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航空運輸、水運的貨運量都在穩(wěn)步增加。

從總貨物的周轉(zhuǎn)量來看近幾年的發(fā)展?fàn)顩r，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉(zhuǎn)量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長。2004年到2007年，總貨物周轉(zhuǎn)量增長較快，說明了我國為滿足經(jīng)濟(jì)條件的需要，在這一時期貨物運輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉(zhuǎn)量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉(zhuǎn)量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉(zhuǎn)量變化

二、貨物運輸在五種運輸方式中的優(yōu)缺點

水路運輸?shù)膬?yōu)點有運輸能力大、運輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。

鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現(xiàn)門到門的服務(wù)。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運輸?shù)姆?wù)較差，信息化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務(wù)業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應(yīng)用于貨運。

公路貨物運輸具有自己獨特的優(yōu)點，比如原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運量較小，機動靈活，適應(yīng)性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現(xiàn)“點到點”直達(dá)運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導(dǎo)致了公路貨物運輸成本高，從而導(dǎo)致高速公路貨物運輸超載嚴(yán)重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸?shù)男畔⒒粔蛲晟疲囕v結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴(yán)重的安全隱患，有些貨物運輸嚴(yán)重超載或司機超速、疲勞駕駛，導(dǎo)致了交通事故頻頻發(fā)生。

航空貨運量與周轉(zhuǎn)量近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經(jīng)成為我國航空運輸發(fā)展新的增長點，發(fā)展勁頭相當(dāng)可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國航空貨運能力還是遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家。首先貨運航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務(wù)產(chǎn)品單一業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營單一航空貨運或航空企業(yè)，最后是航空貨運信息資源發(fā)展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。

近幾年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸?shù)陌l(fā)展也越來越快，已經(jīng)在國民經(jīng)濟(jì)中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡(luò)。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進(jìn)一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網(wǎng)絡(luò)還沒有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡(luò)線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設(shè)配套的天然氣調(diào)峰設(shè)施建設(shè)滯后。

三、貨物運輸發(fā)展趨勢

從五種運輸方式的基礎(chǔ)條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應(yīng)更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應(yīng)準(zhǔn)備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營實現(xiàn)民營化。鐵路運輸應(yīng)當(dāng)加大高鐵的建設(shè)力度，同時改善火車站的條件，加強路網(wǎng)的覆蓋，對于鐵路應(yīng)急措施應(yīng)更加規(guī)范，從而能更加充分的應(yīng)對突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應(yīng)逐步削弱，將權(quán)力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應(yīng)當(dāng)開始加大建設(shè)力度，可以效仿國外先進(jìn)的鐵路貨運技術(shù)，構(gòu)建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務(wù)水平，放松鐵路管制，使其能夠?qū)崿F(xiàn)自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應(yīng)該加大高速公路的建設(shè)力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應(yīng)做到嚴(yán)格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進(jìn)ETC等先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，加快公路運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。航空運輸應(yīng)保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關(guān)部門，同時提供實時信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷售企業(yè)，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務(wù)水平。

國外管道運輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應(yīng)用管道優(yōu)化運行軟件系統(tǒng)，我國應(yīng)當(dāng)適當(dāng)學(xué)習(xí)并且向該方向發(fā)展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。

四、貨物運輸發(fā)展趨勢

智能運輸將帶來貨運車聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得貨運企業(yè)的貨物運輸信息化與網(wǎng)絡(luò)化將得到普及，先進(jìn)的企業(yè)會逐步的發(fā)展成貨、車、路、庫全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運輸系統(tǒng)。除此之外，車聯(lián)網(wǎng)還將會向車輛本身各系統(tǒng)延伸，將車輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動力系統(tǒng)也借助車載終端實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實現(xiàn)主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進(jìn)、運輸路徑優(yōu)化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統(tǒng)必將是未來公路運輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

輕泡貨物在貨物運輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實意義。

1 輕泡貨物的定義

由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進(jìn)行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。

眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量??；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。

為此，可以將輕泡貨物定義為：

輕泡貨物，物流運輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。

相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。

在參照國際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。

交通部的《汽車貨物運輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。

鐵道部的《鐵路貨物運價規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。

交通部的《中華人民共和國港口收費規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸?！奔矗核愤\輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。

國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內(nèi)運輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重?！奔矗汉娇者\輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。

根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運輸中，368.30千克/立方米

在水路運輸中，368.30千克/立方米

在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結(jié)論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結(jié)論。

值得注意的是，縱觀國際國內(nèi)物流運輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。

2 輕泡貨物的計費重量

貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。

一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：

貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價

作為貨物運輸?shù)脑O(shè)備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會直接影響到社會經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。

為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規(guī)定值

顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎(chǔ)上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：

實際重量+（體積重量-實際重量）/2

=（實際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。

采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸?shù)挠嬞M重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運輸?shù)挠嬞M重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運費計算

輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計費重量

37.43千克計費重量對應(yīng)的運價為N――37.51美元/千克

基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元

故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結(jié)論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。

例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸?shù)倪\費。

解：這批原料的實際重量為56000千克

（1）散裝運輸時

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運輸時

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實際重量56000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運輸?shù)倪\費比散裝運輸?shù)倪\費節(jié)省

3520美元-2464美元=1056美元

結(jié)論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運輸?shù)挠嬞M方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。

4 輕泡貨物的運輸策略

在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸?shù)膶嵺`和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。

4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達(dá)到減少貨物運輸費用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因為此時，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節(jié)約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護(hù)要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳铮活愃频倪€有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝

組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運輸。

這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運輸。

4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物

利用集裝箱進(jìn)行貨物運輸?shù)膬?yōu)勢無須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設(shè)計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。

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[4]吳潤元.《汽車貨物運輸規(guī)則》問答[J].交通與運輸，2000（5）.

篇3

[中圖分類號]F252 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）14-0023-02

隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，“門到門”運輸需求進(jìn)一步加大，各單一運輸方式國際公約的軟肋日益顯現(xiàn)。在目前盛行的國際多式聯(lián)運領(lǐng)域網(wǎng)狀責(zé)任制下，多式聯(lián)運經(jīng)營人深受責(zé)任承擔(dān)方式不確定和不可預(yù)見的困擾：這種困擾不僅表現(xiàn)為難以預(yù)見貨損發(fā)生區(qū)域，從而難以確定貨損適用的法律；還表現(xiàn)為定域貨損發(fā)生時，因單一運輸方式公約調(diào)整范圍擴(kuò)展而導(dǎo)致法律適用的不確定。目前，國際多式聯(lián)運領(lǐng)域沒有生效的規(guī)則處理公約間調(diào)整范圍的沖突。應(yīng)對沖突的方式一般為制定沖突規(guī)則或統(tǒng)一實體法。在國際多式聯(lián)運領(lǐng)域制定統(tǒng)一實體法是大勢所趨，《鹿特丹規(guī)則》就是以統(tǒng)一實體法形式調(diào)整包含海運區(qū)段的“門到門”運輸?shù)拇竽憞L試。這種調(diào)整究竟會使問題簡化還是使問題更復(fù)雜，本文略作探討。

1 單一運輸方式國際公約適用范圍擴(kuò)展性的具體表現(xiàn)

《華沙公約》第三十一條規(guī)定：在聯(lián)合運輸中，在航空運輸部分遵守本公約的規(guī)定條件下，本公約并不妨礙各方在航空運輸憑證上列入有關(guān)其他運輸方式的條件。

《國際公路貨物運輸合同公約》和《鐵路貨物運輸國際公約》中的多式聯(lián)運條款僅適用特殊形式的多式聯(lián)運。根據(jù)《國際公路貨物運輸合同公約》第二條：當(dāng)裝載貨物的公路運輸車輛由海上、鐵路、內(nèi)水、航空運輸模式進(jìn)行運送，且貨物不從公路運輸車輛卸下時，公路運輸承運人和貨物利益方之間的合同受本公約支配，除非貨物的損失、損害或遲延發(fā)生在其他運輸模式運輸階段，且不是由于公路運輸承運人的任何行為或疏忽所產(chǎn)生?！惰F路貨物運輸國際公約》既適用貨物從鐵路貨車卸下后裝載于其他運輸模式的情況，也適用于“背伏式”運輸。[1]上述“長臂”式規(guī)定為運輸實踐中法律適用沖突的產(chǎn)生埋下了伏筆。

2 “Quantum案”實證分析

“Quantum案”是反映上述條約沖突的經(jīng)典案例。[2]1998年9月，法國航空公司簽發(fā)空運單給本案申請人Quantum公司，該運單涉及將硬盤驅(qū)動器從新加坡空運至都柏林。由于該空運單也允許貨車運輸，本次運輸中的一部分由公路運輸完成。因此，新加坡至巴黎部分由空運完成；巴黎至都柏林部分由公路運輸完成?？者\單條款記載確認(rèn)，下述運輸符合合同條款：所有貨物可通過其他包括公路運輸在內(nèi)的方式運輸，也可由另一位承運人運輸，除非貨方有相反指示。

法國航空公司將貨物從新加坡運至戴高樂機場，又用貨車將貨物從戴高樂機場運至都柏林?？者\部分由法國航空公司負(fù)責(zé)。貨車運輸部分由Plane Trucking公司完成。貨物運抵戴高樂機場后，被Plane Trucking公司裝到拖車上隨貨物一起由海路運往愛爾蘭。貨物在運往霍利黑德時遭搶劫而丟失，卡車司機受牽連。

公路運輸承運人Plane Trucking公司后破產(chǎn)清算，其保險人拒絕提供責(zé)任險理賠。法國航空公司承認(rèn)貨損責(zé)任，但認(rèn)為在空運之后的陸運中，承運人責(zé)任應(yīng)當(dāng)按照空運單而非《國際公路貨物運輸合同公約》（以下簡稱“公約”）第29條規(guī)定的規(guī)定來確定。前者承運人責(zé)任限額為17SDR；而公約規(guī)定因承運人的故意不當(dāng)行為不得享受責(zé)任限額。

而申請人認(rèn)為，雖然本案只有一份運輸合同，但是法國航空公司的義務(wù)不僅包括將貨物空運至戴高樂機場，也包括將貨物用貨車運送至都柏林。由于法國航空公司的義務(wù)在本質(zhì)上屬于合同義務(wù)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)合同的約定適用公約，法國航空公司將因其合同下家Plane Trucking雇用人員的故意不當(dāng)行為而不能享受責(zé)任限制。

本案的關(guān)鍵問題是，公約是否適用于本案合同項下的公路部分。即公約第一條規(guī)定的適用范圍是否包括國際多式聯(lián)運合同項下的公路區(qū)段。

一審中，英國王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述爭議焦點論述如下：“正如公約第一條第一款所示，該公約的關(guān)注點在于合同而非運輸。本案涉及的合同應(yīng)當(dāng)被認(rèn)定為從新加坡到都柏林的一個單一合同，而從巴黎到都柏林的公路運輸是在本合同簽訂時即已打算進(jìn)行的履行方式。但是法國航空公司在巴黎到都柏林區(qū)段并沒有合同義務(wù)必須采用公路運輸方式，如果它愿意，也可以在該運輸區(qū)段使用航空運輸方式。因此，問題就變成了，具有上述特征的合同是否能被認(rèn)定為是一份公路運輸合同。我認(rèn)為不能。這是一份以航空運輸為主導(dǎo)的合同。要么整個運輸合同都受公約調(diào)整，要么全都不受公約調(diào)整。這也符合公約第二條的邏輯?！?/p>

但上訴法院在公約適用問題上完全不同意Tomlinson大法官的意見。Mance勛爵認(rèn)為：在公約第一條第一款項下，怎樣才能構(gòu)成一個“為公路貨物運輸?shù)暮贤?。?dāng)我們考慮公約時，公約的適用在多大程度上取決于承運人因合同義務(wù)而承擔(dān)公路運輸。很明顯，根據(jù)公約第1條，判斷是否存在為公路貨物運輸?shù)暮贤?，?yīng)考慮合同的實際運作。若公約的適用取決于承運人是否和托運人約定使用公路運輸，上述標(biāo)準(zhǔn)將變得不完整且反復(fù)無常。因此，公約第一條應(yīng)當(dāng)理解為其能被適用于國際多式聯(lián)運合同中的公路區(qū)段。

