導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路建設論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

在鐵路建設的規(guī)模不斷蓬勃發(fā)展與建設的項目所具有的臨時性中，使得專業(yè)的財務管理工作人才出現(xiàn)短缺的情況，由于鐵路建設的工程巨大，其所需的財務資金量也非常巨大，而這些資金必須有專業(yè)的人員進行管理，由于施工具有分散性，因此，所需的財務人員數(shù)量也相對較多，但是因人才的短缺，使得專業(yè)的財務人員分配嚴重不足，并且一個大型的鐵路建設其投資額可高達數(shù)百億人民幣，但是只有一個相關的專業(yè)會計，甚至有些專業(yè)會計還要負責幾個項目，對于工作應接不暇，而還要對施工單位的資金流向加以監(jiān)管更加重了其工作壓力，也就使得財務監(jiān)管的力量變得薄弱。

(二)對資金監(jiān)管重要性的認識淺

在鐵路的建設單位當中，其通常存在著重視現(xiàn)場輕視管理、重視工期輕視程序以及重視工程的進度忽視財務的管理等現(xiàn)象。許多相關的建設單位都缺乏相應的整體與大局意識，并停留于以往的舊觀念中，并沒有意識到施工建設資金的管理失去控制對于整個工程的進度、質(zhì)量、安全以及整體投資中所產(chǎn)生的影響。正因為建設單位對于資金的流向欠缺一定的安全感，對資金監(jiān)管重要的認識比較淺以及對資金的風險隱患危機感不大等情況，才會讓資金被用各種渠道而轉(zhuǎn)移與挪動。

(三)建設資金的監(jiān)管方法具有單一性

當前在建設單位中，對于建設項目資金的監(jiān)管一般是依賴于協(xié)作銀行的實時監(jiān)控，并由施工單位偶爾分派財務人員事后監(jiān)查資金的管理情況，使得建設資金的監(jiān)管方法相對單一，只是單純的依賴銀行來進行前臺控制，而一旦銀行中的工作人員因客觀疏忽或主觀大意問題出現(xiàn)，就會使得建設的資金脫離相關建設單位的監(jiān)管，從而被一些有心人士可以挪用與轉(zhuǎn)移資金，造成資金流失的現(xiàn)象出現(xiàn)，從而使單位與銀行之間產(chǎn)生糾紛。

(四)對于施工單位監(jiān)管與考核的力度不夠

首先，施工單位對建設資金的管理失去控制。一些建設單位因長期忽視對施工單位的跟蹤調(diào)查，在例行檢查時也只點到為止，完全沒有掌握施工單位的情況，直至上級檢查審計時才將問題暴露出來；其次，建設單位對于施工單位監(jiān)管與考核的力度不夠，即使是大部分建設單位都和施工單位、協(xié)作銀行等簽訂了相關的資金監(jiān)管協(xié)議，但是一些協(xié)議只是成為應付上級部門的檢查而存在，出現(xiàn)問題之后沒有明確的責任劃分，更難以追究責任，從而使得一些不法分子有機可乘。

二、完善鐵路建設資金監(jiān)管的相關措施

(一)完善對資金監(jiān)管的協(xié)議制訂

首先，監(jiān)管模式。在施工單位銀行賬戶中實施核準制度、對資金的使用實施預算制度、對資金的支付實施過程控制手段；對于對外支付則實施備案制度等，從而將資金的流動全過程都納入到監(jiān)管工作中。其次，監(jiān)管的范圍與深度。一般情況下，建設單位所撥付給相關施工單位的建設資金皆需要納入到監(jiān)管工作中，但因施工單位的對外支出比數(shù)與類別眾多，將每筆開支都納入到監(jiān)管中難以實現(xiàn)，也無法符合單位內(nèi)部的控制原則與成本效益的原則。所以建設單位可按照施工單位具體情況制定限額規(guī)定，不超過限額的支出可經(jīng)施工單位安排，而建設單位只需負責定期檢查，超出限額的支出就必須納入到監(jiān)管中，并要求建設單位對其動態(tài)實時掌握。

(二)落實監(jiān)管協(xié)議，明確責任追究

相關的建設單位應該定期檢查其資金監(jiān)管的相關協(xié)議實際執(zhí)行的情況，并召開協(xié)調(diào)會，主要有建設與施工單位及協(xié)議銀行參與，通報在建設資金的監(jiān)管協(xié)議中所執(zhí)行的實際情況，并協(xié)調(diào)解決在執(zhí)行監(jiān)管的協(xié)議當中所出現(xiàn)的問題。對在執(zhí)行協(xié)議的期間所出現(xiàn)的問題，比如施工單位的違規(guī)使用與轉(zhuǎn)移資金等事件，需要三方聯(lián)手追查出現(xiàn)問題的主要根源，并明確各自的責任，根據(jù)協(xié)議的規(guī)定追究責任，并要求導致資金損失方主動償還損失與賠償損失。

(三)引進社會相關中介機構(gòu)，強化建設資金的監(jiān)管

在大型的鐵路建設中，其參建的單位眾多，少則幾個，多則數(shù)十個，并且在下屬中還包含著著獨立核算分支單位機構(gòu)，只依賴建設單位本身財務力量來監(jiān)管建設資金常常無法達到監(jiān)管效果，所以，建設單位必須積極的引進外界的審計力量，并聘請高素質(zhì)高水平的會計師定期審計與咨詢建設資金的情況，并引進社會相關的中介機構(gòu)，把外部審計與內(nèi)部檢查結(jié)合起來，及時發(fā)現(xiàn)問題，找出問題出現(xiàn)的原因，并加以監(jiān)督完善，從而促進監(jiān)察工作的規(guī)范化。

(四)加強監(jiān)管團隊的建設，提高財務隊伍的素質(zhì)

第一，要配備齊全的財務人員，并充實財務的管理力量。從事財務工作的人員不但要業(yè)務技能較高，其道德品質(zhì)必須良好，并且要具有較強的資金監(jiān)管能力，充分的做好對資金流出的管理與控制。第二，要求相關的協(xié)議銀行對于財務工作人員定期加以培訓，從而保證財務工作人員可以熟練的通過網(wǎng)上銀行進行監(jiān)管與審核。第三，加強對財務工作人員的日常培訓力度，并建立起相關的學習機構(gòu)，讓其及時了解與掌握建設資金的監(jiān)管過程中所出現(xiàn)的問題，從而提高對異常風險的預見性。此外，隨著擋墻經(jīng)濟與科技的發(fā)展與變化，在鐵路建設中對資金的監(jiān)管工作所面臨的挑戰(zhàn)更大，因此，加強監(jiān)管團隊的建設與提高財務隊伍的素質(zhì)對于有效的監(jiān)管建設資金具有非常重要的促進意義。

篇2

結(jié)合RCPMIS系統(tǒng)建設和推進現(xiàn)狀，按照鐵路建設項目投資管理子系統(tǒng)要求，投資分析功能模塊面向以中國鐵路總公司、鐵路局(鐵路公司)、中鐵建設投資公司(以下簡稱“投資公司”)為主的多用戶需求[4]，實現(xiàn)投資分析權(quán)限設置、基礎數(shù)據(jù)維護、數(shù)據(jù)采集與上報、數(shù)據(jù)統(tǒng)計與匯總等功能。其中，由中國鐵路總公司工程管理中心(以下簡稱“工管中心”)承擔全路基建大中型項目的管理職責；鐵路局、投資公司是投資計劃下達單位，負責管理建設項目和執(zhí)行投資計劃；鐵路公司是由中國鐵路總公司直接管理，包括高速鐵路股份有限公司、客運專線鐵路有限責任公司、城際鐵路有限責任公司和其他鐵路有限公司，負責管理建設項目和執(zhí)行投資計劃，在投資分析功能模塊中納入屬地鐵路局，與屬地鐵路局合并為一個用戶。

1.1權(quán)限設置

投資分析權(quán)限設置主要包括項目訪問范圍、項目信息填報、設計數(shù)量采集、計劃數(shù)量采集、月度完成采集、月度考核指標、投資完成統(tǒng)計分析、基礎數(shù)據(jù)維護8個部分。為了保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)的準確、及時、可靠，防止多用戶在使用過程中隨意添加、修改、刪除數(shù)據(jù)，需要按照用戶不同身份和權(quán)限，控制系統(tǒng)各項功能的使用和數(shù)據(jù)的訪問權(quán)限。中國鐵路總公司作為投資分析功能模塊的主用戶，擁有用戶訪問系統(tǒng)的所有權(quán)限；而鐵路局(鐵路公司)、投資公司只具有設計數(shù)量采集、計劃數(shù)量采集、月度完成采集等權(quán)限，使不同的用戶進入不同的界面，提高投資分析的安全性和可靠性。

1.2基礎數(shù)據(jù)維護

基礎數(shù)據(jù)是支撐投資分析功能的重要組成部分，是統(tǒng)計、匯總、分析數(shù)據(jù)的基礎單元，包括單位基礎信息、項目結(jié)構(gòu)信息、屬性數(shù)據(jù)信息，由用戶提出這些信息的具體內(nèi)容和維護需求，然后根據(jù)項目不同的隸屬、屬性等關系，分別按項目所屬線路、鐵路局、類別、類型、屬性進行分類，形成項目結(jié)構(gòu)樹，以此完成數(shù)據(jù)采集和匯總活動。項目結(jié)構(gòu)樹分類規(guī)則如圖1所示。（1）單位基礎信息。按照現(xiàn)有的系統(tǒng)網(wǎng)絡架構(gòu)，包含計劃下達單位和建設單位2級。一級為計劃下達單位，包括全路18個鐵路局和投資公司；二級為建設單位，包括與18個鐵路局和納入屬地鐵路局的鐵路公司及投資公司。（2）項目結(jié)構(gòu)信息。將項目結(jié)構(gòu)信息劃分為項目、子項目、分項目3級項目。一級項目，為國家或中國鐵路總公司批復可研報告的建設項目；二級子項目，以鐵路局、投資公司為投資法定代表的建設項目；三級分項目，建立與子項目同名的建設單位(鐵路局、鐵路公司)管理項目，包括鐵路局管項目、鐵路公司管項目及分項目工程類型(鐵路局、鐵路公司互相委托代建項目)。（3）屬性數(shù)據(jù)信息。項目按屬性分類，同時建立對應的屬性信息。①項目類別。包括新建鐵路、復線及擴能、電氣化工程、樞紐客站等項目。②項目類型。包括新開工、續(xù)建、建成投產(chǎn)、銷號等項目。③項目屬性。包括客運專線鐵路和普速鐵路。（4）基礎數(shù)據(jù)維護。系統(tǒng)具有信息的添加、修改、刪除等功能。

