導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇軌道交通論文，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

東莞軌道交通2號(hào)線采用集中供電方式，即2號(hào)線全線設(shè)置2座主變電所，分別叫旗峰公園主變電所和厚街主變電所，由東莞供電局城市電網(wǎng)220kV立新變電站接入兩回110kV電源至110kV旗峰公園主變電所，220kV景湖變電站和220kV雙崗變電站各接入一回110kV電源至厚街主變電所，通過(guò)主變電所110/35kV兩級(jí)電壓降壓后向城市軌道交通沿線的牽引變電所和降壓變電所供電。厚街主變電所為2號(hào)線專用主變電所，旗峰公園主變電所同時(shí)向規(guī)劃中的1號(hào)線供電，實(shí)現(xiàn)資源共享。

1.2主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kV側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)中已經(jīng)考慮一臺(tái)主變壓器或其對(duì)應(yīng)110kV進(jìn)線電源故障時(shí)，由另一臺(tái)主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號(hào)線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運(yùn)營(yíng)、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kV側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。

1.3運(yùn)行方式

正常運(yùn)行時(shí)，主變電所35kV母線分段斷路器分閘，兩回110kV進(jìn)線電源、兩臺(tái)主變壓器、兩段35kV母線分列運(yùn)行。旗峰公園主變電所承擔(dān)東莞火車(chē)站～西平站段（含東城車(chē)輛段）的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷，厚街主變電所承擔(dān)蛤地站～虎門(mén)火車(chē)站段的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。非正常運(yùn)行時(shí)，當(dāng)主變電所的一回110kV進(jìn)線電源（或一臺(tái)主變壓器）解列時(shí)，35kV母線分段斷路器合閘，由另一臺(tái)變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二及負(fù)荷；當(dāng)旗峰公園（厚街）主變電所解列時(shí)，設(shè)置在西平站變電所的35kV供電環(huán)網(wǎng)聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)合閘，由厚街（旗峰公園）主變電所承擔(dān)該兩所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。

2牽引供電系統(tǒng)

2號(hào)線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車(chē)輛段1座），6座獨(dú)立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

2.1牽引供電系統(tǒng)設(shè)備

包括：整流變壓器、配電變壓器、35kV開(kāi)關(guān)柜、控制信號(hào)屏、交流屏、直流充電屏、直流饋線屏、蓄電池屏、整流柜、負(fù)極柜、直流開(kāi)關(guān)柜、排流柜、上網(wǎng)隔離開(kāi)關(guān)柜、鋼軌電位限制裝置。

2.2接線方式

牽引變電所35kV側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。每座牽引變電所均由兩回獨(dú)立可靠的35kV進(jìn)線電源供電，兩回35kV進(jìn)線電源分別通過(guò)斷路器與兩段35kV母線連接。兩套12脈波牽引整流機(jī)組一次側(cè)分別通過(guò)斷路器接于同一段35kV母線上，并聯(lián)運(yùn)行構(gòu)成等效24脈波整流。兩臺(tái)配電變壓器分別接于兩段35kV母線，每段35kV母線設(shè)一組電壓互感器，用于電壓測(cè)量和保護(hù)。DC1500V側(cè)采用單母線接線方式，牽引整流機(jī)組正極通過(guò)直流斷路器、直流正母線、直流饋線快速斷路器、電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)和接觸網(wǎng)向牽引負(fù)荷供電，經(jīng)走行軌、回流電纜至牽引變電所負(fù)極柜、牽引整流機(jī)組負(fù)極。正線牽引變電所均設(shè)置4回DC1500V饋線，分別向左右方向的上、下行接觸網(wǎng)供電；車(chē)輛段牽引變電所設(shè)置6回（預(yù)留2回）DC1500V饋線，向車(chē)輛段接觸網(wǎng)供電。每回直流饋線通過(guò)直流快速斷路器和接觸網(wǎng)電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)向接觸網(wǎng)供電。

2.3運(yùn)行方式

（1）正常運(yùn)行方式牽引變電所的35kV和0.4kV母線分段斷路器分閘，兩回35kV進(jìn)線電源、兩段35kV母線、兩臺(tái)配電變壓器和兩段0.4kV母線分列運(yùn)行，兩套牽引整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行，承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。（2）非正常運(yùn)行方式當(dāng)牽引變電所的一回35kV進(jìn)線電源退出運(yùn)行時(shí)，0.4kV母線分段斷路器分閘，35kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，兩套牽引整流機(jī)組和兩臺(tái)配電變壓器并聯(lián)運(yùn)行，由另一回35kV進(jìn)線電源承擔(dān)該所供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二、三級(jí)負(fù)荷。當(dāng)牽引變電所的一臺(tái)配電變壓器解列時(shí)，切除該所供電范圍內(nèi)的三級(jí)負(fù)荷，0.4kV母線分段斷路器自動(dòng)合閘，由另一臺(tái)配電變壓器承擔(dān)該所供電范圍的動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷。當(dāng)正線任意一座牽引變電所（端頭牽引變電所除外）解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)大雙邊供電。當(dāng)正線端頭牽引變電所解列時(shí)，由正線相鄰的牽引變電所越區(qū)單邊供電。

篇2

1開(kāi)放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

開(kāi)放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的性能比較穩(wěn)定，具備非常多的接口類(lèi)型還有數(shù)據(jù)，是一項(xiàng)專門(mén)為城市軌道交通進(jìn)行服務(wù)的技術(shù)。然而，由于該技術(shù)缺乏統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，造成其本身的封閉性，不利于進(jìn)行系統(tǒng)的升級(jí)和優(yōu)化。另外，我國(guó)在城市軌道交通方面的業(yè)務(wù)量越來(lái)越大，在寬帶不斷改進(jìn)的環(huán)境下，開(kāi)放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)適應(yīng)不了寬帶的需求。

2同步數(shù)字傳輸技術(shù)

同步作數(shù)字傳輸技術(shù)，作為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，比開(kāi)放式傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)顯得更加成熟和優(yōu)秀。該技術(shù)具備統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，為系統(tǒng)的更新?lián)Q代提供了可能性，另外還有自愈以及網(wǎng)管的功能。但是，該技術(shù)還有一些欠缺，例如，語(yǔ)音業(yè)務(wù)是同步數(shù)字傳輸技術(shù)主要服務(wù)項(xiàng)目，因此在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面還存在著不足。

3異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)

