導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

人才培養(yǎng)模式的改革在高職教育中一直是一個(gè)核心問題，在我國高職教育的理念中，工學(xué)結(jié)合是職業(yè)教育人才培養(yǎng)模式的重要切入點(diǎn)，由此帶動(dòng)的專業(yè)建設(shè)，體現(xiàn)在教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的改革。探索課堂與實(shí)踐地點(diǎn)的一體化，是展現(xiàn)教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法的進(jìn)行工學(xué)結(jié)合改革的最直接的外在表現(xiàn)。近年來相關(guān)專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)深入到各個(gè)城市軌道交通運(yùn)營單位和施工單位的信號(hào)設(shè)備運(yùn)營維護(hù)崗位，對(duì)信號(hào)專業(yè)崗位的工作任務(wù)展開深入的調(diào)研、分析，并聯(lián)合軌道交通相關(guān)企業(yè)積極開展專業(yè)課程體系的改革與研究，確定企業(yè)對(duì)本專業(yè)高技能人才的規(guī)格需求，開發(fā)出了專業(yè)課程體系。

1.實(shí)訓(xùn)室建設(shè)意義

根據(jù)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式改革的需要，信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)滿足了專業(yè)課程建設(shè)的需要，為課程的進(jìn)一步深化改革奠定了基礎(chǔ)，也為專業(yè)教學(xué)效果的提高提供了硬件的保證。城軌控制專業(yè)信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室，面向城市軌道交通運(yùn)營維護(hù)企業(yè)和城市軌道交通施工建設(shè)企業(yè)，根據(jù)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)第一線工作的需要，以專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)為宗旨，以培養(yǎng)學(xué)生城市軌道交通信號(hào)運(yùn)營維護(hù)崗位能力為重點(diǎn)，與相關(guān)企業(yè)合作，嚴(yán)格按照城市軌道交通信號(hào)崗位典型工作任務(wù)，開發(fā)出適合學(xué)生的相關(guān)的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目及專業(yè)課程體系。

2.課程及實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)的開發(fā)

2.1課程開發(fā)

信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室是為了滿足《信號(hào)設(shè)計(jì)與施工》課程而建設(shè)的實(shí)訓(xùn)室，《信號(hào)設(shè)計(jì)與施工》課程依托城市軌道交通信號(hào)工程施工崗位，以該崗位的實(shí)際工作流程為主線選取教學(xué)內(nèi)容、以該崗位所需專業(yè)技能為指導(dǎo)確定學(xué)習(xí)內(nèi)容，培養(yǎng)學(xué)生掌握城市軌道交通信號(hào)工程中主要技術(shù)圖紙的基本設(shè)計(jì)方法，訓(xùn)練學(xué)生具備信號(hào)室內(nèi)外設(shè)備施工、電纜工程和聯(lián)鎖試驗(yàn)等施工綜合能力，培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)能力、創(chuàng)新能力以及綜合職業(yè)素質(zhì)。

2.2實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié)開發(fā)

實(shí)訓(xùn)室為了滿足課程需要，設(shè)計(jì)了信號(hào)系統(tǒng)工程圖識(shí)讀、信號(hào)電纜施工、室內(nèi)信號(hào)設(shè)備安裝施工、室外信號(hào)設(shè)備安裝施工等4個(gè)項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)踐融合學(xué)習(xí)，使學(xué)生掌握信號(hào)設(shè)備安裝與試驗(yàn)的專業(yè)知識(shí)和專業(yè)技能，學(xué)會(huì)獨(dú)立分析、判斷、處理問題，培養(yǎng)良好的團(tuán)隊(duì)協(xié)作、語言表達(dá)、溝通協(xié)調(diào)、安全與自我保護(hù)等職業(yè)素養(yǎng)。

2.2.1信號(hào)系統(tǒng)工程圖識(shí)讀

實(shí)訓(xùn)目標(biāo)：能識(shí)讀各種電路圖，能識(shí)讀組合連接圖、組合排列表、配線圖表。實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：（1）設(shè)計(jì)車站平面布置圖；（2）識(shí)讀實(shí)訓(xùn)室組合架電路圖、組合連接圖等圖紙；（3）識(shí)讀實(shí)訓(xùn)室配線圖表。

2.2.2信號(hào)電纜施工

實(shí)訓(xùn)目標(biāo)：能夠按照電纜徑路圖、電纜配線圖進(jìn)行電纜施工，能進(jìn)行信號(hào)電纜配線、測(cè)試和導(dǎo)通，能進(jìn)行信號(hào)電纜敷設(shè)、預(yù)配、接續(xù)、成端。實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：（1）電纜單盤測(cè)試；（2）電纜敷設(shè)、成端；（3）電纜接續(xù)；（4）箱盒配線。

2.2.3室內(nèi)信號(hào)設(shè)備安裝施工

實(shí)訓(xùn)目標(biāo)：能進(jìn)行室內(nèi)設(shè)備安裝、配線，能按照?qǐng)D紙要求進(jìn)行室內(nèi)設(shè)備的施工。實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：（1）室內(nèi)機(jī)柜設(shè)備安裝施工及配線；（2）室內(nèi)電源設(shè)備安裝施工及配線；（3）室內(nèi)控顯設(shè)備安裝施工流程。

2.2.4室外信號(hào)設(shè)備安裝施工

實(shí)訓(xùn)目標(biāo)：能進(jìn)行信號(hào)機(jī)安裝施工，能進(jìn)行轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝施工，能進(jìn)行軌道電路安裝施工。實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：（1）信號(hào)機(jī)安裝施工；（2）轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝施工；（3）軌道電路安裝施工。

3.信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室建設(shè)設(shè)想

信號(hào)工程施工配線實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)為了滿足《信號(hào)設(shè)計(jì)與施工》及相關(guān)課程的教學(xué)要求，結(jié)合相關(guān)專業(yè)信號(hào)設(shè)計(jì)與施工課程的實(shí)訓(xùn)要求，分成六個(gè)部分進(jìn)行建設(shè)，分別是：室內(nèi)信號(hào)設(shè)備安裝施工項(xiàng)目、信號(hào)電纜施工項(xiàng)目、信號(hào)機(jī)施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目、轉(zhuǎn)轍機(jī)施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目、軌道電路施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目及箱盒安裝配線實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目。

3.1實(shí)訓(xùn)室建設(shè)目標(biāo)

為安全、順利完成專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)，達(dá)到預(yù)期效果，實(shí)訓(xùn)室的條件應(yīng)滿足以下要求：（1）具備與現(xiàn)場(chǎng)同樣電源條件下的可通電的透鏡式色燈信號(hào)機(jī)；（2）具備安裝在軌道上的可通電的軌道電路；（3）具備安裝在軌道上的可電動(dòng)控制的道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備；（4）具備電纜徑路圖相關(guān)圖紙資料，及根據(jù)圖紙安裝的電纜箱盒；（5）具備車站信號(hào)平面布置圖及配套相關(guān)電路圖、配線圖表；（6）具備室內(nèi)組合架、電源屏等信號(hào)設(shè)備。

3.2實(shí)訓(xùn)室建設(shè)內(nèi)容

建設(shè)鋼軌50米，單動(dòng)道岔2組（只帶岔尖）,組合架一架、電源屏一臺(tái)(包含50HZ軌道電路模塊，380交流模塊和220交流模塊)、電纜施工用電纜若干，繼電器配線架若干，繼電器焊接臺(tái)10套。建設(shè)方案如圖1所示：具體內(nèi)容如下：（1）室內(nèi)信號(hào)設(shè)備施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：建設(shè)組合架一架、電源屏一臺(tái)及相關(guān)控制設(shè)備，參照企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行室內(nèi)設(shè)備及電纜部分的施工，組合架預(yù)留組合配線的接口，并配備完善的竣工圖紙。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：室內(nèi)機(jī)柜設(shè)備施工配線、室內(nèi)電源設(shè)備施工配線、室內(nèi)組合施工配線、電路圖、配線圖表的識(shí)讀，如圖1。（2）信號(hào)電纜施工實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：參照企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行電纜部分的施工，包括電纜槽及過道部分的施工。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：電纜測(cè)試、電纜敷設(shè)、電纜接續(xù)。（3）信號(hào)點(diǎn)燈電路實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：信號(hào)機(jī)及信號(hào)組合，配備模擬實(shí)驗(yàn)盤。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：信號(hào)點(diǎn)燈電路配線實(shí)訓(xùn)，信號(hào)機(jī)安裝調(diào)整實(shí)訓(xùn)，信號(hào)機(jī)單項(xiàng)試驗(yàn)。（4）轉(zhuǎn)轍機(jī)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：增加交、直流轉(zhuǎn)轍機(jī)，配備安裝裝置。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：轉(zhuǎn)轍機(jī)安裝調(diào)整實(shí)訓(xùn)、轉(zhuǎn)轍機(jī)配線實(shí)訓(xùn)（5）50HZ相敏軌道電路實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：50Hz相敏軌道電路2段。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：50Hz相敏軌道電路配線實(shí)訓(xùn)、50Hz相敏軌道電路單項(xiàng)試驗(yàn)。（6）箱盒安裝配線實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容：HF-7分向電纜盒、HF-4分向電纜盒、HZ24電纜盒及電纜若干。實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：箱盒安裝實(shí)訓(xùn)，電纜盒配線實(shí)訓(xùn)。

4.結(jié)束語

信號(hào)工程施工實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目以城市軌道交通運(yùn)營與施工企業(yè)的典型工作任務(wù)為參考，參照行業(yè)職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)內(nèi)容，完成對(duì)學(xué)生城市軌道交通信號(hào)設(shè)備維護(hù)和施工的職業(yè)能力的培養(yǎng)。建設(shè)好工程施工實(shí)訓(xùn)室，使學(xué)生掌握信號(hào)設(shè)備施工與維護(hù)專業(yè)知識(shí)和專業(yè)技能，學(xué)會(huì)獨(dú)立分析、判斷、處理問題，培養(yǎng)良好的團(tuán)隊(duì)協(xié)作、語言表達(dá)、溝通協(xié)調(diào)、安全與自我保護(hù)等職業(yè)素養(yǎng)，使之更加符合高素質(zhì)技能型人才的培養(yǎng)目標(biāo)。

作者:王小可 施艷容 高嶸華 單位:西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院

篇2

關(guān)鍵詞：BIM；城市軌道交通；施工安全；風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

0引言

近年來，我國城市軌道交通進(jìn)入了高速發(fā)展階段，截至2016年初，共有44個(gè)城市軌道交通規(guī)劃獲批，規(guī)劃規(guī)模4705km，預(yù)計(jì)總投資達(dá)24287億元。在“十三五”期間，我國還將加大對(duì)城市軌道交通的投入，至2020年全國運(yùn)營里程將達(dá)到6000公里以上[1]。城市軌道交通是城市公共交通中最重要的基礎(chǔ)工程設(shè)施之一，與一般建設(shè)項(xiàng)目不同，具有建設(shè)規(guī)模大、工期長(zhǎng)，地下及地上周邊因素復(fù)雜，涉及面廣、施工方眾多等特點(diǎn)，無論是盾構(gòu)推進(jìn)，還是車站深基坑，都存在重大危險(xiǎn)源，屬于高風(fēng)險(xiǎn)的系統(tǒng)工程。同時(shí)，隨著城市軌道交通建設(shè)大規(guī)模、高速度的建設(shè)，設(shè)計(jì)方案與實(shí)際施工計(jì)劃的沖突，施工安全管理的復(fù)雜性,工程周邊環(huán)境因素的影響等，也使得近幾年城市軌道交通建設(shè)安全事故時(shí)有發(fā)生，給社會(huì)造成不安全隱患。如2003年7月1日上海軌道交通4號(hào)線橫通道透水事故，造成直接經(jīng)濟(jì)損失為1.5億元左右；2007年北京地鐵10號(hào)線“3.28”塌方、深圳地鐵1號(hào)線“3.10”基坑地表沉陷、2004年廣州地鐵5號(hào)線“8.3”地質(zhì)補(bǔ)勘鉆破煤氣、2008年杭州地鐵一號(hào)線“11.15”基坑坍塌等，結(jié)果表明：除了一部分施工技術(shù)問題，導(dǎo)致這些安全事故發(fā)生的主要原因在于工程安全責(zé)任體系不健全，安全管理流程不落實(shí)，對(duì)地下構(gòu)建的空間定位不準(zhǔn)，參與方之間信息傳遞不及時(shí)，監(jiān)管力度不夠等。

1城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)研究

近年來隨著我國城市交通的發(fā)展，城市軌道交通工程建設(shè)安全管理工作仍處于完善階段，國內(nèi)學(xué)者也都做了大量研究。丁烈云[2]等針對(duì)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和預(yù)警，提出了利用計(jì)算機(jī)技術(shù)從工程圖紙中自動(dòng)識(shí)別施工安全風(fēng)險(xiǎn)和地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)信息融合與時(shí)空耦合的預(yù)警方法。郭紅領(lǐng)[3]等通過構(gòu)建BIM與定位技術(shù)（PT）的工人不安全行為預(yù)警系統(tǒng)來預(yù)防施工安全事故發(fā)生。陳帆[4]等構(gòu)建了基于因子分析與BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合的地鐵施工安全預(yù)警模型。仲青[5]等提出了將BIM與RFID進(jìn)行集成，并應(yīng)用于施工現(xiàn)場(chǎng)安全的監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)可視化、信息自動(dòng)化、多方協(xié)同參與的安全監(jiān)控。王艷輝[6]等提出了建設(shè)基于GIS的城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)。范斌[7]等討論了地鐵工程建設(shè)安全控制管理與信息技術(shù)結(jié)合的重要性，提出了應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)加強(qiáng)地鐵工程建設(shè)安全監(jiān)管的基本途徑和方法。但并沒有文獻(xiàn)在城市軌道交通建設(shè)安全管理中對(duì)BIM、云平臺(tái)集成進(jìn)行系統(tǒng)化闡述和研究。本文認(rèn)為，隨著各類技術(shù)集成應(yīng)用在建筑業(yè)的不斷發(fā)展，提高城市軌道交通建設(shè)的安全性，需要建立一個(gè)基于BIM云平臺(tái)的城市軌道交通建設(shè)安全系統(tǒng)用以從宏觀層面上預(yù)防、分析、控制安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的管理平臺(tái)，最大程度上把控影響城市軌道交通建設(shè)安全的信息數(shù)據(jù)，提高安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)測(cè)能力，加強(qiáng)安全主體責(zé)任，按照“事先控制、主動(dòng)控制”的原則，防范和避免施工事故的發(fā)生。

2基于BIM云平臺(tái)在城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的必要性

2.1城市軌道交通建設(shè)

