導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路工程技術(shù)創(chuàng)新，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

試驗先行試驗先行是指在鐵路工程項目實施過程中，通過科研項目立項，研究鐵路工程實施過程中亟待解決的技術(shù)問題，并通過現(xiàn)場試驗等方式，檢驗科研成果的科學(xué)性和可靠性。武廣高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試內(nèi)容涵蓋主要專業(yè)領(lǐng)域，共完成17大項、400多個子項、4000多個參數(shù)項的測試工作。特別是進行了4種無砟軌道型式測試與驗證、重聯(lián)條件下的動車組持續(xù)高速運行、隧道內(nèi)氣動效應(yīng)與隧道內(nèi)列車空氣動力學(xué)性能、彈性鏈接懸掛方式下的高速雙弓受流、持續(xù)高速運行條件下列車關(guān)鍵受力件的安全性與可靠性和我國研發(fā)的新型CTCS-3級列控系統(tǒng)的測試與驗證。

成果共享由于當(dāng)前鐵路建設(shè)投資體制和管理體制的特點(孫永福，2004)，鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新與行業(yè)層面的技術(shù)創(chuàng)新沒有辦法完全區(qū)分，工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果，可能應(yīng)用到其他的工程項目上；而其他工程項目上的技術(shù)創(chuàng)新成果也有可能為本項目所采用。

鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新模式

技術(shù)創(chuàng)新模式可以用多種不同的模型進行描述，如技術(shù)推動模型、需求拉動模型、交互模型等(吳貴生、，2009)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是國家宏觀需求與工程需求拉動的結(jié)果，是典型的需求拉動模型，如圖1所示，包括創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生、創(chuàng)新選題提煉、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、系列技術(shù)集成和科研成果應(yīng)用等主要環(huán)節(jié)。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的階段劃分與工程項目的階段劃分并不完全一致，而是存在一定的交叉。同時，不同于工程項目的一次性過程，技術(shù)創(chuàng)新的過程是動態(tài)循環(huán)的過程。

（一）創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生對于鐵路工程項目來說，創(chuàng)新構(gòu)想的產(chǎn)生最為集中地體現(xiàn)在項目的前期決策階段。創(chuàng)新需求的產(chǎn)生，最初是從建設(shè)單位和設(shè)計院開始的，作為建設(shè)單位的鐵道部和鐵路局，從整個經(jīng)濟社會發(fā)展需求的考慮，考慮整體項目的技術(shù)標準和技術(shù)體系，設(shè)計院將建設(shè)單位的建設(shè)愿景轉(zhuǎn)變?yōu)樗{圖，在勘察設(shè)計過程中就必須考慮到如何實現(xiàn)的問題。當(dāng)然，在項目決策和設(shè)計過程中，施工單位也可能作為參與單位提前介入。招投標階段以后，施工單位會進一步細化施工組織設(shè)計，對設(shè)計圖紙中提到的設(shè)計標準，考慮通過創(chuàng)新的施工工藝、材料、設(shè)備加以完成；在工程施工過程中，還可能發(fā)生一些計劃外的情況，要求項目目標進行調(diào)整，這些都是技術(shù)創(chuàng)新構(gòu)想產(chǎn)生的前提。

（二）創(chuàng)新選題提煉創(chuàng)新選題的提煉，首先應(yīng)為鐵路行業(yè)持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速發(fā)展提供技術(shù)支持，具有行業(yè)領(lǐng)先水平，能夠形成核心競爭力。同時，為重、難點鐵路工程提供技術(shù)保障，能夠顯著提升工藝水平和施工能力，保證安全生產(chǎn)，具有明顯的經(jīng)濟效益和社會效益。第三，新技術(shù)推廣項目技術(shù)先進、成熟、適用，具有普遍推廣意義，且推廣應(yīng)用后，能夠形成示范效應(yīng)。

（三）關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)是指各個創(chuàng)新主體在明確各自技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)的基礎(chǔ)上，通過自身的技術(shù)創(chuàng)新子網(wǎng)絡(luò)，對鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新的選題進行進一步細化，確定關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的方向、技術(shù)路線，并依托項目，對關(guān)鍵技術(shù)進行研究，以使關(guān)鍵技術(shù)取得突破性進展的整個過程。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)的主要任務(wù)是解決工程項目設(shè)計方案中尚未解決的技術(shù)難題，包括對施工工藝的試驗與研究、新材料新設(shè)備的研發(fā)與試制等。關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)主要在勘察設(shè)計后期和施工的前期進行。

（四）系列技術(shù)集成系列技術(shù)集成是指按照一定的技術(shù)原理或功能目的，將兩個或兩個以上的單項技術(shù)通過重組而獲得具有統(tǒng)一整體功能的新技術(shù)的創(chuàng)造方法(Tidd，Bessantetal.2005)。它往往可以實現(xiàn)單個技術(shù)實現(xiàn)不了的技術(shù)需求目的。鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及多個技術(shù)領(lǐng)域，所涉及的技術(shù)問題具有跨學(xué)科與交叉學(xué)科的特點。鐵路工程技術(shù)通常不能被完全分解為彼此獨立的功能模塊進行分別生產(chǎn)和組合，而必須依靠系列技術(shù)的有機集成才能夠?qū)崿F(xiàn)。

（五）科研成果應(yīng)用科研成果應(yīng)用是指以新建項目和技術(shù)改造項目為依托，將各方創(chuàng)新所形成的各項科研成果，在進行技術(shù)評審、試驗研究、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等多種手段，促進科研成果在工程中的應(yīng)用，解決鐵路建設(shè)與運營過程中的工程實際問題，提升技術(shù)集成能力，使得技術(shù)創(chuàng)新帶來的新技術(shù)效應(yīng)能夠在工程項目中得到體現(xiàn)，同時對新技術(shù)的創(chuàng)新性、穩(wěn)定性和經(jīng)濟性進行科學(xué)的評價，利于進行進一步優(yōu)化的過程。科研成果應(yīng)用主要是在施工階段進行。

技術(shù)創(chuàng)新運行管理機制

為保障面向鐵路工程項目的技術(shù)創(chuàng)新的順利運行，需要建立決策科學(xué)、激勵驅(qū)動、協(xié)同合作、動態(tài)反饋的良性運行管理機制。

（一）決策機制建立決策機制，首先在于明確鐵路工程項目業(yè)主的法人實體地位，使之在技術(shù)創(chuàng)新決策中起主導(dǎo)和組織者、需求者的作用，鐵道部代表國家進行宏觀調(diào)控；同時，完善決策程序，建立制度化的決策體系，組建決策咨詢機構(gòu)，負責(zé)技術(shù)方案內(nèi)部論證；第三，建立和完善外部評估制度，對于重大鐵路工程項目，應(yīng)在內(nèi)部論證基礎(chǔ)上由獨立的第三方進行評估。

（二）激勵機制首先建立優(yōu)勝劣汰機制，體現(xiàn)在選擇技術(shù)創(chuàng)新合作伙伴時，通過競標等方式擇優(yōu)選擇合作單位。第二，建立過程獎勵機制，在合作過程中業(yè)主不斷對技術(shù)創(chuàng)新過程進行跟蹤評價，對于完成階段性目標的給予獎勵，沒有完成階段性目標，查明原因并采取補救措施。第三，建立團隊技術(shù)創(chuàng)新績效與個人獎勵掛鉤機制，團隊產(chǎn)生的創(chuàng)新成果不但獎勵團隊，還要獎勵個人，激勵個人充分融入團隊進行協(xié)同創(chuàng)新。第四，重視精神獎勵，注重加強創(chuàng)新文化建設(shè)，提倡相互協(xié)作、團隊努力以及和諧共贏的文化風(fēng)氣。注重以人為本，注重對基層技術(shù)人員的培養(yǎng)與支持，關(guān)注他們的需求。

（三）協(xié)調(diào)機制首先，構(gòu)建公平的利益分配機制，按照“利益均沾，風(fēng)險均擔(dān)”的原則，根據(jù)參與主體投入的資源和承擔(dān)的風(fēng)險來進行利益分配。第二，建立有效的磋商機制，通過有效磋商，合作各方可以取得效益貢獻的平衡。第三，建立暢通的利益表達機制，利益表達重點關(guān)注參與者和獨立要素的利益訴求，確保他們的利益訴求得到充分的尊重和理解(Maurer2010)。第四，建立合理的利益補償機制，在合作中獲益較多的伙伴給獲益較少的伙伴以一定量的利益補償，該利益補償量可以預(yù)先確定。

（四）評價機制首先建立科學(xué)完善的評價體系，包括評價主體、評價客體、指標體系、評價標準、評價方法、評價程序等要素。第二，建立業(yè)主評審機制，科研任務(wù)下達后，業(yè)主應(yīng)根據(jù)合同對技術(shù)創(chuàng)新的過程進行動態(tài)評價，以便調(diào)整針對性的激勵和協(xié)調(diào)措施，科研任務(wù)完成后，應(yīng)組織專家對技術(shù)創(chuàng)新成果進行審查論證和評估，確?？萍荚囼灥牧⒄摽茖W(xué)合理、方向正確、先進實用。第三，建立技術(shù)創(chuàng)新成果的第三方評審機制，構(gòu)建若干個獨立的第三方評審認證機構(gòu)和檢驗檢測機構(gòu)，形成公開、公平、公正的市場競爭機制，確保認證機構(gòu)的公正性。

篇2

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A文章編號：

1.鐵路工程技術(shù)標準的確定

因為鐵路科學(xué)技術(shù)在不斷地發(fā)展，鐵路工程技術(shù)標準也在逐步更新。鐵路工程技術(shù)標準主要有以下幾點：⑴軌距：鐵路軌道兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離。鐵路工程技術(shù)標準規(guī)定：標準軌距為1435毫米。軌距大于或小于標準軌距的分別稱為寬軌距和窄軌距。⑵坡度：鐵路區(qū)段內(nèi)在規(guī)定的行車速度下對機車牽引重量起限制作用的坡度，即一個一定類型的機車，牽引一定重量的列車在上坡道上能夠以“計算速度”運行的最大坡度，稱為該線的限制坡度。⑶曲線半徑：鐵路平面的中心線，由直線和曲線（圓曲線及緩和曲線）組成。曲線設(shè)置在兩相鄰直線間。列車以一定速度通過曲線時，為了列車的安全，曲線最大外軌超高和未被平衡的離心加速度應(yīng)受限制。當(dāng)列車以求得的“平衡速度”通過曲線時，能夠保證列車安全、穩(wěn)定的圓曲線半徑的最低限值，稱為鐵路的最小曲線半徑。⑷限界：為了保證機車車輛的安全運行和鐵路建筑物不受損害,需要規(guī)定幾種橫斷面的輪廓尺寸,以約束機車車輛的構(gòu)造外型尺寸和建筑物設(shè)備的位置，這種規(guī)定稱為鐵路限界。⑸到發(fā)線有效長：到發(fā)線是站線的一種，是供列車到達或出發(fā)使用的線路。到發(fā)線供列車停留而又不妨礙鄰線行車或調(diào)車的長度，稱為到發(fā)線有效長。一條鐵路線路的到發(fā)線有效長應(yīng)根據(jù)這條鐵路的等級、輸送能力和所處的地形，并考慮與相鄰區(qū)段到發(fā)線有效長的配合等因素決定。⑹洪水頻率：根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計原理，推算一定大小的洪水在任何一年會發(fā)生的概率，常以分數(shù) 1/T來表示。⑺標準活載：在鐵路橋梁和線路建筑物設(shè)計中，要考慮各種可能產(chǎn)生的外力作用，其中主要外力之一就是列車的活載。但是鐵路上使用的機車車輛類型繁雜，車列組合形式也不盡相同，因此需要制定一種有代表性的車列組合，作為設(shè)計的依據(jù)，這種特定車列組合所形成的活載，就稱為標準活載。

2.橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計標準

為統(tǒng)一鐵路橋涵鋼筋混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計標準，貫徹國家有關(guān)法規(guī)和鐵路技術(shù)政策，使設(shè)計符合安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理，以下的要求： 材 料：⑴混 凝 土――混凝土強度等級可采用C20、C25、C30、C35、C40、C45、C50、C55、 C60。鋼筋混凝土構(gòu)件當(dāng)采用HRB335級鋼筋時，橋跨結(jié)構(gòu)混凝土強度等級不宜低于C30。其它結(jié)構(gòu)混凝土強度等級不宜低于C20。預(yù)應(yīng)力混凝土主要承重結(jié)構(gòu)的混凝土強度等級不宜低于C40。管道壓漿用水泥漿強度等級不宜低于M35，并摻入阻銹劑?；炷恋墓橇线x擇及堿含量應(yīng)符合《鐵路混凝土工程預(yù)防堿―骨料反應(yīng)技術(shù)條件》(TB/T3054)的規(guī)定。混凝土中的氯離子含量不得大于0.06%，在有腐蝕性環(huán)境下的橋涵結(jié)構(gòu)應(yīng)采取耐腐蝕措施。 ⑵鋼筋 ――鐵路橋涵混凝土結(jié)構(gòu)可采用下列類型的普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼筋：①普通鋼筋宜采用Q235和HRB335鋼筋，其技術(shù)條件應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》(GB13013)和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》 (GB1499)的規(guī)定。承受疲勞荷載的橋涵結(jié)構(gòu)(ρ≤0.5)， HRB335鋼筋的化學(xué)成分6MnC+應(yīng)小于或等于0.5%。 ②預(yù)應(yīng)力鋼絲應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絲》 (GB5223) 的規(guī)定。③預(yù)應(yīng)力鋼絞線應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線》 (GB5224)的規(guī)定。④預(yù)應(yīng)力粗鋼筋可采用預(yù)應(yīng)力混凝土用高強度精軋螺紋鋼筋。 注：⑴普通鋼筋系指用于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)中的鋼筋和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中的非預(yù)應(yīng)力鋼筋。⑵嚴禁使用經(jīng)高壓穿水處理過的HRB335級鋼筋。