異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的優(yōu)勢(shì)在于，一是業(yè)務(wù)服務(wù)對(duì)象比較多樣，可以給各種業(yè)務(wù)提供服務(wù)，特別是在視頻的相關(guān)業(yè)務(wù)中，其效果非常明顯；二是能夠有效地提高寬帶的使用效率，這是因?yàn)樵摷夹g(shù)屬于面向連接的技術(shù)，使用統(tǒng)計(jì)復(fù)用功能就能實(shí)現(xiàn)寬帶利用率的提高。然而，由于異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜性，導(dǎo)致該技術(shù)不夠準(zhǔn)確可靠，此外該技術(shù)的成本比較高，這也對(duì)該技術(shù)的發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。另外值得一提的是，隨著各種新型通訊新技術(shù)的開(kāi)發(fā)和涌現(xiàn)，軌道交通的業(yè)務(wù)有了相當(dāng)程度的發(fā)展，新型的業(yè)務(wù)不斷成熟，對(duì)寬帶的需求也有所上升。在未來(lái)城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中，將會(huì)采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)。其中，千兆以太網(wǎng)技術(shù)，能夠和以太網(wǎng)及快速以太網(wǎng)兼容，并且具有直接、快速的特點(diǎn)，設(shè)備比較便宜，傳輸距離長(zhǎng)，在一定程度上能夠讓城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)組網(wǎng)的要求得到滿足，而且也解決了以太網(wǎng)存在的缺陷；粗波分復(fù)用技術(shù)，已成為大容量電信骨干網(wǎng)的首選，它具有操作簡(jiǎn)單、價(jià)格便宜以及容量大等優(yōu)點(diǎn)，未來(lái)城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)中可以充分利用粗波分復(fù)用技術(shù)，值得推廣。

二城市軌道交通信息通訊系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

1公務(wù)電話系統(tǒng)

公務(wù)電話系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)營(yíng)控制的重要通訊工具，主要是用于軌道交通線內(nèi)部的一般公務(wù)通信，并且連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。在軌道交通線內(nèi)部，可以直接通過(guò)撥號(hào)進(jìn)行通話；如果與公用電話網(wǎng)的用戶通話，那么是由全自動(dòng)或是半自動(dòng)的出入局來(lái)完成呼叫。另外，該系統(tǒng)應(yīng)該要有其他普通程控交換系統(tǒng)所不具備的功能，例如，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間達(dá)到一致。

2專用電話系統(tǒng)

專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，是為軌道交通行車(chē)指揮、系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行所專門(mén)設(shè)置的通信設(shè)備，主要負(fù)責(zé)的是控制中心和各車(chē)站的列車(chē)、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度，并且還提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。在軌道交通中使用專用電話系統(tǒng)，有利于工作人員指揮列車(chē)的運(yùn)行，以及進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也為行車(chē)調(diào)度提供了有力的支持。在應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況時(shí)，為了快速解決事件，可以把系統(tǒng)內(nèi)部的每臺(tái)電話都設(shè)置成熱線電話，進(jìn)而保障行車(chē)安全。

3閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)

閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。該系統(tǒng)還具有指揮和管理的功能，有利于實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。另外，電視監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸具有不對(duì)稱的特點(diǎn)，導(dǎo)致車(chē)站到中心需要比較大的寬帶，而中心到車(chē)站運(yùn)用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)即可。就目前來(lái)看，ATM技術(shù)仍是電視監(jiān)控系統(tǒng)中最佳的傳輸機(jī)制，該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。

4廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無(wú)線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)由控制中心廣播系統(tǒng)、停車(chē)場(chǎng)廣播系統(tǒng)組成。首先廣播系統(tǒng)采用的是模塊化的設(shè)計(jì)，因而結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，便于操作和安裝；其次該系統(tǒng)具備很好的兼容性以及一致性，采取的是進(jìn)口數(shù)字音頻信號(hào)處理設(shè)備，可以根據(jù)需要進(jìn)行自由組合。時(shí)鐘系統(tǒng)主要有設(shè)在控制中心的GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，其作用在于為乘客與工作人員提供標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，并且為其他系統(tǒng)提供統(tǒng)一的時(shí)間信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)全縣統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無(wú)線通信系統(tǒng)包括列車(chē)無(wú)線通信、公安無(wú)線通信以及消防無(wú)線通信。是為列車(chē)運(yùn)營(yíng)、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護(hù)提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)由配電設(shè)備、整流設(shè)備和蓄電池組成。電源系統(tǒng)是為通信設(shè)備中各系統(tǒng)正常運(yùn)行提供電源保障。所以，電源系統(tǒng)一定要具有安全性和可靠性，可以滿足不間斷的運(yùn)行。

篇3

2驗(yàn)證性應(yīng)用

國(guó)家輕軌試驗(yàn)線新建于中國(guó)鐵道科學(xué)研究院國(guó)家軌道試驗(yàn)中心，正線與既有大環(huán)試驗(yàn)線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗(yàn)段。高架橋?yàn)閱尉€橋，位于城軌試驗(yàn)線的西側(cè)，設(shè)計(jì)里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長(zhǎng)約786m，均為簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)，共計(jì)54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計(jì)梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計(jì)140.40m。為驗(yàn)證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計(jì)，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計(jì)，試驗(yàn)線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺(tái)，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺(tái)之間，同時(shí)可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺(tái)時(shí)預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺(tái)二次澆注以及過(guò)程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場(chǎng)預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗(yàn)線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實(shí)心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時(shí)要求成形面平順、無(wú)接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計(jì)要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場(chǎng)澆注機(jī)內(nèi)恒溫混合而成。混合完成后，可選擇人工或機(jī)械方式進(jìn)行澆注，澆注過(guò)程中避免帶入空氣，隨時(shí)注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過(guò)程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時(shí)，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實(shí)干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機(jī)械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實(shí)干后進(jìn)行擋水凸臺(tái)的二次澆注，凸臺(tái)高于伸縮縫表面2cm。

篇4

1.2兩臺(tái)擺渡車(chē)可以在每個(gè)臺(tái)位之間通過(guò)卷?yè)P(yáng)機(jī)水平移動(dòng)。當(dāng)制梁臺(tái)車(chē)移上擺渡車(chē)后，通過(guò)兩臺(tái)擺渡車(chē)的水平移動(dòng)，可使制梁臺(tái)車(chē)運(yùn)動(dòng)到任一位置，經(jīng)臺(tái)車(chē)循環(huán)線使每一制造臺(tái)位的臺(tái)車(chē)循環(huán)作業(yè)。