對(duì)于BIM應(yīng)用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，從20世紀(jì)90年代提出至今，已經(jīng)從概念普及進(jìn)入到應(yīng)用普及階段[8]，具有三維可視化，協(xié)調(diào)性，模擬性，優(yōu)化性和可出圖性等特點(diǎn)。BIM目前在軌道交通上主要是以設(shè)計(jì)為導(dǎo)向，借助三維模型的工具。近年來，BIM技術(shù)逐漸引入到城市軌道交通建設(shè)上來。在上海地鐵9號(hào)線三期（東延伸）項(xiàng)目中，上海市地下空間設(shè)計(jì)研究總院有限公司成功地將BIM技術(shù)運(yùn)用到項(xiàng)目設(shè)計(jì)和施工全過程階段，實(shí)現(xiàn)了場(chǎng)地仿真、管線搬遷模擬、交通疏解模擬、管線綜合設(shè)計(jì)、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在長(zhǎng)沙地鐵3號(hào)線松雅湖南站的施工過程中也首次應(yīng)用了BIM技術(shù)，如施工動(dòng)畫漫游、三維動(dòng)畫交底、施工方案模擬等，減少了建筑質(zhì)量安全問題和返工。然而，BIM技術(shù)在城市軌道交通的應(yīng)用仍存在一定的局限性[10]，對(duì)于BIM技術(shù)的深入拓展與其他技術(shù)的集成還有待加強(qiáng)。

2.2BIM云平臺(tái)應(yīng)用于城市軌道交通施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的優(yōu)勢(shì)分析

BIM云平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了BIM技術(shù)、云計(jì)算與3DGIS之間形成無縫和屬性信息無損綜合集成應(yīng)用，將豐富的地理空間信息和成熟的應(yīng)用技術(shù)，直接引入建筑信息模型（BIM）的應(yīng)用中，支持工程項(xiàng)目建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警的可視化、精細(xì)化、一體化和智能化管理與應(yīng)用。與傳統(tǒng)城市軌道交通建設(shè)安全管理的優(yōu)勢(shì)如下：

2.2.1提高信息安全的存儲(chǔ)能力

城市軌道交通項(xiàng)目從設(shè)計(jì)到施工，由于工程量大，必定會(huì)產(chǎn)生大量的資料信息，傳統(tǒng)BIM技術(shù)又只能使用戶在個(gè)人終端或個(gè)人BIM工作站上進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和查閱。而BIM的云平臺(tái)系統(tǒng)，以天津超算中心為依托，有強(qiáng)大的運(yùn)算能力和存儲(chǔ)能力作為支持。經(jīng)平臺(tái)的云端存儲(chǔ)，與工程項(xiàng)目建設(shè)安全相關(guān)的數(shù)據(jù)信息使用人員無論何地登錄平臺(tái)，可按類按時(shí)按需的進(jìn)行上傳，查閱。

2.2.2優(yōu)化BIM技術(shù)在建設(shè)安全管理上的協(xié)同能力

城市軌道交通質(zhì)量管理雖然有較多的地質(zhì)監(jiān)測(cè)，但由于信息化方面的滯后和缺乏與其他技術(shù)的集成，導(dǎo)致施工監(jiān)測(cè)實(shí)時(shí)而安全問題控制不及時(shí)。而BIM云平臺(tái)利用BIM技術(shù)進(jìn)行協(xié)同設(shè)計(jì)的同時(shí)，3DGIS可表達(dá)項(xiàng)目室外周邊環(huán)境，各參與方共享同一套工程信息數(shù)據(jù)，可以通過平臺(tái)可視化模型準(zhǔn)確定位工程質(zhì)量安全問題所在，保證了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程數(shù)據(jù)信息。

2.2.3提高應(yīng)急處置的反應(yīng)效率和速度

城市軌道交通不可避免的要從一些建筑物多，商業(yè)繁華，人流量大的敏感區(qū)地下穿過，一旦出現(xiàn)危機(jī)，很容易造成重大的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失和次生災(zāi)害。將BIM云平臺(tái)中的基礎(chǔ)工程數(shù)據(jù)信息應(yīng)用于建設(shè)施工事故應(yīng)急處置以及人員疏散等，可快速控制災(zāi)害的蔓延，提高工程應(yīng)急處置力量。

2.2.4加強(qiáng)安全責(zé)任體系的落實(shí)

落實(shí)安全責(zé)任體系是城市軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵和根本。當(dāng)前工程建設(shè)過程難免會(huì)受到進(jìn)度、成本和質(zhì)量等制約，參與建設(shè)的任何一方若質(zhì)量安全管理意識(shí)淡薄，都會(huì)使得工程安全管理流程和責(zé)任制度難以落實(shí)。通過BIM云平臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目信息安全高速采集、整合到統(tǒng)計(jì)分析的全過程，同時(shí)建立一個(gè)閉環(huán)的安全管理流程。

3BIM云平臺(tái)框架設(shè)計(jì)

3.1BIM云平臺(tái)系統(tǒng)架構(gòu)

BIM云平臺(tái)的提出首先是一個(gè)集合多方管控，基于國家超級(jí)計(jì)算中心天河云平臺(tái)建設(shè)，以BIM作為項(xiàng)目相關(guān)數(shù)字化信息模型基礎(chǔ)，以3DGIS技術(shù)作為地理空間支持，關(guān)聯(lián)工程項(xiàng)目的進(jìn)度、成本、質(zhì)量、安全、資源等信息，為工程項(xiàng)目全壽命周期服務(wù)的云端平臺(tái)。除BIM模型整合服務(wù)器外，均使用天河云平臺(tái)提供IAAS服務(wù)，包括云服務(wù)器、可視化云桌面、云存儲(chǔ)和網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的對(duì)城市軌道交通建設(shè)安全的協(xié)同化、系統(tǒng)化和信息化管理?；谠撈脚_(tái)的引入，業(yè)主及工程項(xiàng)目各參與方可從前期設(shè)計(jì)開始將工程圖紙、BIM信息模型、動(dòng)態(tài)信息等上傳于云端，經(jīng)過云端服務(wù)器的處理，將模型和數(shù)據(jù)進(jìn)行整合集成存儲(chǔ)于云端。地端用戶可通過網(wǎng)絡(luò)即可及時(shí)收集、查看、分析和管理工程各個(gè)標(biāo)段的安全數(shù)據(jù)信息，增強(qiáng)了工程安全信息的共享程度，實(shí)現(xiàn)了對(duì)安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)警，為決策者提供決策依據(jù)。

3.2基于BIM云平臺(tái)的施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的應(yīng)用集成

城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)決定了其安全管理信息平臺(tái)實(shí)質(zhì)上是由技術(shù)集成、信息集成、進(jìn)程集成、主體集成組成。安全技術(shù)集成是在平臺(tái)強(qiáng)大兼容能力的基礎(chǔ)上，讓不同技術(shù)有效融合，BIM技術(shù)實(shí)現(xiàn)模型可視化，3DGIS則能更好的表達(dá)工程周邊建筑環(huán)境，給設(shè)計(jì)方、施工方以直接的空間結(jié)構(gòu)感，有效減少設(shè)計(jì)和施工安全問題和隱患。安全信息集成使得不同軟件技術(shù)的信息能夠全部匯總到平臺(tái)，不同階段不同標(biāo)段的安全信息、安全知識(shí)可以通過平臺(tái)準(zhǔn)確的提供給相關(guān)責(zé)任主體。安全進(jìn)程集成是在3DGIS、BIM模型與設(shè)計(jì)文件、施工資料等動(dòng)態(tài)關(guān)聯(lián)條件下，實(shí)現(xiàn)對(duì)項(xiàng)目整體安全信息的動(dòng)態(tài)管理。安全主體集成實(shí)現(xiàn)了合理分配不同參與人員使用平臺(tái)各個(gè)功能的權(quán)限，并且進(jìn)行問題追蹤時(shí)，對(duì)安全責(zé)任主體進(jìn)行了明確劃分，同時(shí)共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平臺(tái)的安全管理的流程集成

傳統(tǒng)的安全質(zhì)量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的質(zhì)量安全管理流程方式，很難實(shí)現(xiàn)安全問題的有效跟蹤，本平臺(tái)以WBS（工作任務(wù)分解）為主線、以工作包為單位[11]，按照城市軌道交通工程開展的時(shí)間進(jìn)度，建立了一個(gè)閉環(huán)的管理流程，以安全問題的發(fā)現(xiàn)，安全問題確認(rèn)，安全問題修正，安全問題驗(yàn)證，安全問題關(guān)閉為一個(gè)閉環(huán)，從而保證促進(jìn)工程建設(shè)安全問題的快速、有效解決[12]。

4基于BIM云平臺(tái)的功能設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

本文以天津市某條城市軌道交通線為例。該交通線串接濱海新區(qū)南北片區(qū)與核心區(qū)的骨干線路，總長(zhǎng)約43.7公里，各個(gè)區(qū)段于2017年逐步啟動(dòng)建設(shè)，最終在2020年實(shí)現(xiàn)通車試運(yùn)營。該交通線一期工程就引進(jìn)了BIM應(yīng)用技術(shù)，在該項(xiàng)目中，通過云平臺(tái)，將BIM模型與3DGIS結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了三維模型和地理信息系統(tǒng)無縫和信息無損結(jié)合，實(shí)現(xiàn)3D瀏覽和3D漫游、距離測(cè)量等工程，并且將會(huì)把BIM技術(shù)應(yīng)用到建設(shè)以及后期運(yùn)營維護(hù)過程中。由于該工程剛剛開工建設(shè)，下面以風(fēng)險(xiǎn)源管理為重點(diǎn)，以針對(duì)該交通線平臺(tái)的功能設(shè)計(jì)為例，來介紹和探討B(tài)IM云平臺(tái)對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量安全管理的功能架構(gòu)。

4.1風(fēng)險(xiǎn)源管理

風(fēng)險(xiǎn)源管理是在項(xiàng)目建設(shè)過程中需進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控和關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容之一，對(duì)不同類別的風(fēng)險(xiǎn)源信息（包括風(fēng)險(xiǎn)源區(qū)域、分類，等級(jí)和影響關(guān)系等）進(jìn)行歸類匯總。此模塊主要實(shí)現(xiàn)對(duì)施工前和施工中的安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警，以及事故險(xiǎn)情和安全隱患的管理。

4.2管線切改

基于BIM云平臺(tái)，在設(shè)計(jì)圖紙完成后，通過BIM三維可視化技術(shù)手段，對(duì)地下隱藏的各類管線進(jìn)行可視化展示，規(guī)避施工風(fēng)險(xiǎn)。

4.3復(fù)雜節(jié)點(diǎn)施工方案模擬

3DGIS技術(shù)可將復(fù)雜節(jié)點(diǎn)專項(xiàng)施工方案模擬數(shù)據(jù)整合，并關(guān)聯(lián)相關(guān)模型構(gòu)件以定位復(fù)雜節(jié)點(diǎn)的具體空間位置。平臺(tái)支持單獨(dú)顯示關(guān)聯(lián)的構(gòu)件和復(fù)雜節(jié)點(diǎn)相關(guān)資料，通過專項(xiàng)施工模擬，對(duì)地下施工環(huán)境有著很好的指導(dǎo)和可預(yù)見性，能避免很多施工安全風(fēng)險(xiǎn)和隱患，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)和施工的高效精準(zhǔn)。

4.4進(jìn)度管理平臺(tái)

將施工進(jìn)度計(jì)劃與施工BIM模型進(jìn)行整合，形成5D（包括3D可視化、時(shí)間，成本）施工模型，模擬項(xiàng)目整體施工計(jì)劃進(jìn)度安排，施工單位上報(bào)施工進(jìn)度計(jì)劃至該平臺(tái)，平臺(tái)自動(dòng)化的對(duì)比出現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際進(jìn)度，輔助業(yè)主單位及施工單位對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度進(jìn)行整體的把控。圖7顯示的是工程實(shí)際施工進(jìn)度。圖8所示為各個(gè)工作包的實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度的偏差分析，實(shí)際施工時(shí)間，結(jié)束時(shí)間通過平臺(tái)統(tǒng)一顯示。這種雙模型的對(duì)比，通過檢查施工工序銜接，可減少由于施工方不按計(jì)劃施工而帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。對(duì)于直接關(guān)系到建設(shè)安全的關(guān)鍵步驟，安全責(zé)任主體能更及時(shí)的得到回饋并做好風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和安全控制工作。

4.5監(jiān)控量測(cè)本模塊

主要基于BIM、3DGIS和軌道綜合監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行項(xiàng)目建設(shè)監(jiān)測(cè)，對(duì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)據(jù)報(bào)警（用戶可以自行配置檢測(cè)功能的報(bào)警值和責(zé)任人，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)發(fā)郵件和短信進(jìn)行報(bào)告）。對(duì)于已建立的安全隱患排查流程，如果該流程由該用戶開始，可根據(jù)該流程新建流程任務(wù)，并在進(jìn)行處理后，發(fā)送到下一個(gè)流程節(jié)點(diǎn)負(fù)責(zé)人處。如圖9，圖10所示。

4.5結(jié)論

影響城市軌道交通施工安全的因素復(fù)雜多變，建立BIM云平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)科學(xué)、全面、動(dòng)態(tài)、直觀地掌握地鐵在建工程的安全現(xiàn)狀，推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全信息化和集成化程度。本文通過分析總結(jié)現(xiàn)有城市軌道交通建設(shè)安全事故特征和安全管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出了基于BIM云平臺(tái)對(duì)城市軌道交通建設(shè)安全的管理。BIM天河云平臺(tái)在天津某條城市軌道交通線設(shè)計(jì)階段的成功應(yīng)用，有效實(shí)現(xiàn)了對(duì)城市軌道交通建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)自動(dòng)識(shí)別和預(yù)警，同時(shí)，平臺(tái)中存儲(chǔ)的BIM模型和相關(guān)安全信息數(shù)據(jù)也會(huì)為今后工程建設(shè)的安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和預(yù)警提供有效的支持。今后的研究中將在BIM云平臺(tái)的應(yīng)用激勵(lì)機(jī)制以及BIM與其他技術(shù)集合等方面進(jìn)行深一步的探討和完善，以期為城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量安全管理提供參考建議，促進(jìn)工程建設(shè)的發(fā)展，保障城市軌道交通建設(shè)的安全。

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篇3

中圖分類號(hào)： U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

目前，在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，債務(wù)融資模式是最為常用的模式。但由于近幾年政府基礎(chǔ)投資資金需求增加，，市場(chǎng)投融資渠道日趨多元化，以及城市軌道建設(shè)管理力量的發(fā)展，BT融資模式越來越多的在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中得到了運(yùn)用。

BT模式是公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中發(fā)展起來的一種項(xiàng)目融資模式，是政府利用非政府資金來進(jìn)行非經(jīng)營性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。BT是英文Build（建設(shè)）和Transfer（移交）縮寫形式，意即“建設(shè)--移交”。該模式是BOT模式的一種變換形式，由BT承辦方負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資和建設(shè)，項(xiàng)目驗(yàn)收合格后移交給業(yè)主，業(yè)主向BT承辦方支付項(xiàng)目總投資加上合理回報(bào)的過程。

一、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施BT模式的意義

BT模式在國內(nèi)多個(gè)城市的軌道交通建設(shè)中得到了成功運(yùn)用。BT模式在這些城市得到運(yùn)用，主要實(shí)現(xiàn)作用。

1、拓寬融資渠道，緩解政府當(dāng)期財(cái)政壓力；

2、引入高水平的建設(shè)投資方，彌補(bǔ)業(yè)主單位建設(shè)和管理力量的不足；

3、充分利用BT承辦方的資源組織和管理能力，調(diào)動(dòng)大批優(yōu)秀的工程施工單位參加工程建設(shè)，有效縮短項(xiàng)目建設(shè)工期。

二、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目BT模式的主要類型

BT模式的實(shí)際運(yùn)用方式，取決于政府和業(yè)主方實(shí)施BT模式的需求和目標(biāo)，以及業(yè)主和BT承辦方各自的融資及償債能力，以及工程建設(shè)管理能力。一般來說，包括以下幾種類型：