3.中國高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)

⑴接口設(shè)計：高速鐵路技術(shù)是軌道，橋梁，路基，通信，信號，電力，牽引，供電，環(huán)保等專業(yè)技術(shù)高度集成的創(chuàng)新性工程體系。系統(tǒng)中各專業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新, 都將對橋梁技術(shù)的發(fā)展起到促進作用。在高速鐵路的大系統(tǒng)中統(tǒng)籌考慮橋梁技術(shù)發(fā)展,綜合考慮專業(yè)之間的接口以及設(shè)計、 施工、 運營、 養(yǎng)護維修技術(shù)。

⑵運營養(yǎng)護：隨著高速鐵路陸續(xù)建成, 在提高建設(shè)質(zhì)量的前提下,特別急需系統(tǒng)完善運營及養(yǎng)護維修技術(shù),進而形成我國高速鐵路橋梁運營養(yǎng)護維修的技術(shù)與管理體系。

⑶高速鐵路應(yīng)用技術(shù):隨著材料和加工技術(shù)的進步, 目前我國橋梁支座已經(jīng)形成了多種材料系列化定型產(chǎn)品,同時也形成了系列化設(shè)計、 加工、 安裝、 養(yǎng)護維修方面的技術(shù)規(guī)程。為滿足高速鐵路橋梁更高的剛度需求、 適應(yīng)某些區(qū)域沉降地區(qū)特點、 預(yù)留建成后沉降的調(diào)整條件,我國已研發(fā)了滿足調(diào)高需求的可調(diào)高盆式橡膠支座。

⑷高性能混凝土材料應(yīng)用技術(shù)：結(jié)合我國環(huán)境特點和材料、 工藝、 裝備水平, 高速鐵路工程多采用高性能混凝土材質(zhì)。高性能混凝土是選用優(yōu)質(zhì)原材料, 摻加礦物細摻料和高效外加劑,采用現(xiàn)代技術(shù)制作的混凝土,具有低水膠比配制特點,能滿足結(jié)構(gòu)耐久性、 體積穩(wěn)定性等要求。目前我國已初步掌握高性能混凝土工作機理、 材料控制標準、 工藝等主要技術(shù),系統(tǒng)制定了設(shè)計、 施工、驗收規(guī)范規(guī)程。

4.現(xiàn)代鐵路發(fā)展動向綜述

從一開始起鐵路優(yōu)于其他交通運輸工具的地方是速度較快和每列列車裝載較多。現(xiàn)代鐵路又在高速及重載方面有新的發(fā)展。

⑴提高速度

法、意、聯(lián)邦德國、英、蘇、美等國鐵路都用不同的方法致力于提高旅客列車速度。在技術(shù)上，采用傳統(tǒng)軌道將旅客列車速度提高到250公里/時左右已成為可能。此外，德、日、法等國正在探索磁浮式鐵路，試驗時速已突破500公里。

⑵增加載重量

指的是：①增加貨運車輛載重，在原有橋梁與軌道荷載潛力范圍內(nèi)提高車輛軸重與增加軸數(shù)，貨車載重可達100噸。②增加列車中車輛數(shù)目，列車編組為100～150輛，最多達200輛，用機車5～8臺分掛于列車各部，列車長為1800～4000米，列車貨物載重1～2萬噸。③發(fā)展循環(huán)專用列車或單元列車，即為一個特定用戶專編車型一體化的直達列車，在兩固定站（如礦區(qū)、港口等）之間循環(huán)運行。重載長大列車的運輸成本在美國比普通貨運列車約降低1/3～1/4，在貨運量大的線路上有明顯的經(jīng)濟效益。

⑶新的課題

現(xiàn)代鐵路的發(fā)展給鐵路工程提出了不少新問題，例如：客運和貨運線路標準之間的巨大差別；加修第二線的最佳時間；站坪長度、坡度、曲線的優(yōu)化設(shè)計；軌道結(jié)構(gòu)的強度與穩(wěn)定性等，都有待于深入研討。

總結(jié)

新技術(shù)的發(fā)展是高速鐵路發(fā)展的需要,如何處理技術(shù)參數(shù)標準和高速之間的統(tǒng)一和矛盾是今后鐵路研究的重要課題。鐵路建設(shè)工程管理是一項綜合的管理過程，它涉及的專業(yè)知識面廣，專業(yè)種類多，具體管理內(nèi)容多，各方協(xié)調(diào)關(guān)系復(fù)雜，如何科學(xué)地把握好工程管理中各個環(huán)節(jié)，使之不出問題或出了問題后能妥善、盡快及時地解決，是鐵路管理工作應(yīng)著重考慮的地方。

參考文獻：

篇3

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

鐵路工程的造價管理工程造價

就是指完成某項工程建設(shè)，從項目規(guī)劃至工程施工完畢辦理的驗收及交付使用所實際開支的全部固定資產(chǎn)投資費用總和。鐵路工程的造價管理，具體地講，就是以鐵路建設(shè)項目為對象，為確保鐵路建設(shè)工程的經(jīng)濟效益和有關(guān)各方的經(jīng)濟權(quán)益，在滿足工程項目合理的質(zhì)量標準前提下，在統(tǒng)一目標、各負其責(zé)的原則下，通過運用科學(xué)技術(shù)原理、經(jīng)濟及法律等管理手段，將投資決策階段、設(shè)計階段，及建設(shè)項目的實旌階段、竣工決算階段中所發(fā)生的各種工程項目投資控制在批準的限額內(nèi)。

二、高速鐵路工程造價管理的重要性

高速鐵路工程施工是一個周期長、消耗量大的生產(chǎn)過程，不但受科學(xué)技術(shù)條件的限制，而且受客觀條件的發(fā)展及其表現(xiàn)程度的限制，工程造價常常出現(xiàn)概算超估算、預(yù)算超概算、決算超預(yù)算的問題，通常成為“三超”現(xiàn)象，給國家經(jīng)濟建設(shè)及日?；窘ㄔO(shè)投資帶來損失，因此，加強鐵路工程造價管理是對施工企業(yè)的經(jīng)濟效益和國家投資的保障性措施。對施工企業(yè)來說，工程造價管理是施工管理的重要組成部分，它貫穿于施工的壘過程。工程造價管理的宗旨，就是要以合理的投入，換取建設(shè)單位所期望得到的建筑物的全部有用功能和質(zhì)量。工程造價管理的好壞直接影響著企業(yè)經(jīng)濟效益的好壞，是企業(yè)管理的最終體現(xiàn)。

三、設(shè)計階段鐵路工程造價控制

1、鐵路工程設(shè)計階段工程造價控制的意義．

長期以來，鐵路建設(shè)都把施工階段作為工程質(zhì)量和工程造價的重點控制階段，而對設(shè)計階段投資的控制重視程度明顯不夠。實際上，在大的線路走向和投資規(guī)模初步確定后，如何控制好工程投資主要靠優(yōu)秀的設(shè)計來保證。控制鐵路工程造價的關(guān)鍵同樣在于施工以前的投資決策階段和設(shè)計階段，而在項目做出決策后，控制鐵路工程造價的核心就在于設(shè)計。

2、鐵路工程設(shè)計階段工程造價控制的方式

鐵路工程設(shè)計階段主要包括可行性研究、初步設(shè)計和施工圖。由于鐵路工程相對比較復(fù)雜，涉及到線路、軌道、路基、橋梁、隧道、站場、房建、四電、機務(wù)、車輛、給排水等多個專業(yè)，投資的控制需要各專業(yè)精心設(shè)計、緊密配合、共同協(xié)作，其中尤以線路方案對投資的影響最大。線路是鐵路設(shè)計的龍頭，線路方案一旦確定下來，相關(guān)專業(yè)即圍繞確定的方案開展設(shè)計、計算工程數(shù)量并編制設(shè)計概算確定設(shè)計投資，因此線路方案優(yōu)劣與否直接影響了設(shè)計階段投資的控制。在地形困難、地質(zhì)復(fù)雜地區(qū)，應(yīng)根據(jù)沿線實際情況，通過紙上定線、現(xiàn)場勘測、多專業(yè)配合，提出多個線路方案，計算工程數(shù)量和投資，詳細分析各方案的優(yōu)缺點，以確定最佳方案。我院正在勘測設(shè)計的黔張常鐵路，途經(jīng)地區(qū)山高溝深，地形陡峭，地質(zhì)情況復(fù)雜，廣大技術(shù)人員通過辛勤的勘測設(shè)計，進行了數(shù)十處的線路方案比選。線路比選方案長度遠大于正線長度，并成功地將超過百米的高橋從19座減少到10座，減少投資約5億元。在線路方案確定后，各專業(yè)應(yīng)嚴格根據(jù)設(shè)計標準展開設(shè)計，特別是應(yīng)推進工程技術(shù)創(chuàng)新，進一步提高鐵路設(shè)計的技術(shù)含量，大力開發(fā)應(yīng)用新技術(shù)，新材料，新工藝，促進勘測設(shè)計一體化，智能化。如：材料是所有工程結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，也是科技發(fā)展的焦點之一，材料的創(chuàng)新帶來廣泛的技術(shù)創(chuàng)新，近幾年，超微材料、生物材料、陶瓷材料、智能材料、土工材料的使用，節(jié)約了大量的成本。在鐵路工程設(shè)計階段運用工程價值理論對投資控制也是十分必要和有效的，其核心就是通過對具體鐵路工程項目的功能分析，研究如何以最低的造價去實現(xiàn)工程的必要功能。據(jù)統(tǒng)計，應(yīng)用價值工程可以降低整個建設(shè)項目初始投資額的5％～10％，同時可以降低項目運行費用的5％～10％，在某螳情況下，節(jié)約可以高達35％，而整個價值工程活動的經(jīng)費僅為項目建設(shè)成本的0．1％～0．3％。在各階段設(shè)計中應(yīng)廣泛推行限額設(shè)計，因為它充分體現(xiàn)了設(shè)計標準、規(guī)模、原則的合理確定，通過層層限額設(shè)計實現(xiàn)投資限額的控制與管理，也同時實現(xiàn)了對設(shè)計規(guī)模及投資方面的控制。

3、加強成本控制管理．達到成本投入與產(chǎn)出量大

（一）制定切實可行的旋工方案

施工方案的制定．重要的是施工方法的確定．編制先進可行的施工方案并組織實施。施工方案包括四個內(nèi)容：施工方法的確定、施工機具的選擇、施工工序的安排和流水施工的組織。施工方案的不同。工期就會不同，所需機具也不同。因此。施工方案的優(yōu)化選擇是施工企業(yè)降低工程成本的主要途徑。針對工程實際情況編制相應(yīng)的施工方案，反復(fù)斟酌．優(yōu)化方案．更為重要的是在施工過程中應(yīng)嚴格按所選擇的施工設(shè)計或施工方案組織實施，為保證技術(shù)組織措施計劃的落實并取得預(yù)期效果．工程技術(shù)人員、材料員、現(xiàn)場管理人員應(yīng)明確分工．形成落實技術(shù)組織措施的系統(tǒng)體系。

（二）簽訂最優(yōu)的材料采購工程分包合同

承包商因工期、技術(shù)力量等原因可以將非主體工程或部分特殊作業(yè)項目合理地委托給第三方從而將主合同中擬分包工程所承擔(dān)的風(fēng)險合理地轉(zhuǎn)移給分包商。合同的簽訂，由企業(yè)組織經(jīng)營、工程、材料、財務(wù)等部門與項目經(jīng)理部人員進行．并對合同進行詳細評審。就合同價格和相應(yīng)條款進行協(xié)商討論。選擇信譽好、技術(shù)硬、服務(wù)優(yōu)的單位作為分包商。同時合理安排監(jiān)督、協(xié)調(diào)好平行承包商、指定分包商的進度計劃以及材料供應(yīng)商的供貨計劃．以免發(fā)生窩工和誤工，以至影響總工期。增加成本。

（三）進行嚴格的成本核算

在項目施工過程中。按照所選的施工技術(shù)方案．嚴格按照成本計劃進行實麓和控制，主要是材料費、人工消耗和覡場管理費用的控制，嚴格控制工程變更。施工前。要組織施工人員到現(xiàn)場踏勘。并對圖紙進行會審和技術(shù)交底，避免施工中出現(xiàn)不應(yīng)有的返工，特別是對那種涉及費用較高的設(shè)計．必須經(jīng)設(shè)計單位、建設(shè)單位、監(jiān)理公司、施工單位等幾方現(xiàn)場核實，并進行技術(shù)及經(jīng)濟分析，盡量減少合同外費用。

四、施工階段鐵路工程造價控制

1、鐵路工程施工階段工程造價控制的意義

施工階段是項目的具體實施階段，項目能否達到設(shè)計要求，投資是否控制在設(shè)計的投資范圍內(nèi)，都是由施工階段來體現(xiàn)的，因此施工階段工程造價的控制是整個投資控制的關(guān)鍵。

2、鐵路工程施工階段工程造價控制的方法

施工單位要通過招投標來選拔，施工招標價格應(yīng)嚴格控制在批復(fù)的總概算內(nèi)，施工過程由監(jiān)理單位負責(zé)監(jiān)督控制，以確保工程保質(zhì)保量按時完成，施工階段的造價控制主要集中在優(yōu)化施工組織、加強合同管理等。實施性施工組織設(shè)計是指導(dǎo)擬建工程項目進行施工準備、組織施工、指導(dǎo)施工活動、保證擬建工程項目正常進行的重要技術(shù)經(jīng)濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術(shù)和組織等方面所做出的全面科學(xué)合理的安排。施工組織在優(yōu)化后，工程工期、工程成本、環(huán)保等方面具有明顯經(jīng)濟效益和社會效益。建設(shè)單位應(yīng)在施工企業(yè)進場前做好征地拆遷工作和甲供材料招標，避免施工企業(yè)進場后因無法施工造成的窩工以及延誤工期造成的財務(wù)費用等。施工企業(yè)在實際施工過程中，必須牢固樹立成本意識，積極推進新技術(shù)、新工藝、新方法的使用，合理降低成本。同時還應(yīng)加強與設(shè)計人員的溝通和聯(lián)系，針對現(xiàn)場發(fā)生的實際情況，及時采取有效措施，提出優(yōu)化方案在有關(guān)部門批準后實施，通過現(xiàn)場方案的優(yōu)化以更好地控制投資。