1.3一號(hào)梁場(chǎng)在制梁臺(tái)位和鋼筋制作區(qū)之間設(shè)置二條軌道線作為臺(tái)車(chē)回送線，將第一次張拉完成后的臺(tái)車(chē)運(yùn)送到放線區(qū)，再進(jìn)行鋼筋組立、內(nèi)模安裝、端模安裝等工序。二號(hào)梁場(chǎng)臺(tái)車(chē)回送線設(shè)置于模型和存梁區(qū)之間，綁扎臺(tái)位設(shè)置在擺渡區(qū)和模型的延長(zhǎng)線上。

1.4完成第3條工作后，臺(tái)車(chē)進(jìn)入鋼筋綁扎區(qū)，進(jìn)行鋼筋檢測(cè)等工作，之后臺(tái)車(chē)進(jìn)入制梁臺(tái)位，進(jìn)行模型調(diào)整、砼灌注、蒸養(yǎng)等工序。脫模后進(jìn)行第一批張拉，待第一批張拉完成后，臺(tái)車(chē)上擺渡車(chē)，移入半成品存放區(qū)，由龍門(mén)吊將PC梁從臺(tái)車(chē)上卸下，臺(tái)車(chē)回?cái)[渡車(chē)，經(jīng)臺(tái)車(chē)回送線上擺渡車(chē)，循環(huán)往復(fù)，形成流水作業(yè)。

1.5待PC梁梁體砼強(qiáng)度和彈性模量達(dá)到設(shè)計(jì)指標(biāo)后，對(duì)其進(jìn)行第二批張拉，然后進(jìn)行封端等工序。

1.6封端完畢，將PC梁用裝梁龍門(mén)吊吊至成品存放區(qū)存放。

2質(zhì)量控制

2.1PC軌道梁主要技術(shù)控制指標(biāo)及精度要求

2.1.1主要技術(shù)指標(biāo)（1）梁高：1500mm；（2）梁寬：850mm；（3）梁長(zhǎng)：9500mm~24000mm；（4）砼強(qiáng)度設(shè)計(jì)等級(jí)：C60；（5）鋼絞線張拉體系：M15-3、M15-4和M15-5錨具。

2.1.2精度要求（1）軌道梁寬度：梁端：±2mm，中部：±4mm，腰部-4mm；（2）梁長(zhǎng)：±10mm；（3）跨度：±10mm；（4）走行面垂直度δ：±5/1000rad；（5）梁端面傾斜度θ：±5/1000rad；（6）梁體高度：±10mm；（7）局部不平度：±2mm；（8）兩端面中心線夾角：≤5/1000rad；（9）梁體工作面線型：≤L/2000mm；（10）指形板與梁表面高差：±1mm。

2.2質(zhì)量控制特點(diǎn)PC軌道梁與鐵路、公路PC梁具有相似之處，都采用了后張法預(yù)應(yīng)力砼的設(shè)計(jì)及施工工藝，但與既有鐵路、公路PC梁相比也有較大差異，如：PC梁使用上既是承重結(jié)構(gòu)，又是行駛導(dǎo)向結(jié)構(gòu)，外觀質(zhì)量、外形尺寸、內(nèi)在質(zhì)量、制造精度要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路、公路橋梁等。因此，PC梁的制造模具、工藝裝備、原材料要求、砼質(zhì)量、工序操作、工序質(zhì)量控制、檢驗(yàn)檢測(cè)手段、成品質(zhì)量指標(biāo)等都有較高的要求和較大的控制難度。對(duì)于PC梁的精度和質(zhì)量控制主要通過(guò)：控制高精度可調(diào)式鋼模板精度，控制原材料質(zhì)量，嚴(yán)格按“一對(duì)一”作業(yè)指導(dǎo)書(shū)及工藝細(xì)則的要求進(jìn)行工序操作的過(guò)程控制，達(dá)到控制成品質(zhì)量的目的。

篇5

1.1客流特征

根調(diào)查，年輕人與中年人在地鐵乘客中占很大比例。18歲到4歲之間的乘客占到地鐵乘客的65%，40歲到65歲的乘客占29%。由于性別、年齡、運(yùn)動(dòng)能力的差異，疏散人員對(duì)緊急情況有不同的響應(yīng)時(shí)間和疏散速度。

1.2疏散設(shè)施

地鐵車(chē)站主要由平臺(tái)層、站廳層、走廊連接平臺(tái)與車(chē)站大廳組成。關(guān)鍵疏散設(shè)施主要指樓梯、通道、自動(dòng)扶梯以及可以用于緊急疏散的出口，這些設(shè)施的設(shè)計(jì)如果不合理，將會(huì)成為疏散的瓶頸。對(duì)軌道交通車(chē)站緊急疏散造成影響的關(guān)鍵疏散設(shè)施分析如下。

1.2.1疏散通道

疏散通道包括通道、樓梯和自動(dòng)扶梯。在緊急情況下，大量乘客涌入疏散通道,將會(huì)造成擁堵和隊(duì)列。因此通道的處理客流能力將決定地鐵車(chē)站的疏散能力。疏散通道的寬度和數(shù)量必須滿足緊急疏散的需求，一方面,疏散通道的疏散能力是由通道的物理屬性決定的，如寬度、長(zhǎng)度；另一方面，它也受到恐慌程度、平均疏散速度和疏散密度的影響。

1.2.2轉(zhuǎn)門(mén)

在正常操作情況下,自動(dòng)查票十字轉(zhuǎn)門(mén)可以提高地鐵車(chē)站對(duì)客流進(jìn)行處理的能力。然而，由于旋轉(zhuǎn)柵門(mén)的數(shù)量和寬度的限制，在緊急疏散過(guò)程中其通過(guò)的客流大大降低，很容易形成隊(duì)列擁堵。因此旋轉(zhuǎn)門(mén)很可能成為疏散瓶頸。

1.2.3出口地鐵站的應(yīng)急疏散能力

由疏散出口的數(shù)量和寬度決定。出口指示燈應(yīng)該明顯地設(shè)置在地鐵的疏散路徑上，從而避免疏散時(shí)出現(xiàn)人員擁堵?tīng)顩r。此外，城市軌道交通的應(yīng)急疏散能力還受到疏散設(shè)施以及疏散路徑的匹配程度等因素的影響。