(1)二次招標(biāo)型。業(yè)主選定僅承擔(dān)投資職能的項(xiàng)目建設(shè)方,由項(xiàng)目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項(xiàng)目公司對(duì)BT項(xiàng)目進(jìn)行融資、建設(shè)組織和管理。項(xiàng)目公司自行融資、辦理工程建設(shè)有關(guān)審批手續(xù)、通過公開的招投標(biāo)程序選擇設(shè)計(jì)單位、施工承包商、監(jiān)理單位和材料設(shè)備供應(yīng)商等。這種模式的特點(diǎn)是項(xiàng)目的主要施工承包商要由項(xiàng)目公司另外再通過公開招標(biāo)程序確定,而不是由政府確定。

(2)直接施工型。業(yè)主選定能夠承擔(dān)項(xiàng)目主體部分施工的項(xiàng)目建設(shè)方, 項(xiàng)目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項(xiàng)目公司對(duì)BT項(xiàng)目進(jìn)行融資、建設(shè)和管理。其特點(diǎn)是項(xiàng)目公司成立后,按照BT合同的約定，不再另行選擇施工總承包商,而是直接與施工承包商簽訂合同,項(xiàng)目公司與施工承包商存在一定的利害關(guān)系。此模式中監(jiān)理單位一般由項(xiàng)目公司和業(yè)主共同委托或由業(yè)主來確定。這種方式目前在我國應(yīng)用較為廣泛。

(3)施工同體型。業(yè)主通過招標(biāo)選定項(xiàng)目建設(shè)方，由項(xiàng)目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項(xiàng)目公司并由項(xiàng)目公司作為建設(shè)單位對(duì)BT項(xiàng)目進(jìn)行融資、建設(shè)管理和施工總承包，項(xiàng)目建成后由業(yè)主回購。工程施工直接由建設(shè)方承擔(dān)，無需進(jìn)行二次招標(biāo)，項(xiàng)目建設(shè)方必須為同時(shí)具備投融資能力和相應(yīng)建設(shè)資質(zhì)的工程總承包企業(yè)或聯(lián)合體。這種模式中,勘察、設(shè)計(jì)和監(jiān)理單位一般都由業(yè)主委托。

三、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目BT模式所涉及的主體

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的BT模式一般涉及4個(gè)主體:政府、業(yè)主、BT承辦方以及合作銀行。

1、政府。政府在BT項(xiàng)目推進(jìn)過程中起主導(dǎo)作用。興建城市軌道交通是政府對(duì)城市管理和經(jīng)營，因此政府財(cái)政是城市軌道交通BT最終的投資來源。政府授予業(yè)主建設(shè)該項(xiàng)目的地位，并保障回購資金落實(shí)到位，從政策上明確BT模式的管理政策，負(fù)責(zé)BT實(shí)施過程中的投資管理、工程監(jiān)管和協(xié)調(diào)，加強(qiáng)BT與非BT部分的對(duì)接與配合、加快審批手續(xù)，協(xié)調(diào)解決建設(shè)過程中出現(xiàn)的重大問題。

2、業(yè)主：業(yè)主通過政府授權(quán)，獲得項(xiàng)目業(yè)主地位，履行項(xiàng)目業(yè)主責(zé)任，做好工程質(zhì)量、安全、進(jìn)度等各方面的監(jiān)管與協(xié)調(diào)，做好投資和進(jìn)度控制，并具體承擔(dān)項(xiàng)目回購及資金籌措等工作及責(zé)任。

3、BT承辦方：BT承辦方按合同約定組建具有獨(dú)立法人資格的項(xiàng)目公司，并就本BT項(xiàng)目對(duì)項(xiàng)目公司承擔(dān)連帶責(zé)任。確保按時(shí)投入資金，為項(xiàng)目公司融資提供支持和擔(dān)保，并承擔(dān)項(xiàng)目移交后的質(zhì)量保修責(zé)任。BT項(xiàng)目公司具體負(fù)責(zé)項(xiàng)目投資、融資、工程建設(shè)管理與協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)優(yōu)化設(shè)計(jì)與施工流程，提高管理效益，確保建設(shè)工期。

4、金融機(jī)構(gòu)：金融機(jī)構(gòu)根據(jù)項(xiàng)目的前景及BT承辦方的融資能力等情況為項(xiàng)目提供融資。金融機(jī)構(gòu)不僅要對(duì)BT承辦方的資信及實(shí)力有充分的了解和信心，還要對(duì)業(yè)主的資信和還款能力有足夠的把握,同時(shí)對(duì)BT項(xiàng)目的特點(diǎn)有比較深入的專業(yè)了解。

四、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目BT模式的主要運(yùn)作過程

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的BT模式一般經(jīng)歷以下幾個(gè)主要的過程：

1、政府通過授權(quán)書，確立業(yè)主單位的業(yè)主地位；

2、業(yè)主確定項(xiàng)目BT建設(shè)方式并提交政府審批通過，做好招標(biāo)準(zhǔn)備；

3、投標(biāo)前，BT承辦方與合作銀行簽訂BT項(xiàng)目合作意向書，獲得融資額度；

4、業(yè)主通過招標(biāo)確定BT承辦方，簽訂BT融資及建設(shè)合同；

5、BT承辦方或成立的項(xiàng)目公司與合作銀行簽訂財(cái)務(wù)顧問協(xié)議和貸款協(xié)議；

6、BT項(xiàng)目公司通過招標(biāo)方式選定各標(biāo)段或分項(xiàng)工程實(shí)施單位并組織工程建設(shè)。 7、工程竣工驗(yàn)收備案。 8、業(yè)主根據(jù)BT合同進(jìn)行回購

五、BT模式存在的風(fēng)險(xiǎn)及防范

1、前期工作的風(fēng)險(xiǎn)問題。國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目普遍存在項(xiàng)目前期工作不完善，例如項(xiàng)目立項(xiàng)不能及時(shí)獲批，初步設(shè)計(jì)及概算文件，技術(shù)方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程造價(jià)、工期要求不穩(wěn)定，征地拆遷難度大等問題。以上問題均是實(shí)施BT模式的前提條件，BT合同的各類商務(wù)、技術(shù)、支付等關(guān)鍵條款的設(shè)置，均與以上前期工作成果密切相關(guān)，有可能造成BT合同大量變更，甚至相關(guān)各方無法繼續(xù)履行合同。因此業(yè)主單位應(yīng)盡可能地做好與政府部門的匯報(bào)和溝通，做好前期工作，盡快穩(wěn)定項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)、技術(shù)方案和標(biāo)準(zhǔn)等，為BT合同訂立設(shè)立較為穩(wěn)定的條件。

2、BT承辦方融資的風(fēng)險(xiǎn)問題。BT承辦方的資本金未能按期到位，貸款銀行未按合同規(guī)定按期貸款，造成項(xiàng)目公司無力支付工程款，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)損失，或者在融資時(shí)以BT項(xiàng)目為第三方設(shè)置擔(dān)保權(quán)益，并在第三方實(shí)現(xiàn)擔(dān)保權(quán)益時(shí)導(dǎo)致地鐵公司失去對(duì)項(xiàng)目的控制。因此業(yè)主單位應(yīng)通過履約保函、專門帳戶共管，資金監(jiān)控管理等，資金計(jì)劃審批等，做好對(duì)BT承辦方的資金到位的約束和監(jiān)控。并禁止或限制投資人（項(xiàng)目公司）以下行為：（1）在項(xiàng)目資產(chǎn)上設(shè)立擔(dān)保；（2）以項(xiàng)目公司的股權(quán)進(jìn)行質(zhì)押；（3）以業(yè)主方提供的回購擔(dān)保權(quán)益（如項(xiàng)目收費(fèi)權(quán)質(zhì)押等）為融資貸款銀行設(shè)立新的擔(dān)保（轉(zhuǎn)質(zhì)押）。

篇4

Abstract: The paper analyzed the present pattern of financing and circumstance of city rail industry firstly. Based on the characters of bond instrument and development of domestic bond market， we gave the significance of bond issue for city rail industry. Then， in the middle of implementation of bond IPO， the paper analyzed the challenges city rail enterprise had faced， and gave some good solution to them.

Keyword: City Rail Industry， Bond Market， Bond IPO

為拓展軌道交通項(xiàng)目融資渠道，提高建設(shè)和運(yùn)營效率，減輕市政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，按照北京市政府在市政公用行業(yè)引入多元化投資、推進(jìn)市場(chǎng)化運(yùn)作的政策精神，筆者根據(jù)城市軌道交通投融資特點(diǎn)，在對(duì)國內(nèi)資本市場(chǎng)進(jìn)行深入研究的基礎(chǔ)上，制訂了發(fā)行城市軌道交通企業(yè)債券的實(shí)施方案，主持領(lǐng)導(dǎo)了國內(nèi)第一只20億元地鐵債券的申請(qǐng)與發(fā)行工作，在取得國家發(fā)改委的正式批準(zhǔn)后，于2004年12月成功發(fā)行。本文首先對(duì)國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域現(xiàn)行融資模式和體制進(jìn)行了分析，然后以北京為例，分析了發(fā)行軌道交通企業(yè)債的意義，并就軌道交通企業(yè)在國內(nèi)發(fā)行債券的具體運(yùn)作進(jìn)行了有益的探討。

1、城市軌道交通融資模式和環(huán)境分析

我國城市軌道交通30多年來的投融資模式發(fā)展概括來說可分為以下四個(gè)階段：計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的政府全額出資階段，政府擔(dān)保企業(yè)貸款階段，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下股東擔(dān)保企業(yè)貸款階段，多元投資市場(chǎng)化融資階段。以北京市為例，其地鐵建設(shè)的投資經(jīng)歷了政府全額投資的北京地鐵1號(hào)線(北京站——蘋果園)和2號(hào)線，政府擔(dān)保企業(yè)貸款投資的北京地鐵1號(hào)線延伸線(復(fù)八線)和股東擔(dān)保企業(yè)貸款投資的北京城市鐵路（13號(hào)線和八通線）。目前北京地鐵新線建設(shè)過程中，正在積極嘗試多元化的市場(chǎng)融資模式。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷完善，這種融資模式將是北京地鐵投融資的改革方向，它具有可以吸收多元投資主體參與地鐵項(xiàng)目建設(shè)，減輕市政府財(cái)政壓力，提高地鐵運(yùn)營效率等優(yōu)點(diǎn)。

特別是隨著北京申辦2008年奧運(yùn)會(huì)的成功，北京軌道交通迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇。按規(guī)劃，到2008年，北京力爭(zhēng)新增城市軌道交通線路156公里，總里程達(dá)到251公里，地鐵在城市客運(yùn)出行量中的比例達(dá)到10%以上。此外，昌平、良鄉(xiāng)、順義三條城郊鐵路也在籌劃過程中，屆時(shí)，北京軌道交通運(yùn)營總里程將超過300公里，總投資規(guī)模超過638億元。按市政府最新的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，到2020年全市地鐵總長(zhǎng)度將達(dá)到700公里，總投資達(dá)2000億元以上。

近年北京市計(jì)劃建設(shè)的四條市區(qū)地鐵新線的投資規(guī)模概況表

在上述軌道交通建設(shè)龐大的資金需求下，一方面，我們應(yīng)該充分利用市場(chǎng)化模式多渠道、多元化地籌集資金，例如項(xiàng)目融資、資產(chǎn)證券化、信托融資等，充分發(fā)揮各種金融工具的特點(diǎn)和組合優(yōu)勢(shì)；另一方面，考慮到地鐵準(zhǔn)公共品的經(jīng)濟(jì)屬性[2]，不應(yīng)削弱政府在城市軌道交通融資中的主導(dǎo)地位，而且，政府的參與也會(huì)為軌道交通市場(chǎng)化融資（特別是債務(wù)融資）提供強(qiáng)有力的支持，使債務(wù)工具在融資過程中發(fā)揮的空間更加廣闊。比如，在傳統(tǒng)融資模式下，憑此可以從銀行取得較優(yōu)惠的貸款條件。在市場(chǎng)化融資中可以通過發(fā)行地方政府市政債券，為城市軌道交通企業(yè)融資，這也是國際上常用的方式。但由于種種原因，我國目前尚不允許地方政府舉債融資。近年來，我國企業(yè)債市場(chǎng)發(fā)展迅速，根據(jù)北京地鐵投融資體制改革的現(xiàn)狀，作者在實(shí)踐中探索了一條利用企業(yè)債券市場(chǎng)為城市軌道交通籌集債務(wù)資金的路徑。這樣，一方面充分利用政府信用，另一方面為軌道交通融資引入市場(chǎng)機(jī)制，通過市場(chǎng)化投融資方案的設(shè)計(jì)與實(shí)施，建立良性投資回報(bào)機(jī)制，吸引廣大社會(huì)投資者（債券投資人），共同參與北京市軌道交通的建設(shè)。

2、我國企業(yè)債券市場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

債券是企業(yè)融資的重要渠道和資本市場(chǎng)工具的重要組成部分，發(fā)展企業(yè)債券市場(chǎng)對(duì)于完善企業(yè)資本結(jié)構(gòu)、健全資本市場(chǎng)具有極其重要的作用。我國企業(yè)債券市場(chǎng)發(fā)展10多年來，在各方的共同努力下，取得了很大的成績(jī)，對(duì)中國資本市場(chǎng)的建立發(fā)揮了重要作用。首先，企業(yè)債券的發(fā)行已經(jīng)為國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)籌集了大量資金，支援了國家重點(diǎn)建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從 1990年以來，我國共發(fā)行各類企業(yè)債券超過2200多億元，支持了一大批能源、交通、通信、重要原材料以及城市基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域內(nèi)的國家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目；另外，企業(yè)債券市場(chǎng)的發(fā)展也提高了企業(yè)的信用意識(shí)和市場(chǎng)投資意識(shí)；同時(shí)，企業(yè)債券的管理也逐漸向規(guī)范化邁進(jìn)。

近幾年，我國的債券市場(chǎng)雖然發(fā)展迅速，但債券總量只占GDP的 24％，與國際上95％的平均水平相比，所占比重還很??；與國外成熟市場(chǎng)相比，我國債券市場(chǎng)無論是在整體規(guī)模、債券品種，還是市場(chǎng)發(fā)育程度，都存在著相當(dāng)大的差距。在發(fā)達(dá)國家，債券發(fā)行量往往是股票發(fā)行量的3-10倍，如2000年，美國共有1592家上市公司發(fā)行債券進(jìn)行融資，僅199家上市公司發(fā)行股票[3]。但在我國，情況恰恰相反，2000年股票融資金額達(dá)到了企業(yè)債券的11.7倍（見圖1）。因此我國企業(yè)債券市場(chǎng)還存在巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)和空間。

圖2 1997-2002年企業(yè)債發(fā)行規(guī)模和股票發(fā)行規(guī)模的對(duì)比

（單位：億元）

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)中國證監(jiān)會(huì)和中國債券網(wǎng)公開公布的數(shù)據(jù)整理

3、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的意義

軌道交通項(xiàng)目的特點(diǎn)是投資規(guī)模大，建設(shè)周期較長(zhǎng)，短期效益不高，但規(guī)模效應(yīng)明顯，未來現(xiàn)金流穩(wěn)定且增長(zhǎng)迅速。在政府主導(dǎo)型投資的基礎(chǔ)上，采取市場(chǎng)化、多元化方式籌措項(xiàng)目建設(shè)資金，是順利實(shí)現(xiàn)城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃的前提和保證。