綜上，“Quantum案”的爭議焦點有：如何理解公約第1條第l款中“為公路貨物運輸?shù)暮贤?；如何確定多式聯(lián)運合同的性質(zhì)。對上述爭議焦點的認(rèn)定將在一定程度上影響多式聯(lián)運下貨物運輸公約之間的沖突的處理。Mance勛爵對“Quantum案”的推理過程明確：公約可以適用于多式聯(lián)運下國際公路運輸區(qū)段。

該案體現(xiàn)了網(wǎng)狀責(zé)任制下，發(fā)生定域貨損時，法律適用存在沖突的可能性?！堵固氐ひ?guī)則》試圖以統(tǒng)一實體法來解決潛在的法律沖突，并對現(xiàn)有網(wǎng)狀責(zé)任制進(jìn)行改良。但因其調(diào)整對象局限，《鹿特丹規(guī)則》只能取代之前的三大國際海運公約（《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》），無法一攬子取代先前所有單一運輸方式國際公約。因而其最終文本專門就與其他運輸公約的關(guān)系作了規(guī)定。

3 《鹿特丹規(guī)則》中的有限網(wǎng)狀責(zé)任制及評價

31 《鹿特丹規(guī)則》中有限網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條規(guī)定：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運人的責(zé)任期內(nèi)，但發(fā)生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國際文書的下述條文。”[3]

此外，第八十二條也對本公約與其他公約就承運人賠償責(zé)任問題的適用做出規(guī)定：公約的規(guī)定概不影響適用在本公約生效時已生效的，規(guī)范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責(zé)任的航空貨物運輸公約、公路貨物運輸公約、鐵路運輸公約、內(nèi)河航道貨物運輸公約，包括今后對此種公約的任何修正。[4]

32 對《鹿特丹規(guī)則》責(zé)任形式的評價

《鹿特丹規(guī)則》在肯定網(wǎng)狀責(zé)任制的同時，吸收了統(tǒng)一責(zé)任制的精髓，達(dá)到了局部統(tǒng)一：在海運區(qū)段、非定域貨物毀損滅失、海上及內(nèi)陸運輸中發(fā)生貨物毀損滅失和裝前卸后內(nèi)陸運輸均發(fā)生貨物毀損滅失的情況下統(tǒng)一適用《鹿特丹規(guī)則》，而在海運區(qū)段之外的“裝前或卸后”期間，適用現(xiàn)有單一運輸方式國際公約對承運人“責(zé)任、責(zé)任限額和時效”的規(guī)定，顯現(xiàn)出網(wǎng)狀責(zé)任制的框架。然而，這種網(wǎng)狀責(zé)任制的規(guī)定也不排除適用《鹿特丹規(guī)則》，在統(tǒng)一國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任制度上向前跨了一大步。

根據(jù)第二十六條，現(xiàn)有單一方式運輸公約中關(guān)于承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效的部分將優(yōu)先于《鹿特丹規(guī)則》得到適用。但是，現(xiàn)有單一方式運輸公約中關(guān)于承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效部分之外的內(nèi)容和《鹿特丹規(guī)則》的沖突仍然存在。因此，若發(fā)生定域貨損，如果對于該定域貨損有對其適用的強制性國際規(guī)則，該規(guī)則中關(guān)于承運人責(zé)任、責(zé)任限制、時效的部分將和《鹿特丹規(guī)則》除此之外的其他部分一起得到適用。即兩個在制度設(shè)計上并不互為補充的機制將被人為拼湊在一起，共同適用于一個案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院將會在這些公約的哪些條款優(yōu)先適用問題上產(chǎn)生不同意見。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的適用結(jié)果還有待實踐檢驗。

《鹿特丹規(guī)則》第二十六條的另一缺陷在于將貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形僅局限于僅發(fā)生在貨物裝船之前或僅在貨物卸船之后。據(jù)此，若貨損發(fā)生在兩個以上區(qū)段，其中一個是海上區(qū)段，《鹿特丹規(guī)則》將得到適用。而現(xiàn)有法律框架下，若發(fā)生上述情形，則可能存在不止一個適用的運輸規(guī)則。如果《鹿特丹規(guī)則》能在上述情形中優(yōu)先適用，以實現(xiàn)統(tǒng)一和法律上的確定性，就有可取之處。但第二十六條和第八十二條并不明確阻止其他單一運輸方式國際規(guī)則在上述情況下競相適用。因此，當(dāng)貨損發(fā)生在兩個以上區(qū)段，其中一個是海上區(qū)段時，各公約之間將更易發(fā)生沖突。

綜上分析，《鹿特丹規(guī)則》的有限網(wǎng)狀責(zé)任制在尋求局部統(tǒng)一的同時還存在不少問題。雖然在多式聯(lián)運領(lǐng)域建立統(tǒng)一實體法是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，但由于歷史原因，構(gòu)建多式聯(lián)運領(lǐng)域統(tǒng)一實體法存在諸多阻力，這種阻力既來自單一運輸方式國際公約，也來自國內(nèi)立法和區(qū)域立法，還來自商人的交易習(xí)慣，該領(lǐng)域統(tǒng)一實體法的構(gòu)建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹規(guī)則》尚未生效，如何更好地實現(xiàn)統(tǒng)一還需在今后的法律實踐中探索完善。

篇4

關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭海》中對運輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進(jìn)行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達(dá)到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式?，F(xiàn)代管道運輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進(jìn)行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟(jì)的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運輸策略以提高運輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑\輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。

運輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進(jìn)行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領(lǐng)域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達(dá)到在確保運輸質(zhì)量的同時，利用最少的運輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運輸體系對社會發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運輸?shù)倪\輸能力小、成本高、勞動生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應(yīng)采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸?shù)囊环N現(xiàn)代運輸方式?，F(xiàn)代管道運輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運輸發(fā)展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進(jìn)行貨物運輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯(lián)運。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運手續(xù)，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統(tǒng)的齊全運輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運

多式聯(lián)運是隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。

多式聯(lián)運的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運送，提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優(yōu)勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現(xiàn)代航空運輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對航空運輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經(jīng)濟(jì)的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優(yōu)缺點，將這幾種運輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運才是社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個高性能的綜合運輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優(yōu)缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結(jié)合運輸活動中的現(xiàn)實情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運站，聯(lián)運網(wǎng)點，必須設(shè)備，聯(lián)運路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運的發(fā)展是很重要的，對社會和國家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運輸強調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環(huán)境，社會主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

篇5

顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎(chǔ)，物流的目的是在規(guī)定的時間內(nèi)，在保證貨物質(zhì)量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)保障。

1鐵路運輸及其特點與應(yīng)用

1．1鐵路運輸?shù)奶攸c

鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔(dān)的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔(dān)運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。

1．2鐵路運輸?shù)睦?/p>

1．2．1鐵路運輸?shù)膬?yōu)點

鐵路運輸最大的優(yōu)點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進(jìn)行運輸作業(yè)，鐵路的鋪設(shè)等都具有確定性，貨物運輸?shù)臅r間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準(zhǔn)確性，安全系數(shù)大，風(fēng)險比其他的運輸方式小。

1．2．2鐵路運輸?shù)娜秉c

鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應(yīng)的減少了運輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡(luò)的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應(yīng)運輸路段，運輸貨物等各方面的準(zhǔn)備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸?shù)某杀?，發(fā)車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經(jīng)過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運輸?shù)膽?yīng)用

針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸?shù)膽?yīng)用十分廣泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯(lián)運的運輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國廊坊在運輸過程中經(jīng)過不同的國家，經(jīng)過大大小小的車站，經(jīng)過多次編組，最后到達(dá)終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸?shù)姆绞健?/p>

2道路運輸及其特點與應(yīng)用

2．1道路運輸?shù)奶攸c

道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸?shù)倪\輸方式，運輸數(shù)量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達(dá)鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運輸?shù)睦?/p>

2．2．1道路運輸?shù)膬?yōu)點

道路運輸?shù)姆绞?，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達(dá)大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現(xiàn)“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經(jīng)過大小站臺和多次編組，不需要轉(zhuǎn)運。

2．2．2道路運輸?shù)娜秉c

道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數(shù)量小，運輸?shù)某杀疽蚕鄳?yīng)的提高，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運輸?shù)膽?yīng)用

就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內(nèi)物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內(nèi)出關(guān)和境外進(jìn)關(guān)手續(xù)后，通過道路運輸將項目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過道路順利運到目的地。

2．4道路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

道路運輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護(hù)路段的平整度，很多地方都會設(shè)置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸?shù)奈锲凡煌瑢τ谲囕v的折損程度也不盡相同，這些都會導(dǎo)致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運輸及其特點與應(yīng)用

3．1水路運輸?shù)奶攸c

水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優(yōu)勢，運輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數(shù)萬噸以上的貨物。

3．2水路運輸?shù)睦?/p>

3．2．1水路運輸?shù)膬?yōu)點

水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優(yōu)越地位。

3．2．2水路運輸?shù)娜秉c

水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿?。水路運輸?shù)闹饕秉c在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進(jìn)行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運輸?shù)膽?yīng)用

在實際的應(yīng)用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運用大型裝卸機械和大型載運車輛進(jìn)行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務(wù)，從而實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發(fā)貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應(yīng)用大型的設(shè)備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設(shè)備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸?shù)呢浳锊皇芡庑?、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。

3．4水路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

在水路運輸?shù)倪^程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸?shù)奈锲肥艹?，因此，在運輸開始之前就應(yīng)當(dāng)選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸?shù)倪\輸方式。

4航空運輸及其特點與應(yīng)用

4．1航空運輸?shù)奶攸c

航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達(dá)的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運輸?shù)睦?/p>

4．2．1航空運輸?shù)膬?yōu)點

飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進(jìn)行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質(zhì)量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運輸?shù)娜秉c

在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。

4．3航空運輸?shù)膽?yīng)用

航空運輸?shù)膬?yōu)點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。

5多式聯(lián)運及其特點與應(yīng)用

5．1多式聯(lián)運的特點

多式聯(lián)運是指相關(guān)負(fù)責(zé)人把貨物從指定的接貨地點發(fā)往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯(lián)運是一種較高級的、優(yōu)化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負(fù)責(zé)人和托運人簽訂合同，實行一站式服務(wù)，全程負(fù)責(zé)貨物運輸。

5．2多式聯(lián)運的利弊

5．2．1多式聯(lián)運的優(yōu)點

多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸?shù)氖芴鞖庥绊懶?，適合長距離的貨物運輸;道路運輸?shù)撵`活度高，可以實現(xiàn)“門對門”的運輸方式;水路運輸?shù)倪\載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現(xiàn)貨物的快速運輸。

5．2．2多式聯(lián)運的缺點

多式聯(lián)合運輸?shù)闹饕秉c在于各種運輸方式選擇的復(fù)雜性，需要相關(guān)工作人員做好充分的前期工作，實現(xiàn)各種運輸方式的銜接，保證運輸?shù)恼＿\行。

5．3多式聯(lián)用的應(yīng)用

多式聯(lián)運已經(jīng)得到國際的認(rèn)可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項目，其中發(fā)電設(shè)備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯(lián)運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內(nèi)保質(zhì)保量的抵達(dá)指定地點。

5．4多式聯(lián)運的注意事項

多式聯(lián)運的優(yōu)點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當(dāng)?shù)臅r間到達(dá)指定的地點。這就需要相關(guān)的工作人員具有很好的協(xié)調(diào)能力，確保各個環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結(jié)語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應(yīng)用工作，就需要工作人員做好前期準(zhǔn)備工作、運輸優(yōu)化方案和應(yīng)急預(yù)險工作。應(yīng)當(dāng)全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運輸方式。

［參考文獻(xiàn)］

篇6

（一）運輸合同的簽訂

2011年初，美國利安集團(tuán)與杭州匯鴻公司簽訂絲綢服裝貿(mào)易合同，確定貿(mào)易條款是FOB上海虹橋機場。同年，美國利安與美國國際貨運有限公司紐約分公司（簡稱U.F.C公司）簽訂一份《委托運輸合同》，雙方約定：由U.F.C公司為利安集團(tuán)負(fù)責(zé)從中國到美國進(jìn)口貨物的運輸，須在七天內(nèi)把所收到的貨物運抵美國。貨到紐約后，利安集團(tuán)應(yīng)立即支付運費后方可提貨。否則，須另付倉管費。各參與方間關(guān)系如圖1所示。