2地鐵站的應(yīng)急疏散模型

地鐵站的緊急疏散能力被定義為規(guī)定時(shí)間內(nèi)疏散瓶頸部分通過(guò)的最大客流，下面對(duì)疏散通道、樓梯、旋轉(zhuǎn)門(mén)、出口三方面進(jìn)行應(yīng)急疏散模型討論。

2.1通道的疏散能力

通道疏散能力的定義是在給定時(shí)間內(nèi)能通過(guò)的最大客流，其受通道的物理特性和緊急情況下客流特征影響。為了簡(jiǎn)化計(jì)算，通道的疏散能力的計(jì)算公式中只給出通道的寬度、疏散速度和人流密度。Clp=vk(Blp-blp)（1）公式（1）中，Clp為通道的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下行人的疏散速度，m/s；k為緊急情況下通道的行人密度，p/m2；Blp為疏散通道的總寬度，m；blp為疏散通道中墻與障礙物的寬度，m。

2.2旋轉(zhuǎn)門(mén)的疏散能力

地鐵站廳被轉(zhuǎn)門(mén)分為等候區(qū)和非等候區(qū)兩個(gè)部分。正常情況下，行人在刷卡之后才能通過(guò)轉(zhuǎn)門(mén)，但在緊急情況下乘客在沒(méi)有刷卡的情況下也可以進(jìn)入。轉(zhuǎn)門(mén)的疏散能力計(jì)算公式如下。Cts=50%nF（2）公式（2）中，Cts為轉(zhuǎn)門(mén)的疏散能力，人/秒；N為旋轉(zhuǎn)門(mén)的數(shù)量；F-每秒通過(guò)旋轉(zhuǎn)門(mén)行人的數(shù)量，人/秒。根據(jù)現(xiàn)有的研究，在正常情況下行人通過(guò)轉(zhuǎn)門(mén)的比率為0.58人/秒。但在緊急情況下，由于進(jìn)出不需要刷卡，這一數(shù)據(jù)為1.38人/秒。

2.3出口的疏散能力地

鐵站的出口緊急疏散能力被定義為規(guī)定時(shí)間內(nèi)疏散瓶頸部分通過(guò)的最大客流，本文根據(jù)出口寬度、疏散速度、客流密度來(lái)建立出口的疏散模型。Cex=vk(Bex-bex)（3）公式（3）中，Cex為出口的疏散能力，人/秒；v為緊急情況下人員的疏散速度，m/s；k為緊急情況下出口的客流密度，人/平方米；Bex為出口寬度，m；bex為出口的邊界寬度，0.15m。

篇6

2污水處理的有效措施

結(jié)合當(dāng)前的處理工藝，對(duì)洗車(chē)污水和車(chē)輛檢修生產(chǎn)污水進(jìn)行集中處理可以采用以下幾種工藝。

2.1調(diào)節(jié)沉淀對(duì)沉淀池進(jìn)行調(diào)節(jié)設(shè)置，調(diào)節(jié)和沉淀池結(jié)合于一池設(shè)置。沉淀池的主要作用是使污水中的少量懸浮顆粒和無(wú)機(jī)沙塵沉淀下來(lái)。如果在實(shí)際生產(chǎn)和檢修過(guò)程中產(chǎn)生的污水中有較多油分，為了避免污水中的含油物質(zhì)被排出，可以在調(diào)節(jié)沉淀池的尾部增加一個(gè)浮油集油管，阻斷含油物質(zhì)的排放。

2.2加藥氣浮該處理工藝主要用于進(jìn)一步去除污水中的SS、COD、油類(lèi)物質(zhì)和分子量比較大的化學(xué)藥劑。在實(shí)際污水處理過(guò)程中，應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，選擇聚合氯化鋁作為混凝劑。通常情況下，可采用溶氣氣浮，但為了便于管理，也可以選擇一體化的氣浮設(shè)備。例如，當(dāng)污水處理規(guī)模為100m3/d時(shí)，可以按照每天運(yùn)行10h左右來(lái)決定初期設(shè)備的運(yùn)行時(shí)間；當(dāng)遠(yuǎn)期水量增加時(shí)，可以遠(yuǎn)期的設(shè)備運(yùn)行時(shí)間調(diào)整到20h時(shí)，設(shè)備的處理能力可以達(dá)到200m3/d?？紤]到設(shè)備在運(yùn)行過(guò)程中可能出現(xiàn)故障，可同時(shí)選擇兩套處理能力為5m3/d的處理設(shè)備。

2.3過(guò)濾消毒由于在日常洗車(chē)過(guò)程中需要耗費(fèi)大量的水，因此，為了節(jié)約用水，我國(guó)絕大多數(shù)城市軌道交通車(chē)輛段與維修基地內(nèi)的用水主要采用的是中水。通過(guò)過(guò)濾消毒工藝處理可以進(jìn)一步將水中的懸浮物質(zhì)去除，并且可以將水中存在的有毒細(xì)菌殺滅，充分滿足雜用水水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，從而將回收利用的水用于重復(fù)洗車(chē)或綠化。通常情況下，壓力濾罐是主要的過(guò)濾設(shè)備，其過(guò)濾能力能夠與氣浮設(shè)備相對(duì)應(yīng)。同時(shí)，可以選用小型的二氧化氯或次氯酸鈉發(fā)生器作為消毒設(shè)備，將壓力投加到中水的壓力管上。

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（二）同步數(shù)字傳輸技術(shù)同步數(shù)字傳輸技術(shù)與開(kāi)放式網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)相比，技術(shù)上更加成熟優(yōu)秀。一方面，同步數(shù)字傳輸技術(shù)不僅具備統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，利于系統(tǒng)的及時(shí)更新?lián)Q代，另一方面該技術(shù)還多了自愈功能和自動(dòng)化的網(wǎng)管功能，這些先進(jìn)性的優(yōu)點(diǎn)使同步數(shù)字傳輸技術(shù)成為電信骨干網(wǎng)中非常重要的一部分，具有不可替代的關(guān)鍵性作用。但是，由于該技術(shù)具有一定的專用性，在語(yǔ)音業(yè)務(wù)的服務(wù)上十分優(yōu)秀，但在數(shù)據(jù)和圖像業(yè)務(wù)方面稍顯不足，這是同步數(shù)字傳輸技術(shù)的欠缺所在。因此，同步數(shù)字傳輸技術(shù)的升級(jí)創(chuàng)新要主要放在對(duì)數(shù)據(jù)、圖像信息的傳輸上，爭(zhēng)取技術(shù)的全面性。

（三）異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)最不可比擬的優(yōu)勢(shì)在于它的業(yè)務(wù)服務(wù)對(duì)象比較多樣，對(duì)不同的業(yè)務(wù)都可以提供相應(yīng)的服務(wù)，最明顯效果在于視頻相關(guān)業(yè)務(wù)中。另外，由于該技術(shù)屬性上屬于面向連接的技術(shù)，因此可以較高地提高寬帶的利用率。但這種技術(shù)也不可避免地帶有缺憾。一方面，異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)的復(fù)雜性較強(qiáng)，導(dǎo)致在準(zhǔn)確性上不夠安全可靠，加上技術(shù)成本高，在發(fā)展過(guò)程中受到技術(shù)和資金的雙重阻礙。另一方面，軌道交通的業(yè)務(wù)量陡增，對(duì)新型軌道交通通信技術(shù)有更高的要求，新的技術(shù)也不斷涌現(xiàn)，對(duì)傳統(tǒng)技術(shù)造成沖擊。寬帶技術(shù)也處于需求上升階段，在未來(lái)城市軌道交通通信系統(tǒng)中，將會(huì)采用千兆以太網(wǎng)技術(shù)和粗波分復(fù)用技術(shù)，這些技術(shù)具有兼容性強(qiáng)、直接快速的特點(diǎn)。異步轉(zhuǎn)移模式技術(shù)則會(huì)得到更為專門(mén)性針對(duì)性的運(yùn)用。

二、城市軌道交通信息通信系統(tǒng)的其他子系統(tǒng)

（一）公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)是城市軌道交通通信系統(tǒng)中服務(wù)于列車(chē)運(yùn)營(yíng)、指揮、服務(wù)的電話語(yǔ)音系統(tǒng)。公務(wù)電話系統(tǒng)和專用電話系統(tǒng)有著很大的差別。公務(wù)電話系統(tǒng)作用于軌道交通運(yùn)營(yíng)和控制，是軌道交通線內(nèi)部的一般通信工具，在通信網(wǎng)絡(luò)上還連接了市話網(wǎng)和一些相關(guān)的軌道交通線的公務(wù)電話網(wǎng)。其操作的方便性在于它可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)或半自動(dòng)的撥號(hào)進(jìn)行呼叫，并且連接多層通信網(wǎng)。除此之外，和時(shí)鐘系統(tǒng)的時(shí)間自動(dòng)保持一致是公務(wù)電話系統(tǒng)所具備的不同于其他普通程控交換系統(tǒng)的功能。與公務(wù)電話系統(tǒng)不同的是，專用電話系統(tǒng)是軌道系統(tǒng)所專用的，為保證軌道交通行車(chē)指揮和系統(tǒng)正常運(yùn)行而設(shè)置的通信設(shè)備。專用電話系統(tǒng)在通訊中負(fù)責(zé)的是控制中心和各車(chē)站的列車(chē)、電力、防災(zāi)及公安等方面的調(diào)度。在基本通信上，提供了緊急電話、調(diào)度電話以及站間電話業(yè)務(wù)。專用電話的作用是不言而喻的，在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，專用電話的使用能有效及時(shí)地進(jìn)行指揮并進(jìn)行設(shè)備的操作，同時(shí)也支持了行車(chē)調(diào)度。及時(shí)應(yīng)對(duì)緊急情況中，還能被設(shè)置成熱線電話，幫助及時(shí)有效解決狀況。

（二）閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)閉路電子監(jiān)控系統(tǒng)的最大優(yōu)勢(shì)在于通過(guò)圖像通訊，能夠跟蹤、監(jiān)控和記錄實(shí)時(shí)的動(dòng)態(tài)圖像。除此之外，該系統(tǒng)的指揮和管理的功能通過(guò)具體及時(shí)的圖像反映實(shí)現(xiàn)，有利于在直觀有效地實(shí)現(xiàn)城市軌道交通自動(dòng)化調(diào)度和管理。電視監(jiān)控系統(tǒng)的不對(duì)稱性使車(chē)站與中心之間的信息傳輸呈現(xiàn)不同的傳輸方式，體現(xiàn)在車(chē)站到中心的信息傳輸需要比較大的寬帶，而中心到車(chē)站僅需使用低速的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。目前，在閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)中的主要傳輸機(jī)制仍是ATM技術(shù)。該系統(tǒng)可以利用ATM技術(shù)按需求連接、分配帶寬的特點(diǎn)，保證圖像的質(zhì)量，同時(shí)也節(jié)省了所占的寬帶。

（三）廣播系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、無(wú)線系統(tǒng)、電源系統(tǒng)廣播系統(tǒng)有兩個(gè)組成部分：控制中心廣播系統(tǒng)和停車(chē)場(chǎng)廣播系統(tǒng)。廣播系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)使鮮明的。一方面，模塊化的設(shè)計(jì)使得其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，因此在操作和安裝過(guò)程中十分簡(jiǎn)易；另一方面，良好的兼容性和一致性使廣播系統(tǒng)能較好地利用進(jìn)口數(shù)字音頻信號(hào)處理器，并根據(jù)需要進(jìn)行不同的組合。時(shí)鐘系統(tǒng)的作用在于準(zhǔn)確提供時(shí)間參考和時(shí)間參考，使列車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)運(yùn)行，保證軌道交通有序運(yùn)行。時(shí)鐘系統(tǒng)主要由GPS接收設(shè)備、主控母鐘、各站鋪助母鐘、子鐘以及傳輸設(shè)備等組成，各設(shè)備組織互相配合工作，形成全線統(tǒng)一的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。無(wú)線通信系統(tǒng)主要有三個(gè)內(nèi)容：列車(chē)無(wú)線通訊、公安無(wú)線通信、消防無(wú)線通信。在列車(chē)的運(yùn)營(yíng)、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)等工作中發(fā)揮著自動(dòng)化、迅速化的指揮傳輸作用，是提供指揮手段的專用通信系統(tǒng)。電源系統(tǒng)的安全性、可靠性、及時(shí)性是必須得到全面保障的，它承擔(dān)著保證通信系統(tǒng)電源供應(yīng)的重大責(zé)任。電源系統(tǒng)主要由三部分組成：配電設(shè)備、整流設(shè)備、蓄電池。

篇8

制服應(yīng)用設(shè)計(jì)創(chuàng)新從風(fēng)格定位、色彩搭配、材料類(lèi)型、款式造型、配件裝飾等要素展開(kāi)，服裝風(fēng)格的定位是區(qū)別于其他服裝的重要依據(jù)。服裝風(fēng)格，一方面是指由造型、結(jié)構(gòu)、工藝、面料、色彩等服裝的表現(xiàn)方式所綜合反映出的審美特征與審美認(rèn)知；另一方面，是在一定時(shí)代社會(huì)文化背景下，外觀效果與內(nèi)在形制的統(tǒng)一體現(xiàn)，具有一定的可辨認(rèn)的差別。概括地講，“服裝風(fēng)格是任何已知時(shí)期或文化中服裝的主導(dǎo)式樣”。根據(jù)服裝風(fēng)格的分類(lèi)進(jìn)行軌道制服的風(fēng)格量化，確定鮮明的時(shí)代特色。鄭州市軌道交通制服的風(fēng)格定位不僅僅是根據(jù)時(shí)代潮流、行業(yè)標(biāo)識(shí)，更重要的是要結(jié)合中原文化的特色，以此體現(xiàn)中原形象；色彩的運(yùn)用在軌道制服中有一定的局限性，但對(duì)色彩的設(shè)計(jì)又存在著一定的發(fā)揮空間。遵循基本的軌道制服色彩要求，協(xié)調(diào)主色調(diào)、副色調(diào)、點(diǎn)綴色之間的比例關(guān)系及構(gòu)成分布。根據(jù)不同色彩帶給人的視覺(jué)感受（溫暖、愉悅、色彩明快）進(jìn)行軌道制服的色彩設(shè)計(jì)；不同材料帶給穿著者的舒適性和服裝的挺括性不同，但通過(guò)輔料的調(diào)和作用，可設(shè)計(jì)出不同季節(jié)不同作業(yè)環(huán)境的設(shè)計(jì)方案；款式造型有一定的局限性，但可根據(jù)細(xì)節(jié)進(jìn)行變化設(shè)計(jì)；配飾設(shè)計(jì)樣式繁多，可協(xié)調(diào)服裝風(fēng)格、材料類(lèi)型進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

2軌道制服應(yīng)用設(shè)計(jì)要求

2．1結(jié)構(gòu)特征的合理性軌道制服的結(jié)構(gòu)特征

由大量的人體數(shù)據(jù)分析而來(lái)。人體數(shù)據(jù)的采集與分析對(duì)軌道制服的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、款式特點(diǎn)等提供重要依據(jù)。根據(jù)軌道制服人員的工作環(huán)境、工作特點(diǎn)以及現(xiàn)有制服的設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行樣本數(shù)據(jù)的采集，樣本對(duì)象針對(duì)軌道制服各工種人員，根據(jù)軌道工作人員靜態(tài)時(shí)測(cè)得胸圍、腰圍、領(lǐng)圍、臀圍、臂圍、衣長(zhǎng)、袖長(zhǎng)、肩寬等部位數(shù)據(jù)，根據(jù)動(dòng)態(tài)下工作情景測(cè)得手臂的活動(dòng)尺度、頭部的活動(dòng)范圍及部分肢體動(dòng)作的活動(dòng)范圍等動(dòng)態(tài)控制部位數(shù)據(jù)。根據(jù)動(dòng)、靜態(tài)下所得數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，由數(shù)據(jù)初步采集的橫向和縱向?qū)Ρ?，?dòng)態(tài)取值范圍幅度，確定軌道制服的應(yīng)用設(shè)計(jì)特征，其中樣本數(shù)據(jù)部分主要是分析數(shù)據(jù)采集過(guò)程，數(shù)據(jù)分析中動(dòng)、靜態(tài)取值范圍是用來(lái)分析軌道工作人員活動(dòng)幅度的覆蓋情況，數(shù)據(jù)分析是確定軌道制服應(yīng)用設(shè)計(jì)特征的依據(jù)。

2．2軌道制服款式特征的適用性

基于人體工效學(xué)的理論依據(jù)，分析軌道工作人員在不同的工作環(huán)境下的特征，根據(jù)季節(jié)變化、工種類(lèi)別、性別、工作動(dòng)態(tài)對(duì)功能性及舒適性的要求，以此確定軌道制服的款式特征要求。軌道制服作為功能性服裝一部分應(yīng)該是大量人體研究的結(jié)果，是人體數(shù)據(jù)的歸納，通過(guò)對(duì)人體數(shù)據(jù)的分析，以科學(xué)、合理的結(jié)構(gòu)方法進(jìn)行構(gòu)建才能確保軌道制服人群的適用性款式特征主要包括人體數(shù)據(jù)分析、特殊環(huán)境、功能性要求、圖案設(shè)計(jì)和配飾設(shè)計(jì)五大方面的內(nèi)容。人體數(shù)據(jù)分析部分主要提供軌道工作人員執(zhí)勤時(shí)的靜、動(dòng)態(tài)參數(shù)，功能性要求主要根據(jù)人體工效學(xué)的舒適性等方面展開(kāi)，為更合理的軌道交通制服提供功能性的保障。特殊環(huán)境部分主要解決地下和地上環(huán)境變化對(duì)軌道制服的特殊要求，圖案及配飾設(shè)計(jì)部分主要結(jié)合軌道制服與乘客之間的和諧關(guān)系來(lái)設(shè)計(jì)。如何運(yùn)用服裝各視覺(jué)要素進(jìn)行軌道交通工作人員的制服設(shè)計(jì)并使其反映出地域特色同時(shí)提升該系統(tǒng)的整體服務(wù)形象，這就要求設(shè)計(jì)人員要運(yùn)用服飾審美學(xué)、色彩心理學(xué)等相關(guān)理論，并充分結(jié)合客觀調(diào)研的結(jié)果，堅(jiān)決避免設(shè)計(jì)的自由化傾向，以服務(wù)的心態(tài)，更加理性地向大眾審美靠攏，自始至終地貫徹具有中原地區(qū)特點(diǎn)的設(shè)計(jì)思路。

篇9

2標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比

對(duì)上述選定的研究標(biāo)準(zhǔn)，分析標(biāo)準(zhǔn)中絕緣耐壓部分，主要內(nèi)容包含：標(biāo)準(zhǔn)適用范圍，國(guó)內(nèi)應(yīng)用，測(cè)試環(huán)境，測(cè)試流程，絕緣判斷，耐壓值，耐壓方法，耐壓合格判斷，耐壓電源等。IEC60077-1999、GB/T21413-2008、TB/T1333-2002內(nèi)容完全一致，以下僅研究IEC60077-1999。GB/T14894-2004耐壓部分引用TB/T1333規(guī)定，絕緣部分引用IEC60077規(guī)定，不對(duì)其進(jìn)行專項(xiàng)研究。GB/T7928-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對(duì)其進(jìn)行專項(xiàng)研究。TB/T1795-2003耐壓部分引用TB/T1333與TB/T2227-1996規(guī)定，絕緣部分引用TB/T2249-1996規(guī)定，不對(duì)其進(jìn)行專項(xiàng)研究。EN50343-2003、EN50215-1999只是將絕緣與耐壓分開(kāi)研究，本次研究作為一個(gè)整體。TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只是將絕緣與耐壓分開(kāi)研究，本次研究作為一個(gè)整體。

3標(biāo)準(zhǔn)分析研究

3.1適用范圍

GB/T3048-2007、DL474.4-1992作為國(guó)家與行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，其絕緣耐壓值對(duì)鐵路車(chē)輛只有參考價(jià)值，不完全適用與鐵路行業(yè)耐壓標(biāo)準(zhǔn)；IEC60077-1999是機(jī)車(chē)車(chē)輛設(shè)備件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)，TB/T1484.1-2001是電纜訂貨技術(shù)條件進(jìn)行耐壓的標(biāo)準(zhǔn)；其它標(biāo)準(zhǔn)均可應(yīng)用于鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛及城軌車(chē)輛電纜敷設(shè)后耐壓。GB/T12817-2004、TB/T2249-1996、TB/T2227-1996只能應(yīng)用于200km以下速度等級(jí)的鐵路客車(chē)，不適用于高速列車(chē)絕緣耐壓試驗(yàn)。如以上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定交流回路耐壓值為1500V，直流回路耐壓值為1000V，但現(xiàn)在動(dòng)車(chē)組中，直流回路電壓已經(jīng)高達(dá)1500V，交流回路電壓有25000V，以此標(biāo)準(zhǔn)做耐壓試驗(yàn)已經(jīng)沒(méi)有意義。IEC60077-1999、IEC1133-1992、EN50343-2003、EN50215-1999作為國(guó)內(nèi)現(xiàn)有動(dòng)車(chē)組（CRH1、CRH3、CRH5）及地鐵車(chē)輛耐壓標(biāo)準(zhǔn)。適合多電壓等級(jí)及高速運(yùn)行條件。

3.2應(yīng)用環(huán)境

各標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用環(huán)境建議選擇IEC60077-1999，海拔：≤1400m，溫度：-25℃~40℃，濕度：≤95%，此工作環(huán)境可滿足絕大部分鐵路車(chē)輛運(yùn)行條件。

3.3測(cè)試流程

部分標(biāo)準(zhǔn)（如EN50343-2003）規(guī)定了測(cè)試流程為絕緣-耐壓-絕緣，部分標(biāo)準(zhǔn)（如GB/T12817-2004）規(guī)定測(cè)試流程為絕緣-耐壓，部分標(biāo)準(zhǔn)未明確規(guī)定測(cè)試流程為絕緣-耐壓-絕緣，但實(shí)際應(yīng)用測(cè)試流程為絕緣-耐壓-絕緣。為發(fā)現(xiàn)耐壓試驗(yàn)過(guò)程中是否存在絕緣破壞，測(cè)試流程建議采用EN50343-2003標(biāo)準(zhǔn)（絕緣-耐壓-絕緣），前后兩次測(cè)試絕緣電阻偏差不超過(guò)10%。

3.4絕緣電阻

絕緣的目的是為耐壓前進(jìn)行絕緣性能的初步測(cè)試，在各個(gè)標(biāo)準(zhǔn)中，對(duì)絕緣電阻測(cè)量值及所有儀表有不同規(guī)定。建議在適用車(chē)型的基礎(chǔ)上，采用最為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

3.5耐壓值

在試驗(yàn)中，根據(jù)不同電壓等級(jí)的線路或設(shè)備施加不同的電壓，各標(biāo)準(zhǔn)耐壓值見(jiàn)表1。通過(guò)表1數(shù)值，發(fā)現(xiàn)耐壓值有所差異，但各耐壓值經(jīng)驗(yàn)證均可有效發(fā)現(xiàn)電纜敷設(shè)過(guò)程中造成的絕緣損傷。

3.6升壓方法

總結(jié)以上標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合安全生產(chǎn)需要，建議綜合以上升壓方法，采用從0V開(kāi)始升壓，在電壓達(dá)到規(guī)定值的50%以前，盡快升壓，電壓在50%到75%之間采用以可以讀出電壓數(shù)值的速度升壓，當(dāng)達(dá)到75%電壓之后，以2%的速度上升到規(guī)定值，儀表顯示值偏差在規(guī)定值的3%以內(nèi)。升壓過(guò)程中，注意傾聽(tīng)、觀察是否出現(xiàn)電流突然增大、電壓閃絡(luò)等現(xiàn)象，如出現(xiàn)此問(wèn)題，立即切斷電源。耐壓時(shí)間建議采用1分鐘，觀察電流在1分鐘內(nèi)無(wú)明顯變化。

3.7耐壓判斷

各標(biāo)準(zhǔn)中均規(guī)定耐壓合格的判斷為無(wú)閃爍或擊穿，建議根據(jù)各車(chē)型車(chē)輛實(shí)際特點(diǎn)，增加泄漏電流數(shù)值，以防止部分線路泄漏電流過(guò)大。

3.8耐壓電源

耐壓電源建議根據(jù)GB/T3048-2007要求，電源頻率根據(jù)試驗(yàn)電纜應(yīng)用環(huán)境決定，試驗(yàn)電壓峰值與有效值之比為1.662~1.802，諧波含量不超過(guò)5%。

篇10

2標(biāo)段劃分的確定

城市軌道交通項(xiàng)目具有工程造價(jià)較高、施工工藝復(fù)雜的特點(diǎn)，因此，在進(jìn)行標(biāo)段劃分時(shí)，應(yīng)該根據(jù)項(xiàng)目的實(shí)際情況，綜合考慮其招標(biāo)內(nèi)容、專業(yè)類(lèi)別、施工工藝、工程計(jì)劃和管理模式等因素，科學(xué)合理地進(jìn)行標(biāo)段的劃分。標(biāo)段的規(guī)模不宜過(guò)小，優(yōu)先采用大標(biāo)段的劃分方式，盡量加大標(biāo)段的投資規(guī)模，減少標(biāo)段的劃分?jǐn)?shù)量，通過(guò)大規(guī)模發(fā)包引發(fā)價(jià)格優(yōu)勢(shì)。軌道項(xiàng)目的土建施工招標(biāo)范圍應(yīng)以土建工程為主，適當(dāng)納入降水工程、預(yù)留預(yù)埋工程、二次結(jié)構(gòu)工程等內(nèi)容。例如降水工程，應(yīng)該要求其為土建施工提供無(wú)水作業(yè)條件，這是因?yàn)槭┕ぶ袑?duì)于降水方法和降水周期有較高的要求，較難實(shí)施。如果對(duì)降水工程進(jìn)行單獨(dú)招標(biāo)，對(duì)于無(wú)水作業(yè)條件會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)議，可能引起防護(hù)措施投入的增加，甚至導(dǎo)致土建施工單位索賠費(fèi)用。通過(guò)將降水工程納入土建施工的招標(biāo)范圍，相關(guān)責(zé)任和費(fèi)用就由土建單位自行承擔(dān)，有效規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于軌道項(xiàng)目的采購(gòu)安裝招標(biāo)，因其涉及的產(chǎn)品多種多樣，可能需要考慮設(shè)備的兼容性問(wèn)題，因此，在設(shè)置采購(gòu)安裝招標(biāo)的范圍時(shí)，以系統(tǒng)設(shè)備為主、單機(jī)設(shè)備為輔，進(jìn)而確保設(shè)備安全穩(wěn)定運(yùn)行。進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)備的招標(biāo)時(shí)，在同一條線路的同一類(lèi)型的設(shè)備，可以選擇同一品牌，即對(duì)生產(chǎn)該系統(tǒng)設(shè)備的廠商進(jìn)行選擇，對(duì)于系統(tǒng)設(shè)備的安裝和維護(hù)則由具有專業(yè)資質(zhì)的單位進(jìn)行。進(jìn)行單機(jī)設(shè)備的招標(biāo)時(shí)，由于單機(jī)設(shè)備的種類(lèi)型號(hào)比較復(fù)雜，因此設(shè)備采取集成采購(gòu)的招標(biāo)形式，由集成供應(yīng)商負(fù)責(zé)對(duì)單機(jī)設(shè)備的采購(gòu)、供應(yīng)、安裝和維護(hù)，采用集成采購(gòu)可以降低采購(gòu)成本及調(diào)試和維護(hù)的費(fèi)用，有利于軌道項(xiàng)目的穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)和提供可靠的售后保障。

3合同模式的選擇

城市軌道交通項(xiàng)目涉及的專業(yè)非常廣泛，因此合同的模式也有很多種，可供招標(biāo)人選擇，相應(yīng)的價(jià)款約定方式也有所不同。對(duì)于施工招標(biāo)、設(shè)備招標(biāo)和材料招標(biāo)，因?yàn)閳D紙深度、數(shù)量變化及其他變更因素的存在，價(jià)款約定通常采用固定單價(jià)的方式。對(duì)于實(shí)施數(shù)量難以控制、因施工方案而異的個(gè)別項(xiàng)目，如封閉掌子面噴射砼、超前支護(hù)注漿、降水工程等可以采用固定總價(jià)包干方式進(jìn)行投資控制。服務(wù)招標(biāo)的目的，就是選擇優(yōu)秀的咨詢機(jī)構(gòu)，招標(biāo)人在其協(xié)助下，對(duì)工程咨詢進(jìn)行管理。因此，服務(wù)招標(biāo)側(cè)重于選擇出合理的服務(wù)方案和優(yōu)秀的服務(wù)質(zhì)量，與整個(gè)項(xiàng)目的投資來(lái)比較，服務(wù)費(fèi)用所占投資比重相對(duì)來(lái)說(shuō)不大，一般采取固定總價(jià)作為價(jià)款的約定方式。采用固定總價(jià)方式，招標(biāo)人可以有很多措施來(lái)提高和促進(jìn)咨詢機(jī)構(gòu)的服務(wù)意識(shí)，如扣留質(zhì)量保證金、進(jìn)行履約考評(píng)、獎(jiǎng)優(yōu)罰劣等，通過(guò)這些方法和措施的運(yùn)用，達(dá)到提高服務(wù)質(zhì)量的目的，進(jìn)而協(xié)助招標(biāo)人對(duì)投資進(jìn)行合理有效的控制。

4計(jì)價(jià)模式的選擇

2003年7月1日起，我國(guó)開(kāi)始正式實(shí)施《建筑工程工程量清單計(jì)價(jià)規(guī)范》，為工程量清單的計(jì)價(jià)建立了相應(yīng)的規(guī)范。工程量清單是投標(biāo)報(bào)價(jià)的基礎(chǔ)，是招標(biāo)文件必不可少的組成部分。在軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)時(shí)，只有確保工程量清單的準(zhǔn)確性，才能保證投標(biāo)項(xiàng)目報(bào)價(jià)和項(xiàng)目標(biāo)底的準(zhǔn)確性。此外，在施工過(guò)程中的投資控制也離不開(kāi)工程量清單。在進(jìn)行工程量清單的編制時(shí)，首先要對(duì)設(shè)計(jì)圖紙有深入細(xì)致的了解，結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際情況，掌握項(xiàng)目的相關(guān)資料，這樣才能保證工程量清單的準(zhǔn)確性；其次，對(duì)于分部分項(xiàng)清單的項(xiàng)目劃分要盡量細(xì)化，并且明確標(biāo)注每個(gè)項(xiàng)目的內(nèi)容、做法、工藝等，避免投標(biāo)人在報(bào)價(jià)時(shí)做手腳，導(dǎo)致報(bào)價(jià)不平衡；另外，對(duì)清單說(shuō)明要加以重視，清單說(shuō)明是編制工程量清單報(bào)價(jià)的基礎(chǔ)，明確的表達(dá)是指導(dǎo)投標(biāo)人合理填寫(xiě)報(bào)價(jià)的依據(jù)。最后，要注意工程量清單的格式，要嚴(yán)格按照《建筑工程工程量清單計(jì)價(jià)規(guī)范》的要求進(jìn)行編制，否則，將會(huì)導(dǎo)致評(píng)標(biāo)工作的增加，影響整個(gè)項(xiàng)目招標(biāo)的進(jìn)度。