發(fā)行城市軌道交通建設(shè)債券，一方面將增加城市軌道交通建設(shè)融資渠道，降低融資成本，促進(jìn)軌道交通企業(yè)融資創(chuàng)新，增強(qiáng)企業(yè)的經(jīng)營透明度和效率；另一方面為廣大投資者提供了一種高等級(jí)的投資工具，豐富了債券市場(chǎng)的品種，利于機(jī)構(gòu)投資者進(jìn)行組合投資和風(fēng)險(xiǎn)管理。

（1）有利于拓寬城市軌道交通建設(shè)融資渠道，降低融資成本。目前，北京軌道交通建設(shè)資金主要以市財(cái)力和銀行貸款為主。隨著市場(chǎng)化融資環(huán)境的不斷改善，我國債券市場(chǎng)的容量不斷擴(kuò)大，企業(yè)債券以其期限長(zhǎng)、成本低的特點(diǎn)，日漸成為大型建設(shè)項(xiàng)目的主要籌資方式，這也可以從市場(chǎng)中債券品種構(gòu)成情況及主要的發(fā)行主體性質(zhì)中看出來。從當(dāng)前企業(yè)債市場(chǎng)中類似行業(yè)或企業(yè)發(fā)行的債券特征來看，票面利率普遍比同期銀行貸款低，期限結(jié)構(gòu)從三年到三十年不等（見下表）

表1 當(dāng)前債券市場(chǎng)中可與軌道交通行業(yè)相比的債券品種特征統(tǒng)計(jì)表

（2）有利于改善城市軌道交通企業(yè)的債務(wù)結(jié)構(gòu)和償債現(xiàn)金流狀況。企業(yè)債的還本方式比較多樣，企業(yè)可以選擇符合軌道交通企業(yè)現(xiàn)金流規(guī)律的還本付息方式。如一次還本，分年付息，這樣可以優(yōu)化軌道交通建設(shè)現(xiàn)有的債務(wù)結(jié)構(gòu)，使企業(yè)現(xiàn)金流的規(guī)律符合軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、投資額大、回收期長(zhǎng)等特點(diǎn)。

轉(zhuǎn)貼于 （3）有利于擴(kuò)大企業(yè)知名度，奠定城市軌道交通項(xiàng)目在資本市場(chǎng)持續(xù)融資的基礎(chǔ)。從本文第一部分中可以看到，北京市的軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期任務(wù)，需要從資本市場(chǎng)持續(xù)籌集建設(shè)資金。通過公開發(fā)行企業(yè)債券的形式，擴(kuò)大市場(chǎng)知名度，讓國內(nèi)外（如QFII）的廣大投資者了解北京軌道交通企業(yè)的經(jīng)營狀況。公開發(fā)行債券并上市后，由于嚴(yán)格的信息披露制度對(duì)企業(yè)的約束和投資者關(guān)注程度的加強(qiáng)，可以減少由于軌道交通項(xiàng)目建設(shè)和運(yùn)營復(fù)雜，專業(yè)性強(qiáng)，所導(dǎo)致的軌道交通項(xiàng)目投資評(píng)估過程中的信息不對(duì)稱，減弱項(xiàng)目融資過程中的投資者“逆向選擇”，使投資者能客觀公正地評(píng)估軌道交通項(xiàng)目，為推動(dòng)軌道交通的項(xiàng)目融資及創(chuàng)新，如公私合伙制（PPP），建立良好的投資者關(guān)系奠定基礎(chǔ)。另外，公開發(fā)行債券還可以將北京地鐵建設(shè)債券塑造成一個(gè)品牌，逐步樹立北京市軌道交通行業(yè)在資本市場(chǎng)上的整體形象，為未來的持續(xù)融資奠定基礎(chǔ)。

（4）軌道交通企業(yè)債券作為一種高投資品種且相對(duì)長(zhǎng)期穩(wěn)定的金融工具，為長(zhǎng)期儲(chǔ)蓄者和擁有大量沉淀資金的機(jī)構(gòu)投資者（主要是保險(xiǎn)公司）提供了新的投資機(jī)會(huì)，為廣大投資者提供較長(zhǎng)期限、高收益、低風(fēng)險(xiǎn)的投資產(chǎn)品，對(duì)于改變我國當(dāng)前投資渠道過于單一、投資者難以進(jìn)行有效的資產(chǎn)組合的現(xiàn)狀意義重大。

4、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的操作流程

目前規(guī)范企業(yè)債券發(fā)行的法律法規(guī)主要有《公司法》和《企業(yè)債券管理?xiàng)l例》，前者主要規(guī)定企業(yè)發(fā)行債券的基本要求，而后者則規(guī)定的比較具體。綜合這兩部法規(guī)并結(jié)合軌道交通企業(yè)的特點(diǎn)，總結(jié)軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的基本要求如下：

發(fā)債主體前三年合法存續(xù)

發(fā)債主體前三年平均可分配利潤(rùn)足以支付債券一年利息

債券規(guī)模不得超過發(fā)行主體凈資產(chǎn)的40％

債券投入項(xiàng)目資金不得超過基建項(xiàng)目總投資的20％、技改項(xiàng)目總投資的30%

債券票面利率不得超過同期銀行貸款利率的40％

目前企業(yè)債券審批方面采用的是由國家發(fā)改委主導(dǎo)的額度審批制度，在企業(yè)債券的審批和發(fā)行過程中，人行和證監(jiān)會(huì)也參與審批過程，其中各部門監(jiān)管的內(nèi)容及重點(diǎn)如下表所示。

企業(yè)申請(qǐng)發(fā)債的流程主要包括三個(gè)步驟：額度審批、發(fā)行審批和上市審批，每一階段工作的主要內(nèi)容及流程如下圖所示。

5、軌道交通企業(yè)發(fā)行債券的難點(diǎn)及解決方案

結(jié)合當(dāng)前國內(nèi)軌道交通企業(yè)的特點(diǎn)，作者在組織實(shí)施發(fā)行城市軌道交通企業(yè)債券過程中主要總結(jié)三個(gè)難點(diǎn)問題并有針對(duì)性地提出了一些可資借鑒的解決思路：

（1）如何滿足三年合法存續(xù)的要求。合法存續(xù)三年是指自企業(yè)注冊(cè)成立日起，至申請(qǐng)債券額度時(shí)止，其中的時(shí)間間隔不得少于三年。而目前，國內(nèi)大部分軌道交通企業(yè)處于新線建設(shè)階段，其作為一個(gè)法律實(shí)體存續(xù)不足三年。針對(duì)這方面的問題，軌道交通企業(yè)應(yīng)該在審批過程中強(qiáng)調(diào)，城市軌道交通在城市交通中的核心地位，爭(zhēng)取獲得國家的扶持，三年存續(xù)問題可以探討具體的操作方案。參照發(fā)行股票時(shí)對(duì)發(fā)行主體業(yè)績(jī)連續(xù)計(jì)算的有關(guān)規(guī)定（《股票發(fā)行審核標(biāo)準(zhǔn)備忘錄第15號(hào)》）：“在發(fā)行主體開業(yè)時(shí)間不滿三年的是否可以連續(xù)計(jì)算經(jīng)營業(yè)績(jī)時(shí)，可按如下標(biāo)準(zhǔn)掌握：主要發(fā)起人為國有大中型企業(yè)或者實(shí)行企業(yè)化經(jīng)營的國有事業(yè)單位；主要發(fā)起人以具有經(jīng)營業(yè)績(jī)的經(jīng)營性資產(chǎn)出資；最近三年內(nèi)發(fā)行人的經(jīng)營業(yè)務(wù)、經(jīng)營資產(chǎn)、管理層未發(fā)生較大變化，最近一年內(nèi)發(fā)行人的股東結(jié)構(gòu)未發(fā)生較大變化。主要發(fā)起人和其他發(fā)起人均以經(jīng)營性資產(chǎn)出資的，主要發(fā)起人的經(jīng)營業(yè)績(jī)可以連續(xù)計(jì)算?！痹跐M足上述條件的情況下，軌道交通企業(yè)可以與律師協(xié)商，就三年存續(xù)問題單獨(dú)出具專項(xiàng)《法律意見》，并與國家主管機(jī)關(guān)溝通，獲得其認(rèn)可。對(duì)于企業(yè)因改制新近成立的特殊情況，向有關(guān)監(jiān)管部門咨詢后獲得認(rèn)可，軌道交通行業(yè)是國家支持發(fā)債的重點(diǎn)行業(yè)之一，可在個(gè)案的基礎(chǔ)上放寬對(duì)三年業(yè)績(jī)的要求，但必須盡早向有關(guān)部門匯報(bào)以探討具體的操作途徑。也可以城市建設(shè)投資公司或有資信度的國有投資公司作為發(fā)債主體申請(qǐng)債券額度，將所募資金投入城市軌道交通建設(shè)（及“替?zhèn)保?，成功案例有?2重慶城投債”和“03上海久事債”。

（2）如何滿足連續(xù)盈利三年的要求。目前，軌道交通行業(yè)的投融資體制改革尚未到位，軌道交通企業(yè)尚未建立良性的盈利機(jī)制；雖然地鐵企業(yè)每年在計(jì)算了國家補(bǔ)貼收入之后能略有盈利，可以滿足連續(xù)盈利三年的要求；但軌道交通企業(yè)投資大，投資回收期長(zhǎng)，運(yùn)營成本高，很難滿足“前三年平均可分配利潤(rùn)足以支付債券一年利息”的盈利水平要求。對(duì)此，筆者認(rèn)為在軌道交通企業(yè)公司財(cái)務(wù)方面存在一定的調(diào)整空間。由于軌道交通企業(yè)長(zhǎng)期由國家壟斷經(jīng)營，歷史上對(duì)資產(chǎn)價(jià)值的評(píng)估工作一直不到位，隨著市場(chǎng)化的深入，這種壟斷經(jīng)營的資產(chǎn)價(jià)值有待于重新發(fā)掘；過去一直在財(cái)政補(bǔ)貼的情況下，各種會(huì)計(jì)計(jì)提仍有不規(guī)范之處，經(jīng)營成本存在較大的壓縮空間。軌道交通企業(yè)可以參照《股票發(fā)行審核標(biāo)準(zhǔn)備忘錄第13號(hào)—關(guān)于稅收減免與返還、政府補(bǔ)貼、財(cái)政撥款的審核標(biāo)準(zhǔn)》的相關(guān)規(guī)定規(guī)范會(huì)計(jì)處理：先征后返的增值稅于實(shí)際收到時(shí)計(jì)入當(dāng)期“補(bǔ)貼收入”，消費(fèi)稅、營業(yè)稅等其他流轉(zhuǎn)稅于實(shí)際收到時(shí)沖減當(dāng)期的“主營業(yè)務(wù)稅金及附加”，先征后返的所得稅于實(shí)際收到時(shí)沖減當(dāng)期“所得稅”費(fèi)用；對(duì)于政府補(bǔ)貼和財(cái)政撥款，如果政府補(bǔ)貼批準(zhǔn)文件明確該補(bǔ)貼由公司全體股東享有，屬于國家財(cái)政扶持領(lǐng)域而給予的補(bǔ)貼，公司在實(shí)際收到時(shí)，計(jì)入“補(bǔ)貼收入”。另外，對(duì)于軌道交通企業(yè)，往往存在行業(yè)性質(zhì)或地方性質(zhì)的各種應(yīng)繳納或應(yīng)提取的費(fèi)用，在債券發(fā)行過程中，發(fā)行主體還應(yīng)該向政府有關(guān)部門積極爭(zhēng)取，通過減免或允許暫停計(jì)提的方式減少公司此類費(fèi)用的發(fā)生，達(dá)到增加公司當(dāng)期凈利潤(rùn)的目的。

（3）如何落實(shí)償債資金來源。國內(nèi)軌道交通企業(yè)大多處于建設(shè)階段，運(yùn)營遠(yuǎn)未進(jìn)入成熟期，多種經(jīng)營收入尚未達(dá)到一定規(guī)模，企業(yè)自身償債能力較弱。關(guān)于這方面的問題，我們認(rèn)為應(yīng)該從以下三個(gè)方面解決：

首先應(yīng)該明確軌道交通屬“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”，政府的支持不可或缺，積極爭(zhēng)取各級(jí)政府的優(yōu)惠政策，應(yīng)該積極爭(zhēng)取各級(jí)政府的稅收減免、稅費(fèi)返還、財(cái)政補(bǔ)貼、專項(xiàng)基金等優(yōu)惠政策，積極爭(zhēng)取政府落實(shí)債券還本付息資金的專項(xiàng)政策。

其次，由于目前軌道交通融資主要來自于商業(yè)銀行，長(zhǎng)期的合作使軌道交通企業(yè)與商業(yè)銀行建立了長(zhǎng)期的良好關(guān)系，而且商業(yè)銀行對(duì)軌道交通行業(yè)的現(xiàn)金流特征也已有了深刻的理解。所以在發(fā)債過程中，可以申請(qǐng)商業(yè)銀行為債券的還本付息提供擔(dān)保，降低擔(dān)保成本。

最后，從世界地鐵運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)來看，當(dāng)?shù)罔F運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)形成，客流達(dá)到穩(wěn)定的規(guī)模后，隨之衍生的非票款收入，如地下商貿(mào)、廣告、通訊等業(yè)務(wù)，將會(huì)隨之大幅上升。如香港地鐵上述相關(guān)業(yè)務(wù)收入占其2003年票款收入的27%[4]。這些業(yè)務(wù)具有投入少，產(chǎn)出快的特點(diǎn)，一般毛利率能達(dá)到70%左右。隨著北京地鐵運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)的逐漸形成，北京地鐵的三產(chǎn)收入近幾年也有顯著上升，如地下廣告收入2003年已達(dá)到1億元。如果能有效整合當(dāng)前北京地鐵非票款收入資源及相關(guān)地下空間的開發(fā)體制，則能為地鐵企業(yè)貢獻(xiàn)相當(dāng)客觀的現(xiàn)金流，為債券的還本付息提供支持。

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篇5

中圖分類號(hào)：F23

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

國務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理》的通知明確規(guī)定政府要在經(jīng)濟(jì)適應(yīng)的基礎(chǔ)上確定城市交通需求，并按照項(xiàng)目資本金不低于40%，政府資本金不超過當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算5%的原則進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)?！笆濉币詠恚覈鞘熊壍澜煌òl(fā)展快速，城市軌道交通資金需求巨大，在中央對(duì)地方政府債務(wù)平臺(tái)監(jiān)管趨嚴(yán)的新形勢(shì)下，傳統(tǒng)的城市軌道交通融資模式已經(jīng)不能滿足城市軌道交通建設(shè)的需要，資金缺口與日俱增，拓寬城市軌道交通資金籌措模式成為一個(gè)十分重要的議題。

1廣州市城市軌道交通投資現(xiàn)狀

根據(jù)廣州市《2015-2025新一輪城市軌道交通規(guī)劃》，廣州將新建16條地鐵線路，總投資估算為2976億元，屆時(shí)通車?yán)锍虜?shù)將是現(xiàn)在的4倍，新一輪城市軌道交通建設(shè)對(duì)資金提出新的要求。