（二）運輸業(yè)務(wù)的辦理

運輸合同簽訂后，美國利安公司立即傳真杭州匯鴻公司，告知U.F.C公司中國辦事處負(fù)責(zé)人王黃軍的地址，要求杭州匯鴻速與其接洽、辦理出口手續(xù)。為訂艙發(fā)運的便利，杭州匯鴻按照U.F.C公司中國辦事處王黃軍的要求，改用東航的《國際貨運托運書》，并在王黃軍承諾與東航結(jié)算相關(guān)運費的情況下，將填好的托運書傳真給王黃軍。王黃軍將托運書交給了東航的貨運華訊公司，并簽署協(xié)議：宣稱將杭州匯鴻公司的托運業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)交給華訊公司辦理，同時將收款權(quán)移交給華訊公司。杭州匯鴻公司隨后按照王黃軍指示，先后將貨物送到上海虹橋機場的華訊公司倉庫。該公司簽收了貨物，應(yīng)U.F.C要求代填并簽發(fā)了東航貨運主運單， 主運單上記載的托運人為華訊公司，收貨人為U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發(fā)了航空貨運分運單，分運單上記載的托運人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國利安集團(tuán)。貨物運輸交接流程如圖2所示。

（三）運費糾紛的產(chǎn)生

按照東航公司預(yù)付運費的要求，華訊公司支付東航空運費約40萬人民幣。貨物發(fā)送后，華訊公司未及時將航空分運單正本托運人聯(lián)交給杭州匯鴻公司。貨物陸續(xù)到達(dá)紐約，美國利安集團(tuán)支付了空運費、清關(guān)費及雜費，從U.F.C紐約公司提取了貨物。同年6月，華訊公司致函杭州匯鴻公司稱：當(dāng)時杭州匯鴻公司委托U.F.C公司進(jìn)行運輸，但U.F.C公司與華訊公司有協(xié)議，現(xiàn)U.F.C公司將收款權(quán)移交給華訊公司，要求匯鴻公司依照分運單支付上海到紐約貨物全程空運費約60萬人民幣。匯鴻公司以運費由外商支付為由拒付，雙方釀成糾紛。

此案例中，很明顯貨運華訊公司、賣方匯鴻公司都被U.F.C公司所騙，從而讓兩位受害方間釀成糾紛、承擔(dān)貨物運輸費用的損失。

二、本案例中貨運交接不當(dāng)分析

（一）杭州匯鴻公司的不當(dāng)做法分析

1.正確的貨運交接流程。FOB條款下，買方負(fù)責(zé)運輸，即由買方指定承運人。此票業(yè)務(wù)正確的做法應(yīng)該是：杭州匯鴻公司接到買方貨交指定承運人U.F.C的指令后，應(yīng)將貨物及時送達(dá)合同約定的地點上海虹橋機場，與U.F.C辦理交接手續(xù)，取得U.F.C公司簽名的相關(guān)單據(jù)，將貨物置于U.F.C的掌控下，即完成了自己應(yīng)盡的義務(wù)。后續(xù)的運輸事宜應(yīng)由U.F.C公司自己處理。

2.不當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)操作步驟。杭州匯鴻公司不當(dāng)?shù)淖龇ㄔ谟冢浩湟唬m然及時與U.F.C公司接洽，并及時將貨物提交到了指定的地點，但沒有收到U.F.C公司收貨證明，沒有從交接手續(xù)上完成貨交U.F.C的任務(wù)。相反地，卻交貨物置于華訊公司的掌控下。其二，杭州匯鴻公司不應(yīng)該按U.F.C公司的要求，改用東航的《國際貨物托運書》，并將填好的托運書傳真給U.F.C公司。錯誤地理解為，托運書傳真給U.F.C，即完成了貨交U.F.C的交接手續(xù)。其實，U.F.C公司就是利用杭州匯鴻公司的這種善意做法，將托運書轉(zhuǎn)交給了東航貨代華訊公司，從而使杭州匯鴻公司作為托運人與東航建立了運輸合同關(guān)系、與華訊公司建立了貨運關(guān)系。

（二）華訊公司的不當(dāng)做法分析

1.正確的業(yè)務(wù)辦理流程。華訊公司正確的做法應(yīng)該是：其一，與U.F.C公司簽訂了協(xié)議，并收到了由U.F.C公司轉(zhuǎn)交的杭州匯鴻公司填寫的托運單后，應(yīng)及時與托運書上的托運人杭州匯鴻公司取得聯(lián)系，而不是盲目聽從U.F.C公司的單方指令。其二，簽發(fā)運單時，為了運費的安全性，應(yīng)在未取得運費之前，將貨物的控制權(quán)掌握在自己手中。因此，主運單的收貨人應(yīng)是華訊公司、或其授權(quán)的人，而不應(yīng)是U.F.C公司。結(jié)清運費后，再將貨物移交給U.F.C公司，這樣能將主動權(quán)掌握在自己手中，避免造成不可挽回的損失。

2.不當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)辦理步驟。華訊公司的不當(dāng)做法在于：華訊公司與U.F.C公司簽訂了協(xié)議，并收到了杭州匯鴻公司送來的貨物后，錯誤地認(rèn)為為杭州匯鴻公司真的委托過U.F.C公司辦理運輸事宜，現(xiàn)U.F.C公司將運輸業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給華訊公司，所以杭州匯鴻公司理所當(dāng)然將支付運輸費用。因此，按照U.F.C公司的要求及其提供的托運單，簽發(fā)的分運單托運人是杭州匯鴻公司，收貨人是美國利安集團(tuán)；而主運單的托運人是華訊公司，收貨人卻是紐約U.F.C公司。

（三）U.F.C實施運費詐騙的不當(dāng)手段分析

在整個案例中，U.F.C公司利用賣方與貨代“奉顧客為上帝”的熱心服務(wù)，以及“急于成交”的心理，成功實施了詐騙。

首先，誘導(dǎo)杭州匯鴻公司改填東航托運單，并將其傳真給U.F.C公司，讓杭州匯鴻公司誤認(rèn)為已完成了手續(xù)上的交接。U.F.C公司并指示杭州匯鴻公司將貨物送達(dá)FOB條款指定地上海虹橋機場，讓杭州匯鴻公司誤認(rèn)為貨物已移交給買方指定承運人U.F.C公司的掌控下。因此，錯誤地認(rèn)為按照FOB條款，已完成應(yīng)盡責(zé)任。

其次，U.F.C公司拿著杭州匯鴻公司填寫的托運書后，與華訊公司簽署了轉(zhuǎn)讓貨運業(yè)務(wù)的協(xié)議，并移交收款權(quán)。因此，在杭州匯鴻公司送貨后，華訊公司簽收了貨物。在整個過程中，杭州匯鴻公司誤以為貨已移交給U.F.C公司，而華訊公司則誤認(rèn)為杭州匯鴻公司按托運單指示將貨物交與自己進(jìn)行托運。

再次，在U.F.C要求下，華訊公司代填并簽發(fā)了東航貨運主運單， 主運單上記載的托運人為華訊公司，收貨人卻是U.F.C紐約公司；華訊公司還簽發(fā)了航空貨運分運單，分運單上記載的托運人為杭州匯鴻公司，收貨人為美國利安集團(tuán)。至此，U.F.C公司完成了“空手套白狼”的游戲，不費一兵一卒，騙取了巨額的運輸費用。

三、多環(huán)節(jié)空運交接單證流程及風(fēng)險防范

（一）航空主運單與分運單

航空主運單，是由航空公司，即實際承運人簽發(fā)的航空運單。每一批由航空公司發(fā)運的貨物都應(yīng)有主運單，它是承運人辦理貨物發(fā)運與交付依據(jù)，是承運人與托運人之間訂立的運輸契約，并應(yīng)承運人要求分別指定托運人與收貨人。航空分運單，是由航空貨運，即契約承運人，在辦理集中托運業(yè)務(wù)時簽發(fā)給各個發(fā)貨人的運單。

航空分運單的運輸合同當(dāng)事人，一方是航空貨運，另一方是多個發(fā)貨人；而航空主運單的運輸合同當(dāng)事人，一方是航空公司（實際承運人），另一方是航空貨運（作為托運人）。貨物到達(dá)目的地后，由航空貨運在該地的分公司或其憑主運單向當(dāng)?shù)睾娇展咎崛∝浳?，然后按分運單分別貨交收貨人。因此，發(fā)貨人、收貨人和航空公司是不發(fā)生直接關(guān)系的。它們之間的關(guān)系如圖3所示。

（二）該案例中正確的交接流程圖

在上述案例中，由于FOB條款下買方指定的承運人是U.F.C公司，基于整個案情的描述，正確的流程圖應(yīng)該如圖4所示。

賣方杭州匯鴻公司和貨運華訊公司，如果能更加謹(jǐn)慎地處理該票業(yè)務(wù)，更加熟悉整個貨物運輸流程，更加知曉各運輸單證所應(yīng)履行的責(zé)任，那么就不會被U.F.C公司所詐騙。

國際貿(mào)易中由于貨物的特殊性，以及客戶對時間的要求，很多簽署FOB的貿(mào)易條款在交易雙方認(rèn)可的情況下，運輸方式采用空運是常見的現(xiàn)象。在FOB海運情況下，由于海運提單具備物權(quán)憑證的作用，必須憑提單才能放貨，因為賣方與運輸方對貨物的控制權(quán)容易掌控。而在FOB空運情況下，空運提單與貨物一起走，收貨人可以在沒有空運單的情況下便可以取貨，自然增加了此類運輸方式中權(quán)益方的風(fēng)險性。FOB條款下，運費由買方支付，很多不良的買方指定承運人，往往利用對方疏于防范的心理榨取巨額運費。因此，應(yīng)該多了解此類案情發(fā)生的狀況，多熟悉運輸交接流程，增強防范意識，謹(jǐn)慎細(xì)致地處理各票業(yè)務(wù)，以求實現(xiàn)零風(fēng)險的業(yè)務(wù)能力。

（三）多環(huán)節(jié)空運詐騙風(fēng)險防范

篇7

沈陽工程學(xué)院是一所以培養(yǎng)高級應(yīng)用型人才為主的全日制普通本科院校。學(xué)校堅持“工程教育、職業(yè)取向”的辦學(xué)理念，積極探索新形勢下應(yīng)用型本科高校的辦學(xué)思路和辦學(xué)理念，不斷深化教育教學(xué)改革。物流管理專業(yè)作為學(xué)院的重點專業(yè)，其培養(yǎng)目標(biāo)是能在物流企業(yè)或其他企業(yè)從事供應(yīng)鏈系統(tǒng)規(guī)劃、物流業(yè)務(wù)運作及物流管理工作的應(yīng)用型高素質(zhì)管理人才。這一目標(biāo)決定了我們的教學(xué)工作必須以能力培養(yǎng)為主線，因此在教學(xué)工作中我們大膽引入“職業(yè)能力本位”“項目化課程改革”“以工作工程為導(dǎo)向”等課程改革思路。

一、“物流運輸管理”項目化課程改革的內(nèi)涵

項目化教學(xué)是近年來應(yīng)用型本科教育教學(xué)改革的熱點，是師生通過共同實施一個完整的項目工作而進(jìn)行的教學(xué)活動。課程項目化改造按照企業(yè)（行業(yè)）調(diào)研――調(diào)研分析――確定行動領(lǐng)域――確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域――形成學(xué)習(xí)情境（項目）――教學(xué)實施――對比分析的路徑推進(jìn)。在學(xué)習(xí)領(lǐng)域的整體設(shè)計上，按照“以就業(yè)為導(dǎo)向，以能力為本位，以學(xué)生為主體，以職業(yè)實踐為主線，以運輸業(yè)務(wù)為載體，以完整的工作過程為行動體系”的總體設(shè)計要求，通過任務(wù)驅(qū)動構(gòu)建課程項目體系。

二、“物流運輸管理”項目化課程改革的實施

1.明確課程的地位和培養(yǎng)目標(biāo)

