另一方面，如今鐵路企業(yè)本身就是社會廣告媒體之一，許多企業(yè)都看重了鐵路運營線路長、范圍廣、客流大、信譽好所帶來的廣告影響力，鐵路運營企業(yè)也可由此得到一定的經(jīng)濟收益?，F(xiàn)在很多細節(jié)也體現(xiàn)著我國鐵路正在走向市場化運作的轉型期：各等級鐵路車站，從車站站前廣場、進出站口、候車廳，到天橋、地道、站臺；各路局所配旅客列車，從車廂內(nèi)部、座位頭套、車廂號牌，到列車廣播、列車冠名；甚至一些車站發(fā)售的車票，都陸續(xù)出現(xiàn)了公益廣告和商業(yè)廣告。

2013年7月1日，伴隨著呼包城際列車大面積調(diào)整運行時刻，并繼續(xù)提速，呼和浩特鐵路局推出了一款全新包裝的呼包城際特快——伊利號，這是將原25T的車身涂上伊利的廣告，就似城市公交中的車身廣告，以此為伊利公司做廣告，也由此獲取經(jīng)濟利益。類似的，2013年11月23號，全球首家火車上的星巴克誕生。這是星巴克公司與瑞士聯(lián)邦鐵路公司合作推出的一輛星巴克專列，途徑瑞士多個城市，全程運行約4小時。列車上，旅客即可享用到星巴克的咖啡、糕點。像這樣利用鐵路自身獨有的優(yōu)勢，為乘客在旅途中提供特色服務或專屬服務，不僅利于鐵路品牌的打造，更能以此特色吸引大量客流。同時，政府還可利用鐵路服務范圍廣的特點，宣傳公益，弘揚地方特色文化。不禁讓人想象，會不會有一天火鍋搬上成渝動車，讓乘客在享用一頓美食的時間演繹一場雙城記，也為外地游客宣傳川渝的火鍋文化。

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，居民生活水平和生活質量逐步提升，城市群效應逐步顯現(xiàn)，城際間往來日益密切，對于短途出行的需求也與日俱增。除了在硬件設施方面大力推進客運專線建設提升鐵路運輸能力外，我們還需在運營管理上下工夫，打造出一系列“夕發(fā)朝至”列車、“朝發(fā)夕歸”列車、城際列車、高鐵列車等品牌產(chǎn)品，京津城際列車就是一個成功的范例。這樣的短途城際列車公交化運營模式在今后還大有推廣價值：京滬高鐵沿線城際、京廣高鐵沿線城際、哈大高鐵沿線城際，以及長三角地區(qū)城際、珠三角地區(qū)城際、成渝地區(qū)城際、關中地區(qū)城際等。下一步我們還可放大尺度、大膽嘗試，仿照國外成功先例和城市公交，探索月票、會員制、預購卡等機制，打造更多地客運品牌，方便城際往來需求頻繁的旅客，在企業(yè)盈利的同時惠及旅客利益，以吸引客流、穩(wěn)定客流，并刺激出行，也在一定程度上有利于加強城際交往、擴大城際鐵路帶來的經(jīng)濟效益。

可見，鐵路客運在市場化運作中還大有作為，涉及票價、服務、廣告、品牌打造等多方面，對鐵路客運的市場化運作，我們還在摸著石頭過河，逐步探索、逐步實現(xiàn)中。

參考文獻：

[1]吳云云.德國鐵路客運定價機制及票價體系[J].綜合運輸，2011年01期.

篇10

一、合資鐵路企業(yè)委托管理模式

目前為止，我國合資鐵路運輸管理模式的選擇，主要有包括自主管理和委托管理，其中大部分合資鐵路采用的是委托管理模式。

1.自主管理

自主管理，是指合資鐵路企業(yè)自主決策，自由經(jīng)營，以自己的意志管理合資鐵路，并自主承擔經(jīng)營后果。合資鐵路投資建成后，合資鐵路公司即可依法開展經(jīng)營活動，為實現(xiàn)合資鐵路建設投資目標而開展運營。

這種模式的優(yōu)點在于：公司具有自主經(jīng)營決策權，自己核算，自負盈虧，可以更方便的進行財務核算。由于公司管理權、經(jīng)營權和決策權一體化控制，便于對公司的發(fā)展方向進行掌控。不足之處在于：受合資鐵路規(guī)模限制，管理成本過高。有的合資鐵路線路較短，難以形成直接的運輸效果；并且同其他鐵路接口較多，聯(lián)合運輸效率較低，協(xié)調(diào)難度大；管理成本相對較高。

2.委托管理

委托管理，是指合資鐵路公司將鐵路委托他人管理，按委托合同取得收益。委托管理有兩種方式：一種方式是資產(chǎn)全委托管理，即將公司的全部鐵路線路資產(chǎn)委托受托方管理，受托方以自己的名義管理并經(jīng)營線路資產(chǎn)，合資鐵路公司收取相應收益（固定或者浮動收益）；另一種方式是運輸管理委托，如圖2所示，即合資鐵路公司仍然保留獨立的經(jīng)營架構，只將鐵路運輸管理權委托給受托方，合資鐵路公司按委托協(xié)議支付受托方相應的鐵路運輸管理報酬，運輸經(jīng)營收益是合資鐵路公司的收益。