1.1交通運(yùn)輸投資逐漸增大

自1997年6月28日廣州開通第一條地鐵以來，廣州市委市政府高度關(guān)注交通運(yùn)輸投資，據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州市交通運(yùn)輸投資額不斷增大，從1999年的15293萬元增加到2014年的540979萬元，增長(zhǎng)總額為525686萬元，增長(zhǎng)幅度為3437.74%。其中增長(zhǎng)幅度最大的是2007年，從2006年的29470萬元增長(zhǎng)到2007年的113680萬元，年增長(zhǎng)幅度為2.85倍，其后一直處于穩(wěn)定的增長(zhǎng)中。2007-2014年期間累計(jì)投資357323萬元。總的來說，從上世紀(jì)末開始，廣州交通運(yùn)輸投資呈現(xiàn)逐漸上升趨勢(shì)。

1.2軌道交通投資異軍突起

“十二五”時(shí)期，廣州加大了市政公用設(shè)施投資力度，2014年市政公用設(shè)施投資總額2970968萬元，較上年增長(zhǎng)9.86%。其中城市軌道交通占比最大，投資總額為2022083萬元，占比68.06%，接下來比重最重的依次為道路橋梁、排水和污水處理，投資總額分別為551098、97288、78669萬元，分別占比1854%、327%、2.65%。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，2012、2013、2014年中，廣州市城市軌道交通不斷增大，并且呈現(xiàn)逐年遞增趨勢(shì)。

2廣州市城市軌道交通建設(shè)主要融資方式

城市軌道交通是解決城市擁擠問題的關(guān)鍵，科學(xué)合理的融資安排是城市軌道交通建設(shè)成功的前提。根據(jù)“誰受益、誰負(fù)擔(dān)”的原則，廣州市城市軌道交通建設(shè)采用了y行貸款、市區(qū)共建、財(cái)政投入等主要融資方式。

2.1市本級(jí)財(cái)政投入

《廣州市軌道交通建設(shè)資金及償債資金籌集和使用管理辦法》中明確規(guī)定城市軌道廣州市本級(jí)財(cái)政資金由市財(cái)政部根據(jù)年度資金需求計(jì)劃，分一次或多次撥付給市地鐵總公司財(cái)政專用賬戶。最近20年來，廣州市地鐵累計(jì)投入1818億元，其中市財(cái)政資金占比62%，合計(jì)1140億元。2015年，廣州市本級(jí)財(cái)政投入80億元，“十二五”期間，廣州市本金財(cái)政投入400億元，占總預(yù)算資金的33.52%。

2.2市區(qū)共建資金

“市區(qū)共建”是2010年廣州市政府為解決城市軌道交通缺口提出的一種資金籌措方法，是指新建設(shè)的城市軌道交通資金由越秀、天河、白云、黃埔、荔灣、海珠老六區(qū)及四區(qū)二市（蘿崗、南沙、番禺、花都、增城、從化）共同完成，老六區(qū)的新建線資金由市本級(jí)統(tǒng)籌安排，而四區(qū)二市新建線路資金由市、區(qū)共同完成，各承擔(dān)建設(shè)資金的50%。市區(qū)共建軌道交通按市、區(qū)出資比例擁有相應(yīng)產(chǎn)權(quán)，所有的資金由市地鐵資金辦負(fù)責(zé)管理。2012-2016年期間，新市區(qū)財(cái)政性資金共同籌資328.86億元，2012年為11.81億元，占比3.59%，2013年為65.95億元，占比20.05%，2014年市區(qū)共建資金籌資89.30億元，占比27.16%，為近今年之最。從最近幾年市區(qū)共建資金籌措情況來看，廣州市市區(qū)共建資金呈不斷增加趨勢(shì)。

2.3銀行貸款

城市軌道交通建設(shè)屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，具有建設(shè)周期長(zhǎng)，資金需求量大的特點(diǎn)，借貸和融資是城市軌道交通建設(shè)的難點(diǎn)和重點(diǎn)。據(jù)2015上半年我國商業(yè)銀行信貸投向分析，發(fā)現(xiàn)上半年商業(yè)銀行信貸總額37.27萬億元，交通運(yùn)輸業(yè)信貸總額達(dá)14.96%，投資總額為5.76萬億元。目前對(duì)城市軌道交通貸款的主要銀行是國有四大行及國開行，2012-2015年，廣州市城市軌道交通向銀行累計(jì)貸款124.48億元，其中國開行貸款21.18億元，其他銀行貸款100多億元。

2.4中期票據(jù)

中期票據(jù)是指具有法人資格的非金融企業(yè)在銀行間債券市場(chǎng)按照計(jì)劃發(fā)行的定期還本付息的融資模式。年限一般在1-10年，利率根據(jù)期限長(zhǎng)短而定。據(jù)估算，5年期中期票據(jù)在4.61，7年期中期票據(jù)在515左右。根據(jù)《廣州地鐵集團(tuán)有限公司2016年第一期中期票據(jù)信用評(píng)級(jí)報(bào)告》可以發(fā)現(xiàn)，截至2015年9月低，廣州地鐵公司總資產(chǎn)1891.27億元，2014年全年?duì)I業(yè)收入68.37億元，凈利潤(rùn)0.07億元，這在全世界地鐵運(yùn)營中比較少見。為廣州市城市軌道交通開展中期票據(jù)業(yè)務(wù)提供了一定的信譽(yù)保障。2012-2015年期間，廣州市地鐵累計(jì)發(fā)行中期票據(jù)400億元，有效的為廣州市城市軌道交通提供了一定的資金保障。

3廣州市城市軌道交通建設(shè)融資對(duì)策建議

從以上廣州城市軌道交通現(xiàn)有的融資模式市本級(jí)財(cái)政投入、市區(qū)共建、銀行貸款及中期票據(jù)等融資方式來看，融資渠道比較單一，政府財(cái)政壓力較大，為拓寬融資渠道、減少政府財(cái)政壓力，廣州市政府可以嘗試PPP、證券資產(chǎn)化和融資租賃等新的城市軌道交通融資渠道。

3.1優(yōu)先采用PPP模式

目前關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政府出臺(tái)了大量文件，如建設(shè)部2004年頒布的《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》、2010國務(wù)院《關(guān)于加強(qiáng)地方政府融資平臺(tái)公司管理有關(guān)問題的通知》、2012年財(cái)政部等《關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》。通過以上文件政府叫停了紅極一時(shí)的BT融資模式，叫停以后地方政府債務(wù)規(guī)模得到一定的抑制。為了開拓新的融資模式，最近兩年政府出臺(tái)了大量支持公私合營（PPP）等相關(guān)文件，如財(cái)政部2014頒布的《關(guān)于政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目政府采購管理辦法的通知》、發(fā)改委《關(guān)于政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目政府采購管理辦法的通知》等。在吸取BT融資模式的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)后，為確保各參與主體的權(quán)益，政府對(duì)PPP模式更加謹(jǐn)慎。相繼出臺(tái)文件對(duì)PPP運(yùn)作框架、PPP操作流程、PPP合同管理等不同視角對(duì)PPP進(jìn)行規(guī)范。

以上是筆者根據(jù)相關(guān)文件及PPP運(yùn)作實(shí)際總結(jié)出的城市軌道交通流程圖，廣州市在拓寬城市軌道交通融資模式的時(shí)候可優(yōu)先選用政策導(dǎo)向的PPP模式，但為防范風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)囊韻錄阜矯婕右災(zāi)厥印

第一，明確政府職能。政府是整個(gè)PPP模式中的靈魂，它與項(xiàng)目公司之間是一種委托關(guān)系，政府是委托人，項(xiàng)目公司是人，其中政府和項(xiàng)目公司通過合同行程委托關(guān)系，將雙發(fā)的責(zé)權(quán)利通過合同的形式予以明確。其中關(guān)鍵是要通過制度設(shè)計(jì)，確定最優(yōu)的委托期限。

第二，精選項(xiàng)目公司。項(xiàng)目公司在城市軌道交通運(yùn)作過程中起著主導(dǎo)作用，PPP模式和BT模式最大的區(qū)別是PPP模式是建立在政府和項(xiàng)目公司利益共享，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)原則下開展的一種合作模式。項(xiàng)目公司在項(xiàng)目建設(shè)、項(xiàng)目運(yùn)營中起主導(dǎo)作用，項(xiàng)目公司的經(jīng)營能力及努力程度會(huì)影響到整個(gè)項(xiàng)目的成敗。政府作為發(fā)起人在選擇項(xiàng)目公司時(shí)要根據(jù)項(xiàng)目公司的資質(zhì)、歷史、項(xiàng)目運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)、項(xiàng)目成功率等指標(biāo)對(duì)項(xiàng)目公司進(jìn)行精心篩選。

第三，細(xì)挑金融機(jī)構(gòu)。金融結(jié)構(gòu)是解決PPP項(xiàng)目資金的主要參與人，PPP項(xiàng)目一般分為項(xiàng)目資本金和債務(wù)資金，除項(xiàng)目資本金由項(xiàng)目公司按國家相關(guān)法律規(guī)定外，債務(wù)資金基本是通過不同形式由金融機(jī)構(gòu)提供。政府在整個(gè)資金過程中起擔(dān)保作用，PPP項(xiàng)目運(yùn)作周期較長(zhǎng)，為防范政府換屆帶來的相關(guān)損失，在選擇金融機(jī)構(gòu)時(shí)，最好選擇規(guī)模比較雄厚、經(jīng)驗(yàn)比較成熟的大型金融機(jī)構(gòu)，比如國開行在基礎(chǔ)設(shè)施方面具有成熟的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，可以嘗試通過資金成本、后期服務(wù)等視角進(jìn)行協(xié)商，促使雙方發(fā)達(dá)成深度合作。

3.2資產(chǎn)證券化模式

資產(chǎn)證券化是以某種特定資產(chǎn)或現(xiàn)金流為指出，發(fā)行可交易債券的一種融資模式。廣義資產(chǎn)證券化包括信貸資產(chǎn)證券化、實(shí)體資產(chǎn)證券化、證券資產(chǎn)證券化和現(xiàn)金資產(chǎn)證券化，狹義的資產(chǎn)證券化指信貸資產(chǎn)證券化，包括住房抵押貸款的資產(chǎn)證券化和資產(chǎn)支持的資產(chǎn)證券化。世界上最早使用證券化的是1977年關(guān)于抵押貸款的說法，其后一直被業(yè)界研究和實(shí)踐。Lois R. Lupica（1988）認(rèn)為相比其它融資渠道，資產(chǎn)證券化帶來的大量現(xiàn)金流是公司選擇資產(chǎn)證券化融資的主要原因。汪恭彬、吳磊（2002）通過對(duì)國外資產(chǎn)證券化運(yùn)作機(jī)制進(jìn)行了研究，指出資產(chǎn)證券化的核心是設(shè)計(jì)一個(gè)合理的交易機(jī)構(gòu)，國內(nèi)具有資產(chǎn)證券化的法律環(huán)境及成功資產(chǎn)證券化的雛形，我國在基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)施資產(chǎn)證券化具有一定的可行性。

在研究國內(nèi)外不同行業(yè)資產(chǎn)證券化設(shè)計(jì)機(jī)制的基礎(chǔ)上，根據(jù)軌道交通建設(shè)行業(yè)特征，本文設(shè)計(jì)城市軌道交通流程圖，見圖3。

圖3告訴我們城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程中主要影響因素有資產(chǎn)池、SPV結(jié)構(gòu)和投資者。一個(gè)完整的城市軌道交通資產(chǎn)證券化流程是：發(fā)起人（通常是標(biāo)的資產(chǎn)持有者）將未來有持續(xù)現(xiàn)金流的資產(chǎn)證券化后出售給一個(gè)特殊結(jié)構(gòu)（SPV），SPV將這些資產(chǎn)做成有價(jià)證券出售給投資者，將資金池產(chǎn)生的現(xiàn)金流償還給資產(chǎn)所有者的一種交易行為。具體操作過程中，SPV也可以將多個(gè)標(biāo)的資產(chǎn)形成一個(gè)資產(chǎn)池。

城市軌道交通資產(chǎn)證券化成功的關(guān)鍵有兩個(gè)，首先是標(biāo)的資產(chǎn)的選取。資產(chǎn)證券化的標(biāo)的資產(chǎn)一般是資產(chǎn)所有者資金需求量大，未來能產(chǎn)生現(xiàn)金流。城市軌道交通正好符合這種預(yù)期，城市軌道交通資產(chǎn)所有者可以通過資產(chǎn)證券化獲取大量現(xiàn)金，可以將城市軌道交通運(yùn)營期做成資產(chǎn)包，出售給特定的SPV，這能減少政府運(yùn)營所應(yīng)承擔(dān)的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)可以有效解決融資難題，減少政府債務(wù)規(guī)模。其次是SPV結(jié)構(gòu)的選擇。SPV是資產(chǎn)證券化中樞，通過設(shè)定SPV可以防范原始資產(chǎn)所有者破產(chǎn)帶來的損失，從而達(dá)到“破產(chǎn)隔離”。但在實(shí)際過程中也要注意SPV破產(chǎn)的可能，因而在進(jìn)行SPV機(jī)構(gòu)選取時(shí)要根據(jù)結(jié)構(gòu)的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、政府相關(guān)法律法規(guī)、信用評(píng)級(jí)、擔(dān)保、承銷等環(huán)節(jié)嚴(yán)格審查，最好是從信用評(píng)級(jí)、擔(dān)保、承銷等角度聯(lián)合審核，防范權(quán)力尋租及破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，保障投資者的核發(fā)權(quán)益不受損害。

當(dāng)然，還可以選擇融資租賃、復(fù)合PPP（PPP與資產(chǎn)證券化相結(jié)合）等新的融資模式，在圖2中，可以根據(jù)特許經(jīng)營期限將T3作為資產(chǎn)池進(jìn)行資產(chǎn)證券化處理。

參考文獻(xiàn)

篇6

1 前言

視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)功能是提供實(shí)時(shí)監(jiān)視手段，對(duì)監(jiān)視畫面進(jìn)行錄像存儲(chǔ)，接收?qǐng)?bào)警信號(hào)并報(bào)警觸發(fā)與聯(lián)動(dòng)，包含音視頻采集技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、存儲(chǔ)技術(shù)、編解碼技術(shù)、顯示技術(shù)、智能管理等技術(shù)。隨著電子技術(shù)發(fā)展與移動(dòng)終端應(yīng)用，通過移動(dòng)端、固定端都可進(jìn)行視頻調(diào)看、管理、控制。

2 建設(shè)目標(biāo)

軌道交通是由線路、車站、車輛、供變電、通信、信號(hào)、綜合監(jiān)控、控制中心等組成的復(fù)雜系統(tǒng)，施工接口復(fù)雜。為提升施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全管理水平，通過視頻監(jiān)控電子技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)：

（1）監(jiān)控施工現(xiàn)場(chǎng)，提升管理水平。建立高效視頻監(jiān)控體系，遠(yuǎn)程動(dòng)態(tài)監(jiān)控，促使落實(shí)管理主體責(zé)任，發(fā)現(xiàn)和解決建設(shè)中問題隱患，提升現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量、安全文明施工管理水平。

（2）掌握險(xiǎn)情動(dòng)態(tài)，通過遠(yuǎn)程監(jiān)控，實(shí)時(shí)掌握動(dòng)態(tài)，縮短應(yīng)急反應(yīng)時(shí)間，防范事態(tài)進(jìn)一步發(fā)展。