結(jié)論

如何做好鐵路建設(shè)，是投入鐵路事業(yè)建設(shè)者們義不容辭的使命和責(zé)任。鑒于管理、控制好鐵路工程造價是關(guān)系到國計民生的重要措施之一，鑒于鐵路工程造價的管理與控制領(lǐng)域還存在諸多問題，因此，鐵路的投資、建設(shè)管理體制及相關(guān)單位和部門應(yīng)與時俱迸、抓住機遇、敢于創(chuàng)新，不斷加快、深化改革，采取切實有效的方法和措施管理好、控制好工程造價，并將此工作始終貫穿于項目的全過程，同時予以不斷加強和完善。

篇4

我國鐵路工程的造價管理，經(jīng)過多年的發(fā)展和實踐，已經(jīng)形成了一套適用于中國鐵路建設(shè)要求的工程造價標準和管理體系。其基本特點是在建設(shè)項目的前期決策及設(shè)計階段，基于國家相關(guān)主管部門制定的標準和定額，進行投資估算，編制工程概算和預(yù)算。我國工程定額計價體系實施多年來，不斷得到完善，現(xiàn)已具備較高的適用性和合理性。同時，施工企業(yè)和造價咨詢機構(gòu)在工程建設(shè)中，依據(jù)定額計價體系編制工程概預(yù)算，已經(jīng)形成規(guī)范的操作方法，并開發(fā)出應(yīng)用軟件，成為我國工程造價體系的一大特點。對境外鐵路工程項目而言，雖然國情不同、路情不同，相關(guān)法律法規(guī)、工程造價體系等存在較大差異。但如果完全不參考我國現(xiàn)行工程定額計價體系，而盲目照搬國外工程計價體系來進行投資估算、編制概預(yù)算，不一定是我國施工企業(yè)參加境外鐵路工程項目投標、進行項目前期決策的最好選擇。而基于我國鐵路現(xiàn)行工程定額計價體系，對國內(nèi)外工程造價指標進行對比，分析研究在不同計價模式下，具體工程造價的準確性與合理性，然后運用定額計價方法，對具體境外鐵路工程項目的投資進行調(diào)整和確定，是比較現(xiàn)實而較好的一種選擇。本文結(jié)合我國鐵路現(xiàn)行工程定額計價體系中的人工、材料設(shè)備、施工機械費單價，在境外鐵路工程項目中如何計算，進行分析與探討。

2工料機費用單價的計算方法

2．1人工費單價

一般情況下，境外鐵路工程項目的人工費，在整個工程投資中所占的比重遠遠大于國內(nèi)鐵路工程項目。所以，計算境外鐵路工程項目的人工費單價，應(yīng)該較多的考慮市場因素，應(yīng)以當(dāng)期的市場價格水平作為確定工程項目人工費單價的尺度。這樣可以避免計算出的人工費單價與項目所在國市場價格存在較大差別。境外鐵路工程項目的人工費單價，與4種主要因素有關(guān):一是國內(nèi)派遣工人的人工費單價;二是項目所在國當(dāng)?shù)毓と说娜斯べM單價;三是國內(nèi)派遣工人與當(dāng)?shù)毓と说谋壤?四是同類同級別國內(nèi)派遣工人與當(dāng)?shù)毓と说墓ばП?，以下進行具體分析。

2．1．1國內(nèi)派遣工人的人工費單價

國內(nèi)派遣工人的人工費，可分為固定費用和可變費用。固定費用一般包括:出國和回國途中發(fā)生的國內(nèi)差旅費;在國外旅途中發(fā)生的機票費;在國外旅途中發(fā)生的中轉(zhuǎn)和臨時食宿費;出國制裝費;動員費(國內(nèi)集訓(xùn)探親期工資)等。這部分費用與參加境外工程項目建設(shè)的時間長短沒有關(guān)系，基本上是固定的?？勺冑M用一般包括:國內(nèi)工資;國內(nèi)管理費;伙食費、住宿費;野餐補貼和獎金;其他費(包括勞保用品、醫(yī)藥費、餐具費、個人所得稅、公雜費、人身保險費等)。這部分費用與參加境外工程項目建設(shè)的時間長短有關(guān)系，具體應(yīng)參考相關(guān)規(guī)定通過計算來確定。固定費用和可變費用計算確定后，再根據(jù)境外工程項目的施工組織設(shè)計以及工期，計算出國內(nèi)派遣工人的人工費單價，見式(1)。國內(nèi)派遣工人的人工費單價=(固定費用+可變費用×工期)/工期(1)

2．1．2項目所在國當(dāng)?shù)毓と说娜斯べM單價

項目所在國當(dāng)?shù)毓と说娜斯べM單價的確定，最簡單而直接的方法就是收集當(dāng)?shù)亟ㄖ袌龅娜斯r格。一般情況下，應(yīng)收集普通工人的人工費單價和技術(shù)工人的人工費單價。再根據(jù)項目的用工情況和施工組織進行測算，通過測算得出所需2種工人各自所占的權(quán)重，再計算出當(dāng)?shù)毓と说娜斯べM單價，見式(2)。項目所在國當(dāng)?shù)毓と说娜斯べM單價=普通工單價×普通工所占權(quán)重+技術(shù)工單價×技術(shù)工所占權(quán)重(2)

2．1．3國內(nèi)派遣工人與當(dāng)?shù)毓と说谋壤?/p>

在多數(shù)情況下，項目所在國當(dāng)?shù)毓と说娜斯べM單價，遠遠低于國內(nèi)派遣工人的人工費單價。也就是說，在一定用工人數(shù)的范圍內(nèi)，項目所在國當(dāng)?shù)毓と怂嫉谋壤酱?，工程造價相對越低。這個一定用工人數(shù)范圍內(nèi)比例的最大值，就是國內(nèi)派遣工人與項目所在國當(dāng)?shù)毓と俗钸m合的比例。這個最大值取決于項目所在國的勞動法、對外國施工企業(yè)在本國工程中用工比例的相關(guān)規(guī)定、施工企業(yè)的管理水平、以及當(dāng)?shù)毓と说木C合素質(zhì)等。不難看出，要精確的計算出國內(nèi)派遣工人與項目所在國當(dāng)?shù)毓と说谋壤呛芾щy的。需要對各種影響因素進行調(diào)查了解后，通過分析比較作出判斷。再分別計算出國內(nèi)派遣工人和項目所在國當(dāng)?shù)毓と嗽谡麄€項目中各自所占的權(quán)重，然后確定其比例。

2．1．4同類同級別國內(nèi)派遣工人與當(dāng)?shù)毓と说墓ばП?/p>

同類同級別國內(nèi)派遣工人與當(dāng)?shù)毓と斯ばП鹊拇_定，可以將項目所在國官方的有關(guān)信息和資料作為參考，但最有參考價值的信息和資料，應(yīng)該是近年來在項目所在國當(dāng)?shù)厥┕さ闹袊┕て髽I(yè)的工程建設(shè)統(tǒng)計資料。以此來計算國內(nèi)派遣工人與當(dāng)?shù)毓と说墓ばП?。?dāng)國內(nèi)派遣工人的人工費單價、項目所在國當(dāng)?shù)毓と说娜斯べM單價、國內(nèi)派遣工人與當(dāng)?shù)毓と说谋壤?、同類同級別國內(nèi)派遣工人與當(dāng)?shù)毓と说墓ばП却_定后，就可以據(jù)此計算出境外鐵路工程項目的綜合人工費單價，見式(3)。綜合人工費單價=國內(nèi)派遣人工單價×國內(nèi)派遣工人權(quán)重+當(dāng)?shù)厝斯蝺r×當(dāng)?shù)毓と藱?quán)重×工效比(3)

2．2材料設(shè)備費單價

工程建設(shè)所需要的材料設(shè)備，按供應(yīng)渠道可分從中國采購、在項目所在國當(dāng)?shù)夭少彙牡谌龂少?種情況。根據(jù)材料設(shè)備原產(chǎn)地的不同，分別探討其單價的計算方法。

2．2．1從中國采購材料設(shè)備的單價

從中國采購材料設(shè)備的單價，其計算見式(4)。材料設(shè)備單價=原價+全程運雜費(4)式(4)中的材料設(shè)備的原價受3種因素的影響:一是國內(nèi)材料設(shè)備生產(chǎn)廠家為滿足境外鐵路工程質(zhì)量的要求而增加的費用;二是為滿足國際運輸要求改進材料設(shè)備的包裝而增加的費用;三是中國出口材料設(shè)備需收取一定的加價費用(包括成套公司的管理費和手續(xù)費等)?？紤]這3種影響因素后的綜合出廠單價才能作為中國出口材料設(shè)備的原價。式(4)中的全程運雜費包括中國國內(nèi)段的運雜費、空運或海運段的運保費和項目所在國當(dāng)?shù)囟蔚倪\雜費。中國國內(nèi)段的運雜費包括材料設(shè)備生產(chǎn)廠到機場或港口所發(fā)生的包裝、運輸、裝卸、保管費(但不包括已計入出廠價的包裝費等)及港口倉儲費(也稱為港雜費)?？者\或海運段的運保費包括材料設(shè)備從出口機場或港口到項目所在國卸貨機場或港口發(fā)生的一切運輸和保險費。項目所在國當(dāng)?shù)囟蔚倪\雜費包括材料設(shè)備從卸貨機場或港口運達施工現(xiàn)場發(fā)生的一切費用。

2．2．2在項目所在國當(dāng)?shù)夭少彶牧显O(shè)備的單價

在項目所在國當(dāng)?shù)夭少彶牧显O(shè)備，其出廠價可以通過實地調(diào)查和詢價得到，再加上運送到施工現(xiàn)場的運雜費，即為材料設(shè)備的單價(見式(5)。不過要說明的是，實地調(diào)查和咨詢到的材料設(shè)備價格應(yīng)該是批發(fā)價，如果把零售價視為出廠價，會造成工程投資的增加，這一點在實地調(diào)查和詢價時要特別注意。當(dāng)?shù)夭牧显O(shè)備單價=批發(fā)價+當(dāng)?shù)剡\雜費(5)

2．2．3從第三國采購材料設(shè)備的單價

從第三國采購材料設(shè)備，其單價可以通過調(diào)查了解，得到到達項目所在國的到岸價，再加上運送到施工現(xiàn)場的運雜費，即為材料設(shè)備的單價，見式(6)。從第三國采購材料設(shè)備單價=到岸價(CIF)+當(dāng)?shù)剡\雜費(6)

2．3施工機械費單價

目前，我國已有能力生產(chǎn)各種類型的施工機械，且在國際市場上的價格較低。所以，一般情況下，境外鐵路工程施工所用的機械設(shè)備，應(yīng)考慮從中國采購。較少使用的一些特殊施工機械，可以考慮在項目所在國當(dāng)?shù)刈赓U。

2．3．1進口施工機械臺班單價

進口施工機械臺班單價，一般包括臺班基本折舊費、安裝拆卸費、維護修理費、人工及動力消耗費、運雜費。(1)臺班基本折舊費，計算見式(7)。臺班基本折舊費=(機械出廠價+國內(nèi)外運雜費+國際運保費－殘值)/機械使用總臺班數(shù)(7)式(7)中的機械使用總臺班數(shù)一般按5年計算，或根據(jù)工程施工組織設(shè)計全部攤銷。(2)臺班安裝拆卸費。根據(jù)施工組織計算的施工機械需要安裝的次數(shù)乘以每次的安裝拆卸費用得出總的安裝拆卸費，再除以機械使用總臺班數(shù)，得到臺班安裝拆卸費，見式(8)。臺班安裝拆卸費=機械需要安裝的次數(shù)×每次安裝拆卸費用÷機械使用總臺班數(shù)(8)(3)臺班維護修理費。如果臺班基本折舊費按5年考慮，可以不計算該項費用。其他情況下，可按中國鐵路工程定額中所列一次臺班大修費用的三分之一計列。(4)臺班人工及動力消耗費。參照中國鐵路工程定額，計算出境外工程中人工、燃油、水電等的消耗量，然后乘以各自對應(yīng)的單價，就可得出總費用，再除以機械使用總臺班數(shù)，得到臺班人工及動力消耗費，見式(9)。臺班人工及動力消耗費=消耗量(人工、燃油、水電等)×單價÷機械使用總臺班數(shù)(9)(5)運雜費，計算見式(10)。運雜費=項目所在國運雜費+海運(或空運)段運保費+國外運雜費(10)

2．3．2當(dāng)?shù)刈赓U施工機械臺班單價

當(dāng)?shù)刈赓U施工機械，其臺班費按實際發(fā)生的租賃費用計算。租賃施工機械臺班單價按式(11)計算。租賃施工機械臺班單價=租賃施工機械總費用÷租賃施工機械總臺班(11)

篇5

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

鐵路建設(shè)集成技術(shù)的特點在于集成設(shè)備、集成管理、集成施工、集成創(chuàng)新。把握好這幾個方面有助于理解和掌握高速鐵路的建設(shè)體系。通信、信號、電力和牽引供電原本各自獨立的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，只有組織達到全面完整、協(xié)調(diào)匹配和先進科學(xué)的狀態(tài)，“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)的各項預(yù)定目標才能圓滿完成。所以為確保實現(xiàn)“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)速度、能力和功能等品質(zhì)目標值，“四電”系統(tǒng)工程集成建設(shè)的創(chuàng)新水平需不斷提升和完善。