從法律層面分析，此兩種委托方式并不相同。在全委托管理模式下，受托方以自有資產(chǎn)的名義管理并經(jīng)營合資鐵路資產(chǎn)。從客戶角度，受托方是一個鐵路運輸企業(yè)，受托方要承擔對客戶的運輸責任；委受托雙方是經(jīng)濟合作關系，受托方要支付委托方約定的收益回報。在運輸管理委托模式下，受托方是人，以受托管理資產(chǎn)名義經(jīng)營合資鐵路資產(chǎn)。從客戶角度，應由委托方承擔運輸責任；委受托雙方之間是勞務合作關系，委托方應當支付受托方相應報酬。選擇何種方式，重點要考慮的是合資鐵路狀況和投資者意愿。（如圖1所示）

圖1 合資鐵路委托管理模式

委托管理的優(yōu)點在于：有利于合理配置和最大限度的利用鐵路運輸資源。該模式改變了自管自營的合資鐵路資源得不到路網(wǎng)的有效利用和優(yōu)化的不足，可以較好的理順合資鐵路與國鐵的分流、過軌、車輛運用、分界接等關系，通過科學的安排客貨運量、編制列車開行方案和運行計劃，充分發(fā)揮合資鐵路和路網(wǎng)的資源，以實現(xiàn)合資鐵路和相關鐵路局雙贏。

不足之處在于：一是運營成本核定比較復雜；二是清算環(huán)節(jié)增加，有可能形成重復納稅，增加合資鐵路的稅負；三是責任界定較為復雜；四是委托收益計算的協(xié)調(diào)難度大。

目前，運輸管理委托是大部分合資鐵路公司選擇的運營管理模式，受托方只是以委托人的名義，而不是以自己的名義經(jīng)營管理鐵路運輸業(yè)務。

二、合資鐵路委托管理雙方收入成本分析

在委托管理方式下存在兩種委托方式：資產(chǎn)全委托管理和運輸管理委托。在資產(chǎn)全委托管理方式下，雙方財務清算僅僅是委托方支付委托管理費，受托方支付固定或浮動收益。這種方式的權責劃分簡單清晰，且這種模式不是我國合資鐵路公司常用的委托管理模式，故不再贅述。在采取運輸管理委托的方式下，委托雙方的清算比較繁瑣，由鐵道部資金清算中心負責完成。歸屬于委托方合資鐵路公司的收入有運輸業(yè)務產(chǎn)生的收入和其他業(yè)務收入。運輸業(yè)務產(chǎn)生的收入主要包括旅客票票價收入和線路使用費收入。其他業(yè)務收入主要包括車站旅客服務收入、售票服務收入和廣告收入等。歸屬于委托方的成本費用主要包括：鐵路及相關資產(chǎn)的折舊費用、利息支出、相關管理費用、委托管理費和年終超額完成利潤目標支付的獎金等。歸屬于受托方的收入包括委托方支付的委托管理費和年終超額完成利潤目標支付的獎金，以及一些廣告收入等。歸屬于受托方的成本費用主要包括：未完成利潤目標而支付的違約金、為完成委托管理認為而產(chǎn)生的動力費、人工費、相關管理費用等。委托管理雙方收入成本如下表所示。

在計算單個因素敏感度時可以注意到，為了對不同價值驅動因素的單個因素敏感度進行橫向對比，我們在計算時需要將不同價值驅動因素的變動比例設定為相同變動幅度，比如1%。然后按照單個因素敏感度E的值對價值驅動從大到小排序。

表5-2 合資鐵路企業(yè)價值驅動因素排序

現(xiàn)在我們試圖對影響企業(yè)價值的因素進行分類。根據(jù)合資鐵路企業(yè)目前的管理模式和財務體制，我們可以看到企業(yè)對這些價值構成因素中每個因素的可控制程度是不同的。按照企業(yè)對這些因素進行管理和控制的難度，我們將合資鐵路企業(yè)價值構成因素的控制難度分為企業(yè)內(nèi)部層面、行業(yè)層面和政府行為層面三種不同的層面。

將企業(yè)價值驅動因素的單個因素敏感度和可控程度結合起來，我們建立如圖的價值驅動因素分析模型。將某價值驅動因素單個因素敏感度的計算出來的結果和其可控制程度結合起來，我們可以在合資鐵路企業(yè)價值驅動因素分析理論模型中得到一個點，并將該點在模型中標注出來。在逐一對這些合資鐵路企業(yè)價值驅動因素進行分析后，可以確定每個價值驅動因素在合資鐵路企業(yè)價值驅動因素分析理論模型中的位置。

五、結論與展望

文章通過對合資鐵路公司價值驅動因素的調(diào)研，對合資鐵路公司的價值驅動因素進行了層次分解。文章將不同價值驅動因素對企業(yè)價值影響的差異用“價值單個因素敏感度”來表示，并定義了其計算公式，并對企業(yè)對價值驅動因素的可控程度進行了劃分，從而建立了合資鐵路企業(yè)價值驅動分析模型。通過該模型，合資鐵路公司可以根據(jù)價值驅動因素在模型中的位置來確定其有無管理價值和可能性，進而采取相應的管理方法。

文章通過上述內(nèi)容的寫作，希望可以給合資鐵路公司的管理帶來新的管理方法，從而對合資鐵路企業(yè)價值的提升起到一定作用。

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