3 安裝范圍及視頻監(jiān)控電子技術(shù)構(gòu)架方案

3.1 安裝范圍

監(jiān)控點(diǎn)安裝范圍為土建、機(jī)電設(shè)備安裝階段所有在建及新開工點(diǎn)，主要設(shè)置在工地大門、豎井門禁、起重吊裝、土方作業(yè)、渣土處理、明挖、材料堆放、生活辦公區(qū)域以及其他安全質(zhì)量施工重點(diǎn)管理區(qū)域。軌道交通項(xiàng)目工程量大、線路長(zhǎng)，需布設(shè)大量監(jiān)控點(diǎn)并多級(jí)管理，將監(jiān)控各工地施工第一方與第三方監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳送到軌道交通指揮的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)，由此構(gòu)成龐大監(jiān)控系統(tǒng)。選擇合適視頻監(jiān)控電子技術(shù)構(gòu)架方案至關(guān)重要，其構(gòu)架主要包含兩種。

3.2 流媒體服務(wù)器+存儲(chǔ)設(shè)備的方式進(jìn)行錄像存儲(chǔ)架構(gòu)

該架構(gòu)流媒體服務(wù)器是系統(tǒng)的核心，前端數(shù)字?jǐn)z像機(jī)輸出的單播數(shù)據(jù)流通過傳輸系統(tǒng)到流媒體服務(wù)器，由服務(wù)器實(shí)現(xiàn)單播數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)多播，將實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)發(fā)到存儲(chǔ)設(shè)備進(jìn)行存儲(chǔ)，轉(zhuǎn)發(fā)到顯示系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)顯示。

流媒體實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)是流式傳輸，解決信息傳輸實(shí)時(shí)性問題。流式傳輸方式是將視音頻等文件經(jīng)過特殊的壓縮方式分成一個(gè)個(gè)壓縮包，由流媒體服務(wù)器向系統(tǒng)連續(xù)、實(shí)時(shí)傳送。流式傳輸通過網(wǎng)絡(luò)將音視頻等信息傳到用戶終端播放時(shí)，無須等所有文件完全下載，而是將連續(xù)音視頻信息壓縮后放于服務(wù)器，用戶端只要將開始的內(nèi)容存入其內(nèi)存播放，其余數(shù)據(jù)流由用戶終端在后臺(tái)繼續(xù)接收并播放，直至中止操作或播放完成，由此播放等待時(shí)間將明顯減少。

該方案中數(shù)據(jù)管理基于文件系統(tǒng)，視頻數(shù)據(jù)經(jīng)過媒體服務(wù)器時(shí)，被轉(zhuǎn)成標(biāo)準(zhǔn)流媒體文件，再進(jìn)行存儲(chǔ)。存儲(chǔ)方式利用了傳統(tǒng)文件系統(tǒng)特點(diǎn)，系統(tǒng)開發(fā)較為簡(jiǎn)單，但降低了監(jiān)控存儲(chǔ)效率。除文件系統(tǒng)自身不足之外，方案還會(huì)受到流媒體服務(wù)器能力影響。隨著監(jiān)控規(guī)模擴(kuò)大，一臺(tái)流媒體服務(wù)器無法滿足業(yè)務(wù)的需求，需要將更多數(shù)量的媒體服務(wù)器組成集群。受限于媒體流服務(wù)器的集群能力，媒體服務(wù)器的數(shù)量不能太多，且需要一套完善的媒體分發(fā)、調(diào)度機(jī)制來保證數(shù)據(jù)的高效傳送。

該構(gòu)架具有高清錄像、圖像清晰、方案簡(jiǎn)單、兼容性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)；但是具有流媒體服務(wù)器中間節(jié)點(diǎn)，錄像易中斷，可靠性低，故障節(jié)點(diǎn)過多，造價(jià)高，承壓能力較弱。

3.3 基于iSCSI協(xié)議的IP SAN直存技術(shù)存儲(chǔ)架構(gòu)

該架構(gòu)其核心在于前端編碼設(shè)備通過iSCSI協(xié)議，把視頻流直接寫入存儲(chǔ)設(shè)備，中間無需過多的轉(zhuǎn)發(fā)環(huán)節(jié)。數(shù)據(jù)流采用了“時(shí)間索引+塊數(shù)據(jù)”的專用數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。前端高清攝像機(jī)輸出2路視頻流，1路實(shí)況流，1路存儲(chǔ)流。實(shí)況流通過組播，由實(shí)時(shí)視頻用戶所在的交換機(jī)來負(fù)責(zé)高清視頻的復(fù)制分發(fā)；存儲(chǔ)流端到端從前端攝像機(jī)直接存入存儲(chǔ)設(shè)備，不需要流媒體服務(wù)器轉(zhuǎn)發(fā)，避免了流媒體服務(wù)器故障帶來的錄像存儲(chǔ)問題。該架構(gòu)關(guān)鍵設(shè)備為后端存儲(chǔ)IP SAN和中心管理服務(wù)器，中心管理服務(wù)器主要負(fù)責(zé)前端設(shè)備管理、存儲(chǔ)空間分配管理及直存配置管理等業(yè)務(wù)。

前端攝像機(jī)基于標(biāo)準(zhǔn)iSCSI協(xié)議，將視頻數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到標(biāo)準(zhǔn)iSCSI存儲(chǔ)設(shè)備，中心管理服務(wù)器能從存儲(chǔ)設(shè)備讀取得到錄像文件，進(jìn)行錄像回放等業(yè)務(wù)處理邏輯。中心管理服務(wù)器與攝像機(jī)之間僅進(jìn)行一些必要的控制信令交互。攝像機(jī)從管理服務(wù)器獲取初始配置后，可脫離管理服務(wù)器長(zhǎng)時(shí)間獨(dú)立工作，存儲(chǔ)數(shù)據(jù)流只發(fā)生在攝像機(jī)與存儲(chǔ)設(shè)備之間，如此大大降低中心管理服務(wù)器運(yùn)行壓力。

該架構(gòu)業(yè)務(wù)流程如下：①直存配置流程：用戶可通過平臺(tái)客戶端對(duì)攝像機(jī)進(jìn)行集中直存配置，包括需求容量、碼流類型、存儲(chǔ)計(jì)劃等，中心管理服務(wù)器根據(jù)用戶配置信息，從儲(chǔ)存資源池內(nèi)為前端設(shè)備分配存儲(chǔ)塊，前端設(shè)備根據(jù)錄像計(jì)劃往存儲(chǔ)空間寫入錄像數(shù)據(jù)。②錄像存儲(chǔ)流程：攝像機(jī)根據(jù)中心管理服務(wù)器配置的存儲(chǔ)空間，按照存儲(chǔ)計(jì)劃，通過iSCSI協(xié)議直接向存儲(chǔ)塊寫入錄像數(shù)據(jù)和錄像索引，管理平臺(tái)同步獲取對(duì)應(yīng)的元數(shù)據(jù)信息，以便后期快速檢索。

該方案具有以下特點(diǎn)：端到端存儲(chǔ)，消除了全局故障點(diǎn)，即使宕機(jī)也不影響錄像業(yè)務(wù)的正常運(yùn)行，系統(tǒng)不存在性能瓶頸，保證了錄像業(yè)務(wù)的可靠性；減少了大量流媒體服務(wù)器部署，簡(jiǎn)化了系統(tǒng)架構(gòu)；全局性資源統(tǒng)一管理：中心管理服務(wù)器負(fù)責(zé)對(duì)所有存儲(chǔ)設(shè)備、存儲(chǔ)空間進(jìn)行邏輯上的集中管理，同時(shí)通過虛擬化技術(shù)，所有存儲(chǔ)設(shè)備相當(dāng)于一個(gè)巨大的虛擬存儲(chǔ)硬盤，實(shí)現(xiàn)存儲(chǔ)空間的動(dòng)態(tài)分配，提高存儲(chǔ)空間利用率；支持對(duì)磁盤陣列進(jìn)行負(fù)載均衡管理，不會(huì)導(dǎo)致單個(gè)節(jié)點(diǎn)存儲(chǔ)壓力過大；基于“時(shí)間索引+塊數(shù)據(jù)”存儲(chǔ)，支持海量數(shù)據(jù)秒級(jí)檢索，大幅提高了數(shù)據(jù)管理的效率。

采用架構(gòu)1基本50路高清點(diǎn)需要1臺(tái)流媒體服務(wù)器，而架構(gòu)2可以節(jié)約流媒體服務(wù)器；系統(tǒng)可靠性也大大提高，成本也會(huì)降低。直存構(gòu)架具有系統(tǒng)可靠性高、端到端、低延時(shí)、低帶寬、高擴(kuò)展、無需復(fù)制分發(fā)、對(duì)于大規(guī)模系統(tǒng)能節(jié)約投資，降低造價(jià)。

4 結(jié)語

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、規(guī)模龐大、現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)變化，在應(yīng)用視頻監(jiān)控電子技術(shù)對(duì)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目工地進(jìn)行監(jiān)控管理時(shí)，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度、工地現(xiàn)場(chǎng)情況以及發(fā)展趨勢(shì)，有針對(duì)性確定建設(shè)目標(biāo)、安裝范圍以及從遠(yuǎn)期規(guī)劃的角度選擇系統(tǒng)構(gòu)架，從而達(dá)到項(xiàng)目效益最大化。

參考文獻(xiàn)

篇7

中圖分類號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0.引言

隨著我國城市框架的拉大與現(xiàn)代化建設(shè)步伐的加快，軌道交通在改善城市交通擁擠的狀況，提高人民生活水平，改善居民出行條件以及實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保，建立節(jié)約型社會(huì)，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、拓展城市發(fā)展空間中發(fā)揮了非常重要的作用。

市域鐵路作為城市軌道交通的一種，其得到快速發(fā)展的同時(shí)也存在如何進(jìn)行項(xiàng)目前期審批的問題，為此，根據(jù)已獲工可批復(fù)的市域鐵路前期工作的總結(jié)，梳理市域鐵路前期工作流程及要素條件，突出項(xiàng)目前期工作的程序性和規(guī)范性，為各中型城市的市域鐵路建設(shè)的前期工作給予借鑒。

1.前期工作內(nèi)容和思路

市域鐵路交通工程作為城市重大的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，線路長(zhǎng)、投資大、建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)、報(bào)批程序多，做好前期工作對(duì)整個(gè)工程的完成周期尤為重要。

由當(dāng)?shù)卣M(jìn)行市域鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，確定市域鐵路的近期建設(shè)規(guī)劃后上報(bào)國家或省發(fā)改委立項(xiàng)審批，由立項(xiàng)階段進(jìn)入工程可行性研究階段，并按照批復(fù)的立項(xiàng)開展工可的相關(guān)專題要素工作。完成可研后進(jìn)入初設(shè)階段，項(xiàng)目初設(shè)階段的工作一般包括：工程初步設(shè)計(jì)、工程施工圖設(shè)計(jì)。

溫州市域鐵路的項(xiàng)目前期階段是指在城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開的，主要包括：市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃、市域鐵路近期建設(shè)規(guī)劃、立項(xiàng)、工程可行性研究。

2.前期工作的流程與內(nèi)容、要素條件

2.1 市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃

市域鐵路交通線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的重要組成部分，屬于長(zhǎng)遠(yuǎn)性、控制性、宏觀性、指導(dǎo)性地規(guī)劃，是總體規(guī)劃一項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃。其主要是協(xié)調(diào)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃對(duì)城市軌道交通的總體要求，對(duì)城市整個(gè)軌道交通線網(wǎng)起到宏觀控制作用。線網(wǎng)規(guī)劃研究的內(nèi)容主要包括：

城市現(xiàn)狀、遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃和綜合交通體系的分析；城市軌道交通初網(wǎng)合理規(guī)模分析；市域鐵路網(wǎng)發(fā)展的戰(zhàn)略定位；線網(wǎng)方案與客流分析；線網(wǎng)修建順序規(guī)劃；線網(wǎng)與其他交通方式銜接規(guī)劃；線網(wǎng)環(huán)評(píng)與社會(huì)維穩(wěn)等。

線網(wǎng)規(guī)劃的主要條件是線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)、環(huán)評(píng)、社會(huì)維穩(wěn)3個(gè)支撐性專題，該3項(xiàng)專題通過評(píng)審后，將線網(wǎng)規(guī)劃上報(bào)市政府批復(fù)。

2.2 市域鐵路近期建設(shè)規(guī)劃

在完成市域軌道交通規(guī)劃后，市政府提出近期建設(shè)規(guī)劃并完成該規(guī)劃的文本編制，由市發(fā)改委上報(bào)省發(fā)改委并轉(zhuǎn)報(bào)國家發(fā)改委，最終由省發(fā)改委對(duì)近期建設(shè)規(guī)劃（項(xiàng)目建議書或預(yù)可研報(bào)告）的批復(fù)，進(jìn)入下一階段的工程可行性研究階段。

2.3 市域鐵路工程可行性研究

工程可行性研究是確定工程規(guī)模和主要技術(shù)方案的重要依據(jù)，是國家審批工程投資概算、進(jìn)行項(xiàng)目決策的重要依據(jù)。須根據(jù)國家政策、法規(guī)，結(jié)合城市具體情況，研究項(xiàng)目實(shí)施的必要性和可行性。其報(bào)告的編制內(nèi)容和深度可依據(jù)國家相應(yīng)的管理文件，須盡可能地深化，要從工程可實(shí)施性出發(fā)來解決市域鐵路線路中的難點(diǎn)、控制性節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵問題，以避免在初設(shè)階段做大調(diào)整。編制該報(bào)告的主要條件與要素，需以下文件作為主體報(bào)告的技術(shù)支撐性文件：

（1）客流預(yù)測(cè)報(bào)告（須通過評(píng)審）；

（2）地質(zhì)災(zāi)害（通過評(píng)審，報(bào)市國土局備案）；

（3）壓覆礦（通過評(píng)審，報(bào)省國土廳，并由國土廳出具證明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全評(píng)價(jià)（向國家地震局申請(qǐng)）；

（6）水土保持（通過評(píng)審，報(bào)市水利局批復(fù)）；

（7）社會(huì)維穩(wěn)（通過評(píng)審，報(bào)市維穩(wěn)辦備案，由市政府轉(zhuǎn)報(bào)省發(fā)改委評(píng)估意見）；

（8）安全預(yù)評(píng)價(jià)（通過評(píng)審）；

（9）地址初勘（成果提供設(shè)計(jì)院）；

（10）節(jié)能評(píng)估（由市經(jīng)信委組織評(píng)審）；

（11）投融資方案（有市財(cái)政局批復(fù)）；

（12）規(guī)劃選址（通過評(píng)審，報(bào)省住建廳批復(fù)）；

（13）土地預(yù)審（通過評(píng)審，報(bào)省國土廳批復(fù)）。

完成上述技術(shù)支撐性文件后組建編制工程可行性報(bào)告，并由省發(fā)改委委托中咨公司組織評(píng)審，通過后由省發(fā)改委給予工可的批復(fù)，同時(shí)將用地紅線報(bào)市規(guī)劃局進(jìn)行控制路由沿線的建設(shè)用地，至此完成整個(gè)前期工作并進(jìn)入下階段的初設(shè)工作。