1.3數(shù)據(jù)采集與上報

數(shù)據(jù)采集與上報應全面反映建設過程，全面滿足投資管理工作要求[5]，為投資分析提供準確、及時、可靠的基礎數(shù)據(jù)。（1）數(shù)據(jù)采集與上報。反映建設項目從立項到竣工驗收全過程相關投資的所有活動內(nèi)容，定期采集與上報以下主要數(shù)據(jù)。①建設項目信息。工管中心依據(jù)可研、初設批復文件，以子項目為單位采集項目建設依據(jù)，主要技術(shù)標準，投資規(guī)模，建設規(guī)模，投產(chǎn)規(guī)模，建設工期，開工、竣工日期等主要數(shù)據(jù)。②月度完成投資指標。工管中心負責編制下達月度完成投資指標，并以分項目為單位采集。③投資實物完成。建設單位按照工管中心提供的《投資、實物工程量完成統(tǒng)計表》[6]，以分項目為單位采集以下主要數(shù)據(jù)：投資、實物工程量設計數(shù)量(依據(jù)初設(或可研)批復，審核施工圖，修改、補充初步設計批復，變更設計、清理總概算批復采集上報)；投資、實物工程量年度計劃(依據(jù)年度投資計劃和施工組織安排采集上報)；投資、實物工程量月度完成數(shù)量(依據(jù)工程實際進展情況每月按時采集上報，并以符合規(guī)定的驗工計價報表及時修正相關數(shù)據(jù))。（2）數(shù)據(jù)采集類別。按采集數(shù)據(jù)的作用劃分為以下3種。①指標型數(shù)據(jù)。是實現(xiàn)投資管理目標的數(shù)據(jù)，包括項目建設規(guī)模，投資規(guī)模，投產(chǎn)規(guī)模，建設工期，年度投資、投產(chǎn)計劃，月度完成投資指標等。②記錄型數(shù)據(jù)。是反映項目建設過程中投資完成、建設進度和成果的數(shù)據(jù)，包括投資、實物工程量月度、年累、開累完成等。③表述型數(shù)據(jù)。是記錄數(shù)據(jù)與相應的指標數(shù)據(jù)比較后產(chǎn)生，用以表述建設項目投資運行活動結(jié)果是否合乎目標要求的數(shù)據(jù)，包括月度、年累、開累完成率，投資完成同比(環(huán)比)分析，建設單位、建設項目完成投資任務排序等。（3）數(shù)據(jù)采集與上報方法。鐵路建設項目投資管理從工管中心、建設單位到施工單位，都有其各自不同的管理職能，不同管理級別傳遞信息的數(shù)量和性質(zhì)不同，采集與上報數(shù)據(jù)方法也不盡相同。①系統(tǒng)需要的大量數(shù)據(jù)主要來自施工單位，施工單位根據(jù)工程建設實際進展情況，按照建設單位要求，及時上報最基礎性的數(shù)據(jù)。②建設單位按照《投資、實物工程量完成統(tǒng)計表》內(nèi)容，審核、統(tǒng)計、匯總施工單位上報的基礎數(shù)據(jù)，并以分項目為單位采集投資實物設計數(shù)量、年度計劃、月度完成數(shù)據(jù)，同時對系統(tǒng)生成各級、各類統(tǒng)計匯總報表進行檢查、分析，對系統(tǒng)導出數(shù)據(jù)的準確性、真實性負責。③工管中心負責建立、維護全路基建大中型項目臺賬，并以子項目為單位采集建設項目信息，動態(tài)增加、修改數(shù)據(jù)；同時依據(jù)年度計劃編制下達月度完成投資指標，以分項目為單位采集月度完成投資指標。

1.4數(shù)據(jù)統(tǒng)計與匯總

為滿足用戶需求，需要以單位基礎信息、項目結(jié)構(gòu)信息、屬性數(shù)據(jù)信息為統(tǒng)計單元，按照項目結(jié)構(gòu)樹分類對建設項目信息，投資、實物工程量完成，投資完成考核等進行統(tǒng)計、匯總、分析。（1）建設項目信息。包括建設依據(jù)、建設規(guī)模、投資規(guī)模、投產(chǎn)里程、建設工期、開工日期、初始運營日期等數(shù)據(jù)。（2）投資計劃完成。包括批準總投資，年度計劃，本月、年累、開累完成投資計劃等數(shù)據(jù)。（3）投資實物工程量完成。包括投資、正線及站線鋪軌、路基土石方、橋梁、隧道、接觸網(wǎng)、牽引變電所、房屋建筑、征地及拆遷等主要實物工程量數(shù)據(jù)。（4）鋪軌投產(chǎn)完成。包括新線、復線鋪軌，新線、復線、電氣化鐵路投產(chǎn)等數(shù)據(jù)。（5）投資完成分析。包括建設項目投資完成按項目分類排序，建設單位完成投資排序，年累投資完成分別按資金來源進行同比分析等。（6）投資完成考核分析。包括投資完成考核，月度完成投資指標按項目分類統(tǒng)計分析，月度投資完成同比、環(huán)比分析，全路月度指標同比分析，建設單位投資完成分別按完成年度計劃、指標進行排序等。（7）投資匯總。按照全路和三級項目結(jié)構(gòu)信息分別匯總《投資、實物工程量完成統(tǒng)計表和月度完成投資指標》。

2投資分析功能應用

2.1投資分析信息處理流程

為了將采集數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為服務于用戶需求的有效信息，通過對采集數(shù)據(jù)進行深加工[7]，完成《投資、實物工程量完成統(tǒng)計表》，投資計劃完成、投資實物工程量完成、鋪軌投產(chǎn)完成、投資完成考核等派生報表。在此基礎上，依據(jù)投資分析管理數(shù)據(jù)信息，開展投資完成分析、月度投資指標分類分析、月度完成投資指標分析及建設單位投資完成情況，涵蓋了建設項目從投資計劃下達到投資任務完成及考核評價的全過程，有針對性地對建設項目投資完成情況進行投資進度分析、專題分析和綜合性分析，及時、準確地為各級領導及有關部門提供決策依據(jù)。鐵路基建大中型項目投資分析信息處理流程如圖2所示。

2.2投資分析功能應用

截至2014年底，按照投資管理工作需要，投資分析功能模塊建立起涵蓋全路62個項目管理機構(gòu)、401個鐵路基建大中型項目(含104個路網(wǎng)配套及運輸急需項目)的基礎數(shù)據(jù)信息，實現(xiàn)了全路基建大中型建設項目投資、實物工程量數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計、匯總、分析、考核和評價功能，為推進、監(jiān)管全路基建大中型項目建設發(fā)揮了重要作用。（1）實現(xiàn)對全路基建大中型項目基礎數(shù)據(jù)統(tǒng)一管理、調(diào)配和應用信息的共享。（2）具有相對獨立性、互換性、通用性的投資分析功能，數(shù)據(jù)信息層次清晰，管理目標明確，實現(xiàn)了以項目結(jié)構(gòu)樹分類的投資數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計、匯總、分析和考核，在全路各級建設項目投資管理中得到廣泛推廣和應用。（3）具有存儲建設單位信息、建設項目信息、項目類別信息、項目類型信息、項目屬性信息等各類信息的功能，可以根據(jù)權(quán)限進行數(shù)據(jù)查詢，及時了解建設項目投資信息，便于全路加強建設項目的投資管理。（4）匯集歷年全路基建大中型下達投資計劃項目，同時將項目管理機構(gòu)上報的數(shù)據(jù)導入系統(tǒng)中，形成基礎數(shù)據(jù)庫，通過對基礎數(shù)據(jù)深加工，實現(xiàn)了對建設項目投資分析、預測、評價、調(diào)控功能，降低了管理工作強度，減少了工作人員的差錯率，提高了投資管理效率和水平。（5）支持多角度、多范圍對全路基建大中型項目進行統(tǒng)計和分析功能，為領導提供決策支持。①按月對各項統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行計劃值(包括年度投資計劃和月度完成投資指標)和實際值比較，實現(xiàn)了對項目投資的動態(tài)控制，發(fā)現(xiàn)偏差，能夠及時采取糾偏措施，是調(diào)整目標計劃值(包括年度投資計劃和月度完成投資指標)的主要依據(jù)。②按月對投資完成情況進行同比分析，可以確切反映出計劃年度某一時期的投資發(fā)展情況；環(huán)比分析，可以動態(tài)掌握月度投資完成實際進展情況。通過對比分析，及時發(fā)現(xiàn)項目實施過程中存在的問題，針對性很強地對建設項目提出協(xié)調(diào)組織、督導檢查建議，成為推進全路基建大中型項目建設的有力工具。③按需對統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行專業(yè)分析、階段性對比分析、項目比較分析和全路投資趨勢分析，客觀、準確地反映投資實際情況，實時把控和調(diào)整建設項目投資，已經(jīng)成為保證全路投資任務完成的重要手段。

2.3需要解決的問題

（1）用戶需求方面。由于不同的用戶需求對RCPMIS系統(tǒng)建設影響較大，實現(xiàn)的管理目標也不同，會直接影響到投資分析功能模塊的開發(fā)和應用。（2）數(shù)據(jù)的準確性方面。目前實現(xiàn)從施工單位直接采集數(shù)據(jù)難度較大，而建設單位統(tǒng)計匯總來自施工單位的數(shù)據(jù)如果存在對數(shù)據(jù)的準確性把關不嚴、統(tǒng)計不全面、填報不規(guī)范、分析不到位的現(xiàn)象，會直接影響投資分析的準確性和可靠性，對投資決策層造成一定程度的影響。（3）信息化建設配套方面。在投資管理子系統(tǒng)建設推進過程中，還有很多功能模塊需要不斷完善，加快數(shù)據(jù)信息的集成和共享[8]，實現(xiàn)建設項目投資的全過程管理。

篇3

1.2高鐵項目的征地拆遷是一項政策性強、考驗基層領導藝術(shù)的工作在具體工作實施中有以下幾種情況的拆遷范圍需要嚴格界定。嚴格控制征地拆遷范圍，高鐵項目征地紅線寬度橋梁段為18米，路基段為40-60米，站場范圍按施工設計圖確定。電力、通訊、信號、信息四電工程用地分布在線路兩側(cè)。此外，還有噪聲和振動等環(huán)保要求的紅線外拆遷范圍，鐵路安全距離要求的拆遷范圍。同時要解決好跨越征拆界限的廠礦企業(yè)的補償問題。

1.3征地拆遷補償數(shù)量及標準的不斷變化

（1）地上附著物數(shù)量要比設計調(diào)查的數(shù)量大。一種是自然的增加或者設計調(diào)查漏項，例如新建房屋、屋內(nèi)功能改造、新鋪設電線線路等，特別是電力、通訊等地下線路設計調(diào)查容易漏項。有的項目三電遷改數(shù)量成倍超過設計調(diào)查數(shù)量，都需要據(jù)實補償。另一種是搶種搶建。搶種搶建現(xiàn)象也要分門別類視實補償。由于搶種搶建往往發(fā)生在設計單位放線后，土地征收公告之前，距征地拆遷已經(jīng)過去三年左右的時間，是否屬于搶種搶建已經(jīng)難于界定，所以在具體工作中要緊緊依靠地方政府對特殊情況進行專項處理。

（2）鐵路線路設計變更。線路設計變更在鐵路項目建設中較為常見。鐵路各種功能分區(qū)和站房建設在用地紅線圖中都未列入，如在鄭西公司建設過程中這種現(xiàn)象極具代表性。由于鄭西客專項目是我國首批高鐵建設項目，其配套工程不斷變化和增加，且邊選址、邊設計、邊施工，整體建設周期較長，所需永久性用地，客觀上難以一次性全部依法保障到位。一是逐漸新增加改造了一些配套工程。為解決高鐵職工生產(chǎn)生活難的問題，按照鐵道部要求在沿線車站升級改造綜合維修工區(qū)；因養(yǎng)路機械不斷投入，對線路進行了擴能改造；為加強高鐵運行的安保巡查工作，根據(jù)鐵道部文件要求新增警務區(qū)項目，新增用地。二是在工程建設過程中，按照施工要求和高鐵項目運行需要不斷變更補充完善設計。如橋涵圖紙設計與施工涵洞仰坡角度不一致，變更設計后增加了面積；申報的站房用地不能滿足引進設備運行的要求，完善設計后增加了用地數(shù)量；站后及附屬設施設計滯后于主體工程，尤其是“四電”工程用地在開工建設前未具體定位，補充設計后擴大了用地規(guī)模。三是在工程建設前期，因高鐵項目設計變更的不確定性，改移道路選址難以精確定位，設計未能在申報國務院批準用地前完成。工程建設期間，高鐵項目設計變更穩(wěn)定后，為不影響區(qū)域群眾正常的生產(chǎn)生活，及時實施了道路改移工程，逐漸形成新的道路用地。