物流運輸是物流的核心功能，《物流運輸管理》課程是物流管理專業(yè)的主干核心課程，也是重要的專業(yè)技能課，在物流管理專業(yè)課程體系中起著重要的承上啟下作用。它以職業(yè)能力培養(yǎng)為重點，課程旨在為貨物運輸企業(yè)、物流企業(yè)運輸作業(yè)部，兼顧生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)連鎖企業(yè)的運輸部門，培養(yǎng)業(yè)務(wù)操作管理員（提/送貨員、積載配貨員、理/驗貨員、信息處理員等）、運輸項目主管、運輸部門經(jīng)理。通過該課程的學(xué)習(xí)，從職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，培養(yǎng)學(xué)生具有物流運輸業(yè)務(wù)市場處理與開拓能力，具有制定運輸計劃和調(diào)度指令、整車貨物運輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計、零擔(dān)貨物運輸作業(yè)操作和業(yè)務(wù)流程設(shè)計、特種貨物（鮮活、危險、大件）運輸作業(yè)組織和關(guān)鍵作業(yè)優(yōu)化、審定運輸合同內(nèi)容和處理貨物運輸事故、初步核算運輸成本支出、初步評價運輸服務(wù)績效的能力，具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。

本課程在于培養(yǎng)學(xué)生對運輸模式、運輸組織及運輸基礎(chǔ)設(shè)施的未來可能發(fā)展方向有一定的認(rèn)識，并為其掌握有關(guān)運輸供需的知識以及成本核算與定價提供一定的方法論，試圖培養(yǎng)學(xué)生了解交通運輸基本知識，掌握物流運輸管理基本技能，使其具有從事物流運輸研究和實際工作的基本能力。

2.“物流運輸管理”項目化課程改革的思路

《物流運輸管理》課程根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計出物流運輸市場調(diào)研；公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)等十大項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。項目主題與真實世界密切聯(lián)系，學(xué)生的學(xué)習(xí)更加具有針對性和實用性，提供學(xué)生根據(jù)自己的興趣選擇內(nèi)容和展示形式的決策機會，學(xué)生能夠自主、自由地進(jìn)行學(xué)習(xí)，從而有效地促進(jìn)學(xué)生創(chuàng)造能力的發(fā)展。通過模擬運輸活動的工作情境，把工作過程采用項目化形式，使學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中能夠自覺認(rèn)識到每一項運輸活動所要具備的知識、能力和素質(zhì)，從而激發(fā)學(xué)生自主學(xué)習(xí)的積極性。

3.“物流運輸管理”項目化課程改革的要點

本課題的研究是將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)充分結(jié)合到教學(xué)內(nèi)容中，把職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分為知識目標(biāo)（應(yīng)知）和能力目標(biāo)（應(yīng)會），并以之作為我們物流教學(xué)的培養(yǎng)目標(biāo)，將能力目標(biāo)細(xì)分為具有運輸市場調(diào)研能力和制定運輸計劃能力、公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)能力等能力。同時把這些能力目標(biāo)融合到基于物流工作過程而劃分的任務(wù)中去，然后通過這些任務(wù)的驅(qū)動，真正讓學(xué)生掌握真實物流行業(yè)的工作流程和工作方法，掌握相應(yīng)的知識目標(biāo)和能力目標(biāo)。這樣的基于工作過程的教學(xué)模式，就有了很實在的內(nèi)容，為學(xué)生今后的就業(yè)增添了砝碼，工作能力也得到了一定的加強。

4.“物流運輸管理”項目化課程改革的實施

對《物流運輸管理》課程項目化改革的實施過程進(jìn)行分析，從培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)，在一定程度上與工作過程相聯(lián)系，根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計出物流運輸市場調(diào)研；公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)等項目主題，每一個項目為完整的一個工作過程。從職業(yè)情境中的工作過程導(dǎo)出“行動領(lǐng)域”，再經(jīng)教學(xué)整合形成“學(xué)習(xí)領(lǐng)域”，并通過具體的“學(xué)習(xí)情境”來實施，每個學(xué)習(xí)情境包含多個不同的工作任務(wù)，通過多個不同工作任務(wù)的訓(xùn)練，把該學(xué)習(xí)領(lǐng)域的所有知識點都涵蓋進(jìn)去。秉承我院“工程教育、職業(yè)取向”辦學(xué)理念，基于應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)目標(biāo)，《物流運輸管理》課程采用“項目化教學(xué)”模式，課程堅持項目化導(dǎo)向的課程開發(fā)理念和方法，以物流運輸管理工作過程為主線，形成教學(xué)內(nèi)容的邏輯框架。在教學(xué)內(nèi)容的選取方面，各項目注重知識和技能結(jié)構(gòu)的完整性、系統(tǒng)性。注重技能訓(xùn)練，注重體現(xiàn)崗位技能和綜合技能的相互結(jié)合。在學(xué)生的學(xué)習(xí)方法方面，注重工學(xué)結(jié)合和教學(xué)做一體的教學(xué)實施過程。

（1）將職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)細(xì)分

①具有運輸市場調(diào)研能力和制定運輸計劃能力；②公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)能力；③水路貨物運輸組織能力；④鐵路貨物運輸組織能力；⑤航空貨物運輸組織能力；⑥集裝箱貨物運輸作業(yè)組織操作能力；⑦聯(lián)合運輸組織能力；⑧物流運輸管理決策能力；使學(xué)生具備一線業(yè)務(wù)操作與管理的基本職業(yè)能力。

（2）根據(jù)典型的工作任務(wù)，設(shè)計出如下項目

①項目一：物流運輸市場調(diào)研

運輸市場是運輸生產(chǎn)者和運輸需求者之間進(jìn)行運輸服務(wù)產(chǎn)品交易的場所和機制，是運輸活動的客觀反映。在完成運輸任務(wù)前，首先要對運輸市場進(jìn)行調(diào)研，了解市場情況，為企業(yè)的運輸生產(chǎn)做出合理安排。市場部組織工作人員對物流運輸市場進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查貨主的運輸需求、運輸供給情況，對運輸市場進(jìn)行預(yù)測，根據(jù)預(yù)測結(jié)果做出本期的運輸生產(chǎn)計劃。

通過課堂上講授物流運輸市場的分類、運輸市場的特征、運輸市場的競爭、運輸合理化的措施，組織學(xué)生對不同運輸市場進(jìn)行調(diào)研，分析運輸市場的特征，存在哪些問題，應(yīng)如何進(jìn)行改進(jìn)。通過本項目的訓(xùn)教，使學(xué)生掌握了運輸市場調(diào)研的方法和調(diào)研的內(nèi)容，具備對調(diào)查資料進(jìn)行分析整理的能力；并在一定程度上具有制定運輸計劃，制定運輸車輛和線路的能力。

②項目二：公路貨物運輸組織及運輸作業(yè)

公路運輸是現(xiàn)代物流的運輸方式之一。在目前全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長2/3，公路運輸所完成的貨運量占整個貨運量的70%～80%，貨運周轉(zhuǎn)量約占10%。在各種運輸方式競爭激烈的條件下，做好公路貨物運輸?shù)慕M織工作顯得尤為重要。公路貨物運輸?shù)慕M織方法應(yīng)在掌握一定貨源的基礎(chǔ)上，根據(jù)貨物結(jié)構(gòu)的不同，合理調(diào)配和使用車輛，做到車種適合貨種，標(biāo)重適合貨重。

在本項目中，要使學(xué)生掌握公路貨物運輸?shù)慕M織方法，運輸路線和時間進(jìn)度的安排、裝載計劃、計算駕駛時間、本地送貨的組織。能夠使用節(jié)約里程法對配送中心的運輸配送路線進(jìn)行設(shè)計與優(yōu)化。

③項目三：水路貨物運輸組織

水路運輸具有運輸批量大、運輸成本低、占地少、投資少、勞動生產(chǎn)率高、航速低等特點，特別適合大宗貨物的長途運輸，海洋運輸尤其是遠(yuǎn)洋運輸是國際貿(mào)易的主要運輸形式，是國家綜合運輸系統(tǒng)的重要組成部分。本項目要求學(xué)生了解水路運輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握班輪貨物運輸業(yè)務(wù)程序、貨物交付方式、班輪運輸?shù)闹饕獑巫C、貨運班輪單證流程；掌握租船運輸業(yè)務(wù)的主要租船經(jīng)營方式、租船運輸業(yè)務(wù)的程序。

④項目四：鐵路貨物運輸組織

我國幅員遼闊，鐵路運輸是陸地交通運輸?shù)闹髁?，比其他的運輸方式具有更多的優(yōu)越性。鐵路運輸具有適應(yīng)性強、運輸能力大、安全性高、運輸速度較快、能耗小、環(huán)境污染小、運輸成本低等特點，適合于經(jīng)常且穩(wěn)定的大宗貨物運輸，主要是中長距離運輸。本項目要求學(xué)生了解鐵路運輸?shù)募夹g(shù)裝備和設(shè)施，掌握鐵路貨物的托運、受理、承運、裝卸、到達(dá)和支付；鐵路運輸合同的簽訂、變更、解除；爭議的調(diào)解、仲裁和訴訟；鐵路貨物運輸費用的核收、計算；鐵路集裝箱運輸業(yè)務(wù)程序。

⑤項目五：航空貨物運輸組織

航空運輸具有高科技性、運輸速度快、機動靈活、安全舒適、建設(shè)周期短、投資少、回收快、運輸成本高等特點，適合于長途旅客運輸、貨物運輸及郵件運輸。本項目要求學(xué)生掌握國際航空貨物運輸流程及主要單證、國際航空貨物運單、國際航空貨物運費等內(nèi)容。

⑥項目六：集裝箱運輸組織

集裝箱運輸是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域中運用大型機械設(shè)備和大型運載車輛進(jìn)行裝卸搬運和運輸。它沖破了過去交通運輸中的一切陳舊的規(guī)章制度和管理機制，形成一套獨立的規(guī)章制度和管理體制，是最先進(jìn)的現(xiàn)代化運輸方式。近年來，集裝箱運輸在世界物流界已成為一種主要的運輸方式。本項目中，要求學(xué)生熟悉集裝箱的類型及標(biāo)識；掌握集裝箱貨組織形式；掌握集裝箱貨物的交接地點和交接方式；了解集裝箱的裝箱方式和集散方式；了解集裝箱海上運輸管理。

⑦項目七：聯(lián)合運輸組織

貨物從出發(fā)地到最終目的地的完整運輸過程可能不僅使用一種運輸方式完成，很多情況下需要使用兩種或兩種以上的運輸工具，通過分段接力的運輸方式來完成，這就是聯(lián)合運輸。聯(lián)合運輸不是一種新的運輸方式，而是一種新的運輸組織形式。本項目中要求學(xué)生掌握多式聯(lián)運業(yè)務(wù)組織方法中的銜接式多式聯(lián)運的組織方法；掌握聯(lián)運站的運營管理。

⑧項目八：物流運輸管理決策

運輸是現(xiàn)代物流的重要職能，其管理與作業(yè)水平的高低會直接影響和決定整個物流的運營成本、效率和客戶滿意度，而搞好現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)之一就是準(zhǔn)確的運輸決策。根據(jù)物流發(fā)展過程中的相關(guān)統(tǒng)計資料來看，物流運輸成本要占到物流總成本的35%～50%左右，對于許多商品來說，運輸成本會占到商品價格的4%～10%左右，可以看出，運輸成本占物流總成本的比重要比其他物流活動大得多。在本項目中，要求學(xué)生掌握的主要決策是：對載運工具的選擇、運輸提供商的選擇、運輸路線的選擇、運輸能力的配備等問題。

每一個項目為完整的一個工作過程。

（3）教學(xué)考核與評價

教學(xué)考核與評價以過程考核為主，期末考試為輔的考核方式。課程的學(xué)業(yè)成績由過程考核成績×70%+期末考試×30%兩部分組成。在每一個項目訓(xùn)教過程中，圍繞項目的訓(xùn)教目標(biāo)，從學(xué)習(xí)態(tài)度、職業(yè)素養(yǎng)、任務(wù)完成質(zhì)量、團(tuán)隊精神進(jìn)行綜合性考核。過程考核由學(xué)生自評、學(xué)生互評和老師評價相結(jié)合。每一個項目結(jié)束后，都有一個完成該項目的成績，根據(jù)項目的難易程度，定出每一項目的權(quán)重，所有項目完成后，得到過程考核成績；期末考試主要是考核學(xué)生對理論知識的掌握程度。

三、“物流運輸管理”項目化課程改革的總結(jié)

《物流運輸管理》項目化課程改革教學(xué)過程中，學(xué)生主動積極參與，從被動聽講的從屬的知識接受者的地位，轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極主動參與的學(xué)習(xí)主體地位。如在物流運輸市場調(diào)研項目中，同學(xué)們能夠根據(jù)老師上課時講解的運輸市場調(diào)研的各種方法和案例分析，廣泛查閱各種資料，結(jié)合實際調(diào)研工作，從不同角度分析了各種運輸市場的現(xiàn)狀、存在的問題，并結(jié)合專業(yè)知識提出了解決方案。實踐證明，基于職業(yè)能力標(biāo)準(zhǔn)的項目化課程改革的理念具有一定的先進(jìn)性，操作的可行性，為解決理論與實踐相結(jié)合，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力這個問題提供了有效的方法。

參考文獻(xiàn)：

篇8

商品運輸合同材料一

甲方：_________

法定地址：_________

工商執(zhí)照號：_________

乙方：_________

法定地址：_________

工商執(zhí)照號：_________

按照《中華人民共和國合同法》的有關(guān)規(guī)定，甲乙雙方本著互惠互利的原則和相互合作與支持的宗旨，就甲方委托乙方為進(jìn)口貨物運輸?shù)仁乱?，?jīng)友好協(xié)商達(dá)成如下協(xié)議。

第一條 甲方責(zé)任和義務(wù)

1.甲方最少在貨物抵達(dá)前(船到港前三天、航班到港前24小時)通知乙方貨物到達(dá)情況和提供有關(guān)文件，包括：海洋提單、空運提單、貨物資料、報關(guān)和報檢報驗文件等，以便乙方安排換單和提前審核有關(guān)文件。

2.甲方委托乙方申報的進(jìn)口貨物，必須按照中華人民共和國海關(guān)、商品檢驗檢驗以及相關(guān)部門對于國家進(jìn)口貨物的有關(guān)規(guī)定，如實申報。

3.由于甲方或下列原因?qū)е仑浳锷陥髸r間的延遲，而造成未能及時清關(guān)或貨物疏港等，由甲方承擔(dān)所產(chǎn)生的風(fēng)險、責(zé)任及費用，而乙方不予承擔(dān)：

(1)因買賣雙方原因?qū)е绿釂尾荒茉诖菊Q取(如未電放、海運費用未結(jié)清等);

(2)由于甲方未能及時提供進(jìn)口報關(guān)所需的全部資料;

(3)因甲方所提供的報關(guān)資料失實，而導(dǎo)致的延遲;

(4)在清關(guān)過程中由于海關(guān)等相關(guān)部門要求，需要補充或修改有關(guān)單證及相關(guān)說明資料，而甲方未能及時提供;

(5)遇到法定節(jié)假日或有關(guān)部門不能正常辦公;

(6)因港口要求和規(guī)定而必須輸港的貨物;

(7)其它甲方及不可抗拒原因。

4.由于非乙方原因造成滯箱費、污箱費、修箱費等費用和責(zé)任，由甲方承擔(dān)，乙方盡量協(xié)助甲方協(xié)商解決。

第二條 乙方責(zé)任和義務(wù)

1.乙方應(yīng)及時、合理安排甲方所委托進(jìn)口貨物的的換單、申報、運輸?shù)仁乱恕?/p>

2.乙方應(yīng)及時通知甲方有關(guān)報關(guān)進(jìn)度、預(yù)計送貨時間，以便甲方合理安排倉庫裝卸。

3.乙方應(yīng)積極協(xié)助甲方解決在報關(guān)過程中出現(xiàn)的各種問題和狀況，包括文件的提供、解釋、說明等工作。

4.乙方應(yīng)以最快的速度完成清關(guān)工作，并按甲方的指示將貨物送到指定地點。

第三條 費用結(jié)算

1.按照海關(guān)的有關(guān)規(guī)定，甲方應(yīng)自行向海關(guān)繳付貨物進(jìn)口關(guān)稅及增值稅，特殊情況可以委托乙方代繳，但乙方不予以墊付。

2.甲方應(yīng)自行交付到付運費(海運費和THC、空運費)，特殊情況可以委托乙方代付，但乙方不予以墊付。

3.非乙方原因產(chǎn)生的特殊費用和責(zé)任，乙方不予以承擔(dān)。

4.乙方在貨物完成清關(guān)、運輸后7天內(nèi)傳單票應(yīng)收費用明細(xì)給甲方，甲方應(yīng)及時確認(rèn)并回傳。

5.結(jié)算方式：經(jīng)甲乙雙方協(xié)定，甲方應(yīng)在送貨后_________天內(nèi)將所有費用支付給乙方，有關(guān)稅單、報關(guān)單等文件按以下_________方式辦理：A.先付款，后退單;B.后付款，先退單。

6.如因各種原因乙方無法收到甲方應(yīng)付之費用，則乙方有權(quán)暫扣甲方委托乙方所管理的貨物或?qū)儆诩追降臉I(yè)務(wù)文件，所造成的風(fēng)險、責(zé)任及費用，乙方不予承擔(dān)。

7.附《進(jìn)口貨物運輸費用報價》

第四條 其它

1.本協(xié)議項下所產(chǎn)生的任何糾紛或爭議，雙方應(yīng)本著友好協(xié)商、互惠互利的原則協(xié)商解決，如協(xié)協(xié)商不成，雙方同意提交管轄地海事法院審理。

2.甲乙雙方銀行賬戶、所在地址、電話及電子郵箱發(fā)生變更，應(yīng)及時以書面形式通知對方;否則，由未通知方承擔(dān)由此而引起的相關(guān)責(zé)任。

3.本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份，自雙方簽字蓋章之日起生效，有效期一年。期滿前一個月內(nèi)雙方不提出異議，視為合同自動順延。即使本協(xié)議終止后，雙方均不能免除在本協(xié)議有效期內(nèi)的經(jīng)營活動中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)與法律責(zé)任。

甲方(蓋章)：_________ 乙方(蓋章)：_________

代表人(簽字)：_________ 代表人(簽字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

簽訂地點：_________ 簽訂地點：_________

商品運輸合同材料二

____________航空有限公司(以下簡稱“甲方”)

____________物流有限公司(以下簡稱“乙方”)

為了促進(jìn)航空貨物運輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。經(jīng)雙方友好協(xié)商，在平等自愿、互惠互利的原則下，就國內(nèi)航空貨物運輸銷售業(yè)務(wù)達(dá)成以下條款：

第一條業(yè)務(wù)范圍和職能

1.甲方委托乙方在____________地區(qū)從事甲方航班的國內(nèi)航空貨物運輸銷售業(yè)務(wù)。

2.乙方應(yīng)按甲方規(guī)定，承攬普通貨物和除危險物品以外特種貨物的國內(nèi)航空運輸，但必須優(yōu)先保障甲方的公務(wù)貨。

3.乙方應(yīng)按甲方的規(guī)定領(lǐng)取、保管、使用和填開甲方指定的運輸憑證。

4.乙方應(yīng)按照甲方的有關(guān)規(guī)定預(yù)定貨物艙位，全面正確的向托運人講明有關(guān)運輸條件和要求，計收貨物運費、地面運費、貨物運輸保險費、航空貨物聲明價值附加費等費用。

5.乙方應(yīng)按照甲方要求的時間，將收運的貨物連同貨運單和各種所需文件送交甲方指定的地點。

6.甲方應(yīng)向乙方提供貨物運輸?shù)囊?guī)章、班期時刻表和運價通告以及其它必要的資料。上述各種業(yè)務(wù)資料如有修改、補充或作廢，甲方應(yīng)及時通知乙方。

7.甲乙雙方共同履行誠信經(jīng)營職責(zé)，共同維護(hù)對方正當(dāng)利益，未經(jīng)任何一方授權(quán)許可，不得以對方名義或資質(zhì)從事經(jīng)營行為，不得公開雙方合作的商業(yè)信息、客戶資料;任何一方違反，另一方有權(quán)終止本協(xié)議，并追償經(jīng)濟(jì)損失。

8.甲乙雙方應(yīng)嚴(yán)格遵守中華人民共和國的法律、法規(guī)等相關(guān)政策、規(guī)定，遵守航空公司和地面航空站的業(yè)務(wù)規(guī)范;如有一方違反，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的法律和經(jīng)濟(jì)責(zé)任。

第二條航線、艙位及價格

1.甲方根據(jù)乙方的要求合理安排運力，乙方負(fù)責(zé)在相應(yīng)航線上組織航空貨物。乙方組織銷售貨物，填開運單、交運操作，運輸收入計入乙方，并統(tǒng)一向甲方結(jié)算。

2.甲方同意始發(fā)航線確定后，及時通知乙方并按約定價格結(jié)算。具體價格、艙位，甲乙雙方以協(xié)議附件形式確定。

3.甲方空運價格包含始發(fā)地的貨站地面運輸費等費用。

4.貨物退運，已付手續(xù)費應(yīng)退還甲方;運費更改，其手續(xù)費多退少補。

第三條財務(wù)結(jié)算

1.乙方領(lǐng)用新貨運憑證時，必須及時與甲方進(jìn)行結(jié)算后方可申請領(lǐng)新的貨運憑證。

2.每次結(jié)算，乙方須將一式三份的銷售日報表，連同貨運單財務(wù)聯(lián)、作廢票證、當(dāng)期銷售收入?yún)R總表交甲方財務(wù)部門。

3.銷售日報表中的原件上須加蓋人公章或財務(wù)章。報表頁角的“制表人”等欄須填寫全名。

4.乙方在送交銷售日報表同時，必須附有與銷售收入總額相符的現(xiàn)金繳款單或銀行轉(zhuǎn)賬單回執(zhí)。

5.乙方必須按協(xié)議規(guī)定，與甲方進(jìn)行結(jié)算，如乙方未在規(guī)定時間內(nèi)結(jié)清運輸款，乙方應(yīng)按所欠運輸款金額的0.5%/天，向甲方支付滯納金。

6.有關(guān)財務(wù)結(jié)算和管理方面的未盡事宜，按本協(xié)議之附件有關(guān)條款執(zhí)行。

第四條責(zé)任和保障

1.乙方應(yīng)保證貨物符合承運條件，按____________機場貨站要求交貨，以保證甲方航班正常。

2.甲方負(fù)責(zé)解決始發(fā)貨站和到達(dá)貨站的貨物收取、安檢、地面裝卸、發(fā)貨事宜及費用支付，保證乙方貨物按時正常出運和提取。

3.甲方承運貨物發(fā)生破損、延誤等應(yīng)及時出具相關(guān)證明并按規(guī)定償付損失。

4.如果乙方要求，甲方可在航班起飛后將所承運的貨物清單以傳真或e-mail形式通知乙方，以便乙方的查詢和對帳工作。

(上述“按規(guī)定”包括了按總局規(guī)定，不同意修改)

5.由于乙方填開運輸憑證差錯或執(zhí)行規(guī)章和業(yè)務(wù)疏忽所造成的一切損失，由乙方負(fù)責(zé)。

6.乙方應(yīng)對所填開運輸憑證上所列相應(yīng)貨物價值及各項內(nèi)容的真實性和正確性負(fù)責(zé)。

7.其它運輸方面的未盡事宜均按甲方的有關(guān)規(guī)定處理。

第五條職責(zé)轉(zhuǎn)讓

1.乙方在甲方航空貨物運輸業(yè)務(wù)時所用名稱和活動地區(qū)只能是本協(xié)議中確定的名稱和地區(qū)。

2.本協(xié)議所規(guī)定的權(quán)和其它職責(zé)，未經(jīng)甲方同意，乙方不得將其全部或部分轉(zhuǎn)讓或授權(quán)給任何第三方。

第六條訴訟

關(guān)于本協(xié)議的范圍、含義、解釋和執(zhí)行，如果雙方發(fā)生爭議，應(yīng)友好協(xié)商解決。協(xié)商解決不成，雙方將爭議提交給協(xié)議簽訂所在地人民法院進(jìn)行訴訟解決。本協(xié)議的履行及爭議的解決均適用協(xié)議簽訂所在地法律法規(guī)。

第七條關(guān)于附件

本協(xié)議之附件一《簽署協(xié)議所需提供的資料》、附件二《運輸憑證管理及使用》、附件三《貨物交接》、附件四《安全條款》、附件五《違約責(zé)任》。

第八條其它有關(guān)事項

1.對本協(xié)議的任何修改或補充應(yīng)得到雙方書面確認(rèn)，并從雙方書面確認(rèn)之日起生效。

2.協(xié)議生效后，任何一方要求提前終止本協(xié)議時，應(yīng)以書面形式通知對方。在對方接到通知后并表示無異議的第30天起，本協(xié)議即自行失效。

3.在協(xié)議終止之前，協(xié)議雙方都應(yīng)承擔(dān)本協(xié)議規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任。上述終止不應(yīng)解除締約任何一方在終止之日前根

據(jù)本協(xié)議規(guī)定所產(chǎn)生的一切義務(wù)和責(zé)任。

4.本協(xié)議有效期從____年____月____日至____年____月____日。如甲乙任何一方欲續(xù)簽協(xié)議，應(yīng)在本協(xié)議到期二個月前向?qū)Ψ教岢隼m(xù)簽意思表示，經(jīng)雙方協(xié)商一致，可以續(xù)簽。

5.本協(xié)議正本壹式陸份，乙方執(zhí)貳份，甲方執(zhí)肆份，具有同等法律效力。雙方簽署《航空貨運安全責(zé)任書》亦作為協(xié)議附件，雙方各持壹份。

6.本協(xié)議在____________________簽訂。

________物流有限公司負(fù)責(zé)向________快運航空有限公司________營業(yè)部提供擔(dān)保并承擔(dān)一切責(zé)任，并向我公司提供書面擔(dān)保。

甲方(蓋章)：____________乙方(蓋章)：____________

代表(簽字)：____________代表(簽字)：___________

簽約日期：________________簽約日期：________________

地址：____________________地址：____________________

電話：____________________電話：____________________

傳真：____________________傳真：____________________

開戶行：__________________開戶行：__________________

賬號：____________________賬號：____________________

商品運輸合同材料三

甲 方:

聯(lián)系電話:

營業(yè)地址:

乙 方:深圳市捷美達(dá)國際貨運有限公司

聯(lián)系電話: 傳真:

營業(yè)地址:

甲乙雙方為了加強雙方的`合作,本著平等互利的原則,就乙方為甲方貨物運輸事宜,經(jīng)友好協(xié)商達(dá)成如下協(xié)議:

一,甲方指定乙方其航空,海運,陸運,快遞等運輸服務(wù)和運費到付服務(wù).

二,雙方的權(quán)利和義務(wù):

甲方的權(quán)利:

甲方需要國際運輸?shù)呢浳?享用乙方的優(yōu)質(zhì)運輸服務(wù).

甲方享有獲取貨物的免費跟蹤,查詢,索取簽收記錄(指快遞)的權(quán)利.

由于乙方的過失造成甲方貨物丟失,損毀等情況下,甲方在收貨時即時提出異議,有提出索賠的權(quán)利.

乙方的權(quán)利:

乙方享有依照協(xié)議收取運費的權(quán)利.

乙方有檢查貨物的合法性及包裝的權(quán)利.

若甲方稱量填寫重量有誤,乙方有權(quán)更正.

甲方的義務(wù):

在發(fā)貨前以電話或傳真 (貨物托運書) 通知乙方到指定地點提取貨物,或送貨到乙方指定地點.

在約定的時間內(nèi)備好貨物及資料.包括:妥善做好貨物的內(nèi)外包裝;詳細(xì)的貨物托運書并聲明貨物價值;以英文正確完整地填妥運單(快遞貨物);所有非文件類物品,必須以英文填寫好商業(yè)發(fā)票,裝箱單;某些特殊物品,須按中國海關(guān)和目的地國海關(guān)的要求,備妥必要的清關(guān)文件.

按協(xié)議及時支付乙方運費.如甲方無能力或拒絕支付運費,由本協(xié)議的甲方的負(fù)責(zé)人承擔(dān)所有運費及訴訟費和律師費.本協(xié)議甲方負(fù)責(zé)人為: (身份證號碼: .

乙方的義務(wù):

接到通知后,及時上門提取甲方發(fā)運的貨物,或在甲方送貨上門時,作好接貨工作.

及時操作貨物,安全,及時,準(zhǔn)確地將貨物運至指定的目的地,快遞須派送到門,取得簽收記錄.

接受甲方的電話查詢,及時查看電腦系統(tǒng),并給出貨物跟蹤信息.

對有問題的快件,應(yīng)及時通知甲方,并跟蹤處理直至問題解決.

每15天告知甲方運費金額.

禁運物品:

乙方有權(quán)拒絕承運禁止運輸?shù)奈锲?

乙方有權(quán)拒絕承運液體,有毒,易燃,易爆,腐蝕性或其它任何危險品.

乙方有權(quán)拒絕承運貨物途經(jīng)國或目的地國家禁止運輸或進(jìn)口的物品.

乙方有權(quán)拒絕承運如盜版,侵權(quán)等任何不合法的物品及中國海關(guān)禁止出口的物品.

若甲方托運任何禁運品,所引起的一切后果由甲方自負(fù).包括運費,退運費用,訴訟費,律師費,沒收貨物,罰款等以及任何法律制裁.

四,甲乙雙方承認(rèn)并遵守以下條款:

重點聲明:

對于甲方提出的索賠,乙方有義務(wù)受理;按照華沙公約,每票貨物賠償最高限額為100.00美元.但在甲方運費給付前,乙方對于任何索賠申請可不受理.聲稱索賠之金額不得與運費抵銷.

2,甲方因發(fā)現(xiàn)托運的貨物有損毀或遺失的情況需要索賠時,必須向乙方提供相關(guān)的證據(jù),否則乙方有權(quán)拒絕受理.

3,乙方可以接受按照甲方要求和指示代做貨物裝箱單,商業(yè)發(fā)票,但如果因此造成報關(guān),清關(guān)上的問題慨由甲方負(fù)責(zé).

4,乙方接受甲方每票貨物的托運時,如沒有委托乙方目的地清關(guān)時,乙方對貨物在目的地清關(guān)不負(fù)任何責(zé)任.

5,若甲方托運貨物需要保險,需要特別聲明,并另付費用(貨值的千分之二),如貨值較大我司建議乙方購買保險.

6,甲方須繳付因清關(guān)所造成的倉儲費,商檢費等海關(guān)所收費用.

7,對于確因不可抗力因素和非乙方原因而延誤貨物運輸,乙方不承擔(dān)責(zé)任.乙方有義務(wù)及時通知甲方貨物因不可抗力因素(如:地震,海嘯,罷工等)造成延誤的事實,并爭取有效措施努力補救.

五,付款條件:

雙方同意本協(xié)議簽署后,運費的結(jié)算采取月結(jié)方式.乙方每月5號前提供上月對賬單給甲方,甲方在收到帳單后一周內(nèi)對帳且蓋章確認(rèn)回傳,并在當(dāng)月10號前將所有費用支付給乙方.逾期每日收違約金1%(百分之一).

如未到結(jié)算期但甲方應(yīng)付乙方運費金額超過人民幣 萬元整,小寫:_________(該限額同樣適用于外幣折算人民幣)則必須馬上結(jié)清, 甲方在收到帳單后2天內(nèi)對帳并付款.逾期每日收取違約金1%(百分之一).

付款必須匯入我司指定的帳號或由我司財務(wù)部門出具法人證明的指定人員.

如甲方需乙方提供墊付款服務(wù),甲方應(yīng)在乙方墊款日七日內(nèi)將墊付款付到乙方的帳上.

六,價格變動:

乙方有權(quán)根據(jù)市場行情,按國家法規(guī)對運價進(jìn)行調(diào)整,但應(yīng)在發(fā)貨前通知甲方.

七,協(xié)議履行:

甲乙雙方任何一方不履行本協(xié)議,另一方有權(quán)終止關(guān)系.但對于甲方,不影響運費的正常支付;對于乙方,有義務(wù)受理貨物查詢跟蹤或索賠,直至貨物簽收或索賠結(jié)案.

八,有效期:

本協(xié)議經(jīng)雙方簽字蓋章后生效,有效期自簽字日起一年有效.協(xié)議到期后,如雙方無異議,可以繼續(xù)生效.其它未盡事宜,由雙方另行友好協(xié)商解決.

本協(xié)議一式兩份,雙方各執(zhí)一份.各份具有同等法律效力.

甲方: 乙方:

負(fù)責(zé)人: 負(fù)責(zé)人:

日期: 日期:

商品運輸合同材料四

承運人：________________(甲方)

托運人：________________(乙方)

甲乙雙方根據(jù)《中華人民共和國合同法》的規(guī)定，經(jīng)協(xié)商，訂立本合同。

第一條運輸方式

甲方調(diào)__________噸位船舶一艘，按照乙方的要求由__________港運至__________港，按現(xiàn)行包船運輸規(guī)定辦理。

第二條裝船時間

乙方于_______年_____月____日將貨物集中于出發(fā)港，由甲方負(fù)責(zé)裝船(也可以由乙方裝船，甲方指導(dǎo))自船舶抵港已靠好碼頭時起____日內(nèi)裝完貨物。

第三條運到期限

船舶自裝船之______日起日運至到達(dá)港。逾期運到，甲方須向乙方支付______違約金。

第四條卸船時間

船舶到達(dá)后，乙方負(fù)責(zé)卸船。乙方應(yīng)在______時內(nèi)卸完貨物。因乙方責(zé)任遲延卸貨的，每遲______支付______違約金。

第五條運輸質(zhì)量

甲方應(yīng)當(dāng)保證貨物運輸?shù)陌踩?。貨物在運輸途中發(fā)生損壞、滅失的，由甲方按實際損失承擔(dān)賠償責(zé)任。

第六條運輸費用

雙方約定，乙方按每噸______元向甲方支付運輸費用______元。港口裝卸費用按規(guī)定辦理。

第七條費用結(jié)算

本合同簽訂后3日內(nèi)，乙方預(yù)付運輸費用______元。在卸貨后，雙方據(jù)實計算，多退少補。

第八條法律適用

本合同發(fā)生糾紛，雙方同意由中國國際貿(mào)易仲裁委員會仲裁裁決，適用中華人民共和國法律處理。

第九條附則

本合同一式兩份，雙方各執(zhí)一份。

承運人：____________

托運人：_______________

篇9

國際物流與國際市場營銷密切相關(guān)，有效國際物流是企業(yè)實現(xiàn)國際市場營銷戰(zhàn)略的關(guān)鍵。企業(yè)往往集中在某地進(jìn)行生產(chǎn)，而顧客分布在全球各地，如果無法將實物產(chǎn)品提供給這些分散的顧客。企業(yè)就難以獲得成功，因此，在產(chǎn)品的全球分銷中，國際物流就顯得非常重要。如果企業(yè)不重視國際物流，不僅會使物流成本增加而造成企業(yè)利潤減少，還會使產(chǎn)品價格上升而導(dǎo)致企業(yè)在國際市場上缺乏競爭力。因此，企業(yè)應(yīng)該重視國際物流，協(xié)調(diào)企業(yè)內(nèi)外部所有的全球性物流活動，使物流成本效用最大化，從而在復(fù)雜的國際環(huán)境中獲得滿意的營銷效果。本文主要對國際運輸、倉儲和存貨管理等重要的國際物流管理內(nèi)容進(jìn)行探討。

1、國際運輸

國際運輸是國際物流中的一個重要因素，它決定了顧客能否及時、安全、經(jīng)濟(jì)地獲得所購買的產(chǎn)品。在國際運輸中，運輸方式的選擇對物流成本和顧客滿意度都會產(chǎn)生重要的影響。一般來說，運輸方式包括鐵路運輸、汽車運輸、海洋運輸、航空運輸、管道運輸?shù)?。國?nèi)運輸通常使用鐵路運輸和汽車運輸?shù)确绞剑瑖H運輸則更多地使用海洋運輸與航空運輸?shù)姆绞?。此外。在跨海和跨大陸運輸時，往往需要交替使用多種不同的運輸方式，形成了國際多式聯(lián)運。國際營銷者必須了解各種運輸方式的特性，以便使用最合適的運輸方式將貨物安全送達(dá)目的地。在國際物流中，常見的國際運輸方式主要有以下幾種：

1.1　海洋運輸

海洋運輸是指利用船舶在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物的一種運輸方式。根據(jù)海洋運輸船舶經(jīng)營方式的不同，海洋運輸可分為班輪運輸、租船運輸兩大類。班輪運輸是有規(guī)律地按規(guī)定的航線和時間提供貨物運輸服務(wù)的一種海上運輸方式。它具有“四固定”的特點：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據(jù)事先規(guī)定的船期表進(jìn)行有規(guī)律的航行，并按照相對固定的運費率來收取運費。而租船運輸是根據(jù)貨主對貨物運輸?shù)囊髞碇贫ㄟ\輸計劃，并按照貨主的需要提供不定期運輸服務(wù)的一種運輸方式。在租船運輸中，沒有固定的港口和航線，也沒有固定的航行時間，而是根據(jù)貨主的要求和船東所能提供的服務(wù)，由雙方就運輸條件進(jìn)行談判，以雙方所簽訂的租船合同來確定。

海洋運輸在國際貨物運輸中使用最廣泛，是國際貨物運輸中最主要的運輸方式。國際貨物運輸總量中80％左右的貨物都通過海洋運輸來進(jìn)行，海洋運輸在國際貨物運輸中占有重要地位。這與海洋運輸具有運輸量大、運輸成本低等優(yōu)點是分不開的，當(dāng)然，海洋運輸也有一些不足之處，如運輸速度慢，容易受到季節(jié)、氣候等自然條件的影響。海洋運輸比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產(chǎn)品。

1.2　航空運輸

航空運輸是指通過飛機運送貨物的一種現(xiàn)代化的運輸方式。航空運輸是一種新興的運輸方式，自1903年發(fā)明飛機以來，早期主要利用飛機運送急需品和郵件，后來飛機成為了運送乘客和貨物的一種運輸工具。近年來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和全世界航空網(wǎng)的建立。航空運輸在全球范圍內(nèi)得到了迅猛發(fā)展。由于航空運輸具有運輸速度快、貨物在途時間短、運輸安全和準(zhǔn)確的優(yōu)點，受到了很多企業(yè)的青睞。對于一些國際時裝公司來說，采用航空運輸甚至成為了實現(xiàn)企業(yè)競爭戰(zhàn)略的一種方式，因為時裝公司需要把產(chǎn)品迅速從亞洲運送到美國市場或歐洲市場，搶占先機。但是，航空運輸也存在運輸量小、運輸費用高等缺點，在某種程度上限制了空運運輸總量的提高。雖然空運總量與海運總量相比很小，但它運送的貨物價值卻很高。顯然，高價值產(chǎn)品更適于航空運輸，如鉆石、芯片等產(chǎn)品，因為高價值的產(chǎn)品能使貨主承擔(dān)較高的運輸費用。此外，易腐產(chǎn)品也往往采用空運，如花卉、蔬菜、水果等易腐產(chǎn)品要求盡快轉(zhuǎn)移，使用空運可以迅速將該產(chǎn)品送到顧客手中，以降低腐爛變質(zhì)所帶來的風(fēng)險?？傊?，航空運輸比較適合運送一些高價值、易腐的產(chǎn)品，以及對運輸時間有特殊要求的產(chǎn)品。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，產(chǎn)品更傾向于向小巧、輕薄、價值含量高的方向發(fā)展，顧客也希望等待時間更短，能快速得到產(chǎn)品，這為航空運輸提供了廣闊的發(fā)展前景。

1.3　國際多式聯(lián)運

由于不同國家之間存在著地理差異，僅靠單一的運輸方式難以有效地完成貨物在國際間的運輸，隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，在20世紀(jì)60年代后期，美國出現(xiàn)了國際多式聯(lián)運這一新型的運輸方式。這種運輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運輸、公路運輸、海洋運輸和航空運輸?shù)确绞秸铣梢惑w，形成了一種國際間的綜合性連貫運輸方式，以降低運輸成本，提高運輸效率。隨后，國際多式聯(lián)運在全球許多地區(qū)被廣泛使用。

在《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》中，對國際多式聯(lián)運進(jìn)行了明確的界定：“國際多式聯(lián)運是根據(jù)多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。”國際多式聯(lián)運是由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人組織貨物運輸并對全程運輸負(fù)責(zé)，貨主只需要與一個多式聯(lián)運經(jīng)營人簽訂一份多式聯(lián)運合同，辦理一次托運手續(xù)，支付一筆運費，就可以完成國際間貨物的全程連貫運輸。一旦貨物運輸出現(xiàn)任何問題，找到多式聯(lián)運經(jīng)營人即可。因此，對于貨主而言，這種方式手續(xù)簡單、責(zé)任明確。同時，國際多式聯(lián)運綜合了各種運輸方式的優(yōu)點，可以提高貨運質(zhì)量與速度，降低運輸成本。

2、國際倉儲

倉儲的實質(zhì)是儲藏和保管產(chǎn)品。企業(yè)開展倉儲業(yè)務(wù)的一個重要物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)是倉庫，企業(yè)需要對倉庫位置和數(shù)量，以及是擁有倉庫還是使用倉庫進(jìn)行決策，這些都屬于基本的倉儲決策。企業(yè)在決定倉庫的位置、數(shù)量、儲存量時，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當(dāng)前和未來的需求模式、客戶所需要的服務(wù)水平外。還必須要考慮不同方案所產(chǎn)生的物流總成本。這是因為，如果倉庫遍布全球許多國家，倉庫的數(shù)量多，雖然可以很好地滿足國外顧客的需要，降低運輸成本，但會導(dǎo)致儲存成本上升。

除了確定倉庫的位置、數(shù)量、儲存量外，企業(yè)還要決定是自建倉庫還是使用倉庫。在國際倉儲中，企業(yè)可以在自建倉庫倉儲、租賃公共倉庫倉儲或使用第三方倉儲中進(jìn)行選擇，三者各有其優(yōu)劣勢。企業(yè)利用自有倉庫進(jìn)行倉儲時，由于企業(yè)擁有倉庫的所有權(quán)，企業(yè)可以根據(jù)自身需要和貨物特點對倉庫進(jìn)行設(shè)計，對倉儲活動的控制性很強。但自建倉庫需要的投資很

轉(zhuǎn)貼于 大，風(fēng)險也大。只有在需要長期存儲大量貨物的情況下，企業(yè)才會選擇自建倉庫，因為在這種情況下自有倉庫倉儲的成本低于租賃公共倉庫倉儲。租賃公共倉庫倉儲是指企業(yè)租用公共倉庫進(jìn)行儲存。企業(yè)只需要支付租金就可以獲得倉儲服務(wù)，還可以避免管理倉庫的困難，方便企業(yè)掌握倉儲成本。然而，企業(yè)對庫存的控制力較弱。當(dāng)企業(yè)的商品存儲量少、只需要一般的倉儲服務(wù)時，使用公共倉庫是最好的選擇。第三方倉儲是指企業(yè)將倉儲業(yè)務(wù)外包給合同倉儲公司，由其向企業(yè)提供綜合的倉儲服務(wù)。合同倉儲公司不但可以為企業(yè)提供一整套專業(yè)化的物流服務(wù)，還可以按照企業(yè)的特殊要求提供特定的空間、設(shè)備和人員，以更好地滿足企業(yè)對倉儲服務(wù)的特定需要。目前，許多國際公司紛紛采用了第三方倉儲。

3、國際存貨

國際存貨主要是為了保持一定數(shù)量的產(chǎn)品以滿足客戶的需要。存貨水平是企業(yè)關(guān)心的重要問題之一，因為存貨太少難以滿足客戶需求，而存貨過多又會占用企業(yè)大量的資金。增加企業(yè)的存貨費用。例如，某跨國公司的存貨過多，每年平均的存貨費用占到存貨價值的20％-40％，使該公司喪失了將這些資金用于發(fā)展其他業(yè)務(wù)的機會。因此。企業(yè)應(yīng)該維持合理的存貨水平。企業(yè)在確定存貨水平時，要認(rèn)真考慮訂貨周期、客戶服務(wù)水平、存貨手段的戰(zhàn)略性三個因素。

3.1　訂貨周期

訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產(chǎn)品的時間。國際營銷的訂貨周期的長度和穩(wěn)定性與國內(nèi)營銷的都不相同。在國際營銷的訂貨周期中，需要進(jìn)行一系列的活動，如訂單填寫、訂單傳遞、產(chǎn)品包裝、裝運和運輸?shù)?，這些活動比國內(nèi)營銷復(fù)雜，需要花費更多的時間。對外國市場不了解和對訂單各項內(nèi)容不熟悉，都會使填寫訂單的時間延長。產(chǎn)品的包裝和裝運都需要更多的時間去準(zhǔn)備。國際運輸距離較長，需要更長的運輸時間。因此，國際營銷的訂貨周期比國內(nèi)營銷更長，有時訂貨周期高達(dá)上百天，這就要求企業(yè)提高存貨量。從訂貨周期的穩(wěn)定性來看，由于國際運輸路線長，涉及面廣，情況復(fù)雜，風(fēng)險大，以及海運這一主要的國際運輸方式行期不準(zhǔn)確，因此，國際營銷中的訂貨周期的穩(wěn)定性相對較差，為了避免延期和及時滿足客戶需求，企業(yè)需要在國內(nèi)和國外有更多的安全庫存。

與國內(nèi)營銷相比，國際營銷的訂貨周期更長、穩(wěn)定性差。這就要求企業(yè)維持更多的存貨，但存貨量過高，必然會增加存貨成本，可能會導(dǎo)致物流成本上升。為了維持企業(yè)在國際市場上的競爭優(yōu)勢，企業(yè)應(yīng)盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過協(xié)調(diào)各種物流活動，盡力縮短訂貨周期和增強其穩(wěn)定性。企業(yè)可以通過改變訂貨方式、使用不同的運輸方式和變更存貨地點來實現(xiàn)這一目標(biāo)。例如，企業(yè)用電子數(shù)據(jù)交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運輸轉(zhuǎn)變?yōu)椴捎脟H多式聯(lián)運，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩(wěn)定性。在現(xiàn)實中，一些具有戰(zhàn)略眼光的國際企業(yè)采用了幾乎是準(zhǔn)時交付的存貨管理方法，這些企業(yè)通過使用先進(jìn)的信息技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換和多式聯(lián)運，降低了存貨，逐步解決了準(zhǔn)時交付貨物的問題。

3.2　客戶服務(wù)水平

客戶服務(wù)水平是指在存貨政策允許下，企業(yè)對客戶訂單的響應(yīng)能力。如果在規(guī)定的時間內(nèi)企業(yè)具備滿足全部訂單的能力，那么該企業(yè)的客戶服務(wù)水平為100％。許多美國公司把國內(nèi)的客戶服務(wù)水平確定在95％左右，并將這種國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用到國際市場上。在國際市場上，國際營銷環(huán)境差異性很大，不同國家的客戶對服務(wù)水平有不同的需要。適用于國內(nèi)客戶的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)并不一定在國際市場上有效。

企業(yè)應(yīng)按照不同市場客戶的服務(wù)要求來提供相應(yīng)的服務(wù)水平。不同客戶的偏好不同，有些客戶關(guān)注供貨的靈活性，有些客戶需要快速得到產(chǎn)品，而有些客戶看重低成本。例如，在生產(chǎn)者市場中，有些生產(chǎn)者急需得到某種零部件，一旦延遲交貨就會導(dǎo)致生產(chǎn)的停工，即使是只比要求交貨時間晚一個小時也難以接受，因而生產(chǎn)者愿意為快速交貨服務(wù)支付高昂的費用。在客戶關(guān)注速度和靈活性的情況下，企業(yè)應(yīng)該提高服務(wù)水平。但是，對于看重低成本的客戶而言，企業(yè)向這些客戶提供快速和靈活的服務(wù)是沒有意義的。值得注意的是，客戶服務(wù)水平應(yīng)該確定在客戶可以接受的水平上，而非最高客戶服務(wù)水平上。有些企業(yè)為了贏得客戶，要求能及時滿足客戶多樣化、個性化的需要，力圖向客戶提供最高的服務(wù)水平，而要達(dá)到最高的服務(wù)水平，就要求企業(yè)備有更多品種和更大數(shù)量的存貨，這會增加存貨成本，從而會提高產(chǎn)品的價格，削弱企業(yè)產(chǎn)品的競爭力，企業(yè)可能會得不償失。

3.3　存貨作為戰(zhàn)略工具

企業(yè)可以把存貨作為對沖匯率變動和通貨膨脹的一種戰(zhàn)略工具使用。在貨幣貶值前，企業(yè)降低現(xiàn)金持有量，增加存貨，就可以減少由于貨幣貶值而給企業(yè)帶來的損失，在這種情況下，企業(yè)的存貨水平會提高。在通貨膨脹時，大量存貨也可以避免通脹所造成的損失，這是因為，盡管當(dāng)?shù)刎泿诺馁徺I力降低，產(chǎn)品和零部件等存貨的價值仍維持不變。但是，隨著企業(yè)存貨水平的提高，存貨成本也會增加，還有很多國家會對存貨征收財產(chǎn)稅，企業(yè)需要支付稅收。因此，國際市場營銷管理者對把存貨作為規(guī)避匯率變動和通貨膨脹的戰(zhàn)略工具進(jìn)行決策時，應(yīng)當(dāng)綜合權(quán)衡對沖所帶來的收益與維持高水平存貨的成本和稅收成本。只有當(dāng)對沖的收益高于存貨成本和稅收成本時，企業(yè)在貨幣貶值或通貨膨脹前提高存貨水平才是明智的。

參考文獻(xiàn)

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篇10

中圖分類號： F253 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）05-85-2

1 概述

鐵路運輸一直以來都在我國交通運輸體系中占據(jù)著舉足輕重的地位，鐵路貨物運輸不僅是國家運輸大型工業(yè)器械、煤炭、石油、鋼鐵、農(nóng)業(yè)糧食等大宗貨物中長距離運輸?shù)闹饕\輸途徑，并且鐵路貨物運輸以高效的服務(wù)和低廉的成本一直承擔(dān)著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中繁重的物資運輸任務(wù)。但隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步，當(dāng)代物流方式也發(fā)生著巨大的變化，公路、鐵路、水路、航空等各大運輸方式相互競爭十分激烈，人們對物流運輸?shù)臅r效和運價的要求更是越來越嚴(yán)苛。在我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、現(xiàn)代物流體系不斷完善的背景下，鐵路貨物運輸?shù)氖袌龇蓊~近年來呈現(xiàn)出下滑趨勢。因此，思考怎樣完善鐵路貨運機制，研究市場應(yīng)對策略就顯得非常重要。本文鑒于此探討在現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運機制和市場應(yīng)對策略。

2 鐵路貨運在現(xiàn)代物流條件下存在的問題

2.1 鐵路貨運在現(xiàn)代物流業(yè)大發(fā)展的情況下其市場份額逐年下滑

作為較早擔(dān)任國家大量貨物運輸方式的鐵路運輸，長期以來在我國交通運輸行業(yè)中處于骨干地位。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的作用至關(guān)重要。然而在改革開放以后，隨著市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路運輸卻出現(xiàn)了無力抗?fàn)幤渌煌ㄟ\輸方式、其市場競爭力正逐漸減弱的趨勢。從《中國鐵路運輸行業(yè)分析報告》的數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，在全國物流份額中鐵路貨物運輸正逐年下降。更為嚴(yán)重的是，在整個物流商品中鐵路運輸?shù)母吒郊又颠\輸產(chǎn)品特別是高新技術(shù)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品下滑尤為突出，比如電子產(chǎn)品、生活日用品等高運價貨物。

2.2 鐵路貨運結(jié)構(gòu)不合理、運價機制僵化

由于鐵路運輸開始時間較早，運價較低，其在高端市場貨物的運輸上不及公路、航空等運輸方式，由此導(dǎo)致鐵路貨運收入率不高和鐵路運能不能滿足運輸市場需求的情況出現(xiàn)。隨著改革開放的不斷深入，其他交通運輸方式如水路、航空等的市場競爭力不斷增強，發(fā)展迅速，但是鐵路運輸運價卻過于低廉，高消費性質(zhì)高附加值的貨物少，貨運結(jié)構(gòu)不合理，內(nèi)部運價機制僵化，體制計劃經(jīng)濟(jì)的特點過于沉重，陳舊落后的服務(wù)水平和市場營銷手段，嚴(yán)重影響了鐵路貨運的市場競爭力。

2.3 鐵路物流設(shè)備設(shè)施存在缺陷、信息化程度不高、人才缺乏

在我國經(jīng)濟(jì)快速增長、現(xiàn)代物流高速發(fā)展的形勢下，雖然當(dāng)前我國鐵路網(wǎng)絡(luò)達(dá)到全國覆蓋，但是鐵路網(wǎng)絡(luò)卻缺乏整合力，各倉儲網(wǎng)絡(luò)點之間相對分散，配置和使用都存在不合理的情況。其次，各倉儲網(wǎng)絡(luò)點之間還存在信息化程度不對等的問題，導(dǎo)致數(shù)據(jù)共享滯后、處理不及時、實效性差。同時，就未來物流發(fā)展而言，專業(yè)物流知識涉及的領(lǐng)域?qū)W科復(fù)雜，需要更為專業(yè)的物流人才特別是復(fù)合型的管理人才，然而在這方面鐵路貨運卻存在人才缺失、信息化管理和水平參差不齊的情況，制約著鐵路物流發(fā)展。

3 現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運具備的市場優(yōu)勢

3.1 鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)全覆蓋

目前，隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，我國鐵路運輸也取得革新式的發(fā)展成就。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國鐵路近年來已實現(xiàn)鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，高鐵成網(wǎng)、客貨分線，普速鐵路運營里程較改革開放初期大幅增長，高速鐵路在全球范圍內(nèi)名列前茅，鐵路全面連接各大城市重要水、陸口岸，不僅極大提升了鐵路網(wǎng)絡(luò)的運輸能力，同時也為在現(xiàn)代物流條件下鐵路貨運提供了廣闊的改革空間和市場運作空間。

3.2 鐵路運輸企業(yè)改革不斷深化

受現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的影響，鐵路貨物運輸受到國家及鐵路相關(guān)部門高層的高度重視。為推進(jìn)鐵路運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展，從體制上改變鐵路\輸企業(yè)的職能，國家從2009年開始陸續(xù)出臺《關(guān)于推進(jìn)鐵路多元化經(jīng)營的意見》、《關(guān)于延伸鐵路貨物運輸服務(wù)鏈、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流的實施意見》、《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》等相關(guān)政策措施，并于2013年3月成立了中國鐵路總公司，實行政企分開，為深化鐵路貨運體制改革、提高鐵路運輸市場競爭力創(chuàng)造了有利的體制機制環(huán)境。

3.3 廣泛的客戶群體、不斷完善的倉儲設(shè)備、熟練的操作技術(shù)

在貨物運輸方面，由于鐵路運輸成本低，運輸承擔(dān)開始早，因此積累了大量的客戶群體，這些客戶群體也是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要資源。隨著鐵路客運和貨運線路建設(shè)的飛速發(fā)展，相應(yīng)配備了完善的倉儲設(shè)施設(shè)備，具備較強的裝運裝卸物流能力。在物流操作技術(shù)方面，鐵路運輸依托其龐大的運輸網(wǎng)絡(luò)，專業(yè)的鐵路運輸技術(shù)，同時利用信息技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使鐵路在物流操作技術(shù)上更為專業(yè)。鐵路運輸專業(yè)人員適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展要求，積極探索建立相關(guān)物流網(wǎng)絡(luò)理論，也為鐵路物流發(fā)展提供了強有力的理論支撐和保障。

4 鐵路貨運機制在現(xiàn)代物流條件下的市場應(yīng)對策略

在現(xiàn)代物流發(fā)展的刺激下，鐵路必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的貨物運輸方式，通過資源整合、規(guī)范運價體制、靈活經(jīng)營管理、改擴(kuò)建鐵路倉儲、大力發(fā)展信息化網(wǎng)絡(luò)等方式優(yōu)化鐵路貨物運輸，深化鐵路貨運機制改革，加強鐵路貨運的市場應(yīng)對。

4.1 企業(yè)一體化管理

目前越來越多的客戶對物流業(yè)提出了更多更高的要求，不僅要求其能提供包裝、加工、倉儲、配送等物流服務(wù)，同時還要求其深入企業(yè)供應(yīng)鏈管理中，對供銷進(jìn)行計劃，實現(xiàn)企業(yè)最大效益的生產(chǎn)經(jīng)營。為應(yīng)對當(dāng)前物流需求的變化，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)改革運輸組織模式，放棄單一的傳統(tǒng)的運輸組織方式，開展跨行業(yè)跨區(qū)域的合作，實現(xiàn)服務(wù)和技術(shù)的突破創(chuàng)新，將鐵路貨運供應(yīng)鏈的上下游延伸出去，將業(yè)務(wù)和服務(wù)深入其他各行各業(yè)各地區(qū)，為客戶提供一體化管理運作，實現(xiàn)信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化服務(wù)，最終提高鐵路貨物運輸整體的市場應(yīng)對能力。

4.2 改變貨運結(jié)構(gòu)、多種服務(wù)功能相結(jié)合

長期以來，鐵路貨物運輸一直以大宗貨物為主，比如礦石、煤炭等貨物，但是隨著新興產(chǎn)業(yè)的崛起，鐵路在高附加值貨物運輸市場的份額卻逐漸丟失。為調(diào)整市場應(yīng)對策略，必須從改變鐵路貨運結(jié)構(gòu)開始，多種服務(wù)功能相結(jié)合，將鐵路物流運輸服務(wù)朝向更加多元化的方向發(fā)展。特別是2000年以后，物流業(yè)與制造業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，物流業(yè)和金融業(yè)的融合，使得全國物流成本整體呈現(xiàn)下降的趨勢。因此，在當(dāng)前物流條件下，鐵路貨運的市場應(yīng)對必須提高其經(jīng)濟(jì)運行質(zhì)量，走個性化服務(wù)、多元化發(fā)展道路，才能提高市場應(yīng)對能力。

4.3 整合鐵路資源、構(gòu)建現(xiàn)代物流信息平臺、加快培養(yǎng)鐵路物流專業(yè)人才

為滿足當(dāng)前物流所呈現(xiàn)出來的小件貨物數(shù)量繁多、種類繁雜，單批運輸量小但運輸批次多，要求時效性高、運輸周期短等特點，必須整合鐵路現(xiàn)有資源，充分利用鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)中各倉儲地區(qū)的配送中心，構(gòu)建現(xiàn)代物流信息化平臺，打破地域局限，開展跨行業(yè)合作。同時還應(yīng)簡化鐵路貨運運價構(gòu)成，充分發(fā)揮現(xiàn)代科技技術(shù)，從運輸服務(wù)方面考慮，圍繞國計民生和運輸市場實際確定運價。要按照物流服務(wù)客戶消費群體細(xì)分市場，針對性加快鐵路物流專業(yè)人才培養(yǎng)，以提高鐵路運輸在物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平三方面的能力，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠(yuǎn)的發(fā)展。

5 結(jié)語

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在當(dāng)前物流條件下，若要提高鐵路貨物運輸?shù)氖袌鰬?yīng)對能力，就需要改變其貨運結(jié)構(gòu)，采取多種服務(wù)功能相結(jié)合，實行企業(yè)一體化管理經(jīng)營，通過整合F路資源、構(gòu)建現(xiàn)代物流信息平臺、加快培養(yǎng)鐵路物流專業(yè)人才，提高鐵路貨物運輸在物流技術(shù)水平、服務(wù)水平、管理水平三方面的能力，同時要積極探索現(xiàn)代物流條件下鐵路運價機制和市場應(yīng)對策略，使得鐵路物流在激烈的市場競爭中得到長遠(yuǎn)的發(fā)展。

參 考 文 獻(xiàn)