市域鐵路前期的工作內(nèi)容流程圖如圖1所示。

結(jié)語

市域鐵路對(duì)拉大城市框架、串聯(lián)各沿線城鎮(zhèn)、完善城市綜合交通體系、改善居民出行條件以及實(shí)現(xiàn)城市生態(tài)環(huán)保目標(biāo)，建立節(jié)約型社會(huì)具有極大的意義。市域鐵路對(duì)實(shí)現(xiàn)溫州市政府提出的“一主兩副三極多點(diǎn)”大都市空間戰(zhàn)略布局，構(gòu)建“環(huán)大羅山”軌道交通圈具有重要意義；溫州市域鐵路交通作為城市的重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，因其投資大、工期長(zhǎng)、影響廣、涉及專業(yè)多，按規(guī)范與政策、有序快速地做好前期工作，能為后續(xù)的工作奠定良好的基礎(chǔ)和縮短整個(gè)市域鐵路軌道交通項(xiàng)目的工期，從而保障市域鐵路的順利開通運(yùn)營。

參考文獻(xiàn)

篇8

二、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉現(xiàn)狀調(diào)查與分析

為深入了解實(shí)際情況，在集團(tuán)系統(tǒng)內(nèi)開展了有關(guān)調(diào)查。調(diào)查工作采用文獻(xiàn)調(diào)查法、訪談?wù){(diào)查法、問卷調(diào)查法等調(diào)查方法相結(jié)合。其中，問卷調(diào)查法采用無記名答題的方式，全程受控，專人負(fù)責(zé)。此次調(diào)查的范圍集中在集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)班子成員、集團(tuán)各部（室、辦），以及集團(tuán)公司紀(jì)檢監(jiān)察系統(tǒng)有關(guān)人員，此次發(fā)放問卷110份，回收率94.5%,共104份，有效問卷率為95.2%，共有99份。從本次問卷調(diào)查的結(jié)果看，員工對(duì)公司現(xiàn)有工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉的成效的滿意度為：“滿意”、“基本滿意”的比例達(dá)98%，而“不滿意”“、說不上來”的比例只有2%，這表明一直以來我們對(duì)工程建設(shè)領(lǐng)域的反腐倡廉工作值得肯定。從問卷調(diào)查分析的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，員工對(duì)于公司目前的反腐倡廉效果基本滿意，制度建設(shè)比較完善，反腐倡廉宣傳教育建章立制，但反腐倡廉宣傳教育需進(jìn)一步創(chuàng)新。同時(shí)，隨著溫州市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目的全面鋪開，市域軌道交通工程建設(shè)資金龐大、工程周期長(zhǎng)，易滋生腐敗現(xiàn)象，反腐倡廉工作面臨著嚴(yán)格的考驗(yàn)，尤其是工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉建設(shè)工作有待深化，亟需進(jìn)一步完善。市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目已全面開工建設(shè)，小部分員工對(duì)公司今后的反腐倡廉工作信心不足，問卷調(diào)查中提出了可能發(fā)生的腐敗現(xiàn)象,為今后預(yù)防腐敗問題提供參考。

三、市域軌道交通工程建設(shè)領(lǐng)域反腐倡廉機(jī)制構(gòu)想

（一）以工程建設(shè)項(xiàng)目為主線，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，控制關(guān)鍵環(huán)節(jié)

針對(duì)項(xiàng)目建設(shè)過程中易發(fā)環(huán)節(jié)，在廉政監(jiān)督過程中，要抓住關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強(qiáng)化機(jī)制保障，同時(shí)要注重全過程監(jiān)督與控制，不留監(jiān)督“死角”，有效防止廉政風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生。同時(shí)，保障規(guī)章制度、辦法及措施具有可操作性，就必須符合市域軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)際，以工程項(xiàng)目流程為線索開展反腐廉政建設(shè)，才能實(shí)現(xiàn)全過程監(jiān)督與控制。在實(shí)際實(shí)施過程中，要強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，尤其是具體分管領(lǐng)導(dǎo)和經(jīng)辦人員，要突出其重要作用，積極進(jìn)行責(zé)任分解，抓好工作落實(shí)。對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等等方面，跟要強(qiáng)化紅線意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，通過嚴(yán)格審批過程，重點(diǎn)強(qiáng)化紀(jì)檢監(jiān)察部門對(duì)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查。

（二）完善規(guī)章制度,強(qiáng)化執(zhí)行力度,構(gòu)建有效的約束機(jī)制

針對(duì)這些年來的工程建設(shè)腐敗案件，究其原因，其中一個(gè)比較重要的原因，是制度建設(shè)不健全，在相關(guān)領(lǐng)域制度空缺，或者有關(guān)制度在執(zhí)行時(shí)不到位。一些腐敗分子正式瞄準(zhǔn)制度的漏洞，才是腐敗案件得以發(fā)生，而沒有及時(shí)的得到制止。作為紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要有效發(fā)揮監(jiān)督作用，首先要強(qiáng)化監(jiān)督有關(guān)的制度建設(shè)，從制度建設(shè)著手，為廉政監(jiān)督提供有力的制度保障，這是首要基礎(chǔ)。另外，有關(guān)紀(jì)檢監(jiān)察機(jī)構(gòu)，要強(qiáng)化有關(guān)業(yè)務(wù)制度的建設(shè)，比如，對(duì)一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，如工程款預(yù)付、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更、合同簽訂、各種招標(biāo)項(xiàng)目等方面，一定要強(qiáng)化這些重點(diǎn)領(lǐng)域方面的制度建設(shè)，同時(shí)對(duì)涉及的關(guān)鍵環(huán)節(jié)要明晰流程，杜絕漏洞，做到以制度管人、管事，用流程規(guī)范操作，不留制度“死角”，打造一套市域軌道交通廉潔工程有關(guān)的機(jī)制制度，提供有力保障。

（三）緊密協(xié)調(diào)配合,強(qiáng)化防范保障機(jī)制，確保廉政監(jiān)督取得成效

1.強(qiáng)化廉政教育,提升廉潔意識(shí)。

以黨的群眾路線教育實(shí)踐活動(dòng)為契機(jī)，通過觀看廉政警示視頻，邀請(qǐng)紀(jì)檢監(jiān)察領(lǐng)導(dǎo)講座，參觀溫州當(dāng)?shù)乜词厮?，學(xué)習(xí)菜籃子案件等方式，大力開展廉政意識(shí)教育。建立“大宣教”格局，突出教育重點(diǎn)和教育效果，積極拓展廉政文化建設(shè)的內(nèi)涵。使得廉政學(xué)習(xí)教育形成制度化，常態(tài)化，使廉政意識(shí)深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛圍。

2.強(qiáng)化組織協(xié)調(diào)，構(gòu)建組織保障機(jī)制。

建立和健全懲治和預(yù)防腐敗體系，除了積極發(fā)揮紀(jì)檢機(jī)構(gòu)的作用外，還要充分發(fā)揮市審計(jì)部門、市國資部門、市住建部門等有關(guān)部門的積極作用，紀(jì)檢部門作為牽頭部門，重點(diǎn)要做好牽頭協(xié)調(diào)工作，以及有關(guān)監(jiān)督檢查，同時(shí)要督促相關(guān)業(yè)務(wù)部門落實(shí)職責(zé)。審計(jì)部門在加強(qiáng)對(duì)工程建設(shè)財(cái)務(wù)狀況和預(yù)算執(zhí)行情況的審查方面。住建部門，要積極發(fā)揮工程建設(shè)主管部門的有時(shí)，在日常的宣傳教育、制度完善與落實(shí)等方面發(fā)揮主管部門職責(zé)，做好落實(shí)。相關(guān)部門只有明確分工，積極協(xié)調(diào)，才能形成合力，取得實(shí)效。

篇9

在企業(yè)活動(dòng)中，管理是對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)實(shí)施計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等一系列職能，管理活動(dòng)的根本目是為使整個(gè)組織活動(dòng)更加富有成效,而最終檢驗(yàn)管理成果的是企業(yè)的績(jī)效。

軌道交通企業(yè)在建設(shè)初期要完善管理架構(gòu)，提升經(jīng)營管理水平，實(shí)現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)與經(jīng)營效益，進(jìn)而使戰(zhàn)略目標(biāo)逐步落地，建立軌道交通建設(shè)期全員績(jī)效管理體系是至關(guān)重要的保障。

1.軌道交通建設(shè)管理初期企業(yè)特點(diǎn)與建立績(jī)效管理體系的實(shí)踐

軌道交通企業(yè)建設(shè)發(fā)展初期，管理架構(gòu)逐步建立，內(nèi)部運(yùn)營機(jī)制及業(yè)務(wù)職能逐步運(yùn)作磨合。同時(shí)，軌道交通建設(shè)項(xiàng)目急需開展立項(xiàng)研究、建設(shè)資金籌措、工程管理模式與交通運(yùn)營研究實(shí)踐，產(chǎn)業(yè)多元化拓展等工作。內(nèi)部和外部的建設(shè)管理需求和建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，對(duì)企業(yè)經(jīng)營管理水平的提高、以績(jī)效體系對(duì)管理成果的檢驗(yàn)都提出了建設(shè)與完善的要求。

處于軌道交通建設(shè)初步發(fā)展階段的F地鐵公司，以成為軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)”四位一體的實(shí)體型集團(tuán)公司為戰(zhàn)略目標(biāo)，在發(fā)展建設(shè)過程中的績(jī)效管理建設(shè)實(shí)踐，為建立軌道交通建設(shè)期績(jī)效管理體系的研究提供了實(shí)施經(jīng)驗(yàn)和思考啟發(fā)。

1.1軌道交通建設(shè)企業(yè)成立初期，以企業(yè)年度計(jì)劃為指導(dǎo)，各部門制定季度計(jì)劃落實(shí)、定期總結(jié)的目標(biāo)任務(wù)績(jī)效管理模式的實(shí)踐。

企業(yè)成立初期，建立企業(yè)目標(biāo)任務(wù)績(jī)效管理體系對(duì)企業(yè)管理的完善起著不可或缺的推動(dòng)作用。自2009年成立，F(xiàn)地鐵公司就選取以戰(zhàn)略目標(biāo)為指導(dǎo)，以年度工作報(bào)告作為績(jī)效管理工具下達(dá)到各業(yè)務(wù)部門，以季度總結(jié)同時(shí)訂立下季度計(jì)劃的閉環(huán)目標(biāo)任務(wù)績(jī)效管理模式，推動(dòng)各項(xiàng)工作的落實(shí)。在此管理理念的指導(dǎo)下， 2010年11月F地鐵公司勝利完成當(dāng)?shù)氐谝粭l地鐵線首通段在亞運(yùn)會(huì)前建成通車的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)升級(jí)和企業(yè)管理升級(jí)。

1.2在逐步發(fā)展壯大的過程中，軌道交通企業(yè)選取以組織績(jī)效引導(dǎo)員工個(gè)人績(jī)效，開展360度的員工年度績(jī)效考評(píng)的實(shí)踐。

面對(duì)不斷擴(kuò)展與深入的軌道交通建設(shè)管理任務(wù)，組織績(jī)效目標(biāo)的落實(shí)需要逐步細(xì)化到員工與基層，以保障目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的全面性與整體性管理。2010年起，F(xiàn)地鐵公司引入了360度績(jī)效評(píng)價(jià)的工具，對(duì)員工工作業(yè)績(jī)、工作能力、工作態(tài)度、個(gè)人品德和團(tuán)體協(xié)作精神等方面做出考核評(píng)價(jià)，重點(diǎn)考核工作業(yè)績(jī)。360度的績(jī)效考評(píng)方法，通過被考評(píng)者本人、同事、上級(jí)和下級(jí)分別進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)各崗位員工考核期內(nèi)的工作過程和工作業(yè)績(jī)成果進(jìn)行全方位、多角度的反饋，體現(xiàn)考評(píng)的客觀性、優(yōu)劣區(qū)分性以及全員參與度，實(shí)現(xiàn)企業(yè)對(duì)員工優(yōu)秀行為導(dǎo)向的引領(lǐng)，從最基層的員工開始引導(dǎo)落實(shí)公司的經(jīng)營管理目標(biāo)。

1.3量化部門績(jī)效考核指標(biāo)、規(guī)范組織績(jī)效管理流程，建立計(jì)劃考核管理體系的實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)管理的“計(jì)劃、落實(shí)、考核”。

在建設(shè)目標(biāo)與實(shí)現(xiàn)時(shí)間明確的前提下，軌道交通建設(shè)企業(yè)不僅要對(duì)經(jīng)營管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行考量，更要對(duì)項(xiàng)目建設(shè)管理各階段節(jié)點(diǎn)的落實(shí)進(jìn)行考量，以確保企業(yè)總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。因此，由對(duì)組織績(jī)效的量化分解與對(duì)實(shí)施情況的考核回顧組成的計(jì)劃考核管理體系，成為了發(fā)展建設(shè)階段軌道交通建設(shè)企業(yè)的選擇之一。公司在明確2012年地鐵工作任務(wù)后，優(yōu)化管控模式，全面梳理工程業(yè)務(wù)和管理流程，制定計(jì)劃與績(jī)效考核結(jié)合的辦法：圍繞公司年度主要管理目標(biāo)和項(xiàng)目工程總體籌劃等編制總體年度工作計(jì)劃，并以定性、定量、定時(shí)等指標(biāo)具體分解量化到各部門；同時(shí)，每季度以公司下達(dá)的年度計(jì)劃、各部門分解季度計(jì)劃的執(zhí)行及相關(guān)工作記錄，各部門職能管理工作的評(píng)價(jià)等進(jìn)行規(guī)范的部門績(jī)效評(píng)分考核。

通過對(duì)部門目標(biāo)計(jì)劃的管理實(shí)踐，有效地發(fā)揮組織績(jī)效管理對(duì)實(shí)現(xiàn)企業(yè)總體目標(biāo)的推動(dòng)作用，F(xiàn)地鐵公司在2012年實(shí)現(xiàn)地鐵一號(hào)線二期工程按期開工，城市軌通交通《建設(shè)規(guī)劃》獲得國務(wù)院批復(fù)，二、三號(hào)線工程設(shè)計(jì)等前期工作全面鋪開等目標(biāo)，公司管理水平不斷提高，向可持續(xù)發(fā)展的“四位一體”總體戰(zhàn)略目標(biāo)邁進(jìn)了一大步。

2.建立軌道交通建設(shè)期全員績(jī)效管理體系，進(jìn)一步提升企業(yè)經(jīng)營管理水平的思考

作為國資系統(tǒng)的軌道交通國有企業(yè)，我們采用了經(jīng)濟(jì)增加值（EVA）、平衡計(jì)分卡（BSC）、360度反饋評(píng)價(jià)、關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)（KPI）等先進(jìn)的績(jī)效管理方法，建立了全員績(jī)效管理體系。通過對(duì)F地鐵公司在發(fā)展建設(shè)過程中的績(jī)效管理實(shí)踐的總結(jié)，啟發(fā)了對(duì)軌道交通建設(shè)期全員績(jī)效管理體系建設(shè)的思考。