一、“四電”系統(tǒng)集成的內(nèi)涵

“四電”系統(tǒng)集成的內(nèi)涵有以下幾點：①物理層面上的集成。它是根據(jù)“四電”系統(tǒng)的實際運用需求，選擇合適的通信、信號、電力和牽引供電技術(shù)設(shè)備以及支持軟件和控制網(wǎng)絡(luò)，按照總體設(shè)計把不同廠商、不同類型、不同應(yīng)用的技術(shù)設(shè)備，將其有機地組合在一起，它是大多數(shù)鐵路工程建設(shè)企業(yè)所能勝任的工作，是屬于一個系統(tǒng)硬件與系統(tǒng)軟件集成的范疇，是系統(tǒng)集成中最容易做的事情，是整個“四電”系統(tǒng)集成的物質(zhì)基礎(chǔ)。②應(yīng)用層面上的集成。它是“四電”系統(tǒng)集成的核心部分也是重點和難點。在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成有兩種不同的狀況：首先，有的鐵路工程建設(shè)企業(yè)在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成尚處于初始階段，僅僅是積累了一些項目級的應(yīng)用。由于這些應(yīng)用往往是為了支持一系列單項應(yīng)用而分散開發(fā)的，因而并未考慮或很少考慮彼此之間的聯(lián)系，都有其各自的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，這就形成了各自獨立運行的“孤島”。隨著鐵路運行信息化和自動化與智能化水平的提高以及外部環(huán)境的改變，必然要求把這些“孤島”集成互聯(lián)，這是“四電”系統(tǒng)集成的真正意義。因為這些“孤島”的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)各自為政，想直接互聯(lián)就必須增加一系列的轉(zhuǎn)換程序或接口。首先是數(shù)量龐大的程序或接口必然使系統(tǒng)的復(fù)雜度增大，其次是這些處于“層面”上的接口一旦故障就會被放大到“系統(tǒng)”上，導(dǎo)致系統(tǒng)的可靠性下降。所以此“四電”系統(tǒng)集成是一條慢、差、費的“彎路”或 “死路”。另外，有的鐵路工程建設(shè)企業(yè)在應(yīng)用層面上的系統(tǒng)集成十分重視應(yīng)用的基礎(chǔ)建設(shè)，這個基礎(chǔ)就是建立完善的業(yè)務(wù)品質(zhì)管理體系和標準化體系，并認真做好系統(tǒng)模型和總體規(guī)劃。企業(yè)的業(yè)務(wù)規(guī)范只有嚴格地加以實施，才能使企業(yè)的“四電”系統(tǒng)集成作業(yè)水平向健康有效地方向發(fā)展。對“四電”系統(tǒng)集成工程而言，其物理集成只是物質(zhì)基礎(chǔ)，應(yīng)用集成才是鐵路工程建設(shè)企業(yè)的最終工作目標。

二、“四電”系統(tǒng)集成的實施措施

1、“四電”系統(tǒng)集成的創(chuàng)新策略

系統(tǒng)集成創(chuàng)新策略即實現(xiàn)生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的一種新組合，是建立一種新的生產(chǎn)函數(shù)。這種新組合應(yīng)包括引入新技術(shù)、引進新產(chǎn)品、開辟新市場、控制原料新的供應(yīng)來源和實現(xiàn)工程的新組織等。所要把握的核心問題是高效地解決日益豐富復(fù)雜的技術(shù)資源與實際應(yīng)用之間的鏈接，而并不是單純的技術(shù)。系統(tǒng)集成創(chuàng)新是一整套的思想和方法，而不是針對某個產(chǎn)品，它是正確地實施“四電”集成的前提和保證。所以無論是工程企業(yè)、還是資源供應(yīng)商與制造商，都應(yīng)研究創(chuàng)新理論，認真學(xué)習(xí)直至掌握并有所創(chuàng)新。

2、“四電”系統(tǒng)集成的系統(tǒng)策略

“四電”集成是一個復(fù)雜事物，其功能遠大于組成因果鏈中各環(huán)節(jié)的簡單總和，它從頭到尾都處于積極的“運動”狀態(tài)，向環(huán)境充分開放并保持其動態(tài)穩(wěn)定，以獲得最佳的信息和能量及物質(zhì)的交換。所以說實施“四電”集成的系統(tǒng)策略要求把事物當(dāng)作一個整體或系統(tǒng)來研究，并用數(shù)學(xué)模型去描述和確定系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和行為。系統(tǒng)策略就是要強調(diào)局部與局部、整體與局部、系統(tǒng)本身與外部環(huán)境之間相互影響、互為依存和制約的關(guān)系，把握住動態(tài)性、目的性和有序性3個基本要素，建立一個具有一定結(jié)構(gòu)形式、含有某種特殊功能的有機整體。實施“四電”系統(tǒng)集成的系統(tǒng)策略，可以說是一項具有邏輯和數(shù)學(xué)性質(zhì)的新興應(yīng)用技術(shù)。

3、“四電”系統(tǒng)集成的協(xié)同策略

“四電”系統(tǒng)集成實際上是由通信、信號、電力和牽引供電系統(tǒng)組織起來的一個統(tǒng)一體，其中通信、信號、電力和牽引供電系統(tǒng)可以稱之為小系統(tǒng)，而這個統(tǒng)一體就是個大系統(tǒng)。各個小系統(tǒng)既相互制約又相互作用，不僅要達到一種平衡結(jié)構(gòu)，而且要由原來的舊結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)樾陆Y(jié)構(gòu)，這就是實施“四電”系統(tǒng)集成協(xié)同策略的目的。協(xié)同策略是一種基于協(xié)同論基礎(chǔ)上的技術(shù)策略。研究上述“四電”系統(tǒng)之間的平衡規(guī)律就是協(xié)同策略的關(guān)鍵。協(xié)同學(xué)理論也是處理復(fù)雜系統(tǒng)的一種策略，協(xié)同策略的研究和實施可以建立一系列用于處理復(fù)雜“四電”系統(tǒng)集成的概念和方法，其十分符合“四電”系統(tǒng)集成的實際狀況。協(xié)同策略通過大量的工程類比和嚴謹?shù)默F(xiàn)場分析，找出其各個小系統(tǒng)及其與大系統(tǒng)之間從無序到有序的進程動態(tài)演變，通過組成系統(tǒng)的各個單元之間相互合理科學(xué)地協(xié)調(diào)，達到既統(tǒng)一又和諧的最佳結(jié)果。其對于實施“四電”系統(tǒng)集成具有重要意義。

三、“四電”系統(tǒng)集成標準化

1、制定標準及其標準化實施方案

在制定標準及其標準化實施方案中，各工程單位要以“四電”系統(tǒng)集成項目為依托，按照其總體目標和要求對其進行統(tǒng)一規(guī)劃，并按照人員配備、現(xiàn)場管理和過程控制等要求，編制各自適用的標準及其標準化實施方案，在實施中不斷補充完善優(yōu)化，并結(jié)合本單位項目和本標段實際將標準及其標準化實施方案與“四電”系統(tǒng)集成總體、施工組織有機銜接。

2、發(fā)揮“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)牽頭單位的作用

實施標準化管理的龍頭就是“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)牽頭單位，要切實發(fā)揮統(tǒng)籌功能和帶頭作用。牽頭單位應(yīng)組建項目管理機構(gòu)并配齊管理人員，構(gòu)建結(jié)構(gòu)清晰、內(nèi)容穩(wěn)定、職責(zé)分明、體現(xiàn)“六位一體”管理要求的各種標準體系和規(guī)范，以規(guī)范接口部門之間管理完善工作流程，運用標準及其標準化管理手段，加強對現(xiàn)場設(shè)計配合、工地施工及作業(yè)標準化的指導(dǎo)和監(jiān)督，在PDCA閉環(huán)管理的基礎(chǔ)上，依托標準化實施“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的過程控制來找出偏差，及時發(fā)現(xiàn)問題并矯正工作程序和解決問題，最終達到引導(dǎo)各參建單位實現(xiàn)標準化管理。

3、建立“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的評估體系

讓“四電”在整體上相互配合相互協(xié)同并達到總體最優(yōu)，關(guān)系到高速鐵路整體工程建設(shè)的成敗。建立“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)的可靠性、可用性、可維護性、安全性（RAMS）評估體系很重要，它應(yīng)包括RAMS標準及評估辦法，用以識別鐵路工程系統(tǒng)中的風(fēng)險，采取控制或降低風(fēng)險的措施，減少建設(shè)和運營風(fēng)險，提高鐵路的服務(wù)水平?？稍趯ο嚓P(guān)國際標準進行調(diào)研的基礎(chǔ)上，在實施過程中編制適合我國鐵路現(xiàn)狀和發(fā)展的RAMS標準、管理辦法（包括立項研究、設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試及試運行、驗收、缺陷責(zé)任期、運行及維護以及退出運行的全過程RAMS管理）與評估辦法（包括主要評估參數(shù)、風(fēng)險分析及安全評估方法）。另外，引進RAMS評估關(guān)鍵技術(shù)、集約化設(shè)計概念等舉措，解決“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)集中設(shè)置、功能完整、資源共享、接口設(shè)計和系統(tǒng)優(yōu)化等，形成技術(shù)評估體系。

4、確保全方位、全過程和全員參與

“四電”系統(tǒng)集成建設(shè)單位要達到標準化管理的預(yù)定目標，要將標準化工作滲透到“質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、技術(shù)創(chuàng)新”的各個方面，并將其延伸到每項工作的每個環(huán)節(jié)之中。為此，確保全過程、全方位和全員參與是實現(xiàn)上述目標的保證。設(shè)計單位要按時提供設(shè)計文件，提高勘察設(shè)計質(zhì)量做好現(xiàn)場配合和變更工作。施工單位應(yīng)為具有重復(fù)性的、有規(guī)律的各種施工活動制定規(guī)范的作業(yè)標準和作業(yè)程序，加強過程控制、人員設(shè)備配備和現(xiàn)場管理等標準化工作。監(jiān)理單位要檢查和監(jiān)督認真巡視，推進施工現(xiàn)場與過程管理標準化。所有單位都要加強人員標準化培訓(xùn)教育，牢固樹立標準化管理意識，達成規(guī)范化和標準化的作業(yè)。

結(jié)論

“四電”集成技術(shù)作為一種多學(xué)科交叉并且集設(shè)計、施工、制造和管理于一體的現(xiàn)代化生產(chǎn)方式，在我國高速鐵路建設(shè)領(lǐng)域占有非常重要的地位。建設(shè)企業(yè)通過集成創(chuàng)新，不僅能夠解決所面臨的困難，還能夠擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的新設(shè)備、新工藝和新技術(shù)，為高速鐵路建設(shè)提供技術(shù)支持。

篇6

關(guān)鍵詞： 鐵路建設(shè)；施工技術(shù)資料；管理

Key words： railway construction；construction technology materials；management

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）26-0158-02

0 引言

隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，鐵路建設(shè)工程的發(fā)展是是國民經(jīng)濟發(fā)展的又一重要實現(xiàn)，比如以往建設(shè)的西康線、京九線、青藏線等，又比如近幾年開始建設(shè)的高鐵客運專線如：鄭西、武廣、京石、滬杭、哈大等，這些重要的鐵路干道都是促進物流運輸、金融融通的重要渠道。因此，要更有效地促進國民經(jīng)濟的發(fā)展，加強鐵路施工技術(shù)資料的管理也顯得尤為重要，故本文對施工技術(shù)資料的相關(guān)管理作出了分析探討，現(xiàn)分析如下：

1 施工技術(shù)資料管理在鐵路建設(shè)中的價值

所謂資料檔案，其是國家機構(gòu)、社會組織或者個人在社會活動中直接形成的有價值的各種形式的歷史記錄，有著重要的參考作用和憑證作用。而作為施工技術(shù)資料管理而言，檔案管理的部門不僅要做好檔案的收集、整理、歸檔等相關(guān)管理，而且也要對管理內(nèi)容中涉及到的各項工作提供服務(wù)，故此現(xiàn)代化、規(guī)范化的資料管理是實現(xiàn)科學(xué)管理的基礎(chǔ)性措施。作為鐵路建設(shè)而言，其施工技術(shù)資料的管理是建設(shè)質(zhì)量實現(xiàn)的重要因素，之所以是質(zhì)量實現(xiàn)的重要因素，其因有三點：①作為鐵路建設(shè)這項工程，其是一項系統(tǒng)復(fù)雜的建設(shè)工程，要把復(fù)雜的事物細節(jié)化、明朗化，就需要對施工技術(shù)資料實行系統(tǒng)規(guī)范的管理。②施工技術(shù)資料涉及鐵路建設(shè)的設(shè)計、施工、科研等多方面的內(nèi)容成果，如果施工技術(shù)資料缺乏完整性、科學(xué)性，那么在編制竣工文件和施工總結(jié)等方面文件時，其會使文件失去真實準確性，也可能造成對鐵路經(jīng)濟效益的損害。③施工技術(shù)資料中涉及鐵路建設(shè)的多方面內(nèi)容，是保障鐵路工程建設(shè)各個分項工程按技術(shù)標準和要求達到驗收標準的依據(jù)，也是真實考核施工單位技術(shù)質(zhì)量管理水平和施工組織能力的重要手段，是保證整個工程按質(zhì)、按時完成的重要文件。

總的來說，施工技術(shù)資料管理在鐵路建設(shè)中的價值尤為重要，其不僅是工程竣工驗收和施工總結(jié)的重要依據(jù)，也是反映施工管理水平的文件型依據(jù)，假如施工技術(shù)資料不夠準確完善，技術(shù)資料管理不夠到位，會損害企業(yè)聲譽，造成對企業(yè)一定的經(jīng)濟破壞，因此，施工技術(shù)資料的規(guī)范管理是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的重要組成部分，也是實現(xiàn)科學(xué)管理、提高企業(yè)管理水平的重要實現(xiàn)。