（3）邊角地、夾心地補償。邊角地和夾心地的認定標準不明確。

（4）補償標準的提高。一是征地區(qū)片綜合地價調(diào)整造成征地補償標準提高。按照規(guī)定，征地區(qū)片地價2－3年就要調(diào)整一次，每次調(diào)整后提高的幅度不小于15%。二是城市規(guī)劃的變化造成房屋性質(zhì)的變動。三是國有土地出讓價、房價及其他物價逐年提高。四是各種規(guī)費的增加，如耕地開墾費等。

2高速鐵路建設項目征地拆遷概算編制與調(diào)整

工作的組織形式一般情況下采用的組織形式是由省級國土資源管理部門代表省政府組織實施，征地拆遷工作實施協(xié)議由省級國土資源管理部門與鐵路公司簽訂。為支持鐵路建設，省級專門成立省鐵路建設協(xié)調(diào)辦公室，組織協(xié)調(diào)征地拆遷工作中遇到的重點、難點問題。項目業(yè)主根據(jù)征地拆遷進度和資金使用情況，及時向上申請調(diào)整概算，組織第三方機構(gòu)按照要求進行編制。省級國土資源管理部門代表省政府進行統(tǒng)征統(tǒng)遷工作，是組織主體、責任主體、協(xié)調(diào)主體，對組織征地報批、征地拆遷中涉及的政策性問題進行督促、指導，對征地拆遷概算調(diào)整提出合理建議。省鐵司作為出資主體應全程參與，對適用的政策及標準進行把關、復核。省鐵路建設協(xié)調(diào)辦公室組織溝通全線整體工作，及時向政府提供決策信息。

3高速鐵路建設項目征地拆遷概算工作的組成

3.1鐵路建設資金主要來源目前中國鐵路建設資金主要來源于三個部分：第一，鐵路建設專項基金；第二，通過發(fā)行鐵路企業(yè)債券直接融資；第三，中央財政通過國債及預算內(nèi)資金，以及地方政府和其他投資人采取直接投資或承擔征地拆遷費用的方式參與鐵路建設。

3.2編制征地拆遷總費用應包含的類別及補償標準根據(jù)勘測定界成果核定建設用地面積，確定附著物拆遷范圍。以路地雙方協(xié)議、省政府動員會下發(fā)的鐵路建設用地保障工作的通知、正在實施的征地區(qū)片綜合地價標準、沿線省轄市人民政府關于集體土地上的青苗費和地上附著物補償標準的文件及國家出臺的相關政策為依據(jù)進行計算。

（1）集體土地征收補償。按照區(qū)片價標準補償，包括土地補償安置費和社會保障費。土地補償安置費用按區(qū)片價規(guī)定標準補償；社會保障費用按照省勞動和社會保障部門公布的費用標準計算。

（2）回收國有土地補償。按國家及省市有關規(guī)定執(zhí)行。遵循先協(xié)商后評估的原則，以協(xié)商或評估價格作為標準，評估費用納入征地拆遷總費用。

（3）地上附著物補償。建設用地上各類建、構(gòu)筑物及其他地上附著物種類、數(shù)量、規(guī)格以建設單位、省轄市、縣（市、區(qū)）國土部門或其他相關部門、產(chǎn)權(quán)單位（人）及相關責任人共同確認的結(jié)果為依據(jù)。有關補償按照省轄市人民政府公布標準執(zhí)行，省轄市公布的附著物補償標準未包括的按照已公布的行業(yè)標準執(zhí)行，行業(yè)未公布標準的原則上按照有資質(zhì)的評估機構(gòu)的評估結(jié)果確定。

（4）臨時用地的使用。臨時用地補償標準按照《中華人民共和國土地管理法》規(guī)定執(zhí)行。

（5）耕地開墾費用繳納。項目業(yè)主委托當?shù)貒临Y源部門進行補充耕地，補充耕地價格以在交易平臺摘牌價為準計算。

（6）其他費用。征地管理費和不可預見費的確定以征地拆遷總費用為基數(shù)進行收取計列。

3.3界定模糊的費用確定問題通常原鐵道部與?。ㄖ陛犑校┱透哞F建設簽訂《部省紀要》，作為綱領性文件指導征地拆遷工作，對征地拆遷工作的組織形式、有關標準、費用分擔及雙方權(quán)責等事項進行規(guī)定。包括紅線外影響鐵路運營安全的拆遷建、構(gòu)筑物，如距紅線過近的居民住宅及企業(yè)、三電遷改費用。三電遷改指鐵路建設項目路（內(nèi)）外電力線路遷改，路（內(nèi)）外通信、信號、有線廣播、電視線路等遷改及有關設施電磁防護，無線設備的電磁防護改造以及上述遷改所引起的相關改造。三電遷改費用是否納入征拆費用而由地方出資容易引起糾紛，需在部省會談或在簽訂的協(xié)議中予以明確。各種規(guī)費的繳納應明確，如森林植被恢復費、耕地占用稅、壓覆礦藏補償費等要明確是否納入征地拆遷總費用。

3.4征地拆遷概算的控制措施征地拆遷概算的控制措施包括勘測定界前的控制措施、勘測定界實施期間控制措施、征地拆遷補償實施時的資金控制措施等。

（1）勘測定界前的控制措施。要簽訂操作性強的工作實施協(xié)議，商定征拆范圍、標準、組織模式、費用分擔等，特別是要明確界定比較模糊、容易引起分歧的費用。建設用地及附著物拆遷面積調(diào)查要準確。要控制征地拆遷面積、性質(zhì)和類別，需要拆遷的廠礦企業(yè)、電力、通信等遷改數(shù)量。征拆補償概算要做足。對于特殊拆遷要現(xiàn)場核查，認真核算，逐一認定。要做好保密工作，防止提前在征拆范圍內(nèi)搶種搶建。

（2）勘測定界實施期間控制措施?？睖y定界和附著物清點工作要同時進行，組織足夠力量，分組同步進行。附著物清點需要建設單位、設計單位、國土資源管理部門、縣鄉(xiāng)村各級政府、產(chǎn)權(quán)人現(xiàn)場確認簽字。如發(fā)現(xiàn)漏登漏記附著物，上述幾方要聯(lián)合進行現(xiàn)場確認；已補償構(gòu)筑物拆除要徹底；進場后施工單位要樹立責任意識，杜絕二次拆遷補償；特殊附著物要采取先協(xié)商、協(xié)商不成再評估的補償方式。

（3）征地拆遷補償實施時資金控制措施。驗工計價工作要及時跟進，按文件要求完成。以便準確、及時地把握征地拆遷的資金需求，以便及時調(diào)整概算，不影響工作進度。加大檢查力度，各級征地拆遷責任單位要及時委托中介機構(gòu)進行審價介入，及時管控資金走向。及時匯報，對繳納主體不明確的各種稅費，要對照文件進行核對、確認。發(fā)現(xiàn)實際工作與法律條文不符的要逐級上報。

4高速鐵路建設項目征地拆遷概算涉及的其他范圍

因我國高速鐵路建設相對起步較晚，為盡快推進工作速度，在部省會談中要事先對臨時用地使用及復墾事宜進行約定。雖然臨時用地的使用和復墾費用不在征地拆遷概算中列支，但臨時用地的復墾工作卻直接影響項目工程的整體驗收，要嚴格按照《土地復墾條例》規(guī)定明確土地復墾義務人。

篇4

1.2噪聲問題鐵路建設過程中，不可避免的會產(chǎn)生一些噪音污染，不僅會影響施工人員的正常工作，也會影響周圍居民的正常生活。這些噪音主要包括運輸土石方、材料及設備的載重汽車運輸過程中產(chǎn)生的噪聲；施工現(xiàn)場的推土機、挖掘機等施工機械使用過程中產(chǎn)生的機械噪聲；隧道施工需要使用炸藥，炸藥爆炸時發(fā)出的巨大聲響。在施工過程中，對于噪音的控制是十分必要的。可以采取的措施有：在線路選位時，應盡量選擇遠離居民生活區(qū)的地點；合理安排施工作業(yè)時間，高噪聲作業(yè)盡量安排在白天。再者，施工單位可以對施工設備進行降噪處理，盡量將半成品移到集中地點進行加工制造。另外，根據(jù)環(huán)境噪聲預測結(jié)果，結(jié)合敏感點規(guī)模以及周圍地形條件等現(xiàn)場情況，可以預設置吸聲屏障、隔聲通風窗，結(jié)合振動超標情況，將受到嚴重影響的居民進行搬遷。

1.3廢棄物的處理問題鐵路建設這類的大型施工，一定會產(chǎn)生數(shù)量龐大的固體廢棄物，例如磚瓦、沙土、混凝土塊及其他廢棄的施工材料等。這些建筑垃圾如果不能正確、及時處理，直接、隨意的堆放，將對當?shù)卮迕竦纳a(chǎn)生活及土地狀況產(chǎn)生持久和嚴重的影響，因此必須要采取相應的措施。在施工建設時，要盡量提高建筑材料的使用效率，將部分可回收利用的廢棄物經(jīng)收集后重新利用。對于那些不可利用的建筑材料，應根據(jù)當?shù)卣鞴懿块T的規(guī)定及審批通過的初步設計中劃定的棄土場堆放，嚴禁施工單位自行擴大或者增加棄土場。對施工營地產(chǎn)生的生活垃圾，通過垃圾定點投放、及時回收、集中處置等措施，將固體廢物納入市政垃圾處理系統(tǒng)或者綜合利用后。另外，在工程的施工過程中，不可避免的會使用炸藥、涂料、油漆等易燃、易爆的化學制品，如果直接丟棄，可能會對水體、土壤等造成污染。同時，在現(xiàn)場應對危險品進行集中管理，易燃易爆品單獨設立庫房，對其使用后剩余的物料必須進行一系列的專業(yè)處理，嚴禁直接丟棄或回填。

1.4揚塵問題施工現(xiàn)場大氣污染最明顯的表現(xiàn)是揚塵污染。這些揚塵主要是由土堆、砂堆、石灰、水泥搬運、混凝土攪拌、現(xiàn)場清掃、車輛進出等引起。內(nèi)蒙地區(qū)風沙較大，且刮風的時間持續(xù)較長，粉塵未經(jīng)處理隨空氣流動擴散，對當?shù)卮迕穹N植的作物、村民和施工人員的個人健康都會產(chǎn)生巨大的損害，所以必須引起重視。針對揚塵污染，施工現(xiàn)場應有專人負責保潔工作，配備相應的灑水設備，及時灑水清掃以減少揚塵污染。再者，運輸車輛采用密閉車體，防止土石砂料的撒漏，以免對道路兩側(cè)的農(nóng)作物產(chǎn)生影響。另外，嚴禁在施工場地焚燒廢物以及其它能產(chǎn)生有毒有害氣體、煙塵、臭氣的物質(zhì)。

2提高鐵路建設過程中環(huán)境保護水平的措施

2.1加大施工期的環(huán)境監(jiān)控力度在鐵路建設過程中，應加強施工期的環(huán)境監(jiān)控力度，這在很大程度上會減少施工對環(huán)境造成的不良影響。首先，在施工準備階段，應該詳細審核施工方案中的各個細節(jié)，對施工設備和施工工藝進行進一步的考察，確定其是否能夠達到國家規(guī)定的環(huán)境保護要求。同時應當制定相應的環(huán)境保護計劃，并確保在施工過程中得到順利實施。在工程開工前，采用公開招標方式確定相應的工程監(jiān)理單位，明確其進行現(xiàn)場施工環(huán)境保護監(jiān)理工作，在施工進行階段，建設單位通過與專業(yè)的工程監(jiān)理單位、當?shù)卣鞴懿块T進行合作，進一步加強施工現(xiàn)場的環(huán)境監(jiān)控力度。另外，在工程竣工后，還應該撰寫相應的環(huán)保工作材料，并按照相應的標準對環(huán)保工作進行驗收，對不合格者，責令相應的施工單位整改。

2.2建立環(huán)境保護管理體系要制定環(huán)境保護管理體系，首先要明確國家出臺的相應的法律法規(guī)，并且熟悉環(huán)保部門制定的相應標準和收費制度，這樣在工程實施的過程中，才能夠做到依法建設，有法可依。其次，要重點研究當前的鐵路建設過程中存在的環(huán)保問題，盡力找到解決辦法，并完善環(huán)境監(jiān)理體系。

2.3完善環(huán)境保護管理制度環(huán)境保護管理制度可以有效的制約施工中經(jīng)常出現(xiàn)的環(huán)境問題，從而達到較好的環(huán)保效果。首先，建設單位根據(jù)批復后的環(huán)評方案制定的《項目施工作業(yè)環(huán)境保護管理規(guī)定》，在其中嚴格規(guī)定了施工過程中產(chǎn)生的噪聲、振動、污水、揚塵、固體廢物等主要污染物的防治措施，同時要求各參建單位在施工過程中加強環(huán)保意識，制定詳細有效的環(huán)保措施，并遵守當?shù)丨h(huán)保部門的規(guī)定。其次，建立相應的環(huán)保監(jiān)督制，采取相應的獎勵與處罰措施，激勵施工單位更好的完成環(huán)保工作，切實保證環(huán)保工作的持續(xù)有效進行。

篇5

1.2檔案管理責任主體不明確現(xiàn)有體制是投資主體多元化,共同合資建造鐵路容易導致整個檔案產(chǎn)權(quán)關系模糊,無法理清楚具體的管理職責。很多的合資公司往往存在錯誤思想,認為項目檔案管理僅僅是上級檔案部門的工作,與他們無關,也有的建設項目指揮部覺得建設項目一旦建設,不管是建設、施工還是監(jiān)理人員都應該撤離轉(zhuǎn)移到其他項目當中,那么竣工部分的文件應該移交給接管維護單位。錯誤的思想導致合資公司當中沒有專門進行檔案管理的人員,相關的辦公設備和設施并不具備,如果將竣工文件隨意處理,那么可能存在一定的隱患。

1.3投資方檔案部門對項目檔案工作的監(jiān)督、檢查、指導不夠鐵路部門與其他地方的檔案管理工作有所差別,那么往往造成后續(xù)鐵路建設當中項目檔案驗收的標準有所差別,沒有統(tǒng)一的判斷標準。鐵路集團不能夠積極主動的對新建部分的合資公司進行檔案的全面檢查和監(jiān)督,整體上比較被動。作為地方檔案管理人員而言,很少過問新建鐵路建設項目,因此合資鐵路建設項目檔案管理可能會出現(xiàn)管理空白。

1.4建設、監(jiān)理和施工單位檔案人員素質(zhì)不高目前很多的建設項目單位沒有專人負責檔案管理,其檔案管理往往由不專業(yè)的人員來臨時幫忙完成。由于這些人員并沒有接受過系統(tǒng)的檔案管理訓練,相對而言經(jīng)驗有限,會盲目照搬其他單位在檔案管理當中的做法,不專業(yè)的行為導致整個檔案資料的質(zhì)量不高,檔案的準確性和完整性難以得到保證。

2解決問題的措施和對策

2.1提高認識,加強檔案管理組織基礎建設各個參建單位需要對檔案管理工作引起一定的重視,明確國家在檔案工作當中具體的法律法規(guī),然后根據(jù)單位情況建立系統(tǒng)化的規(guī)章制度和管理體系。首先,需要明確檔案管理工作的領導責任制,合資公司作為整個檔案管理的主體,起著組織和協(xié)調(diào)作用。具體分管檔案的領導要明確,然后由項目的辦公室人員進行檔案工作,需要將檔案管理工作納入到日常的考核當中,定期進行全面的檢查;其次,檔案管理人員要合理配備,專職或者兼職的檔案人員要配備,完善整個檔案工作的體系。

2.2建立項目檔案管理約束機制,加強責任考核首先,建設項目合同當中需要設定一定的檔案工作具體工作開展的條款。條款當中需要對設計、施工以及監(jiān)理等各個單位關于檔案管理工作的具體責任予以明確。在整個建設項目的每一個階段,都需要明確設計、竣工圖的編制任務,包括項目文件的收集、整理和移交的具體責任。監(jiān)理單位對于項目的竣工文件是否完整和準確有一定的審核義務,然后提交有關報告;其次,檔案工作的開展和工程的全面建設要做到同步。工程計劃任務的下達和項目文件歸檔相互同步;工程項目進度的檢查與項目材料的形成同步;工程結(jié)果的驗收與驗收文件形成相互同步;獎勵項目的登記上報和檔案部門出具的資料歸檔相互同步;第三,項目檔案的驗收,需要與工程相關評選相互結(jié)合。為了保證整個工程檔案的質(zhì)量如何,可以讓相關單位領導對檔案工作進行督促,具體的督促可以通過以下幾個方面來實現(xiàn):如果檔案質(zhì)量未能達到,那么判定為施工任務沒有完成,后續(xù)的驗收也無法進行;如果沒有在規(guī)定的時間內(nèi)完成檔案歸檔,那么無法進行優(yōu)質(zhì)項目的評定;如果竣工文件不夠完整,那么整個建設項目無法進行后續(xù)的驗收;如果工程竣工檔案未達驗收標準,那么工程結(jié)算不能進行,相關的工程尾款也要扣留。

篇6

2）國家或鐵路上級主管部門批復的可行性研究報告是建設項目規(guī)模和投資控制的依據(jù)，其中規(guī)定的投資估算就是建設項目投資法定限額。

3）制定目標要科學合理、資金運用適度從緊、投資項目強本簡末、以節(jié)約投資為一切工作的出發(fā)點。

2投資控制主要環(huán)節(jié)及控制要點

2.1預可行性研究階段

預可行性研究文件是項目立項的依據(jù)，主要就是工程前期收集相關的工程資料，考慮社會、經(jīng)濟的宏觀影響因素、調(diào)查物資的運量及對涉及工程的現(xiàn)場進行勘探，然后編制規(guī)劃。搞好征地拆遷（含三電、地下管線遷改）數(shù)量及補償標準調(diào)查，完成土地利用、環(huán)境保護、水土保持、文物保護、地質(zhì)災害、地震安全、壓覆礦藏、防洪評價、通航論證等前期評估論證工作，避免影響線位變化，引起大的投資估算缺口。

2.2可行性研究階段

1)研究目的

可行性研究文件是項目決策的依據(jù)。我國對于鐵路中長期規(guī)劃的要求是，一方面，綜合考慮運輸能力和運輸質(zhì)量，對物資的運量和運送費用進行規(guī)劃；另一方面，在工程技術(shù)、經(jīng)濟影響、環(huán)保與節(jié)能、土地的運用效率等方面進行深入的論證，采用初測資料進行基礎性設計。在項目建設整個階段中，可研階段對投資控制的影響程度最高，可達到70%～90%。

2）控制要點

可行性研究報告是建設項目規(guī)模和投資控制的依據(jù)，是建設項目規(guī)模和投資控制的遵循守則。因此，建設單位要積極參與可研階段的相關工作，做好投資控制相關工作。對于目前投資緊張的項目，絕大多數(shù)因前期工作做得不深造成的，因此要加強對前期工作的管理。要做好前期工作，應做好以下幾點：一是建設單位應盡早組建，以便及時介入可研階段工作；二是必要時建設單位可聘請部分專家參與，加大可研階段工作的參與力度；三是對可研階段要全過程參與，對與投資控制密切相關的重大技術(shù)方案、施工組織設計、征地拆遷費用標準、材料源和價格、大臨工程設置、取棄土（砟）場設置和三電遷改工程數(shù)量調(diào)查等方面要全面參與，確保投資計劃全面、準確。

2.3初步設計階段

設計階段的投資控制是整個建設項目投資控制的龍頭，初步設計階段對投資的影響約為65%，做好初步設計階段的投資控制至關重要。

1）設計方案

（1）設計方案要滿足對點、線的配套、布局的科學性、對建設和運營成本進行評估、建設理念要體現(xiàn)強本簡末等，制定的設計方案要具有多樣性，保證能夠?qū)Ψ桨高M行比選。

（2）明確影響線路方案的外界環(huán)境、工程地質(zhì)條件；建設鐵路對外界環(huán)境的要求是比較高的，其中涉及到立交橋的規(guī)劃、民用住房和土地的征遷、電網(wǎng)的變更和改遷、重要水管、氣管、油管的改移等，這些都需要人員進行現(xiàn)場的調(diào)查和實地勘察，以及對制定的方案進行實際的論證和進一步的設計，并且與地方政府和居民進行商談并簽訂實施協(xié)議。

（3）在對路基設計和規(guī)劃的時候一定要注意避免高填深挖，對于臨河和臨山的地區(qū)要防止滑坡、落石、泥石流等險情的發(fā)生，及時做好風險的防范；對地質(zhì)條件差、水文情況復雜地段的鐵路的設計和布局的時候，要根據(jù)實際情況對方案作出修改和比選，保證建設的鐵路工程安全性和經(jīng)濟性。

（4）對建設的鐵路用地規(guī)劃要嚴格按照標準進行，積極優(yōu)化設計方案，盡量降低用地規(guī)模和拆遷數(shù)量，從而減少工程投資費用。

2）施工組織設計

（1）施工組織設計就是對工程工期的安排要合理、對鋪軌基地和箱梁預制場設置要與實際情況相符合、難點工程路段的施工方案設計要細致、對站前站后工程統(tǒng)籌與接口的難點設計要進行深入研究。

（2）加強對材料供應基礎資料的收集，使料源能夠滿足設計需求。對物質(zhì)材料供應要及時，主要有混凝土、土石方、鋼材、建造器材、設備選型、人員配套等進行實地的勘察和調(diào)研。

（3）工程建設的時候總會涉及到臨時用地，因為其特殊性，必須加強對臨時用地的審核優(yōu)化，尤其是針對一些特殊的臨時用地，比如：制梁廠、取棄土場、棄砟場等的設計，盡量減少對臨時用地的占用規(guī)模。

（4）對大型臨時設施要進行深入細致調(diào)查，并落實；對大型臨時設施數(shù)量設置方案進行合理分析，對工程單價和費用進行系統(tǒng)的評估。

2.4施工圖設計階段

在進行施工圖設計的時候要嚴格遵守工程實施和驗收的依據(jù)，要根據(jù)上級部門對設計草案的批復和回饋意見，進行全面的編制和修改，并且為了讓工程的具體施工人員能夠看懂這些設計圖紙，要為所設計的施工圖配備相應的圖表和設計說明，并且詳細說明施工注意事項和要求。對注意的事項和安全施工措施也要加以強調(diào)，在工程施工的前期階段最好要求設計人員與施工人員進行面對面的商談，對不明確的地方要及時對照，以免施工人員領會錯設計人員的意圖，造成施工事故損失。

2.5工程招標階段

1）在滿足招標內(nèi)容基本條件要求的前提下，合理設定潛在投標人的合格條件，包括資質(zhì)等級、技術(shù)能力、業(yè)績和財務能力等要求。

2）優(yōu)化配置適應招標項目需求的大型臨時設施數(shù)量和規(guī)模，提高臨時設施使用效率，避免重復建設或增建、擴建，減少臨時工程建設成本。

3）制定合理總工期和分階段工期目標，以及與其匹配的勞動力、物資和投資使用計劃，避免資源浪費，降低資金使用成本。

4）招標僅是擇優(yōu)選擇承包方的手段，而合同是約束承包方全面兌現(xiàn)投標承諾的保證。根據(jù)項目確定的管理思路，通過細化合同條款，約束承包方行為，督促承包方全面履行其合同義務。在細化合同條款方面，主要有質(zhì)量、安全、進度、驗工計價、索賠、違約、計劃、變更設計、文物保護、水土保持管理等內(nèi)容。

2.6項目實施階段

項目實施階段控制投資的主體是項目建設單位,對實施過程中增加或減少投資的真實性、可靠性負責。

1）征地拆遷投資控制

重點是推進征地拆遷工作和落實外部協(xié)議的實施，并控制征地拆遷補償?shù)仁┕蕚滟M用支出。對部分項目由建設單位負責的軍事設施、工礦企業(yè)等特殊拆遷，要委托評估機構(gòu)及時對資產(chǎn)進行評估，確定征地拆遷價款。合資鐵路由地方負責征地拆遷工作的，要及時督促地方政府完成征地拆遷手續(xù)確認，第三方審價單位及早介入，審價完畢后及時辦理驗工計價。對征地拆遷超出初步設計批復概算的，要階段性完成征地拆遷概算報批工作，避免因征地拆遷超概嚴重，導致最后無法下達投資計劃，影響其他工程進展。

2）變更設計管理

變更設計管理是項目實施階段投資控制的最為重要的環(huán)節(jié)，建設單位對發(fā)生的變更設計要及時組織現(xiàn)場勘察，確定技術(shù)方案，組織設計單位編制變更設計文件。

3）價差調(diào)整投資控制

對于建設周期較長的鐵路建設項目，施工期的價差調(diào)整也是實施階段投資控制的重要環(huán)節(jié)之一。目前，鐵路建設項目基本執(zhí)行的是信息價法。甲供物資設備按采購價據(jù)實進行調(diào)整，部分其他材料按經(jīng)規(guī)院定額所公布的信息價進行調(diào)整。建設單位應及時組織對價差進行清理并經(jīng)第三方審價后報審批機關審批。

4）清理概算總盤子

對初步設計批復概算進行清理，包括已招標工程、甲供物資設備的招標結(jié)余，未招標工程、甲供物資設備的招標結(jié)余，基本預備費，納入預備費管理的施工圖審核優(yōu)化結(jié)余等。這樣對于整個建設項目的投資情況就有了一個比較清晰的概念，便于建設過程中的投資控制。

2.7竣工驗收階段

竣工驗收后，鐵路建設項目一般要編制清理概算文件和辦理末次驗工計價，并據(jù)此辦理竣工決算。

1）清理概算

項目建成收尾銷號時，在批復規(guī)模內(nèi)建設單位組織編制項目清理概算文件報鐵路上級主管部門審批。建設項目清理概算超出批準概算時，應與鑒修概算進行詳細對照分析、說明原因、落實責任，提出處置意見，隨項目清理概算文件一并報鐵路上級主管部門審查。項目清理概算批復后作為建設單位辦理末次驗工計價和編制項目工程決算的依據(jù)。審查批復后的清理概算是項目投資的最終限額。

2）末次驗工計價和竣工決算

項目清理概算批復后，建設單位及時依據(jù)合同約定和批復概算，依法合規(guī)地辦理末次驗工計價、竣工決算和固定資產(chǎn)移交工作。

篇7

根據(jù)目前項目立項、決策階段需開展的工作和標準化工作流程［2］，需在可行性研究階段的初測、鐵路建設方案研究論證、可研報告(送審稿)編制、補充初測等過程中完成的前置性文件。這些前置性文件由建設單位委托具有資質(zhì)的設計、咨詢和評估單位，在項目可行性研究報告編制的設計單位進行可研階段工作期間，同步開展外業(yè)調(diào)查、資料收集、意見征求和方案評價等工作，按照相應文件編制辦法編制專題報告，經(jīng)建設單位報送各相關主管部門進行審批，并將審批意見提交可行性研究報告編制的單位執(zhí)行、修改可行性研究報告，建設單位在對修改可行性研究報告預審后向上級主管部門和國家發(fā)展和改革委上報正式可行性研究報告。關于前置性文件對鐵路建設方案不可回避的強制性作用，文獻［3-4］均作為強制性條文要求予以強調(diào)。例如文獻［4］第1.0.9條“高速鐵路設計應執(zhí)行國家節(jié)約能源、節(jié)約用水、節(jié)約材料、節(jié)省土地、保護環(huán)境等有關法律、法規(guī)?！泵鞔_了環(huán)保選線、生態(tài)保護和節(jié)約能源等內(nèi)容的重要設計原則。需要說明的是，環(huán)境影響、水土保持、節(jié)約能源在項目的可行性研究階段同時也納入到可行性研究報告的文件組成部分中，2012年以來社會穩(wěn)定風險分析也作為可行性研究報告的重要內(nèi)容設獨立篇章［2］。而前置性文件的編制應以可研報告中的有關內(nèi)容，如線路走向、運輸組織、主要技術(shù)標準、主要工程措施、站點布置、工程數(shù)量、工程投資等為評估依據(jù)，進行專題論證，對可研的建設方案提出修正意見，也為項目的初步設計工作提出指導性原則。

1.2前置性文件的主要內(nèi)容

1.2.1環(huán)境影響報告

環(huán)境影響報告主要根據(jù)文獻［5］進行編制。該報告書通過對建設項目和自然環(huán)境、社會經(jīng)濟環(huán)境、環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀的分析，以及與沿線城市規(guī)劃相容性的分析，從生態(tài)環(huán)境影響、聲環(huán)境影響、振動環(huán)境影響、電磁環(huán)境影響、水環(huán)境影響、大氣環(huán)境影響、固體廢物環(huán)境影響、社會經(jīng)濟環(huán)境影響等方面進行全面論述，提出污染物總量控制目標，環(huán)境保護措施、環(huán)境管理和環(huán)境監(jiān)測計劃，根據(jù)現(xiàn)場公眾參與調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計分析提出落實建議，并對環(huán)境風險進行評價和提出應急預案。

1.2.2水土保持方案報告

文獻［6］作為水土保持方案報告的主要依據(jù)，在報告編制過程中側(cè)重于對工程水土流失防治方面的評估。通過對項目建設方案的基本分析，對所在地的水土流失重點防治區(qū)進行劃分，明確防治責任范圍，對項目水土流失進行預測，根據(jù)預測結(jié)果提出水土保持措施及總體布局、水土保持監(jiān)測內(nèi)容和方法、水土保持方案實施的保證措施，進行水土保持生態(tài)效益分析，并對水土保持設施后續(xù)管理提出建議。

1.2.3土地利用實施影響評估報告

該報告依據(jù)土地法和文獻［7］進行編制。主要內(nèi)容為對建設方案在耕地保有量、基本農(nóng)田保護、占用耕地指標、補充耕地目標的影響等方面進行分析，對建設方案對土地節(jié)約、集約利用進行評估，以及對城鎮(zhèn)規(guī)劃和布局的影響、生態(tài)環(huán)境、社會經(jīng)濟效益的影響進行評估，對項目的可操作性進行分析并提出建議。

1.2.4防洪影響評價報告

我國目前有黃河、長江、遼河、海河、淮河、松花江、珠江等七大水系，各大水系均由水利部直屬的相應水利委員會(管理局)進行管理，而分布于各省區(qū)的分支水系則由水利廳及下屬單位進行管理。因此根據(jù)文獻［8］編制的防洪影響評價報告的審批也視所評價的河流，由歸屬管理單位組織評審。根據(jù)文獻［8］要求，該報告主要對項目涉及的跨河工程(包括建設規(guī)模、結(jié)構(gòu)形式、防洪標準等)及建設項目所在河段的河道基本情況(含河道概況、水文、泥沙、氣象特征、河道地質(zhì)情況、現(xiàn)有防洪標準、洪峰水位等)進行論述，并對河道演變情況和趨勢進行分析，通過水文分析計算、雍水分析計算、沖刷與淤積分析計算、河勢影響分析計算、排澇影響分析計算進行防洪綜合評價，提出防治與補救措施。

1.2.5沿線壓覆礦產(chǎn)資源評估報告

該報告的主要編制依據(jù)為文獻［9］。該報告通過對建設方案的工程概況、用地范圍的分析，以及對用地范圍內(nèi)地質(zhì)概況(地層、構(gòu)造等)闡述，分析礦產(chǎn)資源分布情況(種類、儲量、質(zhì)量等)、開采情況和礦權(quán)設置情況，對無法避免壓覆礦產(chǎn)的理由和依據(jù)進行詳細說明，以及對壓覆的礦產(chǎn)資源進行必要的經(jīng)濟分析，對存在的問題提出建議。

1.2.6建設用地地質(zhì)災害危險性評估報告

文獻［10］用于指導地災評估報告的編制。該報告通過對評估范圍和級別的界定，經(jīng)過對地質(zhì)環(huán)境條件(氣象、水文、地質(zhì)構(gòu)造、地層巖性等)的評估，闡述地質(zhì)災害的類別和特征，對現(xiàn)狀地質(zhì)災害進行分析，預測項目可能引發(fā)、加劇、遭受的地質(zhì)災害，提出綜合防治措施和危險性分區(qū)等建議。

1.2.7工程場地地震安全性評估報告

該報告主要針對建設方案的控制工程和特殊工程進行地震安全性評估。根據(jù)文獻［11］規(guī)定，該報告主要對項目的地震活動性、地震地質(zhì)背景、地震烈度及地震動衰減關系進行分析，對場地地震危險性和發(fā)生概率進行評價，確定場地地震動參數(shù)，就地震環(huán)境、工程地質(zhì)條件、地震安全性、地震災害等方面提出建議。

1.2.8建設項目選址報告

根據(jù)文獻［12］的要求，建設項目選址報告主要包含建設項目的擬選位置、擬用地范圍、擬建設規(guī)模等內(nèi)容。報告編制需從項目選址的地理位置和周邊環(huán)境及要求，交通運輸條件及要求，主要選址方案，符合城市規(guī)劃的論證，與市政、防災、能源、交通、通訊規(guī)劃的銜接和協(xié)調(diào)，與城市公共設施和生活設施配套的銜接和協(xié)調(diào)、與規(guī)劃的協(xié)調(diào)等方面展開論述，并對沿線規(guī)劃、城建部門提出的意見進行答復。

1.2.9節(jié)約能源報告

根據(jù)文獻［13］及鐵路總公司關于建設項目節(jié)能評估工作管理暫行辦法，節(jié)約能源評估報告編制的主要內(nèi)容為評估范圍和內(nèi)容，建設項目用能情況(含用能系統(tǒng)及設備選擇，能源消耗種類、數(shù)量及能源使用分布情況)，能源供應情況分析(含能源供應條件及消費情況，能源消費對區(qū)域能源消費的影響)，項目建設方案節(jié)能評估，能源消耗及能效水平評估，節(jié)能的技術(shù)、管理、效果、經(jīng)濟性評估等，并對存在問題提出建議。

1.2.10跨越航道通航論證報告

由文獻［14］可知，該報告著重于對跨越通航河流的工程在安全影響方面的評價。主要內(nèi)容有涉水工程的合理性、可行性分析，通航環(huán)境分析(含氣象、水文、地質(zhì)地貌分析)，涉水工程對通航安全的影響分析，涉水工程對交通組織的影響分析，涉水活動水域通航風險分析，并對存在的問題提出建議和安全保障措施。

1.2.11社會穩(wěn)定風險評估報告

根據(jù)近年來建設環(huán)境變化情況，國家發(fā)改委要求編制社會穩(wěn)定風險分析報告，以實現(xiàn)科學、民主、依法決策，預防和化解社會矛盾的目的。該報告編制的主要內(nèi)容為項目在規(guī)劃選址方面可能引發(fā)的社會穩(wěn)定問題，項目在實施前涉及土地征用可能引發(fā)的社會穩(wěn)定問題，項目在實施前涉及拆遷安置、環(huán)境污染可能引發(fā)的社會穩(wěn)定問題，項目在建設中涉及勞資糾紛、文明施工可能引發(fā)的社會穩(wěn)定突出問題，項目其他涉及群眾利益可能引發(fā)的社會穩(wěn)定突出問題。通過以上問題分析，確定社會穩(wěn)定風險等級，提出防范措施和化解方案的建議。

1.3前置性文件的影響程度

影響程度的評價是從國家政策、社會影響、行業(yè)要求、技術(shù)難度、投資控制等方面綜合論證后得出的。本文將環(huán)境影響、水土保持方案、社會穩(wěn)定風險評估作為“影響程度很大”來考慮，主要觀點為這3個前置性文件無論從國家各項政策規(guī)定還是在對社會生產(chǎn)生活方面，無論對技術(shù)的要求還是投資額度的影響，均起到一票否決的作用，直接影響到項目立項和決策。將土地利用、防洪影響、壓覆礦產(chǎn)、地質(zhì)災害等4個前置性文件作為“影響程度大”來考慮，主要是其對社會、行業(yè)的影響較大，其次考慮的是技術(shù)難度和投資。將地震安全、項目選址、節(jié)約能源、航道通航等4個前置性文件作為“影響程度一般”來考慮，主要是因其相對上述前置性文件的影響程度，更多的傾向于利用技術(shù)手段、通過投資調(diào)整更易于實現(xiàn)，而不是其對建設方案的重要程度降低。上述前置性文件在實際工作中應予以同樣重視，本文論及的影響程度是從可行性研究報告和初步設計文件編制過程中對建設方案的研究和確定方面出發(fā)，就實際工作中的難易程度和對策進行分析后得出的結(jié)論。這些前置性文件除單獨編制外，與項目設計階段的可研、初步設計文件編制也互相配套或互為因果關系，如節(jié)能、環(huán)評、水保、社會穩(wěn)定風險分析等均是可研、初步設計文件的組成部分，其余則直接影響到建設方案的線路走向和工程措施。

2提高鐵路建設方案可實施性的對策和方法

2.1目前鐵路建設方案存在的不確定因素

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展和我國城鎮(zhèn)化、工業(yè)化水平的提高，鐵路建設對自然環(huán)境、社會環(huán)境的影響越來越大，與城市發(fā)展、人民生活的矛盾日益突出，因此與鐵路建設方案研究息息相關的環(huán)保選線、規(guī)劃選線的設計理念愈加重要。但正如任何事物都不是一成不變和停滯不前的一樣，鐵路建設方案在研究確定的過程中，受各種外部因素的影響，特別是鐵路建設項目的立項、研究、決策、審批過程較為漫長;可研報告及各前置性文件在編制過程中，地方環(huán)保、水利、國土、建設、規(guī)劃、交通等有關部門的人員更迭、政策和技術(shù)要求的調(diào)整，使得原來已協(xié)商、溝通的意見有變化的可能，甚至推倒重來，不但對項目的推進有嚴重的干擾，也對鐵路建設方案的穩(wěn)定有不可避免的影響。有關影響因素因與項目所在地理位置和行政區(qū)劃有很大關聯(lián)，側(cè)重點各有差異，本文僅就普遍性問題作一個簡單歸納，。具體項目的特殊問題應在解決過程中根據(jù)有關政策和技術(shù)要求靈活處理。前置性文件批復時間:批復時間對可行性研究報告的修改影響很大，因此定義其影響程度和范圍均為“大”，一旦批復，其批復意見調(diào)整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。前置性文件批復意見執(zhí)行:因批復意見一般具有必須執(zhí)行的強制性作用，因此只要批復意見不存在語意偏差，都應該是堅決執(zhí)行的。從這方面講，定義影響程度、影響范圍、變化可能“小”是合理的。前置性文件批復意見理解分歧:主要指相關各方對前置性文件批復意見的理解和執(zhí)行。特別當批復意見的某些條文帶有“原則同意”、“基本同意”等等概括性詞語時，項目可研報告編制單位多認為該前置性文件的批復意見認可可研報告提出的建設方案和工程措施，可以不再調(diào)整、修改可研報告的相關內(nèi)容，而前置性文件的編制單位或該行業(yè)的行政部門認為應嚴格執(zhí)行前置性文件的批復意見，由此導致方案及工程實施、驗收中，因各方對批復意見理解的分歧可能導致相關工作無法繼續(xù)進行，所以定義其影響程度和范圍均為“大”，因批復意見調(diào)整的可能性很小，因此定義變化可能“小”。自然條件中的“地形地質(zhì)”:主要指地貌、地物發(fā)生變化和不良地質(zhì)范圍變化，與地災、防洪和地震安全評估有很大的關系;一般地，除非發(fā)生地震、滑坡、泥石流等重大地質(zhì)災害，否則對建設方案的影響屬可控范圍。自然條件中的“環(huán)境”:這里指各類保護區(qū)、水源區(qū)、文物、河流、各類礦產(chǎn)資源、土地類別等，牽涉到水土保持、土地、防洪、地災、壓礦、項目選址、通航論證等方面的評估，因此其影響程度和范圍均為“大”，因其在項目前期調(diào)整可能小，其變化可能定義為“小”。自然條件中的“重要構(gòu)筑物”:主要指軍事設施、水利設施、交通設施、廠礦企業(yè)等，與環(huán)境影響評估有關，受國家政策、部門管理等人為干擾因素多，因此其影響程度和范圍以及變化可能均為“大”，是最不穩(wěn)定的因素。社會因素中的“人員調(diào)整”:由于行業(yè)部門的管理人員調(diào)整，可能會對已溝通、協(xié)商過的意見重新評估，屬社會風險評估范圍，但對方案的確定影響較小。社會因素中的“政策技術(shù)變化”:該條主要說明由于行業(yè)部門的政策性變化和技術(shù)規(guī)范的修訂，或不同行業(yè)對同一問題的規(guī)定不同，導致建設方案的修改風險。例如鐵路與石油液體儲罐的防火距離要求，石油天然氣設計防火規(guī)范的規(guī)定和鐵路設計防火規(guī)范的規(guī)定存在差異，執(zhí)行過程中如不能協(xié)調(diào)一致，達成共識，則對建設方案的影響程度、范圍都很大，因此變化的可能性也很大。社會因素中的“規(guī)劃要求”:城鎮(zhèn)、交通、建筑規(guī)劃等對建設方案的走向、站點設置的影響和關聯(lián)非常密切。一般情況下，如規(guī)劃部門提供的規(guī)劃資料為經(jīng)過批準的正式材料且較為詳細，其變化的可能性較小，如未提供正式規(guī)劃資料或不詳細，則對建設方案的影響很大，為建設方案的實施埋下了不穩(wěn)定因素。

2.2提高可實施性的對策和方法

2.2.1改進外部影響因素的對策和方法

(1)建設單位提前介入，組織可研報告編制單位與地方環(huán)保、水利、國土、規(guī)劃、交通、建設等部門進行有效溝通，形成權(quán)威性且內(nèi)容詳盡的協(xié)議文件，一則有利于可研報告編制單位對相關費用的準確估算并納入可研報告中，二則有利于項目實施階段協(xié)議各方遵照執(zhí)行，不會節(jié)外生枝而有礙于項目順利推進。

(2)可研報告編制單位應參照合同法等有關法規(guī)文件，對需要與各部門簽訂的各類協(xié)議文件格式進行細化，對各方責任、義務和權(quán)利，應遵循的規(guī)定應有較為詳盡的闡述。由于可行性研究階段鐵路建設方案未完全落地，存在局部優(yōu)化調(diào)整的可能，因此在協(xié)議文件中應對此有客觀負責的說明，并可提出免責條件和費用調(diào)整辦法(變更或清概)，以便在項目實施時執(zhí)行。

(3)可研報告編制單位應在建設單位管理下，與各前置性文件編制單位密切配合，在保證本單位商業(yè)機密和國家秘密不被泄露的前提下，以及知識產(chǎn)權(quán)不被侵犯的條件下，提供前置性文件編制單位所需資料。同樣，各前置性文件編制單位不能僅依據(jù)可研報告編制單位提供的資料開展工作，也需要進行現(xiàn)場調(diào)查落實，并將發(fā)現(xiàn)問題及時反饋給可研報告編制單位，必要時或?qū)δ骋粏栴}存在爭議時，可由建設單位組織共同進行現(xiàn)場會診。

2.2.2提高建設方案研究深度的對策和方法

(1)可研報告編制單位在進駐現(xiàn)場開展工作時，除與地方政府結(jié)合時進行一般性工作匯報，提交資料收集清單外，在不違反保密政策和鐵路總公司相關規(guī)定的情況下，盡量就研究的建設方案有比較詳細的介紹，并認真聽取地方及各部門的意見。遇到對建設方案有重大影響的意見時，需專門到有關部門認真落實并形成書面溝通結(jié)果，供建設方案確定和決策時采用。

(2)必要時可研報告編制單位在補充勘測階段采用局部現(xiàn)場放線的方法，特別地段再加強勘察手段，以落實各前置性文件提出的強制性要求，避免建設方案在下階段發(fā)生大的變化而延誤項目批復。雖然看起來可研報告編制單位在這個階段的投入加大，但因?qū)ㄔO方案的確定和決策提供了詳實的依據(jù)，加上前置性文件專題研究可靠的結(jié)論支持，實際上不但降低了建設方案大規(guī)模變化的風險，也提高了建設方案在沿線各部門的可信度，從而提升地方各部門對建設方案的支持力度，易于建設方案審查的順利通過，也就降低了可研報告編制單位的總投入。

(3)加強現(xiàn)場的調(diào)查工作和走訪工作?？裳袌蟾婢幹茊挝粦浞掷?∶1萬地形圖，在開展調(diào)查工作時，對圖中與建設方案影響大的河流、文物、水利(含樞紐、水庫)、道路(含互通樞紐)、醫(yī)院、學校、部隊、電視(廣播)臺、氣象部門、各類通訊發(fā)射塔、油(氣)庫及管線、加油站、地震臺、高壓電力線、變電所、畜牧場、養(yǎng)殖場、鐵路及車站等敏感點的圖例認真解讀，查找各敏感點適應的法規(guī)文件確定的安全距離和控制距離，并落實沿線各類保護區(qū)、風景區(qū)、水源區(qū)、基本農(nóng)田、礦產(chǎn)資源、不良地質(zhì)分布的位置和范圍，通過走訪當?shù)卣陀嘘P部門，以及現(xiàn)場知情人員，進一步確定上述敏感點的性質(zhì)、級別、所適用的法規(guī)文件，用以確定建設方案采用繞避或拆遷的何種方式通過，并與產(chǎn)權(quán)單位達成協(xié)議，必要時可通過建設單位與產(chǎn)權(quán)單位的上級主管部門形成共識。這里需強調(diào)的是，為減少項目后期實施過程中水土保持方案的爭議，應將隧道棄砟場、橋梁棄土場、站場和路基取棄土場的選址、調(diào)查、勘察和協(xié)議簽訂工作納入到可研報告中專題說明。

(4)可研報告編制單位應積極參與各前置性文件的審查、修改工作。除提供必要的技術(shù)資料支持外，對審查過程進行的現(xiàn)場調(diào)研、審查答疑也應積極參與，這樣不僅有利于各前置性文件審查單位對項目建設方案的理解，也有利于審查意見的針對性和合理性，減少因?qū)彶橐庖娞瓌t和泛泛引發(fā)的執(zhí)行難度和分歧。

(5)可研報告編制單位在收到各前置性文件的批復意見時，應認真研究對建設方案的影響，對批復意見分解到各個相關專業(yè)，規(guī)定在補充初測和定測期間就外業(yè)調(diào)查、協(xié)議協(xié)商、資料更新、措施調(diào)整等方面開展針對性工作，在初步設計階段就批復意見執(zhí)行情況與建設單位進行溝通。

篇8

1．2大區(qū)段緊鄰既有線施工新建滬寧城際鐵路與既有京滬鐵路并行建設，沿線有170km線路離既有線距離不超過30m，最近處距既有線僅有5．5m，全線有39座橋梁需要跨線施工，30km管樁臨近既有線施工。而既有京滬線是我國東部沿海主要的南北運輸通道，是我國最繁忙的運輸通道，客、貨運輸密度分別是全路平均的客貨運輸密度的5．3倍和3．8倍，一直處于超負荷運行和限制型運輸狀態(tài)。京滬線的正常運營對于促進當?shù)氐纳鐣?jīng)濟的持續(xù)快速穩(wěn)定發(fā)展，具有至關重要的意義。新線與京滬線緊鄰并行施工，在項目建設過程中不可避免地會對京滬線的運輸產(chǎn)生干擾;反過來既有線運營也會對新線的施工進展構(gòu)成很大影響。

1．3路基工程比例高滬寧城際鐵路全線正線全長300．209km，路基累計長96．812km，路基施工長度約占全線里程的1/3，是我國路基所占比例最高的城際鐵路。滬寧城際鐵路有砟軌道改為無砟軌道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不應超過15mm，路橋交界處的工后沉降差異值不大于5mm)，對地質(zhì)情況的核查、路基填料的控制、路基壓實標準的控制以及路基填筑施工質(zhì)量的控制要求非常嚴格，提高了路基工后沉降控制質(zhì)量標準。如何正確對路基沉降進行監(jiān)測和評估是保證工程質(zhì)量的關鍵技術(shù)。

2建設安全分析

與控制對策為了解決復雜環(huán)境條件下的滬寧城際鐵路建設安全難題，確保既有線運營安全和新線順利施工，在全面進行項目建設安全分析基礎上，提出了相應的安全管理和安全技術(shù)對策。

2．1緊張工期的安全分析與對策

2．1．1建立安全協(xié)調(diào)管理機制滬寧城際鐵路建設過程中，為高效、快速解決施工安全問題，緩解工期壓力，構(gòu)建了科學的建設安全協(xié)調(diào)管理機制:一是構(gòu)建以部、省、市相關負責人為主建設領導小組的外部聯(lián)動協(xié)調(diào)機制，同時涵蓋既有線鐵路管理部門;二是構(gòu)建以滬寧公司為主導的建設方內(nèi)部協(xié)調(diào)機制，進行業(yè)主、監(jiān)理、設計、施工、咨詢等參建單位之間的協(xié)調(diào)管理。

2．1．2合理安排施工組織(1)施工組織方案編制制定合理的施工組織方案是在緊迫工期內(nèi)完成施工任務并確保建設安全的關鍵。施工方案編制前，全面掌握施工現(xiàn)場的實際情況、施工隊伍素質(zhì)情況、施工環(huán)境條件、既有營業(yè)線具體運輸情況，避免脫離實際而造成安全重大隱患。制定具體方案時，充分考慮既有線運輸?shù)男枰?，盡可能減少日常施工中涉及施工封鎖、限速慢行等對正常行車干擾的因素。做到盡量減少施工作業(yè)的封鎖次數(shù)，縮短過渡的時間，提高臨時工程質(zhì)量，使限速滿足運輸條件，并盡可能不去影響既有設備和設施的正常使用，以保證既有線正常的運輸使用，并且使方案通過后能按計劃有效順利地執(zhí)行。(2)施工組織科學實施施工組織實施過程中由協(xié)調(diào)小組召集各參建單位協(xié)調(diào)施工問題和相關配套環(huán)節(jié)，對方案進行系統(tǒng)的優(yōu)化，要求施工組織方案必須系統(tǒng)考慮各影響因素和突況，其中包括施工項目、作業(yè)程序、技術(shù)標準、配合條件、準備安排、勞力機具組織、安全措施、應急預案等，做到作業(yè)細化到崗，責任落實到人，時間具體到分，銜接明確到點，最終形成綜合調(diào)度、統(tǒng)一安排、全面協(xié)調(diào)的施工組織模式。

2．2緊鄰既有線安全分析與對策滬寧城際鐵路緊鄰既有線開展施工，既有線行車與新線施工相互影響和制約，給工程的安全控制帶來很大壓力。全面分析項目施工安全風險，制定切實可行的施工安全技術(shù)和管理措施，保證既有線運營安全、新建線路施工安全的“雙安”至關重要。

2．2．1緊鄰既有線施工安全風險要素分析(1)地下管線風險。滬寧城際高速鐵路一些區(qū)段鄰近既有京滬線，特別是對于既有線車站等地段布滿了地下管線，新線施工需要進行開挖作業(yè)，將對既有線的通訊通信等地下管線造成嚴重安全威脅。(2)大型機械設備風險。滬寧城際鐵路路基施工時，針對線路地基處理，由于施工時大量采用管樁、CFG樁復合地基，使得包括樁機在內(nèi)的一些機架高的大型設備侵入既有線上空的可能性增大，導致高壓線路被觸碰的安全風險;此外，在項目施工過程和機械設備進場轉(zhuǎn)場的過程中，可能造成設備傾覆，使得既有線列車運行受影響，甚至發(fā)生嚴重安全事故。(3)邊坡開挖穩(wěn)定性。新線施工期間，在既有線路基一側(cè)進行基坑開挖作業(yè)，可能導致原來的應力場和位移場發(fā)生顯著變化，尤其是在既有線列車荷載作用下，難以保證開挖邊坡的安全穩(wěn)定;特別對于雨季，由于大量雨水對開挖邊坡進行浸泡和沖刷，這將嚴重加劇其破壞程度，加上既有運營線的路基長時間經(jīng)受列車荷載作用，邊坡塌滑將引起一系列連鎖反應，導致既有線路基發(fā)生大變形的可能性增大。(4)打樁振動影響。新線管樁和方樁在打樁過程中，會對既有運營線造成擠壓作用，從而導致既有線路產(chǎn)生水平位移變形風險，同時打樁振動會對周邊環(huán)境產(chǎn)生影響。

2．2．2緊鄰既有線施工安全對策(1)地下管線保護新線開工前，各施工單位應首先對既有運營線的地下管線展開調(diào)查，明確管線數(shù)目、走向和與既有運營線之間的距離，緊鄰既有線開展新線施工必須把握好“先探測、挖移、后施工”的基本原則，即在項目動工之前先做好調(diào)查，通過有力的措施來保護施工過程中開挖出來的管線。針對施工中探明的地下管線分布區(qū)域進行有效的隔離和防護。對可能發(fā)生意外情況的地下管線，事先制定應急措施。(2)邊坡臨時防護滬寧城際沿線地層主要為粉質(zhì)黏土，這種土體在雨水的浸泡下，土質(zhì)會變得極其松散。滲水積水導致開挖邊坡的不穩(wěn)定，甚至在部分區(qū)段出現(xiàn)塌滑，對施工質(zhì)量、施工工期造成不利影響，部分區(qū)段甚至出現(xiàn)垮塌情況。針對這個問題，項目施工時在現(xiàn)場運用了草袋(或編織袋)、砂石、木枕等材料對垮塌位置進行碼砌，發(fā)揮了良好的防護作用。臨時應急防護措施起到了穩(wěn)定邊坡的作用，隨著及時澆筑筏板、回填AB組填料，既有線路基安全得以保證，正常列車運行未受到影響。(3)施工機械安全防護①嚴格控制與既有線的安全距離。大型施工機械設備進場之前，通過對樁位與既有運營線的護欄、圍墻之間的距離進行測量，列表確定新線施工點與既有線設備之間的距離。②必須嚴格按照鐵路施工安全技術(shù)規(guī)程要求，有效控制架空線和附屬設施的安全距離。③科學進行設備加固。針對那些可能侵入安全距離的大型機械設備，在新線施工過程中要盡量確保設備易倒方向遠離既有運營線和架空線。④有效控制大型施工設備轉(zhuǎn)場。大型施工設備在轉(zhuǎn)場過程中，通過實施“專項方案、專項檢測、專項見證、專項放行、專項檢查”制度，有力確保設備轉(zhuǎn)場安全。(4)管樁施工安全①堅持由內(nèi)向外分散間隔施打的原則。從靠既有線最近的一排開始，分散間隔施工，壓力緩慢消散后再進行補孔，由內(nèi)往外連排施工。②設置應力釋放孔?？拷扔羞\營線路一側(cè)的第一排管樁與既有線的距離小于20m時，在施工之前必須先對應力釋放孔進行設置。通過這一舉措，使得部分孔隙水壓力能夠及時消除，同時土體的水平位移能夠得到削弱，進而達到降低打樁影響的目的。③觀測既有運營線路基的水平位移情況。在管樁施工過程中，為了有效觀測施工所導致的既有運營線路基水平位移變化情況，需設置既有線路基觀測樁，具置應設置在緊靠護欄外側(cè)的既有運營線路基面上。④針對緊鄰既有運營線最內(nèi)側(cè)的兩排管樁施工，建議采用靜壓法并對靜壓樁施工速度進行控制，從而有效降低打樁對地基造成的附加應力。⑤緊鄰既有運營線開展新線管樁施工，應嚴格控制在白天進行，嚴禁夜間施工，從而降低施工安全風險。

2．3全線路基工程比例高的安全分析與對策

2．3．1地基處理設計變更滬寧城際鐵路采取新型地基處理方式，即樁筏復合地基，樁筏復合地基借鑒了房建工程中CFG樁復合地基通過砂石墊層調(diào)節(jié)地基中樁土荷載分配的思路，2005年首先應用于我國京津城際鐵路幾處松軟土地基段。滬寧城際鐵路地基處理方式主要采取了CFG樁、管樁+褥墊層+筏板地基處理方式，為避免CFG樁機侵入限界、管樁施打?qū)o鄰既有線路基與地下管線造成安全隱患，采用碎石注漿樁替代CFG樁和管樁。工程實踐證明，管樁施工振動會對鄰近建筑物產(chǎn)生不良影響;其振動噪聲污染嚴重，也不容忽視。同時，緊鄰既有線區(qū)段進行施工，CFG樁機設備高大，進場、換場對既有線空間存在侵入問題，施工操作困難，對既有線正常運營影響較大。碎石注漿樁是近年來開始推廣應用的軟基處理的新方法，直徑為300～700mm，樁長可達30m以上。與CFG樁、管樁相比，碎石注漿樁具有振動小、施工機械輕便，大幅降低了施工對既有線影響程度。

2．3．2加強既有線安全監(jiān)控除采用針對性的工程措施外，滬寧城際施工現(xiàn)場還借助科研力量開展了靜力、動力安全監(jiān)控，對既有線路基穩(wěn)定性進行安全測試，測試過程貫穿整個施工過程。為有效監(jiān)控路基狀態(tài)，測試分為靜力測試和動力測試兩個主要組成。靜力測試內(nèi)容主要包括:(1)不同深度土層水平側(cè)向應力;(2)地表水平方向位移;(3)土體深層側(cè)向位移。動測方案用來檢測與評估既有線路基的實際情況，確保其正常運行，測試主要包括列車通過時既有路基動力響應(振動加速度、振動位移)，現(xiàn)場振動加速度采集靜力與動力測試數(shù)據(jù)可以實時反映既有路基的穩(wěn)定狀態(tài)，總體來看，其變形與動力參量都在安全范圍以內(nèi)，現(xiàn)場采取的工程措施起到有效保護作用。

2．4建立施工應急預案為預防可能出現(xiàn)的安全風險，滬寧城際鐵路項目管理機構(gòu)編制了施工應急預案，預案主要包括:(1)既有線鐵路應急搶修規(guī)定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級應急響應劃分;(3)消息報送程序;(4)應急保障措施(物資保障、隊伍保障、制度保障、技術(shù)和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分內(nèi)容。該應急預案從原則制度、實施程序、保障措施準備等各方面做出了詳細工作，高效有序地作好鐵路突發(fā)應急防治工作;在發(fā)生事故時，能以最快的速度有序地實施施工應急處置，減少突發(fā)安全事故對滬寧城際鐵路施工、京滬既有線運營所產(chǎn)生的不利影響，避免或最大程度地減輕事故造成的損失。

篇9

1.1人工費用。

鐵路工程建設中，人工費用是其資金的重要支出部分之一，人工費用主要包括一般施工人員的費用和專業(yè)技術(shù)人員的費用。施工單位在考慮鐵路建設用人問題時，應根據(jù)工程建設的實際情況，做到因時因地，合理估計工程建設需要的人工數(shù)量，并合理規(guī)定工價，不能過高，也不能過低。

1.2材料費用。

一般來說，材料費用是整個鐵路建設的主要費用，科學規(guī)劃材料費用是提高工程造價管理水平的基礎和前提。在進行施工前，工作人員需要對工程建設的材料進行合理規(guī)劃，做到有理有據(jù)，避免鋪張浪費，從而節(jié)約成本。

1.3施工費用。

施工費用也是工程造價管理的重要組成部分。眾所周知，鐵路工程建設科技化水平和專業(yè)化水平要求高，需要投入大量的科學技術(shù)和科學設備，這就需要有大量的資金投入。科學高效的管理這部分資金也是工程造價管理需要。

2當前鐵路工程造價管理與控制

2.1建設前期的造價控制

工程建設前期的施工造價的關鍵在于施工前的投資決策與設計階段，伴隨著鐵路建設的大規(guī)?？焖侔l(fā)展，許多建設單位往往會忽略對工程前期的造價控制，而把重點放在施工階段對施工圖的預算和工程竣工的結(jié)算階段?？尚行匝芯侩A段是項目投資控制的首要階段，在此階段應嚴格按照國家有關規(guī)定進行必要的測量與鉆探，正確計算主要工程數(shù)量。

2.2施工階段的造價控制

按照工程建設前期的投資計劃與設計文件進行的項目實施階段就是施工階段，這個階段是資金投入最大的階段。建設單位要防止一些施工企業(yè)在通過大幅度壓價從而低價獲標后，會利用這些環(huán)節(jié)的漏洞，通過采取不正當?shù)氖侄?，以提高簽證單填寫的有效性，使簽訂成果得到有效固定，并通過變更設計規(guī)劃，任意增加項目、提高價格等手段以保障自己的利潤。

2.3清理概算的造價控制

鐵路工程清理概算是確定和控制工程投資的重要環(huán)節(jié)，是一項復雜、嚴謹、巨大的工程，是對整個工程項目總投資的總結(jié)算。概算清理工作成功與否，直接關系到鐵路參建各方的利益。清理概算的原則是依法合規(guī)、實事求是、遵循合同、風險共擔、嚴格核實、圖量一致。

3鐵路工程造價管理的對應策略

3.1完善工程項目造價全過程的管理

（1）工程建設前期的工程造價管理。工程建設前期的工作主要是工程項目的可行性研究，是整個項目的基礎和前提。工程建設前期要確定工程造價和投資方案，根據(jù)實際工程的建設要求制定相應的計劃方案。這個階段的工程造價管理主要是增強設計方案的可行性和實用性，盡量減少資金的浪費，實現(xiàn)經(jīng)濟性和技術(shù)性的統(tǒng)一。（2）加強施工過程中鐵路工程的造價管理。首先，在鐵路工程的施工過程中制定合理的施工組織，同時要加強監(jiān)管力度。其次，對于整個工程的施工來說，對每個工序進行合理的安排能夠大大節(jié)省施工所用的人力、物力、財力。最后，要重點加強施工過程中對工程質(zhì)量的控制。。（3）加強后期鐵路工程造價管理。這個時期主要是指竣工結(jié)算時候的造價管理，一方面要保證項目工程能夠按時完工防止項目延遲加大管理費用的支出。另一方面會影響工程尾款的結(jié)算和收取，再者會相應延長保修期，增加保修費用，潛在的責任風險也會加大，因此，要及時驗收結(jié)算。

3.2審慎選擇施工隊伍

施工企業(yè)是把設計變成具有使用價值的建筑實體的具體實施者。一支管理有力、資質(zhì)可靠的施工隊伍，是實現(xiàn)這個轉(zhuǎn)變的保證。審慎選擇施工隊伍，是施工階段有效控制工程造價的關鍵。施工企業(yè)的建設業(yè)績是企業(yè)人員素質(zhì)、管理水平的最終體現(xiàn)。

3.3重視鐵路工程造價管理體系的信息化建設

在當今信息技術(shù)快速發(fā)展的大環(huán)境下，各行各業(yè)都有了很大的改變，信息化的建設不僅能夠更好地掌握市場信息，更重要的是有利于工程造價管理工作的順利開展。傳統(tǒng)的信息傳達方式不能滿足現(xiàn)今鐵路建設的需求，需要在原本工程造價信息體系的基礎上引進先進的信息技術(shù)。

篇10

1.領導者對績效考核評價工作的重視與支持不足

由于受我國鐵路工程項目管理體制的影響，項目機構(gòu)領導者往往忽視績效考核管理工作，其主要原因主要有三種：一是領導不清楚績效考核評價的本質(zhì)和意義，缺乏對項目管理績效考核理論的了解；二是少數(shù)領導擔心績效考核懲處影響其職工工作積極性，因此不愿意貫徹落實此項工作；三是績效考核評價過程復雜且費力，實施起來需要多方協(xié)調(diào)，但結(jié)果可能并不理想，從而造成情緒上對績效考核管理的抵制。究其問題的根源，主要還是由于舊的管理制度和陳舊的管理理念的影響所導致的，這也是當前鐵路工程項目管理機構(gòu)績效評價工作中面臨困境的深層次原因。

2.項目管理績效考核評價流于形式

鐵路建設項目管理機構(gòu)大都建立了項目績效考核評價辦法，但部分項目機構(gòu)績效考核機制流于形式，且平均主義、吃“大鍋飯”的現(xiàn)象比較嚴重，缺乏硬性指標約束，不合理、不公平、不科學的現(xiàn)象較普遍，且不能夠充分利用績效考核評價結(jié)果，僅僅把考核結(jié)果與獎金分配掛鉤，有的甚至把考核作為“例行公事”，為了考核而進行考核，將考核結(jié)果束之高閣。這種形同虛設的績效考核評價對鐵路建設來說就毫無意義了。

3.績效考核指標選取設置存在問題

績效考核指標的確定是績效考核評價中一個重要的同時也比較難于解決的問題，由于鐵路工程項目專業(yè)面廣，涉及范圍較寬，有的項目機構(gòu)設定的指標過多，主次不清；有的項目機構(gòu)指標過少，內(nèi)容籠統(tǒng)，評價時主要依靠人為主觀因素，不能客觀真實地反映績效情況；有的指標不能量化，無法真正進行考核；有的指標設置比較簡單，沒有細化，很多指標因素未考慮進去等等。同時，設置績效考核指標還需考慮項目機構(gòu)中各部門的性質(zhì)、規(guī)模、目標等內(nèi)容，不能一概通用，否則就會造成績效標準重點不突出，沒有輕重主次，難以確?？冃гu價有效。績效評價的重點在于指標的選取和設置，如果這方面出現(xiàn)了問題，將影響到績效評價的全過程。

4.相關培訓投入不足，管理措施不到位

績效考核管理工作需要的信息量大、工作瑣碎且復雜，然而當前我國鐵路工程項目管理機構(gòu)中專門從事績效考核評價工作的專業(yè)人才匱乏，且多數(shù)職工對現(xiàn)代績效理念缺乏認識和理解，對績效考核管理存在抵觸情緒；項目建設管理機構(gòu)也很少在職工中開展績效考核管理的宣傳教育，缺少對績效評價的培訓，導致職工不明白績效評價目的、意義、方法和實施過程等內(nèi)容。

二、如何完善建設項目機構(gòu)績效考核

針對建設項目管理機構(gòu)工作特點，實施績效考核，將其真正落到實處，應該從績效考核的宣傳、考核指標的設置、績效考核的完善、考核信息的反饋等幾個環(huán)節(jié)著手，緊密聯(lián)系，相互作用，促進項目機構(gòu)績效考核管理水平不斷提升。

1.樹立科學的績效觀，明確各層級職責

鐵路建設項目管理機構(gòu)可以利用鐵路局域網(wǎng)絡、手機報、鐵道報等宣傳媒介，在借鑒其他單位先進科學的績效考核經(jīng)驗基礎上，加大宣傳力度，積極引導職工思想觀念轉(zhuǎn)變，樹立科學的績效觀，從而消除對績效考核的抵觸心理，同時可以聘請績效考核專家對職工進行績效管理知識培訓，讓他們逐步認識掌握績效理念、知識和方法。

2.科學制定考核指標，合理設置考核指標權(quán)重

為保證制定的績效考核指標有效，以項目機構(gòu)戰(zhàn)略目標為出發(fā)點，將戰(zhàn)略目標分為安全、質(zhì)量、進度、財務、招投標和基礎管理等六項指標，同時在指標評價標準上，堅持定性與定量相結(jié)合，以定量考核為主，績效考核的內(nèi)容要明確具體，對于可以量化的指標盡量采用定量指標，而且要把定量指標精細化，以增強考核結(jié)果的可比性和公正性。同時，在考核指標權(quán)重的設置方面，項目機構(gòu)對所屬各部門考核采取百分制的方法，基本分滿分為100分。其中：質(zhì)量指標20分、安全指標30分、進度指標15分、投資控制10分、招投標及合同管理10分、基礎管理15分。

3.績效考核與薪酬激勵相結(jié)合

績效考核結(jié)果與薪酬激勵相結(jié)合，可以充分調(diào)動職工積極性和工作熱情，建立以績效考核結(jié)果為導向的激勵機制；有助于吸引和留住企業(yè)所需人才，為企業(yè)長遠發(fā)展奠定人才儲備；可以為企業(yè)營造良好的文化氛圍提供機制保障。鐵路建設項目機構(gòu)職工的工資薪酬一般包括三部分：第一部分是職工的基本工資和各種津貼；第二部分是職工的節(jié)假日加班費；第三部分是職工的獎金。項目機構(gòu)應全員參與到績效考核中，每月從職工的獎金中拿出2000元作為職工績效考核基數(shù)，與績效考核結(jié)果掛鉤。