2.1建立全員績(jī)效管理體系具有重要意義。

2.1.1績(jī)效管理體系的核心作用是通過科學(xué)合理地設(shè)定企業(yè)整體目標(biāo)、組織目標(biāo)和個(gè)人目標(biāo)，為企業(yè)員工指明方向，促進(jìn)組織和個(gè)人績(jī)效的提升與建設(shè)管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2.1.2通過完善考核機(jī)制，促進(jìn)集團(tuán)公司戰(zhàn)略目標(biāo)和年度工作任務(wù)的分解落實(shí)、有效監(jiān)控和最終完成，促進(jìn)管理流程和業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化，不斷提高集團(tuán)的戰(zhàn)略管理水平，增強(qiáng)集團(tuán)管控力和執(zhí)行力。

2.1.3實(shí)現(xiàn)責(zé)任鏈條的全方位覆蓋，考核層層落實(shí)，責(zé)任層層傳遞，激勵(lì)層層連接，為消除薪酬分配的平均化傾向提供依據(jù)。

2.1.4通過良好的績(jī)效文化，充分調(diào)動(dòng)各級(jí)組織的積極性，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，培養(yǎng)規(guī)范化管理能力，促進(jìn)管理體系持續(xù)發(fā)展完善。

2.2構(gòu)建完善的績(jī)效管理體系，實(shí)現(xiàn)全員績(jī)效管理的思考。

要實(shí)現(xiàn)全員績(jī)效管理，可以從績(jī)效管理層次、績(jī)效體系總體模型、關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)的設(shè)計(jì)，以及績(jī)效管理通用方法的運(yùn)用等思考軌道交通企業(yè)從總體到具體完善全員績(jī)效管理體系的構(gòu)建。

2.2.1對(duì)績(jī)效管理層次的思考?？?jī)效管理是整個(gè)企業(yè)管理體系中的重要組成部分，將個(gè)人績(jī)效指標(biāo)與組織績(jī)效相結(jié)合，而在評(píng)估制度上更著重于以組織績(jī)效引導(dǎo)個(gè)人績(jī)效，以期實(shí)現(xiàn)企業(yè)集團(tuán)整體目標(biāo)。從績(jī)效管理層次上可分為：對(duì)企業(yè)的整體績(jī)效管理，對(duì)各業(yè)務(wù)部門的組織績(jī)效管理、對(duì)員工個(gè)人的崗位績(jī)效管理：對(duì)企業(yè)高層管理者，由董事會(huì)對(duì)其實(shí)現(xiàn)企業(yè)整體績(jī)效作考核；對(duì)業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人，由高級(jí)管理層對(duì)其部門績(jī)效指標(biāo)完成情況作考核；對(duì)各崗位人員，由部門負(fù)責(zé)人及工作流程對(duì)具體崗位績(jī)效情況作考核。

2.2.2對(duì)績(jī)效管理體系總體構(gòu)建模型的思考?？?jī)效管理只有與企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃緊密相連，才能通過溝通把戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為執(zhí)行的語言，通過目標(biāo)的層層分解及關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)的考核回顧，把戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為員工的日常工作?？?jī)效管理體系總體構(gòu)建模型分析如圖：

2.2.3對(duì)科學(xué)設(shè)計(jì)關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)體系的思考

第一，聚焦戰(zhàn)略，建立自上而下層層分解的目標(biāo)與指標(biāo)體系，從績(jī)效管理的廣度與深度實(shí)現(xiàn)全員績(jī)效。F地鐵公司引入計(jì)劃考核管理體系，實(shí)現(xiàn)從上級(jí)管理部門對(duì)企業(yè)下達(dá)的績(jī)效任務(wù)的分解，以公司績(jī)效量化為部門績(jī)效考核指標(biāo)，使組織績(jī)效具體明晰、可測(cè)可控。為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)全員績(jī)效管理，需要將組織的戰(zhàn)略層層分解，在企業(yè)與員工的關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)之間建立橋梁與紐帶，以確保不同管理層級(jí)和各個(gè)崗位的工作都是為實(shí)現(xiàn)企業(yè)總體目標(biāo)服務(wù)。

第二，以SMART原則設(shè)計(jì)績(jī)效考核指標(biāo)。一方面，無論組織績(jī)效和個(gè)人績(jī)效指標(biāo)，都需要運(yùn)用SMART原則及科學(xué)的方法選取對(duì)總體工作目標(biāo)影響程度大的關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)。使績(jī)效指標(biāo)符合明確具體的、可衡量的、可以達(dá)到的、現(xiàn)實(shí)的、有時(shí)間限制的，保證績(jī)效目標(biāo)對(duì)被考核人行為具有引導(dǎo)和限制作用，保證績(jī)效考核的相對(duì)公平和公正性。另一方面，指標(biāo)體系設(shè)計(jì)要從多維度考慮選取指標(biāo)：要考慮企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)與短期發(fā)展目標(biāo)的平衡；財(cái)務(wù)與非財(cái)務(wù)的平衡，既要關(guān)注財(cái)務(wù)指標(biāo)，也要關(guān)注運(yùn)營、管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)；內(nèi)部與外部的平衡，既要關(guān)注投資人及社會(huì)、市場(chǎng)的需求，也要關(guān)注企業(yè)的運(yùn)營；結(jié)果與驅(qū)動(dòng)的平衡，既要設(shè)置結(jié)果性的指標(biāo)，更要關(guān)注過程驅(qū)動(dòng)指標(biāo)。只有做好過程管理，才能保證結(jié)果指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2.3有效運(yùn)行全員績(jī)效管理體系的建議。

2.3.1組織保障。建立全員績(jī)效考核體系，首先要堅(jiān)持科學(xué)合理、透明公正、切實(shí)可行的原則，選擇適應(yīng)企業(yè)現(xiàn)狀的績(jī)效管理工具。而無論選擇哪種績(jī)效管理工具，對(duì)企業(yè)而言都是管理模式的重要改變，需要高層管理團(tuán)隊(duì)的參與和推進(jìn)，軌道交通企業(yè)可以成立經(jīng)營班子領(lǐng)導(dǎo)下的績(jī)效考核領(lǐng)導(dǎo)小組，參與企業(yè)戰(zhàn)略的更新、調(diào)整，對(duì)企業(yè)資源進(jìn)行統(tǒng)籌，對(duì)跨部門的工程建設(shè)工作進(jìn)行協(xié)調(diào)。

2.3.2流程保障。組織的績(jī)效管理流程應(yīng)結(jié)合整體戰(zhàn)略規(guī)劃分解、年度經(jīng)營計(jì)劃編制等共同組成企業(yè)戰(zhàn)略管理流程。根據(jù)企業(yè)的績(jī)效管理實(shí)際情況，建立基于企業(yè)不同時(shí)期軌道交通建設(shè)目標(biāo)的績(jī)效計(jì)劃、績(jī)效輔導(dǎo)實(shí)施、績(jī)效評(píng)估反饋以及績(jī)效應(yīng)用獎(jiǎng)勵(lì)，細(xì)化梳理員工崗位價(jià)值與工作流程，從企業(yè)、部門到員工設(shè)計(jì)具體員工績(jī)效管理流程，使自上而下分解的工作目標(biāo)成為不同業(yè)務(wù)崗位員工的考核依據(jù)，并在考核激勵(lì)機(jī)制的驅(qū)動(dòng)下形成從組織到個(gè)人績(jī)效實(shí)現(xiàn)的完整循環(huán)。

篇10

1.城市軌道交通工程特點(diǎn)

（1）城市軌道交通線路較長(zhǎng)，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線狀分布在城市中，主要線路沿著城市的客流設(shè)計(jì)，通過主要城區(qū)，這就需要跨越多種不同性質(zhì)的單位、居民住宅和公共區(qū)域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對(duì)施工范圍內(nèi)的地上建筑和附屬物進(jìn)行拆遷工作時(shí)，往往會(huì)遇到很多復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)問題，處理不善就會(huì)直接影響工程施工。

（2）涉及眾多的軌道交通專業(yè)。我國建筑行業(yè)的發(fā)展一貫采用資質(zhì)準(zhǔn)入制度，針對(duì)不同專業(yè)和不同項(xiàng)目，就要選擇不同的承包商和發(fā)包模式。不同的承包方式和實(shí)施方式，對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的質(zhì)量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業(yè)主在項(xiàng)目實(shí)施前必須對(duì)項(xiàng)目的發(fā)包方式進(jìn)行準(zhǔn)確定位，根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn)，選取最適宜的發(fā)包方式。

（3）工期長(zhǎng)、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專業(yè)多、范圍廣，中間存在很多復(fù)雜的接口體系，施工過程中極易出現(xiàn)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)問題，導(dǎo)致工程脫節(jié)和窩工的現(xiàn)象。所以，在工期范圍內(nèi)業(yè)主應(yīng)加強(qiáng)不同承包商之間的溝通協(xié)調(diào)工作，以保證各個(gè)承包單位的順利施工。

2.城市軌道交通工程的總體策劃

2.1制定工程總計(jì)劃

城市軌道交通工程實(shí)施策劃的第一項(xiàng)工作就是要對(duì)工程周邊的環(huán)境進(jìn)行深入調(diào)查，了解和掌握工程項(xiàng)目的建設(shè)背景。對(duì)項(xiàng)目的可行性報(bào)告進(jìn)行深入研究和探討，以科學(xué)、準(zhǔn)確的確定項(xiàng)目的投資額、工期和總體目標(biāo)等。工程總計(jì)劃的首要任務(wù)就是在保證工期和質(zhì)量的基礎(chǔ)上，編制進(jìn)度計(jì)劃，明確不同時(shí)間段、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的工期目標(biāo)等。首先，為了保證工程建設(shè)工期，一定要理順各個(gè)工序間的關(guān)系，從項(xiàng)目策劃、前期準(zhǔn)備、工程實(shí)施、竣工和試運(yùn)行等階段入手，設(shè)立不同工期工程的控制點(diǎn)，通過階段性的控制工程目標(biāo)來保證總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。其次，依據(jù)工程建設(shè)項(xiàng)目的工程概算、工期目標(biāo)、進(jìn)度和工程主要內(nèi)容來確定資金的使用計(jì)劃，保證各階段資金支出和工程進(jìn)度相一致。

2.2細(xì)化工程內(nèi)容

城市軌道交通工程實(shí)施策劃的主要工作就是應(yīng)對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行細(xì)化。因?yàn)槌鞘熊壍澜煌üこ淌且豁?xiàng)系統(tǒng)復(fù)雜、專業(yè)眾多和時(shí)間跨度長(zhǎng)的工程項(xiàng)目，無論任何單位無論從資質(zhì)還是能力，都不可能獨(dú)自完成，所以必須對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行細(xì)化，掌握各項(xiàng)工程中的接口關(guān)系和接口條件。通過對(duì)工程內(nèi)容進(jìn)行合理細(xì)化，將工程分解成不同的合同段。標(biāo)段的合理細(xì)化是工程實(shí)施策劃的重要方面，并且與招標(biāo)工作緊密聯(lián)系。所以，應(yīng)遵循以下原則：

（1）經(jīng)濟(jì)原則。合同標(biāo)段的大小應(yīng)科學(xué)、合理，分標(biāo)要適中。如果分標(biāo)太小，就難以吸引有實(shí)力的承包商參與工程建設(shè)，那么業(yè)主就要承擔(dān)較大的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)；如果分標(biāo)太大，就會(huì)造成有資質(zhì)和資格的承包商減少，易出現(xiàn)由于競(jìng)爭(zhēng)不足而導(dǎo)致工程建設(shè)價(jià)格偏高的問題。所以，通過科學(xué)分標(biāo)，可以充分利用有效的社會(huì)資源，引入有實(shí)力、有資質(zhì)、實(shí)力雄厚的承包商，以保證工程質(zhì)量和降低工程造價(jià)。

（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標(biāo)段的劃分可以有效減少接口，充分發(fā)揮實(shí)力雄厚承包商的優(yōu)勢(shì)，最大限度的將相關(guān)和類似工程整合為一個(gè)工程。

（3）根據(jù)專業(yè)合理細(xì)化標(biāo)段。標(biāo)段的細(xì)化應(yīng)本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，那么不是相近工程就不應(yīng)整合為同一標(biāo)段，應(yīng)根據(jù)專業(yè)劃分。

2.3工程組織策劃

工程細(xì)化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調(diào)試，也就是在時(shí)間、空間上進(jìn)行合理的組織、安排，保證工程的各個(gè)要素形成一個(gè)責(zé)任分明、邊界清晰的整體，以保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行，確保工程施工質(zhì)量，保證工期，避免由于接口不當(dāng)?shù)仍虺霈F(xiàn)工程問題。

工程項(xiàng)目組織通常是指建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施過程中，由政府出面安排，工程項(xiàng)目各個(gè)施工單位之間形成的關(guān)系總和。主要包含兩方面內(nèi)容：一方面是工程項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)，也就是在國家建設(shè)法律法規(guī)制度下，業(yè)主和各個(gè)施工單位間形成的關(guān)系；另一方面是業(yè)主方的組織結(jié)構(gòu)，也就是業(yè)主方采用何種組織結(jié)構(gòu)形式和相應(yīng)的職能分工、制度管理等。

（1）工程項(xiàng)目的組織結(jié)構(gòu)。一般情況下，建設(shè)項(xiàng)目由目標(biāo)決定工作任務(wù)，再由工作任務(wù)決定承擔(dān)者，由此形成相應(yīng)的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門參與，還需要建設(shè)方、施工單位、設(shè)計(jì)單位等部門實(shí)施。這些參與單位根據(jù)自身職能，分為戰(zhàn)略指導(dǎo)、戰(zhàn)略決策、組織管理和項(xiàng)目實(shí)施四個(gè)層面。

（2）業(yè)主方組織結(jié)構(gòu)，主要指業(yè)主根據(jù)自身?xiàng)l件建立科學(xué)、規(guī)范的組織結(jié)構(gòu)體系，主要包括部門設(shè)置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項(xiàng)目式和矩陣式三種模式，并遵循專業(yè)化、效率化和部門精簡(jiǎn)的原則。

2.4招標(biāo)策劃

城市軌道交通工程的招標(biāo)工作是工程項(xiàng)目的重點(diǎn)內(nèi)容，將直接影響工程的進(jìn)度和整體質(zhì)量，招標(biāo)工作的核心任務(wù)主要圍繞工程各個(gè)階段的管理目標(biāo)，通過一系列的法規(guī)性經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，把工程建設(shè)任務(wù)發(fā)包給具有相關(guān)資質(zhì)和實(shí)力的施工單位。招標(biāo)策劃應(yīng)規(guī)定各個(gè)標(biāo)段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類型、條件等。所以，招標(biāo)策劃主要包括發(fā)包模式的選擇、合同體系策劃、招標(biāo)進(jìn)度策劃和方式選擇等內(nèi)容。通過合理利用工程招標(biāo)，選取合適的承包商，將權(quán)利和責(zé)任合理的分配給工程參與方。

結(jié)束語：

綜上所述，城市軌道交通工程是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要多方參與工程建設(shè)。本文通過對(duì)城市軌道交通工程特點(diǎn)的深入分析，從不同方面對(duì)工程的實(shí)施策劃進(jìn)行了歸納與總結(jié)，在保證實(shí)施策劃整體內(nèi)容的前提下，進(jìn)行深入的調(diào)查分析，確定工程目標(biāo)、工程計(jì)劃、工期等內(nèi)容，完成組織策劃和招標(biāo)策劃等相關(guān)工作，旨在提高對(duì)工程實(shí)施的指導(dǎo)作用，保證工程建設(shè)質(zhì)量和工期要求，降低費(fèi)用。

參考文獻(xiàn)