2 工程技術(shù)資料的規(guī)范管理

2.1 完善鐵路施工技術(shù)資料的管理機制 要完善鐵路施工技術(shù)資料的管理機制，那么首先應(yīng)該建立起鐵路工程建設(shè)的有效機制，機制應(yīng)科學(xué)有效，避免職能重復(fù)、管理范圍狹窄、上下級溝通無法迅速直接等現(xiàn)象出現(xiàn)，應(yīng)盡可能在必要級層中實現(xiàn)扁平化管理，比如由高層領(lǐng)導(dǎo)負責(zé)全面領(lǐng)導(dǎo)，具體事務(wù)負責(zé)由總工程師監(jiān)管，各個技術(shù)部門設(shè)有專職人員對施工技術(shù)資料管理，對于施工技術(shù)資料紙張式的存儲要有專門的保管設(shè)備進行保管。對于信息式資料的存儲，應(yīng)該加強信息安全管理的相關(guān)措施。其次，作為鐵路施工資料的管理，應(yīng)完善相關(guān)的管理制度，制度文件應(yīng)該有切實可行的操行性，并且要有管理的規(guī)范性，制度的制定可以由施工項目領(lǐng)導(dǎo)、總工程師、各方面施工部門統(tǒng)一協(xié)商制定，并且把制度納入到《公司科技管理辦法》中，通過各方面人員的商討協(xié)定，可以建立起標準、規(guī)范、統(tǒng)一的施工技術(shù)資料管理制度。

2.2 技術(shù)資料的構(gòu)成和具體管理的實施 技術(shù)資料的構(gòu)成，其主要是由工程設(shè)計、施工和科研等多方面成果內(nèi)容而構(gòu)成，其具體表現(xiàn)在：施工設(shè)計圖紙、設(shè)計文件、有關(guān)協(xié)議紀要、變更設(shè)計、施工記錄、施工總結(jié)、現(xiàn)場調(diào)查報告等等技術(shù)資料，也包括施工中應(yīng)遵守的法律法規(guī)、建設(shè)行業(yè)的規(guī)范標準等資料。在日常的資料管理中，要對文本形式的紙質(zhì)檔案按照保管期限及類別進行劃分整理。劃分性質(zhì)的時候要按鐵路工程項目來歸類，對于一些補充資料和原設(shè)計資料配套、變更設(shè)計要在原圖上標明，并合并存放，然后編寫出歸檔案卷的檢索目錄，便于人工查找和存放。對于信息類文件的管理，應(yīng)加強網(wǎng)絡(luò)安全管理，同時對計算機硬件設(shè)施也要注重定期檢查和維護，并且對文件要有備份，防止硬件損壞造成文件丟失的情況發(fā)生，保證計算機正常運行，實現(xiàn)文件管理的安全。

2.3 聲像檔案管理 作為聲像檔案的管理，其不同于其他文本形式的管理，文本形式的檔案管理有文字的具體描述，可以方便記憶、歸類和查找，因此在聲像檔案的管理上，要對這些檔案進行文字標注，并且把這些檔案進行系統(tǒng)歸類，系統(tǒng)以下的各個分支檔案也要有明確劃分，應(yīng)禁止文字標注有重復(fù)，避免使聲像檔案歸類劃分工作產(chǎn)生混淆。特別是一些時效性強的聲像檔案，如果沒有及時地對檔案進行文字標注而直接歸類，那么在之后的檔案查找和運用中，由于缺乏文字的描述，軟件搜索無法查出，工作人員自身無法有效記憶，那么會增加檔案管理的工作負擔(dān)。

2.4 完善資料管理的軟硬件建設(shè) 隨著信息技術(shù)的高速發(fā)展，運用信息技術(shù)來做檔案管理已經(jīng)是一件普及大眾的事情，那么如何在普及中求生存，生存之中求優(yōu)質(zhì)，其應(yīng)該加強資料管理的軟硬件建設(shè)。要加強這方面的建設(shè)，可以對實體化的檔案做虛擬錄入工作，通過運用鍵盤錄入、計算機掃描等措施，把這些檔案有效錄入到計算機之中。其次應(yīng)該購置相關(guān)的檔案檢索軟件，把檔案錄入之后進行系統(tǒng)完整的歸類，通過軟件檢索可以迅速獲取檔案信息。此外，要加強網(wǎng)絡(luò)安全管理，防止遭受網(wǎng)絡(luò)攻擊導(dǎo)致文件損壞或流失的情況，在計算機硬件維護方面，要有定期的檢查和維護，通過加強這方面的建設(shè)，其不僅能夠保證文件的安全統(tǒng)一、整齊規(guī)范，也能夠通過硬盤存儲節(jié)省不少實體存儲空間，可以減少檔案柜、密集架等設(shè)施的購置，減少資金投入的同時，也能擴大資料管理辦公室的運用面積。

2.5 加強資料管理人員的專業(yè)水平 作為鐵路施工技術(shù)資料的管理人員而言，其不僅要具有鐵路施工的相關(guān)專業(yè)素質(zhì)、文員素質(zhì)，也應(yīng)具有信息技術(shù)的專業(yè)素質(zhì)，人員綜合素質(zhì)的保證是編制資料管理目錄、提供資料迅速獲得渠道和保證文件安全的基礎(chǔ)。特別是在信息技術(shù)管理這一塊，如果文件安全性得不到保證，可能造成重要文件外泄，是對企業(yè)聲譽和經(jīng)濟效益的重大破壞，因此，資料管理人員在信息技術(shù)素質(zhì)這一塊尤其要提高網(wǎng)絡(luò)安全、計算機基礎(chǔ)知識的管理素質(zhì)，只有這方面的素質(zhì)得到保證，那么才能使資料登記工作效率得到提高，使企業(yè)內(nèi)部人員查找資料獲得更高效率，同時保證企業(yè)內(nèi)部文件不外泄，保證企業(yè)信譽和經(jīng)濟效益實現(xiàn)。

3 結(jié)語

綜上所述，施工技術(shù)資料的管理是鐵路建設(shè)質(zhì)量實現(xiàn)的重要因素，具有其特殊的價值，要實現(xiàn)工程技術(shù)資料的規(guī)范管理，那么應(yīng)該完善相關(guān)管理機制，加強施工資料的細節(jié)內(nèi)容管理，并且提高資料管理人員的專業(yè)素質(zhì)，從而實現(xiàn)科學(xué)規(guī)范的鐵路施工技術(shù)資料管理。

參考文獻：

[1]傅瑞珉.集疏運系統(tǒng)背景下運煤鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與評價研究[D].中南大學(xué)，2012.

[2]張國安.鐵路工程項目技術(shù)創(chuàng)新動力機制及實證研究[D].中南大學(xué)，2012.

篇7

關(guān)鍵詞：

鐵路施工；電氣工程；自動化技術(shù)

電氣工程建設(shè)研究從傳統(tǒng)電磁學(xué)發(fā)展到了現(xiàn)代階段，并形成電氣自動化科學(xué)。而現(xiàn)今，我國現(xiàn)代社會事業(yè)發(fā)展已經(jīng)進入到了全新階段，社會經(jīng)濟發(fā)展也取得了前所未有的進步。電氣工程及其自動化能為現(xiàn)代化建設(shè)帶來更多機遇和可能性，尤其是鐵路建設(shè)。本文從鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術(shù)概述著手，并對實際操作階段形成的主要問題展開分析，并根據(jù)實際情況提出具體解決對策。希望能夠促進鐵路施工中的電氣工程及其自動化技術(shù)的進一步發(fā)展。

1鐵路施工中的電氣工程以及自動化技術(shù)概述

隨著電氣工程技術(shù)的不斷發(fā)展，電氣工程及其自動化技術(shù)從傳統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域進入到全新技術(shù)領(lǐng)域當(dāng)中，電氣工程技術(shù)經(jīng)歷了從電磁學(xué)理論的建立到新技術(shù)革命時期電氣工程技術(shù)學(xué)科的形成這樣一個形成與發(fā)展的過程，為中國時間工業(yè)快速發(fā)展打下了重要的技術(shù)基礎(chǔ)，為我國現(xiàn)代科學(xué)發(fā)展做出了貢獻?，F(xiàn)在電氣工程與相關(guān)自動化建設(shè)已經(jīng)開始形成了完全獨立，更加方便，更加完善的系統(tǒng)。為電氣工程走進商業(yè)領(lǐng)域奠定了基礎(chǔ)。現(xiàn)在中國在處于工業(yè)主導(dǎo)經(jīng)濟階段，工業(yè)的快速發(fā)展對我國經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。需要大力促進電氣工程以及自動化的發(fā)展。外出務(wù)工人員和流動人口增加了對鐵路交通運輸?shù)男枨螅茉促Y源分布的不均衡也決定了我國鐵路交通運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位。相比其他牽引方式，鐵路電力牽引無論是在高速、重載、環(huán)保等方面都表現(xiàn)出更大的優(yōu)勢，因而奠定了未來鐵路交通運輸行業(yè)主要發(fā)展的牽引模式[1]。“九五”后期，隨著我國鐵路進入高速發(fā)展階段，大批客貨共線鐵路客貨這些鐵路和客運專線鐵路的建成。這些鐵路多采用信息技術(shù)控制和管理，對鐵路牽引供電專業(yè)提出了更高要求：要求作為鐵路自動化、現(xiàn)代化和科技化代表的牽引供電系統(tǒng)要從可靠性到先進性滿足高速鐵路建設(shè)的要求；要求現(xiàn)代的電力牽引供電要向?qū)I(yè)化、科技化和信息化的方向發(fā)展[2]。

2電氣工程以及自動化建設(shè)與發(fā)展中的主要問題

2.1企業(yè)成本提升受到需求影響由于電氣工程建設(shè)以及自動化建設(shè)目前階段仍然處在一種綜合領(lǐng)域當(dāng)中。將電氣工程及其自動化技術(shù)應(yīng)用于鐵路施工中的獨立性會受到一定程度的影響，即鐵路建設(shè)相關(guān)技術(shù)人員只能應(yīng)用已經(jīng)形成的技術(shù)成果，經(jīng)濟成本重復(fù)增加的浪費不可避免。創(chuàng)新，是當(dāng)前社會對電氣工程以及自動化建設(shè)提出的新要求。

2.2電氣工程與自動化建設(shè)方面工作效率相對不高現(xiàn)代社會，工作效率的提高是必然的要求。一旦電氣工程與自動化建設(shè)方面工作效率低下，就直接影響到工程建設(shè)。電氣工程建設(shè)以及自動化技術(shù)水平應(yīng)當(dāng)考慮從工作效率方面入手，同時鐵道部門也需要做好技術(shù)創(chuàng)新工作。

3電氣工程自動化建設(shè)的優(yōu)化措施

作為工業(yè)技術(shù)領(lǐng)域當(dāng)中的重要部分，電氣工程自動化技術(shù)的發(fā)展對工業(yè)發(fā)展具有重要意義，能為社會經(jīng)濟帶來巨大的效益。盡管目前階段的電氣工程自動化技術(shù)不是最完善的，但是只要通過不斷提高和解決問題，就一定能取得輝煌的成績。

3.1形成具有獨立性、統(tǒng)一性的技術(shù)平臺根據(jù)上訴提到的第一點問題，鐵路部門應(yīng)該結(jié)合自身的情況，根據(jù)現(xiàn)有的技術(shù)水平和條件，形成具有獨立性、統(tǒng)一性的技術(shù)平臺。鐵道部門技術(shù)人員也應(yīng)該致力于改善技術(shù)，完成自動化方案的實現(xiàn)[2]。電氣工程自動化技術(shù)操作人員在開始進行設(shè)計之前應(yīng)當(dāng)對需要進行設(shè)計的行業(yè)以及用戶方面的特征進行研究，再根據(jù)實施過程、運行以及相關(guān)維護確定研究目標后，需要確定設(shè)計方案。同時，還需要考慮運行成本以及時間。一定需要控制在鐵路企業(yè)允許的范圍當(dāng)中。努力降低企業(yè)實際投入的運行成本。

3.2形成電氣工程自動化建設(shè)的通用性網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)鐵路建設(shè)中鐵路企業(yè)之間有效信息的交流，準確性以及安全性的交互的實現(xiàn)也是極其重要的，電氣工程自動化建設(shè)的通用性網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠更好幫助完成對資源方面的優(yōu)化配置。要想確保鐵路建設(shè)中設(shè)備控制以及技術(shù)監(jiān)管等多個方面的管理步驟與環(huán)節(jié)，就需要確保設(shè)備控制以及技術(shù)監(jiān)管等多個方面的系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)完成關(guān)聯(lián)。能夠幫助促使各個系統(tǒng)彼此之間獲得的信息數(shù)據(jù)能夠得到高效優(yōu)質(zhì)利用，最終促使鐵路建設(shè)的發(fā)展。

3.3形成電氣工程自動化建設(shè)的數(shù)據(jù)標準對接除了實現(xiàn)電氣工程以及自動化建設(shè)方面的數(shù)據(jù)信息標準化對接，同時也需要保障電氣工程以及自動化建設(shè)當(dāng)中的系統(tǒng)相關(guān)信息傳遞的安全性。在電氣工程以及自動化建設(shè)發(fā)展階段，為了降低電氣工程開發(fā)當(dāng)中時間與費用的損耗。我們需要建立更加完善的程序接口[3]。

4結(jié)語

電氣工程以及自動化建設(shè)對工業(yè)的推動對整個社會具有非常重要的意義。在現(xiàn)代鐵路建設(shè)發(fā)展過程中，電氣工程以及自動化技術(shù)的發(fā)展作為一項極其重要的技術(shù)，它的發(fā)展的每一個環(huán)節(jié)都對鐵路建設(shè)有重要的推進作用。并且隨著相關(guān)技術(shù)平臺的搭建，電氣工程以及自動化技術(shù)與鐵路建設(shè)的進一步發(fā)展也得到了保障。鐵路施工中需要結(jié)合自己的實際情況，解決產(chǎn)生的技術(shù)難題，不斷推進鐵路建設(shè)，為社會經(jīng)濟的發(fā)展助燃。

參考文獻;

[1]宋平崗,倪勇,吳文輝,王勛.電氣工程及其自動化專業(yè)鐵路特色應(yīng)用型人才培養(yǎng)[J].電氣電子教學(xué)學(xué)報,2010,S1(05):139-142.

篇8

中圖分類號：D922.298 文獻標識碼：A

隨著市場競爭激烈的工程、建筑行業(yè)出現(xiàn)了很多問題，新增加影響因素如建筑施工企業(yè)的前景等。鐵路建設(shè)項目立項后，規(guī)劃、勘察設(shè)計、施工和運營經(jīng)驗一般要十年左右的時間里，有些甚至超過10年的時間。合同管理主要在勘察、設(shè)計、施工的全過程，合同管理是降低工程成本，提高經(jīng)濟效益的重要途徑。鐵路合同管理是現(xiàn)代鐵路企業(yè)管理的重要內(nèi)容，在企業(yè)依法生產(chǎn)、運行和維護合法權(quán)益中發(fā)揮著重要作用。在建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度的過程中，注意合同管理、加強領(lǐng)導(dǎo)合同管理、完善合同管理制度、合同管理機構(gòu)，配備相應(yīng)的合同管理人員，提高管理水平，從而促進企業(yè)鐵路的市場競爭力。鐵路合同管理是雙方已簽署了一份合同執(zhí)行的基礎(chǔ)上，根據(jù)雙方協(xié)商的合同條款,正確的績效、管理項目，確保項目的質(zhì)量、工期、安全、文明施工，使企業(yè)形象和聲譽，贏得最大效益。

1 合同管理

合同所確定鐵路工程的價格，工期和質(zhì)量等。通過規(guī)定合同雙方的責(zé)權(quán)關(guān)系，所以項目的合同管理是現(xiàn)代工程管理的核心內(nèi)容。合同管理是一個管理工作的過程，是構(gòu)整個工程項目管理的重要組成部分。包括合同資料、合同網(wǎng)絡(luò)的分析，以及合同實施控制和合同索賠等相關(guān)方面。合同管理等管理功能緊密地項目控制目標聯(lián)系在一起，這種關(guān)系不僅是工作流程和信息流動。沒有合同管理，項目目標難以形成。項目管理中合同管理作為一個起始點，它控制著整個工程項目管理。合同管理在整個工程施工過程和各個方面，為項目實施總投資起限制和保證作用。

2 鐵路工程合同管理

2.1 合同特點

在整個鐵路工程施工過程中，對合同管理從規(guī)劃到完成為止是一個連續(xù)不斷地過程。合同管理的好壞直接影響到項目的投資成本和投資預(yù)算執(zhí)行情況，特別是在政策執(zhí)行的過程中。大型投資價值，一個微小的偏差可能造成了很大的損失。工程建設(shè)合同的實施必須根據(jù)實際變化適時調(diào)整，所以必須是動態(tài)的合同管理，合同管理中努力控制和改變需要不斷加強。執(zhí)行合同，過程非常復(fù)雜。從規(guī)劃結(jié)束合同完成大量的過程的合同。整個過程將導(dǎo)致輕微的過失的直接經(jīng)濟損失，在這個過程中項目合同文件及相關(guān)資料是多方面的，認真處理，妥善保存。從規(guī)劃、執(zhí)行合同的合同這個過程是無時無刻不存在合同風(fēng)險投資，尤其是在合同的履行、一些預(yù)期的風(fēng)險控制不嚴會造成很大的隱患。合同管理是非常復(fù)雜和繁瑣，工程技術(shù)，優(yōu)良的質(zhì)量，實施的要求對合同進行相應(yīng)的技術(shù)管理水平要高。

2.2 簽署有利合同

用科學(xué)的快速發(fā)展和技術(shù)創(chuàng)新、新材料、新工藝、新技術(shù)不斷應(yīng)用于建筑，使現(xiàn)代工程規(guī)模越來越大，使用功能高和多樣化。但由于合同甲乙雙方共同協(xié)商合同協(xié)議，在合同的許多單方面會談沒有能夠?qū)崿F(xiàn)。所以簽訂一份有利的合同，必須建立投標報價，深入了解工程情況開始，盡量把握合同的主動權(quán)。精明的有經(jīng)驗的合同談判人員，仔細分析各種可能發(fā)生的不良因素的合同條款。獨自承擔(dān)特別問題的方法，逐步達到良好的談判簽署的合同目標。由于施工項目之間關(guān)系的多樣性、復(fù)雜性和多變性、的性能特點，以及周期長、市場競爭激烈，加大了項目合同的風(fēng)險。因此，認真分析研究各種危險因素、合同是盡量避免在條款的風(fēng)險，在履行合同采取有效措施防止其發(fā)生的風(fēng)險是非常重要的。合同風(fēng)險存在不確定性，一些事件可能發(fā)生，也可能不會發(fā)生，減少風(fēng)險損失，在工程建設(shè)，獲得更多的利潤。

3 加強合同管理建議

3.1 制定合同管理框架

合同管理結(jié)構(gòu)是合同管理的基本規(guī)劃，在項目管理開始，應(yīng)當(dāng)詳細分析了建設(shè)工程施工合同管理所有的影響因素，并在相關(guān)方充分溝通的前提下制定科學(xué)、合理的評價結(jié)果，與實際工程建設(shè)合同結(jié)構(gòu)圖，使它成為建設(shè)工程合同管理乃至整個工程管理的綱領(lǐng)性文件。同時，建立建設(shè)工程施工合同結(jié)構(gòu)圖是最基本的工作項目管理，這項工作為將來的管理創(chuàng)造機會。在制定合同結(jié)構(gòu)圖，最好的將工程項目管理工作，所有合同中包括框材料，條款以及總包、分包合同相關(guān)約定，供應(yīng)商之間的合同關(guān)系或工程連接、關(guān)系合同。應(yīng)確保結(jié)構(gòu)圖制定、設(shè)計與施工、工作界面完全清楚。合同應(yīng)當(dāng)建立起了一個框架地圖合理可行，可降低工作，易于協(xié)調(diào)管理以及幫助降低成本。在工程建設(shè)過程中，應(yīng)根據(jù)項目的實際進步合同結(jié)構(gòu)圖進行修改和完善，使之更符合工程實際情況的基礎(chǔ)上，更具實用價值。

3.2 確定合同管理重點

工程合同意味著所有的工程依法參建方建設(shè)項目質(zhì)量、進度、投資目標要求完成合同任務(wù)，通過合同工作每一個單位、監(jiān)理單位、施工單位內(nèi)部管理和設(shè)計與他們之間的關(guān)系和協(xié)調(diào)關(guān)系，以便他們可以得到其他單位成功完成合同任務(wù)，并嚴格履行義務(wù)與其他單位的合同也可以成功地完成任務(wù)。建設(shè)工程合同管理是工作的重點，針對建設(shè)工程的特點，制定科學(xué)合理的項目的合同結(jié)構(gòu)體系。結(jié)合工程項目特點、制備的法律、完善、嚴格的合同文件、建立科學(xué)的合同文件系統(tǒng)。建設(shè)工程合同績效管理，合同要求的績效管理是建設(shè)項目，各參建方嚴格按照合同約定履行合同義務(wù)，完成這項任務(wù)的建設(shè)項目施工階段。

3.3 加強風(fēng)險管理

一個完整的系列合同管理系統(tǒng)，如合同評審系統(tǒng)、合同工作制度、合同文件的文件系統(tǒng)等等。執(zhí)行合同的風(fēng)險管理，強化管理的要求。事實證明，虧損合同成本，直接因素是法律意識、相關(guān)知識和經(jīng)驗的缺乏造成的。很多情況下，如果有效的風(fēng)險提前預(yù)測，引入相關(guān)機制，簽署一份清晰有效的合同，大部份的建筑物施工中出現(xiàn)的問題是可以預(yù)測避免。建設(shè)工程施工合同簽訂，不僅可以明確雙方的權(quán)利和義務(wù)，并可作為賠償?shù)闹匾罁?jù)。施工過程中，建設(shè)單位應(yīng)該認真研究合同，利用合同來維護他們的合法權(quán)益，并結(jié)合對其進行法律分析，以最有效的管理與索賠策略。

3.4 合同管理人才的培養(yǎng)

在企業(yè)中最有效的辦法是提高自己的能力來處理問題，提高合同的特殊人才的培養(yǎng)和招聘管理工作。一份很好的合同管理人員不僅有合同管理相關(guān)的專業(yè)知識，更要把整個項目的各種技術(shù)知識，和操作各種法律、法規(guī)的規(guī)。也只有這樣，在合同的訂立、修改和解釋過程可以做得游刃有余。與此同時，一個很好的合同管理人員也應(yīng)該做工程索賠管理和翻譯對外承包工作。

結(jié)論

加強合同管理是企業(yè)完成項目的建設(shè)的一項重要保證。所以，合同規(guī)定標準和嚴格的項目的順利進行，結(jié)合工程建設(shè)項目的特點，在實際施工過程中也可能會碰到各種各樣的問題，所以執(zhí)行的建設(shè)工程施工合同雙方都必須給予足夠的重視。簽訂合同時，應(yīng)考慮全面、細致、周到、減少不確定因素，有效控制風(fēng)險，使工程建設(shè)可以按照建設(shè)工程施工合同有條不紊的進行。

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篇9

管理為達到高標準、講科學(xué)、不懈怠的鐵路建設(shè)總體要求和高速度高質(zhì)量高標準的建設(shè)目標，鐵道部對工程建設(shè)提出了嚴格的技術(shù)質(zhì)量標準。施工企業(yè)的工地試驗室建設(shè)與運行管理，是一個企業(yè)內(nèi)部質(zhì)量管控體系有效實施的集中體現(xiàn)，如何正確認識工地試驗室的作用，充分發(fā)揮其功能，是項目技術(shù)質(zhì)量管理工作中的重要環(huán)節(jié)。

1對試驗檢測工作的認識

1.1外部環(huán)境要求

近年來我國的建設(shè)工程質(zhì)量管理行為更加規(guī)范和嚴格，對試驗檢測單位和檢測人員的管理已納入國務(wù)院批準的轉(zhuǎn)變質(zhì)量管理方式的項目，通過資質(zhì)審批改為資質(zhì)認定、人員管理辦法實施和持證上崗，對試驗室盲樣管理、比對試驗、考核監(jiān)督審查等方式加強檢測單位管理。在施工現(xiàn)場建設(shè)，監(jiān)理單位采取見證試驗、平行試驗、外部檢測等綜合方式來控制施工質(zhì)量、規(guī)范施工行為，作為實施主體的施工企業(yè)工地試驗室，是各級建設(shè)管理、質(zhì)量管理監(jiān)督部門關(guān)注的焦點。

1.2施工企業(yè)內(nèi)部現(xiàn)狀

在目前項目管理水平參差不齊的情況下，施工企業(yè)的現(xiàn)場試驗檢測工作往往得不到過多的關(guān)注和重視。由于工程建設(shè)的流動性較大、施工現(xiàn)場客觀條件的限制等因素，工地試驗室的建設(shè)與運行還存在這樣那樣的困難與缺陷，工地試驗室建設(shè)的好壞，取決于項目管理層的決策者對工程質(zhì)量的重視程度和對試驗檢測工作的認識程度，這種重視不是停留在文字或口頭上，而是體現(xiàn)在整個項目管理的全過程，即全員參與的質(zhì)量管理行為，也是項目的管理文化所在。特別是工地試驗室作為職能部門，在項目上經(jīng)常處在壓力的風(fēng)頭浪尖上，既要堅持標準，實事求是，又要把握分寸，保證質(zhì)量，經(jīng)常會處在一種困惑和尷尬處境。從實施效果來看，凡重視試驗檢測工作的項目，工程質(zhì)量就能得到有效保障，就能促進項目工作的順利開展;凡忽視檢測工作的項目，質(zhì)量上容易出問題，進度上也得不到保證，經(jīng)營效果也差。

2工地試驗室的功能與定位

2.1工地試驗室功能工地試驗室的功能是為施工企業(yè)施工過程質(zhì)量控制而臨時建立的，具有臨時性特點，其承擔(dān)著以下任務(wù)。

(1)施工現(xiàn)場由始至終全過程的檢測試驗。

(2)配合比設(shè)計、各種土料、混合料等標準試驗，它是施工過程質(zhì)量和檢測試驗的控制基準。

(3)用科學(xué)的檢測手段進行料場普查和原材料的選型工作。

(4)承擔(dān)著各類工藝性試驗的檢測工作，為確定經(jīng)濟合理的施工工藝和施工參數(shù)提供依據(jù)。

(5)為項目的新工藝、新技術(shù)、新材料的研究和應(yīng)用提供與檢測有關(guān)的科學(xué)理論依據(jù)。

(6)對檢測結(jié)果定期進行統(tǒng)計分析，科學(xué)評價施工質(zhì)量并為項目動態(tài)質(zhì)量管理提供依據(jù)。?5?

(7)參與項目分部工程、單位工程及竣工驗收資料整編工作。

(8)參與項目工程質(zhì)量檢查、工程質(zhì)量事故的調(diào)查分析，為質(zhì)量缺陷判定提供檢測數(shù)據(jù)。

(9)做好各類檢測資料的歸檔保管工作，為實現(xiàn)施工過程質(zhì)量行為和檢測數(shù)據(jù)重現(xiàn)提供依據(jù)。

2.2工地試驗室的定位

工地試驗室作為企業(yè)現(xiàn)場質(zhì)量檢測機構(gòu)，對內(nèi)是施工質(zhì)量管理的重要部門，對外展示著企業(yè)的質(zhì)量管理水平和形象，從行政隸屬關(guān)系上受其母體試驗室和項目雙重領(lǐng)導(dǎo)，從檢測業(yè)務(wù)和質(zhì)量體系運行上受母體試驗室和政府監(jiān)督部門的管理，檢測結(jié)果不受行政方面的干預(yù)。

3工地試驗室的建設(shè)

工地試驗室的建設(shè)和管理，要在思想上高度重視，從企業(yè)的生存發(fā)展、質(zhì)量信譽的高度上去認識，從高效實用、利于管理的角度上去建設(shè)，用嚴謹科學(xué)、規(guī)范可靠的標準去配置，保證試驗檢測工作的可靠性。

3.1準備工作

3.1.1熟悉技術(shù)文件和設(shè)計標準試驗室在組建前首先要熟悉承擔(dān)項目的結(jié)構(gòu)特點，收集技術(shù)文件、圖紙、與本項目有關(guān)的技術(shù)規(guī)程、驗收規(guī)范、試驗規(guī)程，在規(guī)范的采用上遵循兩個原則，一是執(zhí)行招標文件和設(shè)計要求已明確的規(guī)范;二是招標文件和設(shè)計未明確時執(zhí)行現(xiàn)行最新最高有效標準，同時編制適用本工程的試驗檢測工作規(guī)范清單。其次全面熟悉圖紙、技術(shù)規(guī)程及驗收規(guī)范中明確的各項技術(shù)質(zhì)量指標，掌握實施本工程質(zhì)量控制所需進行的所有試驗檢測活動類別，編制“試驗室檢測參數(shù)一覽表”。

3.1.2確定檢測設(shè)備配置規(guī)模檢測設(shè)備配置規(guī)模分為設(shè)備功能等級和數(shù)量，設(shè)備功能配置依據(jù)檢測參數(shù)涉及的類別和試驗要求的精度等級進行，在滿足檢測功能的條件下優(yōu)先配置性能穩(wěn)定、自動化程度較高的設(shè)備類型，設(shè)備廠家一定要選擇質(zhì)量優(yōu)良、性能穩(wěn)定、信譽好、有良好售后服務(wù)的正規(guī)生產(chǎn)廠家;設(shè)備數(shù)量配置根據(jù)項目高峰期試驗檢測任務(wù)量大小和設(shè)備使用頻率高低進行選擇。

3.1.3確定人員配備工地試驗室人員基本配置由試驗室主任、技術(shù)負責(zé)人、質(zhì)量負責(zé)人、檢測人員組成，其中試驗室主任、技術(shù)負責(zé)、質(zhì)量負責(zé)必須由具備中級或中級以上技術(shù)資格的專業(yè)技術(shù)人員擔(dān)任，所有檢測人員須取得本行業(yè)檢測工程師或檢測員資格證。

3.2試驗室規(guī)劃與建設(shè)

試驗室規(guī)劃按照一次到位、功能齊全、利于管理的原則進行。按照試驗檢測類別一般分為土工類、原材料類、混凝土類、瀝青類、化學(xué)類、耐久性能類、現(xiàn)場檢測類7大部分，分別設(shè)立辦公室、檔案室、土工物理室、粉劑室、混凝土成型室、標準養(yǎng)護室、現(xiàn)場檢測室等15個部門。不同功能的檢測室按照檢測設(shè)備配置進行面積規(guī)劃，由專業(yè)人員進行設(shè)備安裝調(diào)試，并在混凝土拌和系統(tǒng)、澆筑現(xiàn)場、土料施工現(xiàn)場、瀝青混合料施工現(xiàn)場分區(qū)域設(shè)試驗站或試驗組，以滿足施工過程的現(xiàn)場檢測、試件制作等工作需要。

3.3試驗室質(zhì)量管理體系的建立

按照試驗室計量認證評審準則和母體試驗室質(zhì)量管理體系建立工地試驗室質(zhì)量管理體系，根據(jù)項目特點，把影響檢測工作質(zhì)量相關(guān)的技術(shù)、設(shè)備、人員、管理等各要素進行細化和分解，形成責(zé)任明確、相互協(xié)助、相互促進的有機整體，實現(xiàn)試驗檢測工作的標準化、規(guī)范化管理。

3.4工地試驗室資質(zhì)授權(quán)與驗收

工地試驗室經(jīng)母體試驗室驗收授權(quán)后具備授權(quán)項目的檢測試驗資格，經(jīng)監(jiān)理、建設(shè)單位最終驗收通過后方可正式開展項目檢測試驗工作，檢測過程中超出授權(quán)參數(shù)外的檢測結(jié)果視為無效，若需增項必須申請母體試驗室再次授權(quán)并報驗通過。

4工地試驗室的運行管理

工地試驗室的規(guī)范組建與配置僅僅是為檢測試驗工作打下良好的基礎(chǔ)，如何在動態(tài)的施工現(xiàn)場有效開展檢測試驗工作，實現(xiàn)工程施工質(zhì)量持續(xù)有效可控，是工地試驗室運行管理的關(guān)鍵所在。

4.1試驗工作管理試驗工作管理主要從3個方面進行，一是部門內(nèi)部管理，包括制度建設(shè)、工作流程、接口管理、業(yè)務(wù)培訓(xùn)、安全管理等，做到分工明確，流程清晰，責(zé)任到人，建立激勵機制，獎優(yōu)罰劣，充分調(diào)動每個試驗人員的工作積極性;二是建立試驗臺帳系統(tǒng)和報表制度，臺帳系統(tǒng)由樣品入室臺帳、標準試驗臺帳、室內(nèi)檢測臺帳、現(xiàn)場檢測臺帳、委托試驗臺帳等組成，各類臺帳按照項目劃分和檢測類別獨立建帳;三是加強項目各有關(guān)部門、施工現(xiàn)場的溝通聯(lián)系，避免少檢、漏檢、不檢、事后檢測等行為，杜絕試驗檢測與施工兩張皮現(xiàn)象。

4.2制定檢測試驗工作細則不規(guī)范和隨意的檢測行為導(dǎo)致失真的檢測結(jié)果，誤導(dǎo)施工影響質(zhì)量，工地試驗室應(yīng)根據(jù)工程實際情況的復(fù)雜性、多樣性和不同引用標準規(guī)范之間、規(guī)范與設(shè)計指標之間存在的差異及檢測的細節(jié)問題，制定針對性較強的試驗檢測工作細則，以達到應(yīng)用標準有效統(tǒng)一、嚴謹完整，試驗檢測環(huán)境受控，操作規(guī)范，檢測數(shù)據(jù)處理符合要求，檢測結(jié)論明確，并通過內(nèi)部比對試驗消除試驗誤差，提高檢測精度。

4.3設(shè)備管理設(shè)備管理主要目的是保證整個檢測過程設(shè)備運行處于良好的受控狀態(tài)，以降低試驗的重復(fù)性誤差。主要包括:建立設(shè)備臺帳，制定儀器操作規(guī)程，建立設(shè)備檢定制度，，建立儀器設(shè)備運行制度，建立維護保養(yǎng)、維修制度，做好儀器狀態(tài)標識管理，制定儀器異常情況處理辦法等7個方面。

4.4人員管理通過對檢測人員的有效管理，實現(xiàn)試驗結(jié)果的再現(xiàn)性。一要加強個人素養(yǎng)修養(yǎng)，養(yǎng)成科學(xué)、嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，對檢測結(jié)果的真實性負責(zé);二要強化檢測人員業(yè)務(wù)水平，通過培訓(xùn)、考核、對比試驗等方式，人人達到熟悉規(guī)程、操作步驟，做到規(guī)范操作，能把握重點和難點，善于總結(jié)提高。

4.5檔案管理檔案管理包括管理文件、技術(shù)文件、檢測資料。管理文件以試驗室質(zhì)量體系運行和工程施工管理信息為主要內(nèi)容，體現(xiàn)試驗室從組建到運行全過程的活動內(nèi)容和與試驗室工作有關(guān)的各類管理文件，是試驗工作的基礎(chǔ);技術(shù)文件由規(guī)范規(guī)程、設(shè)計文件、監(jiān)理文件、項目工程技術(shù)文件等組成，是試驗工作的依據(jù);檢測資料由檢測報告和記錄組成，它反映從材料進場到進入實體全過程的質(zhì)量信息，是試驗成果的集中體現(xiàn)。檔案資料由專人歸檔保管，做到科學(xué)分類，便于查詢，齊全完整，及時準確。

5常見問題及糾正措施

(1)忽視小型材料和特種材料進場前的審查程序，容易出現(xiàn)實物、質(zhì)量保證資料、檢測報告三者信息不對應(yīng)，有時還會造成不合格或無出廠資料的材料用于工程實體，需要加強物資部門的管理，及時履行材料進場報檢程序。

(2)抽樣過程不規(guī)范、樣品代表差。糾正措施是配備合適的抽樣工具，固定抽樣人員，加強業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高認識，加強管理監(jiān)督。

(3)部門與試驗室的協(xié)作溝通。試驗室工作涉及從材料選擇到形成實體的全過程，其間涉及物資部、工程技術(shù)部、質(zhì)量部、測量隊、中間產(chǎn)品加工場、施工現(xiàn)場班組等施工管理部門、作業(yè)單位，各部門之間的良好協(xié)作和及時溝通才能達到事前預(yù)防、過程受控的目的，這就需要明確與各部門之間的接口管理工作流程并嚴格貫徹執(zhí)行。

(4)重施工輕試驗現(xiàn)象存在普遍。工地試驗室作為企業(yè)的自檢機構(gòu)，施工過程往往存在自己人好說話的現(xiàn)象而忽視檢測，導(dǎo)致試驗檢測工作容易出現(xiàn)漏檢、不檢現(xiàn)象，造成不必要的返工，甚至給工程質(zhì)量造成隱患，需要嚴格執(zhí)行質(zhì)量管理程序，確保檢測工作及時開展。

(5)試驗成果的應(yīng)用問題。大多數(shù)施工企業(yè)僅把試驗檢測當(dāng)作控制施工過程質(zhì)量是否符合設(shè)計、規(guī)范要求的工作，未能對階段性試驗成果進行技術(shù)和統(tǒng)計分析，從中發(fā)掘技術(shù)創(chuàng)新、方案優(yōu)化、成本控制的潛力。

6結(jié)語

工地試驗室在鐵路建設(shè)方面發(fā)揮著非常重要的作用，鐵路建設(shè)項目工地試驗室的建設(shè)與運行管理是搞好質(zhì)量管理工作的重要保障，通過科學(xué)規(guī)范嚴謹?shù)慕ㄔO(shè)與管理，對進一步提高檢測試驗工作質(zhì)量，保證工程實體質(zhì)量，促進建設(shè)項目質(zhì)量管理水平提升有著重要意義。

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篇10

2地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效的系統(tǒng)分析

對于地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新而言，通常不能由單個施工企業(yè)完成，它不僅受到業(yè)主的極大影響，而且還受到其他參與者的影響。目前我國實際工程中一般由一家專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持，業(yè)主負責(zé)地鐵項目的全面管理，設(shè)計院、施工企業(yè)等其他單位各司其職，共同完成地鐵項目建設(shè)與技術(shù)創(chuàng)新任務(wù)。BIM技術(shù)通過三維可視化功能再加上時間維度，可以對地鐵工程進行虛擬施工，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，同時進行有效協(xié)同，設(shè)計、施工和業(yè)主都可以對工程項目的各種安全問題和情況及時掌握和溝通協(xié)調(diào)。業(yè)主是技術(shù)創(chuàng)新的首倡者、投資者和主導(dǎo)者，同時也是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新的直接和主要受益者。業(yè)主一般出于提高地鐵工程安全性的考慮開展技術(shù)創(chuàng)新活動并提供資金支持。業(yè)主在技術(shù)創(chuàng)新活動中具有主導(dǎo)作用，其他技術(shù)創(chuàng)新參與者一般都由業(yè)主選定，業(yè)主在地鐵施工技術(shù)方案比較等關(guān)鍵事件上都具有決定權(quán)，主導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新的全過程。因此，業(yè)主的技術(shù)能力和管理能力對BIM技術(shù)的應(yīng)用效果具有重要的影響。但是業(yè)主通常并不能承擔(dān)BIM技術(shù)創(chuàng)新的具體事務(wù)，具體工作必須依賴設(shè)計院、施工企業(yè)、BIM技術(shù)咨詢公司等技術(shù)創(chuàng)新主體來完成。設(shè)計院在技術(shù)創(chuàng)新過程中發(fā)揮著非常重要的作用，設(shè)計院是地鐵工程技術(shù)創(chuàng)新中多種技術(shù)的集成者，一般情況下，不同的專業(yè)技術(shù)難題分別由不同的參與企業(yè)或機構(gòu)來負責(zé)，但這些不同的技術(shù)成果都需要通過設(shè)計院的設(shè)計方案來集成和綜合，并轉(zhuǎn)化為設(shè)計圖紙才能應(yīng)用于地鐵工程實踐。就BIM技術(shù)而言，BIM最直觀的特點在于三維可視化，利用BIM的三維技術(shù)在前期可以進行碰撞檢查，優(yōu)化工程設(shè)計，減少在施工階段可能存在的錯誤損失和返工的可能性，而且優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案。此外，設(shè)計院還必須解決地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新過程中與設(shè)計相關(guān)的重要技術(shù)問題，設(shè)計院不僅要對設(shè)計文件的安全、經(jīng)濟等合理性負責(zé)，還需要提出相應(yīng)的質(zhì)量控制指標，指導(dǎo)和配合施工企業(yè)。因此，設(shè)計院的技術(shù)能力和管理能力對技術(shù)創(chuàng)新績效具有重要的影響。施工企業(yè)是技術(shù)創(chuàng)新活動的具體實施者，地鐵施工人員需要利用碰撞檢查和優(yōu)化后的三維設(shè)計方案進行地鐵施工交底和施工模擬，提高地鐵施工安全性和與其他參與者的溝通能力。對于地鐵工程施工來說，空間是有限的，每一個施工工序在進行的時候必須有足夠的空間來進行施工活動，如機械臂長的旋轉(zhuǎn)半徑，施工人員的活動半徑，如果這兩者在作業(yè)時的空間上產(chǎn)生了沖突，就容易導(dǎo)致安全事故。因此在開工之前可以利用BIM進行動態(tài)施工模擬，預(yù)測可能存在的問題，優(yōu)化機械行進路線和人員活動范圍，減少安全事故發(fā)生的可能性。通過BIM技術(shù)結(jié)合施工方案、施工模擬和現(xiàn)場視頻監(jiān)測，減少地鐵工程質(zhì)量和安全問題。BIM新技術(shù)的應(yīng)用效果最終還要取決于施工企業(yè)技術(shù)能力和管理能力的水平。BIM技術(shù)咨詢公司是該項技術(shù)創(chuàng)新活動最為重要的技術(shù)支持者，一般是接受業(yè)主的委托創(chuàng)建BIM數(shù)據(jù)庫，為業(yè)主、設(shè)計院和施工企業(yè)提供支撐地鐵施工安全管理所需的數(shù)據(jù)信息。BIM數(shù)據(jù)庫包括大量的工程相關(guān)信息，可以為地鐵工程施工提供數(shù)據(jù)后臺的巨大支撐，BIM中的項目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可以在各參與企業(yè)之間進行協(xié)同和共享，地鐵施工工程信息可以根據(jù)時空維度、構(gòu)件類型等進行匯總、拆分、對比分析等，保證地鐵施工基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及時、準確地提供。為施工企業(yè)制定精確的安全控制計劃提供有效的支撐，使業(yè)主、設(shè)計院和施工企業(yè)的工程技術(shù)人員對各種施工工程信息做出正確理解和高效應(yīng)對，為參建各方提供協(xié)同工作的技術(shù)基礎(chǔ)，從而減小安全風(fēng)險，實現(xiàn)對施工安全風(fēng)險的有效控制。因此，BIM技術(shù)創(chuàng)新績效在很大程度上還取決于BIM技術(shù)咨詢公司的技術(shù)支持水平。根據(jù)以上分析，并結(jié)合我們前期相關(guān)的研究成果，本文提出13個地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效影響因素，見表1。其中安全技術(shù)創(chuàng)新績效是目標變量，它是希望通過技術(shù)創(chuàng)新活動影響的最終變量，是希望改進的目標?！案深A(yù)變量”是為了達到目標變量而施行的技術(shù)創(chuàng)新活動，即BIM技術(shù)支持，包括無BIM技術(shù)支持、一般的BIM技術(shù)支持和良好的BIM技術(shù)支持水平三個等級。“實施因素”是直接影響安全技術(shù)創(chuàng)新活動是否成功施行的變量，包括業(yè)主、設(shè)計院和施工企業(yè)的技術(shù)能力和管理能力，他們的影響會通過中介因素作用于目標變量?！爸薪橐蛩亍笔锹?lián)系實施因素、干預(yù)變量和目標變量的因素，即實施因素和干預(yù)變量要通過中介因素傳導(dǎo)其作用，而中介因素對目標變量有直接影響。就BIM技術(shù)創(chuàng)新而言，它對安全績效的作用主要通過優(yōu)化設(shè)計方案，優(yōu)化施工組織和加強溝通協(xié)調(diào)來完成?！翱刂埔蛩亍笔峭馍兞?，不隨干預(yù)而改變，但它對于目標變量具有重要的影響，包括項目規(guī)模和項目復(fù)雜性，在模型中需要加以體現(xiàn)

3模型構(gòu)建

3．1數(shù)據(jù)采集

為了確定各因素和節(jié)點之間的因果關(guān)系，我們采用結(jié)構(gòu)性問卷調(diào)查來獲取相關(guān)數(shù)據(jù)。調(diào)查以地鐵工程項目為單位，采取郵寄或E-mail的方式來發(fā)放調(diào)查問卷或收集調(diào)研數(shù)據(jù)，然后通過半結(jié)構(gòu)訪談的形式進行補充。調(diào)查對象主要是具有5年以上工程實踐經(jīng)驗的業(yè)主、施工企業(yè)、設(shè)計院和咨詢公司的相關(guān)工程技術(shù)人員，包括全面了解地鐵施工安全技術(shù)創(chuàng)新整體狀況的高層管理人員(如總工程師)，以及與工程新技術(shù)直接相關(guān)的管理人員或技術(shù)人員(如工程技術(shù)部經(jīng)理或工程師等)。調(diào)查對象的構(gòu)成為業(yè)主方占15%、設(shè)計方占18%、施工方占37%、技術(shù)服務(wù)方占16%、其他占14%。本次調(diào)查共發(fā)放問卷136份，在剔除了連續(xù)雷同或人為固定模式答案等無效的問卷后，共取得有效問卷63份，問卷的有效回收率為46．3%。

3．2貝葉斯網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的建立

相關(guān)研究表明，利用專家先驗知識的臨時因果關(guān)系圖與相關(guān)性分析相結(jié)合能夠較為有效的構(gòu)建系統(tǒng)要素之間的因果關(guān)系。我們借鑒這種方法來確定技術(shù)創(chuàng)新貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，首先以文獻調(diào)研與專家調(diào)查為基礎(chǔ)來建立系統(tǒng)要素之間的初步因果關(guān)系圖，然后采用數(shù)據(jù)樣本進行相關(guān)性分析，依據(jù)相關(guān)系數(shù)的大小來鑒別要素間的強聯(lián)系。雖然相關(guān)性分析結(jié)果不能直接判定因果關(guān)系，但可以作為旁證來降低系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性。我們通過調(diào)查地鐵施工技術(shù)創(chuàng)新的專家知識為基礎(chǔ)，對各個因素的邏輯關(guān)系進行了判斷，建立了系統(tǒng)各個要素之間的初步因果關(guān)系。

3．3貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)

在確定了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)以后，采用NETI-CA軟件提供的案例學(xué)習(xí)功能進行案例學(xué)習(xí)，獲得各個節(jié)點之間的條件概率分布，然后得到完整的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型。

4案例分析

4．1案例背景

某市地鐵1號線某標段工程建設(shè)擬采用BIM技術(shù)。該標段中的車站工程為該城市軌道交通1號線一期工程的中間站。車站沿街南北方向呈“一”字型布置，道路寬度約為20m，周邊主要為商業(yè)建筑，基本臨街建立，人流量大。有效站臺長118m，標準段總寬為18．7m，車站形式為地下2層9m島式車站，還設(shè)有降壓變電所。車站主體的建筑面積為8342m2?；勇裆?8．75m，頂板覆土厚1．5m，不設(shè)中柱，橫向為兩層單框架結(jié)構(gòu)。車站工程的主體采用蓋挖逆筑法施工，維護結(jié)構(gòu)工程采用800mm的地下連續(xù)墻，與400mm厚的側(cè)墻疊合形成永久性結(jié)構(gòu)側(cè)墻。車站主體結(jié)構(gòu)的各層板同時作為基坑開挖期間的內(nèi)支撐體系。根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料和前期巖土工程勘察報告，擬建車站工程的場地斷裂和褶皺不發(fā)育，巖層主要是較緩的單斜構(gòu)造，巖層層面比較穩(wěn)定，產(chǎn)狀比較平緩。該地鐵項目由該市軌道交通集團有限公司投資建設(shè)管理，工程設(shè)計由中鐵建設(shè)集團所屬專業(yè)設(shè)計院完成，土建和安裝工程由中國中鐵集團所屬工程公司承擔(dān)，由專業(yè)技術(shù)咨詢公司提供BIM技術(shù)支持。

4．2根節(jié)點參數(shù)確定

該標段工程總投資超過3億元，工期約3年，其中車站總建筑面積超過1萬平方米，項目規(guī)模較大?；庸こ痰燃夹g(shù)要求高，施工難度大，巖層層面比較穩(wěn)定、產(chǎn)狀比較平緩，工程地質(zhì)條件較好，項目復(fù)雜度一般。該項目業(yè)主為城市軌道交通集團公司，承擔(dān)該市軌道交通項目的融資、投資、建設(shè)、運營、管理，設(shè)立工程建設(shè)部、合約部等專業(yè)部門，能適應(yīng)地鐵建設(shè)、管理和投融資工作的需要，管理能力較強。但業(yè)主單位的專業(yè)技術(shù)人員數(shù)量不多，且相關(guān)經(jīng)驗不足，技術(shù)能力一般。工程設(shè)計方為鐵路工程專業(yè)設(shè)計院，從事過大量同類工程設(shè)計，設(shè)計人員技術(shù)水平高，經(jīng)驗豐富，而且在項目前期初步設(shè)計階段就明確將BIM應(yīng)用于三維綜合管線等設(shè)計內(nèi)容，并成立了相應(yīng)的BIM技術(shù)支持部門，與設(shè)計人員共同研究技術(shù)方案，對重要技術(shù)問題進行三維虛擬，進行優(yōu)化和改進，因此設(shè)計方的技術(shù)能力較強。但該設(shè)計團隊的組織結(jié)構(gòu)較為松散，內(nèi)外部協(xié)同不夠，設(shè)計部門與技術(shù)支持部門缺乏統(tǒng)一的組織和溝通，管理能力一般。工程施工方為中國中鐵所屬工程局，承擔(dān)過多個同類地鐵項目的工程施工，技術(shù)力量強，施工經(jīng)驗豐富，安全管理能力強，但由于首次采用BIM技術(shù)支持，缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗，普通工程技術(shù)人員對BIM技術(shù)的熟悉和應(yīng)用能力還需要提高。施工單位為此組織進行了多次BIM技術(shù)知識培訓(xùn)和技術(shù)交底，增強了相應(yīng)的技術(shù)能力，因此施工企業(yè)的技術(shù)和管理能力一般。技術(shù)咨詢方是一家專業(yè)致力于BIM技術(shù)研究的企業(yè)，主要以地鐵和大型建筑的三維綜合設(shè)計、施工組織優(yōu)化，三維虛擬，碰撞檢查等技術(shù)咨詢?yōu)橹饕?jīng)營方向，承接過多項鐵路和地鐵行業(yè)的三維建模和綜合設(shè)計項目，承擔(dān)過地鐵工程三維虛擬和設(shè)計優(yōu)化相關(guān)科研項目并通過專家驗收，能夠解決管線碰撞、檢修空間、調(diào)優(yōu)、施工工序、運行維護等難題，因此該技術(shù)咨詢公司的BIM技術(shù)支持水平較高。

4．3結(jié)果分析

將案例工程的根節(jié)點狀態(tài)分析結(jié)果輸入已經(jīng)建立好的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)分析模型后，結(jié)果如圖4所示，BIM技術(shù)創(chuàng)新對項目組織溝通和協(xié)調(diào)的改善效果為H的概率是42．7%，M的概率是35．5%，L的概率是21．8%，效果良好;對設(shè)計優(yōu)化為H的概率是63.2%，M的概率是28．4%，L的概率是8．4%，很有效。對施工組織優(yōu)化為H的概率是37．9%，M的概率是50．6%，L的概率是11．5%，有一定效果。案例工程的技術(shù)創(chuàng)新績效為H的概率是53．3%，M的概率是30．9%，L的概率是15．7%，因此綜合評估結(jié)果為High，績效良好。實際情況是該工程在建設(shè)過程中，在業(yè)主單位的主導(dǎo)下，一直嚴格按照BIM技術(shù)要求和安全管理規(guī)范控制施工安全。技術(shù)咨詢公司創(chuàng)建的BIM數(shù)據(jù)庫為業(yè)主、設(shè)計院和施工企業(yè)提供支撐項目安全管理所需的數(shù)據(jù)信息，項目組織利用BIM數(shù)據(jù)庫提供的協(xié)同工作為基礎(chǔ)，對工程的進展情況和各種安全問題及時掌握和溝通協(xié)調(diào)，有效的改善了項目組織的溝通和協(xié)調(diào)水平。設(shè)計單位利用BIM的三維技術(shù)在設(shè)計階段就進行了碰撞檢查，優(yōu)化凈空，優(yōu)化管線排布方案，優(yōu)化工程設(shè)計，減少了在施工階段可能存在的安全隱患。施工單位通過BIM三維可視化功能再加上時間維度，在開工前和施工過程中不斷進行動態(tài)施工模擬，預(yù)測可能存在的問題，優(yōu)化機械的行進路線和人員活動的范圍，減少了安全事故發(fā)生的可能性。雖然在項目前期由于各參與方對BIM技術(shù)的理解與應(yīng)用水平不齊，在基坑開挖過程中曾經(jīng)出現(xiàn)安全管理問題，但通過及時協(xié)調(diào)業(yè)主、設(shè)計和施工企業(yè)的技術(shù)合作以及BIM咨詢公司的持續(xù)改進和技術(shù)支持，這些問題都已順利解決，同時還也培養(yǎng)了一批專業(yè)技術(shù)人員。目前該項目已經(jīng)進入工程收尾階段，并即將組織工程驗收，在工程施工過程中沒有出現(xiàn)大的安全事故，貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型分析的結(jié)果與實際情況相比具有較好的符合性。

5結(jié)語

本文引入基于貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的知識表達和不確定性推理，構(gòu)建了地鐵工程施工安全技術(shù)創(chuàng)新績效分析的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)模型，并通過問卷調(diào)查數(shù)據(jù)的擬合得到了模型各節(jié)點的后驗概率分布，模型分析結(jié)果與案例工程實際具有較好的符合性，研究表明: