導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇碳排放技術，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

研究背景

我國在2009年3月了《2009中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略報告》，提出了到2020年單位GDP的CO2排放量比2005年下降40%-50%的目標。設要完成的目標為n，即有下式：

（1）

對（1）式變形得：

（2）

（2）式反映的是以2005為基期的碳排放的定期增長率與經(jīng)濟的定基增長率之間的關系，由于我國是發(fā)展中國家，在降低碳排放的過程中，還要繼續(xù)保持經(jīng)濟的增長，而目前階段我國經(jīng)濟的增長必然會帶動碳排放量的增加，對這一命題很多學者研究我國經(jīng)濟增長與碳排放量的關系中已得到確定（徐國泉、劉則淵，2006；楊子暉，2011；林伯強、蔣竺均，2009），因此為了實現(xiàn)上述目標，需注重經(jīng)濟與碳排放量增長速度的關系。此外還要考慮影響這二者的主要因素—技術進步，大量的研究表明，技術進步可以通過各種途徑降低碳排放量，是碳排放負向驅動力的主要因素（申萌、李凱杰等，2012；李國志、李宗植，2010；莊貴陽，2007；何建坤，2009；徐匡迪，2011；魏巍賢、楊芳，2010），而技術進步無論作為外生因素，還是內生因素，對經(jīng)濟的持續(xù)增長都起著關鍵性的作用。鑒于此，本文嘗試分析我國碳排放增長率與經(jīng)濟增長率和技術進步的關系。

理論模型

碳排放來源于能源的消費，而能源的消費又促進了經(jīng)濟增長，因此本文將能源作為經(jīng)濟增長的生產要素， 假定i地區(qū)在t時間的C-D生產函數(shù)為：

Yit=AitγKitαLitβEitλ （3）

其中Y為產出，K為資本存量，L為勞動投入量，E為能源投入量，A為技術系數(shù)。參數(shù)α、β、γ、λ分別為資本、勞動、技術和能源的產出彈性。用p表示產品價格，根據(jù)廠商利潤最大化原則，勞動的邊際產品價值等于工資w，資本的邊際產品價值等于資本的成本r，能源的邊際產品價值等于能源價格指數(shù)e，即：

（4）

（5）

（6）

由（4）、（5）、（6）式可以得到和，將其帶入（3）式可得： （7）

將（7）式進行整理，得到能源消費的基本模型為：

（8）

其中，，。CO2排放量=cE，其中c是能源的碳排放系數(shù)，一般情況下為常數(shù)，因此（8）式可以寫成下式：

（9）

（9）式兩邊同時對時間t求導，得到增長率的方程如下：

（10）

（10）式反映的是碳排放增長率由經(jīng)濟增長率與技術進步所決定的，基于研究背景中所關心的重點和取對數(shù)盡可能的消除異方差，并考慮到其它影響碳排放增長率的隨機因素，本文用以下方程進行分析：

（11）

本文中碳排放和經(jīng)濟的增長率分別用c_ch、gdp_ch表示，技術進步用tfp_ch來表示，則（11）式變?yōu)椋?/p>

（12）

指標的計算及數(shù)據(jù)處理說明

技術進步指標的計算用考慮能源要素投入的全要素生產率來表示，選取基于動態(tài)非參數(shù)前沿生產面的DEA-Malmquist方法來測算全要素生產率。要素投入用各地區(qū)資本存量、從業(yè)人口數(shù)量和能源消費量來表示，產出用經(jīng)過價格指數(shù)平減的地區(qū)GDP表示。資本存量借鑒張軍等（2004）采用的永續(xù)盤存法進行估算，全要素生產率的計算結果如表1所示。

IPCC的CO2排放量的計算公式為，Q為碳排放量；Fi是燃料i消費量；Fi表示某化石能源的燃消耗量，計算公式為：Fi=火力發(fā)電量+供熱量+終端消費量-用作原料量，其中i表示能源消費種類。包括原煤、洗精煤、其他洗煤、型煤、焦炭、焦爐煤氣、其他煤氣、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣、煉廠干氣、天然氣、其他石油制品、其他焦化產品共17種。分別對應的碳排放系數(shù)為：1.978、2.491、1.329、1.550、3.044、7.978、7.978、3.067、2.985、3.08、3.159、3.235、3.165、2.651、21.84、2.76、3.044，單位為：萬噸/萬噸或萬噸/億立方米。EFi是燃料i的二氧化碳排放系數(shù)。

本文經(jīng)濟增長率與碳排放增長率用以2000年為基期的定基增長率來表示，此外技術進步是個逐漸累積的過程，因此，同樣采用以2000年為基期進行處理，本文的數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國能源統(tǒng)計年鑒》。

長期協(xié)整分析

（一）面板單位根檢驗

為了避免面板數(shù)據(jù)模型估計中出現(xiàn)“虛假回歸問題”，確保估計結果的有效性，必須對各面板數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性進行檢驗。文中采用五種單位根檢驗方法（LLC檢驗、IPS檢驗、Breitung檢驗、FisherADF這PP檢驗和Hadri檢驗）對lngdp_ch、lnc_ch、lntfp_ch進行單位根檢驗。

由表2可知，對lngdp_ch、lntfp_ch和lnc_ch的水平值檢驗時，在多數(shù)檢驗方法下，不能完全拒絕“存在單位根”的原假設（5%顯著水平），表示這三個變量是非平穩(wěn)的；對它們的一階差分變量進行單位根檢驗時，各個變量均顯著地拒絕“存在單位根”的原假設。因此可以認為lngdp_ch、lntfp_ch和lnc_ch都是一階單整序列。

（二）面板協(xié)整檢驗

Kao（1999）、Kao and Chiang（2000）利用推廣的DF和ADF檢驗提出了檢驗面板協(xié)整的方法，其零假設是沒有協(xié)整關系；Pedroni（1999）在零假設是動態(tài)多元面板回歸中沒有協(xié)整關系的條件下給出了七種基于殘差的面板協(xié)整檢驗方法，本文采用Pedroni檢驗和Kao檢驗。

由表3可知，盡管Pedroni檢驗中沒有通過Panel rho- statistic和Group rho- statistic檢驗，但其它的檢驗全部通過，并且在T

（三） 協(xié)整方程及結果分析

通過Wald F檢驗、LM檢驗和Hausman檢驗，均拒絕原假設，表示應選擇固定效應模型，因此協(xié)整方程如下式：

lnc_ch=0.8037* lngdp_ch-0.5078 lntfp_ch

（0.033） （0.151）

+0.0418 （13）

（0.013）

[24.750***] [-3.360***] [3.110***]

小括號內為聚類穩(wěn)健的標準差，中括號內為z統(tǒng)計量的值，表明各變量協(xié)整關系顯著。從協(xié)整方程（13）式可得，經(jīng)濟增長率和技術進步每提高1個單位，碳排放增長率分別提高0.8037和-0.5078個單位，表明在經(jīng)濟持續(xù)、快速增長的前提下，我國的碳排放量一定會增加，但經(jīng)濟與碳排放哪一個增加得快取決于技術的進步。就《2009中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略報告》中所提的目標而言，假設經(jīng)濟增長率保持在8%水平上，要實現(xiàn)下降40%的目標，就要求每年碳排放的增長率至多為4.38%。根據(jù)協(xié)整方程，當gdp_ch等于217.22%時，不考慮技術進步，碳排放增長率為194.49%，即平均每年碳排放增長7.47%，大于4.38%水平。因此為了實現(xiàn)這一目標，技術進步增長率相對2005年應等于或大于452.82%，即平均每年至少增長12.07%。

短期動態(tài)分析

（一）Granger因果關系分析

lngdp_ch、lnc_ch和lntfp_ch之間存在協(xié)整關系，所以至少存在單向的因果關系，將lnc_ch、lngdp_ch和lntfp_ch寫成如下的面板誤差修正模型：

（14）

（15）

（14）式和（15）式中，表示一階差分運算，ECMi，t-1表示長期均衡誤差，本文取k=1得到兩個方程的估計結果如表4所示。

由表4可知，λ1和λ2在1%水平上顯著不為零且為負，說明反向誤差修正機制成立和技術進步與經(jīng)濟增長率的變動是碳排放增長率長期變動的Granger原因；γ4j在1%的水平上顯著也不為零，說明經(jīng)濟增長率的變動是碳排放增長率短期變動的Granger原因。γ2j雖然不為零，但并不顯著，說明技術進步在短期對碳排放增長率的影響不一致，通過下面的分析，將闡明這一短期影響。

（二）面板向量自回歸（Panel VAR）模型

面板向量自回歸（Panel VAR）模型可以寫成：。

其中Vi，t是一個包含所有內生變量的向量，本文選用（lnc_ch，lngdp_ch， lntfp_ch）。ηj表示個體效應，φi表示時間效應，εi，t是被假設為服從正態(tài)分布的隨機擾動，結合以上對面板模型選擇的檢驗結果，本文考慮個體效應，但不考慮時間效應。Panel VAR模型識別的條件是T>2m+3，其中T是選取的時間長度，m是滯后階數(shù)。對于滯后階數(shù)的選擇，本文參考脈沖響應函數(shù)圖是否收斂來選擇，經(jīng)過不斷修正，選擇滯后階數(shù)為1階，因此T=10也滿足Panel VAR模型的識別條件。Panel VAR模型脈沖響應分析使用蒙特卡洛實驗生成脈沖響應誤差，設置蒙特卡洛實驗重復500次，得到如圖1所示的脈沖響應函數(shù)圖。

由圖1可知，經(jīng)濟增長率一個標準差的沖擊對碳排放增長率當期沒有影響，進而逐漸增大，在第1期到達最大值，且第2期與第1期的水平相近，第2期之后，逐漸減少，在第6期后趨于平穩(wěn)。因此經(jīng)濟增長率對碳排放增長率的影響是滯后的，當年經(jīng)濟增長率的提高并不能引起當年碳排放增長率的提高。這是因為低耗能和低強度的產業(yè)對我國經(jīng)濟的貢獻越來越大。2000-2010年，我國第三產業(yè)和第二產業(yè)的能源強度平均為0.28和5.56，而第三產業(yè)和第二產業(yè)占GDP的比重平均每年的增長率為16.2%和15.5%。因此第三產業(yè)對經(jīng)濟增長率的貢獻要大于第二產業(yè)且第三產業(yè)的能源強度要遠小于第二產業(yè)，所以當年經(jīng)濟增長率的提高并不能顯著地引起當年碳排放增長率的增高，但無論如何，下一年的GDP要高于當期的，需要更多的能源，因此碳排放增長率也增加。

技術進步對碳排放增長率一個標準差的沖擊在當期沒有影響，在第1期達到最小值，且為負值，以后逐漸增大，在第3期等于0，繼而轉為正，且趨于平穩(wěn)，說明我國短期內，技術進步對碳排放的影響不一致，在前3期的影響為負，而在3期之后影響為正，即技術進步對碳排放在短期中存在“回彈效應”，這與很多作者的研究結論相同（徐士元，2009；王群偉、周德群等，2009；周勇、林源源，2007）。但技術進步對碳排放的正驅動比較小，連續(xù)的技術進步對碳排放增長率的負沖擊效應大于正的效應，因此在長期中，技術進步對碳排放增長率有抑制作用，這與協(xié)整方程得出的結論一致。

技術進步對經(jīng)濟增長率一個標準差的沖擊在當期和第1期都為0，之后逐漸增加，在第3期達最大值，且在略低于最大值的水平上趨于穩(wěn)定。技術進步是個累積的過程，由于我國處于改革開放轉型時期，主要還是以粗放式的經(jīng)濟增長方式為主，當期的技術進步對經(jīng)濟增長率的影響并不是明顯，但隨著技術水平的不斷提高，技術累積的程度越高，技術進步對經(jīng)濟增長率的影響增加。這與技術進步對碳排放增長率的影響不一致，技術進步對碳排放增長率的負驅動在第1期就達到最小值，要快于技術進步對經(jīng)濟增長率的影響，因此可以抑制碳排放的增長率。此外這也解釋了技術進步對碳排放增長率為什么在第3期后趨于正，是因為在第3期之后，技術進步提高了經(jīng)濟增長率，經(jīng)濟的增長需要消費更多的能源，從而碳排放增長率也相應地提高，即“回彈效應”。

結論

本文通過分析《2009中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略報告》所提出的2020年單位GDP的CO2排放量比2005年下降40%-50%的目標，將實現(xiàn)這一目標的關鍵點著眼于經(jīng)濟增長速度與碳排放量增加速度的關系上。此外考慮影響這兩者的一個“工具”，即技術進步。通過理論模型的推導，建立這三者的面板數(shù)據(jù)模型，分別從長期是否協(xié)整，如果協(xié)整，短期如何波動的思路分析了這三者的關系，得出以下結論：碳排放增長率、經(jīng)濟增長率和技術進步存在長期的協(xié)整關系，經(jīng)濟增長率變動1個單位，碳排放增長率變動0.8037個單位，技術進步變動1個單位，碳排放增長率變動-0.5078個單位，因此從長期而言，提高技術進步可以有效地降低碳排放。就短期而言，經(jīng)濟增長率的變動是碳排放增長率變動的Granger原因，經(jīng)濟增長率對碳排放增長率的影響是“滯后”的。而技術進步不是碳排放增長率變動的Granger原因，通過分析脈沖響應函數(shù)可知，是因為技術進步對碳排放增長率的影響存在“回彈效應”，在預期的第1-2期為負，但在第3期之后變?yōu)檎?，而且持續(xù)的時間比較長。此外，分析得出，技術進步在預測的第1-3期對碳排放增長率的負影響要大于對經(jīng)濟增長率的正影響，因此，即使“回彈效應”的存在，不斷的技術進步?jīng)_擊還是可以降低碳排放的增長率，這就反映在長期的協(xié)整方程中。

參考文獻：

1.徐國泉，劉則淵.中國碳排放的因素分解模型及實證分析：1995-2004[J].中國人口·資源與環(huán)境，2006，16（6）

2.楊子暉.經(jīng)濟增長能源消費與二氧化碳排放的動態(tài)關系研究[J].世界經(jīng)濟，2011（6）

3.林伯強，蔣竺均.中國二氧化碳的環(huán)境庫茲涅茨曲線預測及影響因素分析[J].管理世界，2009（4）

4.申萌，李凱杰等.技術進步、經(jīng)濟增長與二氧化碳排放：理論和經(jīng)驗研究[J].世界經(jīng)濟，2012（7）

5.李國志，李宗植.人口、經(jīng)濟和技術對二氧化碳排放的影響分析—基于動態(tài)面板模型[J].人口研究，2010，34（3）

6.莊貴陽.低碳經(jīng)濟：氣候變化背景下的中國發(fā)展之路[M].氣象出版社，2007

7.何建坤.發(fā)展低碳經(jīng)濟關鍵在于低碳技術創(chuàng)新[J].綠葉，2009（1）

8.徐匡迪.低碳發(fā)展關鍵在于技術進步和創(chuàng)新[J].再生資源與循環(huán)經(jīng)濟，2011（5）

9.魏巍賢，楊芳.技術進步對中國二氧化碳排放的影響[J].統(tǒng)計研究，2010（7）

10.張軍，吳桂英等.中國省際物質資本存量估算：1952-2000[J].經(jīng)濟研究，2004（10）

篇2

(一)碳排放會計定義　碳排放主要是溫室氣體中碳化氣體(61％)的排放，這是造成全球氣候變暖的原因。在碳排放會計沒有正式提出之前，其相關的概念，如排污權、碳匯、CDM等已有學者進行研究。

雖然目前沒有統(tǒng)一的說法，但學者們也從不同角度對碳排放會計進行定義。Tristram O.West，Gregg Marland(2002)對與碳排放會計密切聯(lián)系的凈碳通量(net carbon flux)會計進行說明，指出認清“凈碳通量是指源頭排放和匯清除(emissions by sources and removals by sinks)”是實現(xiàn)聯(lián)合國氣候變化框架公約(UNFCCC)下凈碳通量會計的重要一步。Climate Change Information Center(2003)通過說明CDM，對碳排放會計進行了定義，認為碳排放會計是通過源頭和匯清除的方式，由碳會計記錄、總結和報告碳排放量的過程。這些定義只就碳排放本身獨立而言，還未形成系統(tǒng)的概念。Janek Ratnaunga，Stewart Jones(2008)提出了碳排放會計的體系概念：“一般將碳排放會計和碳固會計合稱為碳會計，把碳會計作為一個企業(yè)實施碳排放管理的體系，即碳會計體系”，認為碳排放會計是構成碳會計體系的一部分。該研究不僅指明了碳會計體系研究對碳排放會計研究的有利之處，而且對構建碳會計規(guī)范給出兩種主要思路：一是基于京都議定書框架下，與IPCC原則相協(xié)調的碳信用的會計規(guī)范；二是在溫室氣體協(xié)定書內(GHG Protoc01)對CO2排放分別進行計量和報告的相關會計問題，成為目前研究碳排放會計問題最具系統(tǒng)、全面的文獻，也可作為我國學者初始研究碳排放會計問題的參考，如周志方、肖序(2009)對Stewart Jones(2008)的總結，以及Liu Qiang(2009)對中國碳會計發(fā)展的基本情況介紹與基于“只有在分清排放源的基礎上，實施碳排放會計才是有用”的論斷?？梢钥闯?，學者們一致強調碳排放其排放源頭的重要性，這是碳排放會計客體研究的重點。綜合而論，筆者將碳排放會計定義為：碳排放會計是以碳排放量作為客體對其進行確認、計量、報告，用以傳遞企業(yè)碳排放過程和減排情況的會計信息系統(tǒng)。

另外，由于缺少對碳排放會計的權威界定，導致目前一些研究將碳排放會計與碳會計概念混淆。碳排放會計與碳會計的區(qū)別在于側重點不同。碳排放會計側重于對碳排放所引起的會計內容，包括碳排放的分類、碳排放存貨、碳排放計量、碳排放報告等。而碳會計其范圍更廣，除了碳排放會計的內容外，還包括碳固，以及一些涉及到會計確認、計量和報告的碳問題，如碳信用等。

(二)碳排教會計目的及實施步驟無論是企業(yè)還是國家實施碳排放會計，都需要有一個目標作為指引，激勵全員為減排管理而努力。CCIC(2003)對企業(yè)實行碳排放會計提出三個方面的目的：一是建立有效戰(zhàn)略管理GHG排放提供信息的需要；二是為企業(yè)參與到GHG交易市場做好相應準備的需要；三是企業(yè)服從政府在碳減排方面的相應管理。此外職業(yè)界的呼聲也很高，ACCA(2009)政策執(zhí)行總監(jiān)羅杰·亞當斯基于對未來碳排放會計和報告準則的期望，指出建立碳排放會計準則可以讓投資者、股東、員工和其他相關各方更容易地進行碳排放和溫室氣體測量，以了解企業(yè)經(jīng)營表現(xiàn)?？梢?，企業(yè)碳排放會計的目的不僅是企業(yè)自身可持續(xù)發(fā)展的需要，更是要履行作為社會公民的責任：在政府政策的指導下實行碳排放會計，承擔對氣候變化、溫室氣體減排進行有效管理的責任，有利于利益相關者對減排信息的需求。

現(xiàn)有文獻主要從企業(yè)排放目標設定、邊界劃分、排放量計算、排放記錄和報告的真實與公允性這四個方面予以闡述。其中最權威、最系統(tǒng)的實施步驟指南是2004年WBCSD&WRI聯(lián)合的《溫室氣體協(xié)定書——企業(yè)會計和報告準則(修訂版)》。這份指南就GHG存貨的核算和報告進行詳細闡述，概括為五步：識別邊界；識別所覆蓋的排放源；選擇一個碳排放計算的方法；收集活動數(shù)據(jù)并選擇排放系數(shù)；應用計算工具估計排放量。對此指南規(guī)范劃分了GHG排放的范圍：直接GHG排放；電力間接GHG排放；其他間接GHG排放的劃分。在計算企業(yè)GHG排放方面，指南將GHG排放予以量化，即GHG=A×EF，其中A指活動數(shù)據(jù)(activity data)，EF指排放系數(shù)(emission factor)。該公式簡化了碳排放定量的研究困難，但也帶來了另外的問題，即公式的構成因子如何確定、確定的標準、數(shù)據(jù)的來源等。這些都可能存在主觀估計的偏差，而指南中并沒有給出說明。但不可否認的是，指南的頒布為目前企業(yè)GHG排放會計(主要是碳排放會計)提供了實務依據(jù)，如澳大利亞Carbon reduction institute、Gary Otte(2008)、Jolin Warren(2008)等的論述，其中Jolin Warren通過對蘇格蘭碳會計指南的收集、總結，不僅提出借鑒GHG協(xié)議的企業(yè)碳排放會計實施步驟而且強調全員為企業(yè)碳排放會計實施服務的必要性，指出只有整個企業(yè)的經(jīng)營理念、企業(yè)文化、經(jīng)營目標向低碳經(jīng)營轉變，碳排放會計才能真正落實到企業(yè)中。

二、碳排放會計的不確定性問題

(一)不確定性的界定　國內外學者很早就對會計的不確定性，進行研究。奈特(1927)、科斯(1937)和哈耶克(1945)一致認為不確定性對企業(yè)存在和發(fā)展的重大影響性。美國會計學家亨德里克森(1965)提出會計不確定性的兩個主要來源：一是與會計信息在未來持續(xù)存在的實體有關的不確定性；二是由會計在計量未來不確定事項時產生的估計不確定性。我國學者林長泉(1997)、李學峰(1998)、林斌(2000)、陳紅，周映群(2004)、田建芳，丁君風(2005)等，對不確定性定義、分類，不同學科下不確定性表現(xiàn)，以及會計信息穩(wěn)健性、會計假設與不確定性的關系進行深入探討，承認會計的不確定性是一種客觀存在，同時將不確定性歸納為概率事件和非概率事件。他們的研究立足于傳統(tǒng)財務會計，對會計信息系統(tǒng)內外部的不確定性進行分析。但隨著環(huán)境問題越來越受到重視，新興會計分支——環(huán)境會計逐漸發(fā)展，其會計客體上的不確定性日益突出，碳排放會計作為環(huán)境會計中的一個新領域，將這一不確定性表現(xiàn)為當前碳排放對未來影響的確認、計量和報告。因此，碳排放會計的不確定性，可以說具有雙重性：一是會計學科自身的不確定性，即會計程序是建立在一系列假設基礎上，由會計估計、判斷帶來的不確定性；二是來自于會計對象(客體)，即不確定性經(jīng)濟事項(碳排放本身)導致的不確定性。

(二)碳排放會計不確定性的研究現(xiàn)狀　以低排放、低消耗、低污染為核心特征的低碳經(jīng)濟發(fā)展模式是碳排放會計核算和報告的基礎。但由于碳排放檢測技術、標準的研究滯后，目前，碳排放會計還無法全面實施，WRl2009年的報告指出：如今世界500強企業(yè)中有60％采納了溫室氣體協(xié)議下企業(yè)會計和報告準則所要求進行的GHG存貨(主要是碳排放)核算、管理和報告。然而碳排放會計的不確定性主要還是因碳排放自身的不確定性所致。且目前的研究也以機構、組織為主。

加拿大環(huán)境咨詢公司(2001)以林木業(yè)碳排放的管理為例，將碳排放會計中的不確定性分為系統(tǒng)風險和非系統(tǒng)風險。并量化不確定性所導致的企業(yè)碳排量差量，包括對基年的碳排放量和項目碳排放量比較分析，研究不確定性影響下，這兩個因素是如何影響企業(yè)利潤。同時對木制品企業(yè)可能存在的9種參數(shù)依據(jù)不確定性類型劃分，依次進行不確定性敏感測試，判別不同參數(shù)的不確定性敏感程度，為管理不確定性提供參考。Richard Clarkson and Kathryn Deyes(DEFRA，2002)從估計碳排放社會成本的角度來分析不確定性，認為不確定性是由于應用成本效益分析法和邊際成本法所致；并將不確定性分為兩大類：科學上的不確定性和與經(jīng)濟價值相關的不確定性。另外，WBCSD&WRI(2004)在其聯(lián)合的《溫室氣體協(xié)定書——企業(yè)會計和報告準則》中提供了企業(yè)GHG排放(主要是碳排放)數(shù)據(jù)的計量、估計中不確定性解決的工具，將GHG排放存貨的不確定性分為兩類：科學上的不確定性和估計的不確定性，其中估計的不確定性包括模型的不確定性和參數(shù)的不確定性，通過原則導向提供了各類不確定性相對應的解決方法。轉貼于

與此同時，政府也進行了相關研究，如俄羅斯政府聯(lián)合國際應用系統(tǒng)分析研究所IIASA(2004)通過使用完全碳會計(FCA)計算1988～1992年俄羅斯陸地的碳通量，指出基于自上而下和自下而上相結合的會計方法比純粹的自上而下會計方法更能縮小碳排放存貨估計的不確定性。政府間氣候變化專門委員會(IPCC)第四次評估報告第三工作組的報告一技術摘要(2007)在闡述決策、風險和不確定性三者關系時，以一致性程度和證據(jù)量(獨立來源的數(shù)量和質量)兩個維度對不確定性進行定性定義。雖然目前碳排放會計的不確定性研究還處在定性分析的階段，但是仍有進步，如發(fā)現(xiàn)明確排放源頭以及不確定性根源是不確定性解決的依據(jù)，故Jan Bebbington and Carlos Larrinaga-Gonza'Lez(2008)對氣候變化的內在產生原因進行分析時，指出溫室氣體排放的不確定性是溫室氣體本身的獨一無二性所導致的，組織很難將其處理但可以通過“風險窗口”致力于不同利益相關者。同時指出研究者要解決溫室氣體排放的不確定性可以通過碳會計與會計責任共同研究的方法以及與碳賬戶設立相協(xié)調的規(guī)范研究來進行。Gregg Marland等(2009)在結合碳排放自身的不確定性與人為估計的主觀偏差引起的不確定性基礎上，認為不確定性在于對碳排放的估計，其中不確定性來源有兩方面：排放形式的動態(tài)性以及全球排放影響的巨大、擴張性導致的不確定性；理解、估計全球碳排放、碳循環(huán)所需排放數(shù)據(jù)的數(shù)量不確定。此外，Gray(2002)、IPCC Good Practice Guidelines、Stem(2006)、周志方，肖序(2009)等也就碳排放不確定性產生的源頭進行說明與分類，以便于披露碳排放不確定的信息，包括有益于不確定性的表內、表外披露，有助于不確定性在報告中的要素披露以及披露方式。綜合而言，這些研究都還處在定性分析階段，且更多地側重于不確定性基礎概念的辨析，而沒有涉及如何解決碳排放的量化。這是目前碳排放會計研究的難點。

三、碳排放會計報告與鑒證問題及評析

(一)碳排放會計報告與鑒證問題　目前關于碳排放披露的研究，主要集中在碳排放披露的信息質量要求、報告準則和審計、鑒證準則的標準化問題等方面的建議。

篇3

(一)碳排放會計定義　碳排放主要是溫室氣體中碳化氣體(61％)的排放，這是造成全球氣候變暖的原因。在碳排放會計沒有正式提出之前，其相關的概念，如排污權、碳匯、CDM等已有學者進行研究。

雖然目前沒有統(tǒng)一的說法，但學者們也從不同角度對碳排放會計進行定義。Tristram O.West，Gregg Marland(2002)對與碳排放會計密切聯(lián)系的凈碳通量(net carbon flux)會計進行說明，指出認清“凈碳通量是指源頭排放和匯清除(emissions by sources and removals by sinks)”是實現(xiàn)聯(lián)合國氣候變化框架公約(UNFCCC)下凈碳通量會計的重要一步。Climate Change Information Center(2003)通過說明CDM，對碳排放會計進行了定義，認為碳排放會計是通過源頭和匯清除的方式，由碳會計記錄、總結和報告碳排放量的過程。這些定義只就碳排放本身獨立而言，還未形成系統(tǒng)的概念。Janek Ratnaunga，Stewart Jones(2008)提出了碳排放會計的體系概念：“一般將碳排放會計和碳固會計合稱為碳會計，把碳會計作為一個企業(yè)實施碳排放管理的體系，即碳會計體系”，認為碳排放會計是構成碳會計體系的一部分。該研究不僅指明了碳會計體系研究對碳排放會計研究的有利之處，而且對構建碳會計規(guī)范給出兩種主要思路：一是基于京都議定書框架下，與IPCC原則相協(xié)調的碳信用的會計規(guī)范；二是在溫室氣體協(xié)定書內(GHG Protoc01)對CO2排放分別進行計量和報告的相關會計問題，成為目前研究碳排放會計問題最具系統(tǒng)、全面的文獻，也可作為我國學者初始研究碳排放會計問題的參考，如周志方、肖序(2009)對Stewart Jones(2008)的總結，以及Liu Qiang(2009)對中國碳會計發(fā)展的基本情況介紹與基于“只有在分清排放源的基礎上，實施碳排放會計才是有用”的論斷?？梢钥闯?，學者們一致強調碳排放其排放源頭的重要性，這是碳排放會計客體研究的重點。綜合而論，筆者將碳排放會計定義為：碳排放會計是以碳排放量作為客體對其進行確認、計量、報告，用以傳遞企業(yè)碳排放過程和減排情況的會計信息系統(tǒng)。

另外，由于缺少對碳排放會計的權威界定，導致目前一些研究將碳排放會計與碳會計概念混淆。碳排放會計與碳會計的區(qū)別在于側重點不同。碳排放會計側重于對碳排放所引起的會計內容，包括碳排放的分類、碳排放存貨、碳排放計量、碳排放報告等。而碳會計其范圍更廣，除了碳排放會計的內容外，還包括碳固，以及一些涉及到會計確認、計量和報告的碳問題，如碳信用等。

(二)碳排教會計目的及實施步驟無論是企業(yè)還是國家實施碳排放會計，都需要有一個目標作為指引，激勵全員為減排管理而努力。CCIC(2003)對企業(yè)實行碳排放會計提出三個方面的目的：一是建立有效戰(zhàn)略管理GHG排放提供信息的需要；二是為企業(yè)參與到GHG交易市場做好相應準備的需要；三是企業(yè)服從政府在碳減排方面的相應管理。此外職業(yè)界的呼聲也很高，ACCA(2009)政策執(zhí)行總監(jiān)羅杰?亞當斯基于對未來碳排放會計和報告準則的期望，指出建立碳排放會計準則可以讓投資者、股東、員工和其他相關各方更容易地進行碳排放和溫室氣體測量，以了解企業(yè)經(jīng)營表現(xiàn)?？梢姡髽I(yè)碳排放會計的目的不僅是企業(yè)自身可持續(xù)發(fā)展的需要，更是要履行作為社會公民的責任：在政府政策的指導下實行碳排放會計，承擔對氣候變化、溫室氣體減排進行有效管理的責任，有利于利益相關者對減排信息的需求。

現(xiàn)有文獻主要從企業(yè)排放目標設定、邊界劃分、排放量計算、排放記錄和報告的真實與公允性這四個方面予以闡述。其中最權威、最系統(tǒng)的實施步驟指南是2004年WBCSD&WRI聯(lián)合的《溫室氣體協(xié)定書――企業(yè)會計和報告準則(修訂版)》。這份指南就GHG存貨的核算和報告進行詳細闡述，概括為五步：識別邊界；識別所覆蓋的排放源；選擇一個碳排放計算的方法；收集活動數(shù)據(jù)并選擇排放系數(shù)；應用計算工具估計排放量。對此指南規(guī)范劃分了GHG排放的范圍：直接GHG排放；電力間接GHG排放；其他間接GHG排放的劃分。在計算企業(yè)GHG排放方面，指南將GHG排放予以量化，即GHG=A×EF，其中A指活動數(shù)據(jù)(activity data)，EF指排放系數(shù)(emission factor)。該公式簡化了碳排放定量的研究困難，但也帶來了另外的問題，即公式的構成因子如何確定、確定的標準、數(shù)據(jù)的來源等。這些都可能存在主觀估計的偏差，而指南中并沒有給出說明。但不可否認的是，指南的頒布為目前企業(yè)GHG排放會計(主要是碳排放會計)提供了實務依據(jù)，如澳大利亞Carbon reduction institute、Gary Otte(2008)、Jolin Warren(2008)等的論述，其中Jolin Warren通過對蘇格蘭碳會計指南的收集、總結，不僅提出借鑒GHG協(xié)議的企業(yè)碳排放會計實施步驟而且強調全員為企業(yè)碳排放會計實施服務的必要性，指出只有整個企業(yè)的經(jīng)營理念、企業(yè)文化、經(jīng)營目標向低碳經(jīng)營轉變，碳排放會計才能真正落實到企業(yè)中。

二、碳排放會計的不確定性問題

(一)不確定性的界定　國內外學者很早就對會計的不確定性，進行研究。奈特(1927)、科斯(1937)和哈耶克(1945)一致認為不確定性對企業(yè)存在和發(fā)展的重大影響性。美國會計學家亨德里克森(1965)提出會計不確定性的兩個主要來源：一是與會計信息在未來持續(xù)存在的實體有關的不確定性；二是由會計在計量未來不確定事項時產生的估計不確定性。我國學者林長泉(1997)、李學峰(1998)、林斌(2000)、陳紅，周映群(2004)、田建芳，丁君風(2005)等，對不確定性定義、分類，不同學科下不確定性表現(xiàn)，以及會計信息穩(wěn)健性、會計假設與不確定性的關系進行深入探討，承認會計的不確定性是一種客觀存在，同時將不確定性歸納為概率事件和非概率事件。他們的研究立足于傳統(tǒng)財務會計，對會計信息系統(tǒng)內外部的不確定性進行分析。但隨著環(huán)境問題越來越受到重視，新興會計分支――環(huán)境會計逐漸發(fā)展，其會計客體上的不確定性日益突

出，碳排放會計作為環(huán)境會計中的一個新領域，將這一不確定性表現(xiàn)為當前碳排放對未來影響的確認、計量和報告。因此，碳排放會計的不確定性，可以說具有雙重性：一是會計學科自身的不確定性，即會計程序是建立在一系列假設基礎上，由會計估計、判斷帶來的不確定性；二是來自于會計對象(客體)，即不確定性經(jīng)濟事項(碳排放本身)導致的不確定性。

(二)碳排放會計不確定性的研究現(xiàn)狀　以低排放、低消耗、低污染為核心特征的低碳經(jīng)濟發(fā)展模式是碳排放會計核算和報告的基礎。但由于碳排放檢測技術、標準的研究滯后，目前，碳排放會計還無法全面實施，WRl2009年的報告指出：如今世界500強企業(yè)中有60％采納了溫室氣體協(xié)議下企業(yè)會計和報告準則所要求進行的GHG存貨(主要是碳排放)核算、管理和報告。然而碳排放會計的不確定性主要還是因碳排放自身的不確定性所致。且目前的研究也以機構、組織為主。

加拿大環(huán)境咨詢公司(2001)以林木業(yè)碳排放的管理為例，將碳排放會計中的不確定性分為系統(tǒng)風險和非系統(tǒng)風險。并量化不確定性所導致的企業(yè)碳排量差量，包括對基年的碳排放量和項目碳排放量比較分析，研究不確定性影響下，這兩個因素是如何影響企業(yè)利潤。同時對木制品企業(yè)可能存在的9種參數(shù)依據(jù)不確定性類型劃分，依次進行不確定性敏感測試，判別不同參數(shù)的不確定性敏感程度，為管理不確定性提供參考。Richard Clarkson and Kathryn Deyes(DEFRA，2002)從估計碳排放社會成本的角度來分析不確定性，認為不確定性是由于應用成本效益分析法和邊際成本法所致；并將不確定性分為兩大類：科學上的不確定性和與經(jīng)濟價值相關的不確定性。另外，WBCSD&WRI(2004)在其聯(lián)合的《溫室氣體協(xié)定書――企業(yè)會計和報告準則》中提供了企業(yè)GHG排放(主要是碳排放)數(shù)據(jù)的計量、估計中不確定性解決的工具，將GHG排放存貨的不確定性分為兩類：科學上的不確定性和估計的不確定性，其中估計的不確定性包括模型的不確定性和參數(shù)的不確定性，通過原則導向提供了各類不確定性相對應的解決方法。

與此同時，政府也進行了相關研究，如俄羅斯政府聯(lián)合國際應用系統(tǒng)分析研究所IIASA(2004)通過使用完全碳會計(FCA)計算1988～1992年俄羅斯陸地的碳通量，指出基于自上而下和自下而上相結合的會計方法比純粹的自上而下會計方法更能縮小碳排放存貨估計的不確定性。政府間氣候變化專門委員會(IPCC)第四次評估報告第三工作組的報告一技術摘要(2007)在闡述決策、風險和不確定性三者關系時，以一致性程度和證據(jù)量(獨立來源的數(shù)量和質量)兩個維度對不確定性進行定性定義。雖然目前碳排放會計的不確定性研究還處在定性分析的階段，但是仍有進步，如發(fā)現(xiàn)明確排放源頭以及不確定性根源是不確定性解決的依據(jù)，故Jan Bebbington and Carlos Larrinaga-Gonza'Lez(2008)對氣候變化的內在產生原因進行分析時，指出溫室氣體排放的不確定性是溫室氣體本身的獨一無二性所導致的，組織很難將其處理但可以通過“風險窗口”致力于不同利益相關者。同時指出研究者要解決溫室氣體排放的不確定性可以通過碳會計與會計責任共同研究的方法以及與碳賬戶設立相協(xié)調的規(guī)范研究來進行。Gregg Marland等(2009)在結合碳排放自身的不確定性與人為估計的主觀偏差引起的不確定性基礎上，認為不確定性在于對碳排放的估計，其中不確定性來源有兩方面：排放形式的動態(tài)性以及全球排放影響的巨大、擴張性導致的不確定性；理解、估計全球碳排放、碳循環(huán)所需排放數(shù)據(jù)的數(shù)量不確定。此外，Gray(2002)、IPCC Good Practice Guidelines、Stem(2006)、周志方，肖序(2009)等也就碳排放不確定性產生的源頭進行說明與分類，以便于披露碳排放不確定的信息，包括有益于不確定性的表內、表外披露，有助于不確定性在報告中的要素披露以及披露方式。綜合而言，這些研究都還處在定性分析階段，且更多地側重于不確定性基礎概念的辨析，而沒有涉及如何解決碳排放的量化。這是目前碳排放會計研究的難點。

三、碳排放會計報告與鑒證問題及評析

(一)碳排放會計報告與鑒證問題　目前關于碳排放披露的研究，主要集中在碳排放披露的信息質量要求、報告準則和審計、鑒證準則的標準化問題等方面的建議。

篇4

柴油機的有害排放取決于柴油機混合氣形成及氣缸內燃燒過程，而這些歸根到底是由噴油、氣流、燃燒系統(tǒng)以及缸內工作特質的配合所決定的。柴油機凈化的關鍵，是如何有效地消除NOχ（氮氧化物）和微粒碳煙的生成量。而這兩項排放物的生成規(guī)律常常是互相矛盾的。因此，任何一個單項措施總有它的負面影響。人們總是在采取某項措施的同時，應用另一項措施來加以補救和平衡。最后，常常是多項措施的綜合應用，才使排放性能達到一個新的水平。柴油機是一個多性能、多工況、多因素綜合影響的統(tǒng)一體，再加上各種各樣的排放凈化措施，如何進行選優(yōu)、折中和綜合控制是一個極為困難和復雜的問題。柴油機的電子控制和綜合管理是有效解決這一問題的最佳途徑，也是使各種機內凈化措施得以充分發(fā)揮效用的保證。在所有凈化措施中，噴油系統(tǒng)的改進無疑是最為重要的環(huán)節(jié)。

農業(yè)機械使用的柴油機中常用的燃油噴射系統(tǒng)有兩大類，直列泵系統(tǒng)和轉子分配泵系統(tǒng)。直列泵系統(tǒng)包括直列多缸泵、單體泵和泵噴嘴系統(tǒng)，多用于大、中型農業(yè)機械的柴油機上。轉子分配泵系統(tǒng)有端面凸輪驅動的VE泵系統(tǒng)和內凸輪驅動的徑向對置柱塞系統(tǒng)，多用于小型農業(yè)機械的高速柴油機上。上述各系統(tǒng)都是應用柱塞往復運動、脈動供油的方式工作。以下是五種控制柴油機排放的具體措施：

一、推遲噴油提前角降低NOχ排放

噴油提前角是噴油始點早于氣缸壓縮上止點的角度。柴油機都要求噴油提前，這是因為從噴油到著火燃燒有一段滯燃期，為保證實際燃燒放熱中心能接近上止點，避免燃燒拖后，經(jīng)濟性下降，因此，柴油機噴油要提前。單從動力性、經(jīng)濟性角度出發(fā)，最佳提前角隨轉速上升而增大，隨負荷加大而略有增加。農用柴油機因為在寬廣的轉速范圍內工作，所以在大、中型農業(yè)機械的柴油機上有專設的轉速自動提前裝置來滿足此要求。同一工況，若提前角改變，會使滯燃期改變。一般推遲噴油時，因初期噴油更接近上止點，故缸內壓力、溫度較高，滯燃期縮短。其結果是滯燃期的預混噴油量減少。當然，若噴油太遲，使滯燃期挪到上止點之后，則缸內壓力、溫度未必上升。這種情況一般難于碰到。預混燃燒階段是影響NOχ排放最重要的時期。預混油量及混合氣量的減少將使速燃期中壓力、溫度上升程度降低，從而大大減少NOχ的排放量。同時，由于壓力升高率的下降，噪聲也大大降低。因此推遲噴油提前角這一措施，是最早應用的有效降低NOχ排放和噪聲的對策。推遲噴油，直噴機的NOχ大幅下降，而間接噴射式渦流室柴油機的下降幅度則小一些。但是噴油過遲，則燃油消耗率和煙度均會惡化，對CO和HC也有不利影響。油耗和煙度的惡化是噴油推遲，燃燒跟著推遲以及緩燃期油量增加，燃燒時期也拉長的必然結果。早期控制排放的措施不多，為了排放達標，不得不犧牲經(jīng)濟性能。近期已可通過提高噴射壓力等多種辦法來綜合解決這一問題。

二、燃油高壓噴射降低微粒碳煙排放

近年來，提高噴油壓力的高壓噴射措施，日漸成為直噴式柴油機機內凈化的最佳手段。而間接噴射式柴油機，由于主要依靠氣流進行霧化、混合，所以對噴油壓力要求較低。在循環(huán)噴油量及噴孔大小和分布不變的情況下，提高噴油壓力就是加大噴油速率，它直接產生兩方面的效果。

1.降低微粒碳煙的排放量

可以看出，噴油壓力增高，則粒徑減小，貫穿距加大，霧錐角加大，噴霧區(qū)的總容積也跟著加大，再加上紊流的增強，這些都直接促進了燃油與空氣的混合。其直接效果是降低了每一時刻濃混合氣成分的比例，使生成微粒碳煙的范圍自然縮小。即使不可避免仍有過濃混合氣出現(xiàn)，但因粒子小，周圍空氣多，也會加快燃燒和氧化速率，使碳煙形成之初就被加速氧化。所以高壓噴射必然使微粒碳煙排放降低。

2.降低燃油消耗率

噴油速率增大必然縮短噴油時間，燃燒加速，使燃燒放熱更集中于上止點附近，從而降低了燃油消耗率。高壓噴射降低煙度和油耗的優(yōu)點，恰恰彌補了推遲噴油所帶來的缺點。反過來，高壓噴射不可避免地使混合氣快速變稀，燃燒加速，溫度上升，從而NOχ排放必然有所增大。這一缺陷又會被推遲噴油，降低的NOχ功效所彌補。但是，高壓噴射并沒有過大削弱推遲噴油，減小滯燃期噴油量所帶來的改善NOχ排放的顯著效果。因此若兩種措施同時應用，進行合理調配后，NOχ和微粒碳煙排放都會同時降低。

三、噴油率控制技術

廣義的噴油率控制，指的是噴油規(guī)律控制，它包括定時（噴油提前角）控制、噴油期長短控制和噴油率大小控制。此處撇開噴油定時，單指在定時和循環(huán)油量不變時，噴油長短和噴油率大小的控制。噴油率是除混合氣形成因素外，對燃燒過程又一重大的影響因素。當然，噴油率本身也和混合氣形成是密不可分的?？梢栽O想，如噴油時期控制得很長，即使大幅度提高噴油壓力，也無法縮短放熱和燃燒時間；又如，初期噴油量很大，即使推遲噴油，也無法把NOχ和噪聲降得很低。反過來，如能把初期噴油量控制得很小，就是不推遲噴油，也可達到同樣效果?？梢?，噴油率若能控制，將極富成果，因此，它成為近年來噴油系統(tǒng)研究、開發(fā)的熱門課題。

理想的噴油率可分為三個時期，即噴油初期，噴油中期，噴油后期。理想的噴油率一般公認為：初期要求噴油率低，噴油量少，以降低NOχ和噪聲；中期要求短而高的噴油率段，以提高噴油壓力，縮短緩燃期，促進混合氣形成，使微粒碳煙排放和耗油率降低；后期則要求迅速結束噴油，以減少后燃油量和促進碳煙氧化。噴油中期的控制，一般是通過提高噴油壓力來實現(xiàn)?？刂瞥跗趪娪吐实闹饕夹g有：機械式預噴射裝置，雙彈簧噴油器，電控噴油系統(tǒng)控制預噴射。大量試驗結果表明，要獲得良好的效果，預噴射油量、主預噴射的間隔角度以及油量和時間的控制精度都有嚴格的規(guī)定。只有電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)才能全面滿足這些要求。末期噴油段要求迅速關閉，可以通過減輕油嘴往復運動部分（針閥、推桿、彈簧）的質量，加速針閥關閉速度來控制。這就是已廣泛推廣使用的低慣量噴油器和小型噴油器。此外，增大針閥開啟壓力也可加速針閥落座。但是真正有效控制手段，仍是使用電磁閥電控噴射系統(tǒng)實現(xiàn)迅速斷油。

四、小直徑、多噴孔加速霧化混合

篇5

1.引言

據(jù)IEA（2009）的所得到的數(shù)據(jù)，我國CO2排放量在2007年時以居世界第一。2009年在哥本哈根會議上，我國對世界作出承諾，2020年最大程度地降低國家經(jīng)濟中的碳排放強度，加大綠色能源投資。

長三角地區(qū)的經(jīng)濟和社會發(fā)展一直位居我國前列，能源消費與碳排放總量居高不下，據(jù)統(tǒng)計截止2010年為止，長三角地區(qū)的能源消費總量約占全國17.48%。本文對長三角地區(qū)的經(jīng)濟增長和碳排放情況進行分析，論證其是否存在脫鉤關系。

3.理論方法介紹

（一）Tapio模型介紹

Tapio（2005）是以彈性概念為基礎，T ap io脫鉤模型是在OECD脫鉤模型的基礎上發(fā)展變化而來，克服了原有模型在基期選擇上的困境，是目前研究經(jīng)濟脫鉤關系的最主要研究方法。

GDP與二氧化碳脫鉤關系的公式如下：

TCO2，GDP=（%CO2/CO2）/（%GDP/GDP）（1）

根據(jù)式（1）和所選定的指標計算方法，計算整理相關的數(shù)據(jù)，采用表1作為評價指標。

（二）碳排放計算

對于碳排放量的計算有多種方式，此處依據(jù)Tapio等人的思想采用以下公式：

C=∑Ci=∑ni=1EiFi（1）

C表示總碳排放量，Ci表示某種能源的碳排放量、Ei表示某種能源的使用量，F(xiàn)i表示某種能源的碳排放系數(shù)。

然后，根據(jù)IPCC碳排放技術指南中各種能源的缺省排放因子換算得到能源碳排放系數(shù)。

3.實證分析

通過計算長三角地區(qū)1996年～2009年間的碳排放和GDP平均變化率的比值，得到長三角地區(qū)碳排放與經(jīng)濟發(fā)展之間的脫鉤指標值，并根據(jù)Tapio對得到的脫鉤狀態(tài)定界劃分。

（1）資料來源：根據(jù)《2010年長三角年鑒》和IPCC（2006）計算得到。

（2）表中數(shù)據(jù)均折合成標準煤。

通過計算分析，由表2可知，近十年來我國長三角地區(qū)碳排放量呈現(xiàn)出增長態(tài)勢，反映了其經(jīng)濟增長方式的不可持續(xù)發(fā)展性和粗放性；2001年之后，碳排放的增長率有所下降，反映了政府加大了節(jié)能減排的力度，使得長三角地區(qū)的經(jīng)濟增長模式開始好轉。

從表2脫鉤指標中我們可以看到1997年和1998年的脫鉤狀態(tài)分別是擴張負脫鉤和增長連結，這說明經(jīng)濟規(guī)模的擴張是建立在消耗大量能源的基礎上，單位GDP碳排放量處于高位。經(jīng)濟結構不穩(wěn)定，在新能源開發(fā)領域的力度不足，能源消費結構呈現(xiàn)惡化趨勢，而這些會導致對減排措施實踐造成較大困難。1998年后各年的脫鉤指標都是小于0.8，呈弱脫鉤，說明GDP的增長速率快于碳排放的增長速率，近十年來工業(yè)領域能源利用效率有了顯著提高，反映了政府加強高新技術工業(yè)，提高能源利用效率，作出了相關的努力，并取得一定的成效。

4.結論和建議

（1）發(fā)展高新科技，提高能源利用效率，發(fā)展可再生能源。我國應在充分利用技術的基礎上，節(jié)能減排空間。并且加大傳統(tǒng)能源清潔化利用技術方面的投資與研發(fā)力度。

（2）加大主體功能區(qū)投資。長三角地區(qū)的經(jīng)濟模式很明顯，優(yōu)勢突出，應該結合當?shù)氐陌l(fā)展資源。

（3）政府制定易于推廣節(jié)能減排工作的政策、方針、機制。（作者單位：華北電力大學）

參考文獻：

篇6

（一）Kaya恒等式及LMDI因素分解法

Kaya恒等式是日本的YoichiKaya教授在IPCC的研討會上提出的。

碳排放量的基本公式C＝∑ci=∑■■■■P①

其中，E為一次能源的消費量；Ei為第i種能源的消費量；Y為（GDP）；P為人口數(shù)量。其中，能源結構因素Si=Ei/E，第i種能源在能源消費中的份額；各類能源排放強度Fi=Ci/Ei，即消費單位i能源的碳排放量；能源強度I=E/Y，即單位GDP的能源消耗；經(jīng)濟發(fā)展因素R=Y/P，代表人均收入。

由此碳排放量公式可以寫為

C＝∑ci=∑SiFiIRP②

人均碳排放公式為

A＝C/P=∑SiFiIR

其中，A為人均碳排放量。

ΔA=At-A0=∑SitFttItRt-∑S0iF0iI0R0=ΔAS+ΔAF+ΔAI+ΔAR+ΔArsd③

ΔAS＝∑W′iln■，ΔAF=∑Wtiln■，ΔAI=∑Wtiln■，ΔAR=∑Wtiln■

（二）數(shù)據(jù)整理

由于能源的碳排放系數(shù)相對穩(wěn)定，故ΔAF=0，DF＝1。胡初枝綜合了日本能源經(jīng)濟研究所、國家科委氣候變化項目、徐國泉等的數(shù)據(jù)對各種能源的碳排放系數(shù)做了簡均。本文引用胡初枝計算的碳排放系數(shù)，本文采用煤炭碳排放系數(shù)0.7329，石油碳排放系數(shù)0.5574，天然氣碳排放系數(shù)0.4226。

二、吉林省碳排放因素分析

（一）吉林省人均碳排放的一般規(guī)律

從圖1可以發(fā)現(xiàn)吉林省人均碳排放的一般規(guī)律，大致分為三個階段：1981-1989年間，人均碳排放平穩(wěn)上升；在1989-2002年間呈現(xiàn)，狀態(tài)，甚至某些年份人均碳排放下降，；2003年開始上升出現(xiàn)加速狀態(tài)。

（二）能源強度、能源結構和經(jīng)濟增長對吉林省碳排放的影響分析

根據(jù)因素分解法，我們把影響吉林省碳排放的因素歸為3類，分別為能源強度因素、能源結構因素和經(jīng)濟增長因素。根據(jù)公式①-③，本文計算出具體影響數(shù)值，如表1所示。

其中，ΔAs為能源結構對碳排放的作用，ΔAI為能源強度對碳排放的作用，ΔAR為經(jīng)濟增長對碳排放的作用，三者之和為ΔA，即三者人均排放的變化量。由表3的分析結果，繪制相應的曲線圖，如圖2所示。

1.能源強度對碳排放的影響。如圖2所示，1981-2009年，對吉林省人均碳排放起抑制作用的是能源強度的下降。

2.能源結構對碳排放的影響。如圖2所示，1981-2009年，能源結構對人均碳排放的抑制作用不大，對碳排放呈現(xiàn)微弱的減少作用，在某些年份還會促進碳排放的增加。吉林省以煤炭為主的能源結構在近30年內沒有發(fā)生顯著變化，煤炭消費占50%以上，很多年份達到70%以上，從2003年開始，煤炭的消費量呈顯著上升趨勢，這加速了吉林省碳排放數(shù)量。

3.經(jīng)濟增長對碳排放的影響。如圖2所示，1981-2009年，對吉林省人均碳排放起促進作用的是經(jīng)濟增長（人均GDP）。

1981-2009年，能源強度和能源結構對碳排放的抑制作用沒有抵消掉經(jīng)濟增長對碳排放的增加作用，因此吉林省仍舊顯示出碳排放連年增長的態(tài)勢。

三、結論及對策

（一）結論

1.通過以上模型和計算結果，發(fā)現(xiàn)吉林省人均碳排放在1980-2003年間呈現(xiàn)比較平穩(wěn)的狀態(tài)，從2004-2009年出現(xiàn)加速狀態(tài)。

2.1981-2009年，對吉林省人均碳排放起抑制作用的是能源強度的下降。

3.1981-2009年，能源結構對人均碳排放的抑制作用不大，對碳排放呈現(xiàn)微弱的減少作用，在某些年份還會促進碳排放的增加。

4.1981-2009年，對吉林省人均碳排放起促進作用的是經(jīng)濟增長（人均GDP）。

5.1981-2009年，能源強度和能源結構對碳排放的抑制作用沒有抵消掉經(jīng)濟增長對碳排放的增加作用，因此吉林省仍舊顯示出碳排放連年增長的態(tài)勢。

（二）對策

針對以上結論，本文提出以下對策：

1.改善能源結構，發(fā)達國家如法、德等國近年來碳排放的下降主要源于能源結構的調整，能源結構逐漸向以核能、風能、水電等清潔能源發(fā)展，在法國核能的比重較高。針對吉林省的特征，要逐漸降低煤炭的比重，適當增加石油、天然氣的使用，盡量開放風能、水電等清潔能源。

2.加大運用碳減排技術，燃煤的碳排放多，因此應研發(fā)和使用碳捕獲技術，特別是煤炭領域，加強清潔煤的使用，以減少對環(huán)境的破壞。

3.繼續(xù)提升能源強度的作用，能源強度的下降是吉林省碳減排的主要原因。

參考文獻：

1.AngBW,ZhangFQ,ChoiKH.FactorizingChangesinEnergyanEnvironmentalIndicatorsthroughDecomposition[J].Energy,1998(6).

篇7

柴油機的有害排放取決于柴油機混合氣形成及缸內燃燒過程，而這些歸根到底是由噴油、氣流、燃燒系統(tǒng)以及缸內工作特質的配合所決定的。柴油機凈化的關鍵，是如何有效地消除NOχ和微粒碳煙的生成量。恰恰這兩項排放物的生成規(guī)律常常是互相矛盾的。因此，任何一個單項措施總有它的負面影響。人們總是在采取某項措施的同時，應用另一項措施來加以補救和平衡。最后，常常是多項措施的綜合應用，才使排放性能達到一個新的水平。柴油機是一個多性能、多工況、多因素綜合影響的統(tǒng)一體，再加上各種各樣的排放凈化措施，如何進行優(yōu)選、折中和綜合控制是一個極為困難和復雜的問題。柴油機的電子控制和綜合管理是有效解決這一問題的最佳途徑，也是使各種機內凈化措施得以充分發(fā)揮效用的保證。在所有凈化措施中，噴油系統(tǒng)的改進無疑是最為重要的環(huán)節(jié)。

車用柴油機中常用的機械燃油噴射系統(tǒng)有兩大類，直列泵系統(tǒng)和轉子分配泵系統(tǒng)。直列泵系統(tǒng)包括直列多缸泵、單體泵和泵噴嘴系統(tǒng)，多用于大、中型車用柴油機上。轉子分配泵系統(tǒng)有端面凸輪驅動的VE泵系統(tǒng)，和內凸輪驅動的徑向對置柱塞系統(tǒng)，多用于輕型客車和柴油轎車的小型高速柴油機上。上述各系統(tǒng)都是應用柱塞往復運動、脈動供油的方式工作。以下是五種控制柴油機排放的具體措施：

一、推遲噴油提前角降低NOχ排放

噴油提前角是噴油始點早于汽缸壓縮上止點的角度。柴油機都要求噴油提前，這是因為從噴油到著火有一段滯燃期，為保證實際燃燒放熱中心能接近上止點，避免燃燒拖后，經(jīng)濟性下降，所以噴油要提前。單從動力、經(jīng)濟性角度出發(fā)，最佳提前角隨轉速上升而增大；隨負荷加大而略有增加。車用柴油機因為在寬廣的轉速范圍內工作，所以有專設的轉速自動提前裝置來滿足此要求。同一工況，若提前角改變，會使滯燃期改變。一般推遲噴油時，因初期噴油更接近上止點，故缸內壓力、溫度較高，滯燃期縮短。其結果是滯燃期的預混噴油量減少。當然，若噴油太遲，使滯燃期挪到上止點之后，則缸內壓力、溫度未必上升。這種情況一般難于碰到。預混燃燒階段是影響NOχ排放最重要的時期。預混油量及混合氣量的減少將使速燃期中壓力、溫度上升程度降低，從而大大減少NOχ的排放量。同時，由于壓力升高率的下降，噪聲也大大降低。因此推遲噴油提前角這一措施，是最早應用的有效降低NOχ排放和噪聲的對策。推遲噴油，直噴機的NOχ大幅下降，而間接噴射式渦流室柴油機的下降幅度則小一些。但是噴油過遲，則燃油消耗率和煙度都會惡化，對CO和HC也有不利影響。油耗和煙度的惡化是噴油推遲，燃燒跟著推遲以及緩燃期油量增加，燃燒時期也拉長的必然結果。早期控制排放的措施不多，為了排放達標，不得不犧牲經(jīng)濟性能。近期已可通過提高噴射壓力等多種辦法來綜合解決這一問題。

二、燃油高壓噴射降低微粒碳煙排放

近年來，提高噴油壓力的高壓噴射措施，日漸成為直噴式柴油機機內凈化的最佳手段。而間接噴射式柴油機，由于主要依靠氣流進行霧化、混合，所以對噴油壓力要求較低。在循環(huán)噴油量及噴孔大小和分布不變的情況下，提高噴油壓力就是加大噴油速率，它直接產生兩方面的效果。

（一）降低微粒碳煙的排放量

可以看出，噴油壓力增高，則粒徑減小，貫穿距加大，霧錐角加大，噴霧區(qū)的總體積也跟著加大，再加上紊流的增強，這些都直接促進了燃油與空氣的混合。其直接效果是降低了每一時刻濃混合氣成分的比例，使生成微粒碳煙的范圍自然縮小。即使不可避免仍有過濃混合氣出現(xiàn)，但因粒子小，周圍空氣多，也會加快燃燒和氧化速率，使碳煙形成之初就被加速氧化。所以高壓噴射必然使微粒碳煙排放降低。大量試驗都證實了這一點。

（二）降低燃油消耗率

噴油速率增大必然縮短噴油時期，使燃燒加速，使燃燒放熱更集中于上止點附近，從而降低了燃油消耗率。大量試驗結果也證實了這一點。以上高壓噴射降低煙度和油耗的優(yōu)點，恰恰彌補了推遲噴油所帶來的缺點。反過來，高壓噴射不可避免地使混合氣快速變稀，燃燒加速，溫度上升，從而NOχ排放必然有所增大。這一弱點又會被推遲噴油，降低的NOχ功效所彌補。應該記住，高壓噴射并沒有過大削弱推遲噴油，減小滯燃期噴油量所帶來的改善NOχ排放的顯著效果。因此若兩種措施同時應用，進行合理調配后，NOχ和微粒碳煙排放都會同時降低。目前，兩種措施并用是最常見的手段。

三、噴油率控制技術

廣義的噴油率控制，指的是噴油規(guī)律控制，應包括定時（噴油提前角）控制、噴油期長短控制和噴油率大?。▏娪吐是€外形）控制。此處撇開噴油定時，單指在定時和循環(huán)油量不變時，噴油長短和噴油率外形的控制。噴油率是除混合氣形成因素外，對燃燒過程又一重大的影響因素。當然，噴油率本身也和混合氣形成是密不可分的?？梢栽O想，如噴油時期控制得很長，即使大幅度提高噴油壓力，也無法縮短放熱和燃燒時間；又如，初期噴油量很大，即使推遲噴油，也無法把NOχ和噪聲降得很低。反過來，如能把初期噴油量控制得很小，就是不推遲噴油，也可達到同樣效果。可見，噴油率若能控制，將極富成果，因此，成為近年來噴油系統(tǒng)研究、開發(fā)的熱門課題。

理想的噴油率圖形可分為三個時期，即噴油初期，噴油中期，噴油后期。理想的噴油率圖形一般公認為：初期要求噴油率低，噴油量少，以降低NOχ和噪聲；中期要求短而高的噴油率段，以提高噴油壓力，縮短緩燃期，促進混合氣（下接第182頁）(上接第173頁)形成，使微粒碳煙排放和耗油率降低；后期則要求迅速結束噴油，以減少后燃油量和促進碳煙氧化。噴油中期的控制，一般是通過提高噴油壓力來實現(xiàn)?？刂瞥跗趪娪吐实闹饕夹g有：機械式預噴射裝置，雙彈簧噴油器，電控噴油系統(tǒng)控制預噴射。大量試驗結果表明，要獲得良好的效果，預噴射油量、主預噴射的間隔角度以及油量和時間的控制精度都有嚴格的規(guī)定。只有電控高壓共軌式噴油系統(tǒng)才能全面滿足這些要求。末期噴油段要求迅速關閉，可以通過減輕油嘴往復運動部分（針閥、推桿、彈簧）的質量，加速針閥關閉速度來控制。這就是已廣泛推廣使用的低慣量噴油器和P型J型小型噴油器。此外，增大針閥開啟壓力也可加速針閥落座。但是真正有效控制的手段，仍是使用電磁閥的電控噴射系統(tǒng)的迅速斷油。

四、小直徑、多噴孔加速霧化混合

在噴油速率不變情況下，可以通過減小噴孔直徑，增加噴孔數(shù)目，使噴注在燃燒室內分布更均勻、更充滿的方法，來加速油、氣混合，獲得較好排放效果。六孔噴嘴與四孔噴嘴相比，六孔的總混合容積加大，單個噴注較窄，芯部濃混合氣易于擴散、燃燒。這些都與加大噴油壓力的效果相似。增加噴孔數(shù)后，可以降低對氣流的要求。渦流比可以減小，從而改善了燃油經(jīng)濟性。若噴孔過多，由于貫穿不足和相鄰噴注的干擾，反有不利效果。

五．噴油系統(tǒng)的其他凈化措施

篇8

引言

眾所周知，大氣環(huán)境的污染主要是由于工業(yè)廢氣的排放造成的。水泥工業(yè)中碳排放又是其中的重點。本文從水泥工業(yè)的生產工藝、燃燒的原材料、碳排放的源頭和影響因素等方向來研究影響碳排放的因素，并介紹相應的一些處理措施，希望能為水泥工業(yè)的科學技術水平提高和減少碳排放，治理綜合環(huán)境，提供一些建設性的幫助。

1 水泥工業(yè)二氧化碳排放現(xiàn)狀與分析

隨著中國城市建設的高速發(fā)展，對于水泥工業(yè)的需求量越來越大，研究表明我國水泥生產量年平均增長0.25億噸，年平均增長率為8%以上。而水泥工業(yè)中排放的廢氣大多為二氧化碳，據(jù)統(tǒng)計，水泥工業(yè)中二氧化碳的排放比重從1992年的5.68%上升為2010年的12.54%，因此對水泥工業(yè)碳排放量的控制迫在眉睫。

下面我們分析一下，水泥工業(yè)中二氧化碳的生成形式?？梢苑譃閮纱箢悾阂皇撬嗍炝先紵?，化學式為C + O2CO2 ；二是燃料燃燒的過沖中碳酸鹽的分解，主要為碳酸鈣，其化學式為CaCO3CaO+CO2 。

計算表明：每生產1 噸水泥成品，原材料的燃燒過程，再加上運輸用電力、燃料等方面的二氧化碳排放，約1 噸左右。所以這個量是相當龐大的。

2 影響 CO2排放的因素

研究表明，二氧化碳的排放量大小依次順序為：工藝排放，燃燒排放，電力消耗。依次介紹如下：

（1）水泥從生產窯上分為立窯（包括機立）和旋窯（回轉窯），從生產進料的方式上講分為干法、濕法。水泥由石灰石、粘土、鐵礦粉磨碎后按一定比例進行混合，這時候的混合物叫生料。 然后將這些混合物投入容器內進行高溫煅燒，一般溫度在1500 度左右，煅燒后剩下的物質叫熟料。最后將這些熟料與石膏混合后磨細，按設計比例混合，就是成品的水泥，也就是我們常說的普通硅酸鹽水泥。 如果是用其它可燃物質或者以廢棄物作為替代燃料來進行輔助燃燒，可以使含鈣質含量少的原材料與空氣充分接觸，燃燒的過程中減少了鈣質的化學反應，隨之也減少了二氧化碳及一氧化碳廢氣的排放。

（2）不同品種的水泥由于其組成原料不同、摻合料的比例不一樣，排放的二氧化碳含量也會有很大的差別。通用硅酸鹽水泥中中加入其他摻和料和可燃物、助燃物的比例， 可以加強原料的燃燒程度，因而有效地降低了廢氣排放。如果采用低能耗、含碳化合物含量少的原料，（如硫酸鹽水泥）由于其主導礦物質碳含量低，所以在燃燒過程中，碳排放量會相應減少。

（3）水泥熟料熱耗，企業(yè)水泥熟料的燃燒程度是影響二氧化碳排放的直接影響因素。而企業(yè)的管理水平、采用的生產工藝、技術力量、人員素質等都直接影響著水泥窯的熟料熱耗。 因此采用先進的生產工藝， 降低水泥熟料熱耗，將原材料充分進行煅燒是控制和減少水泥工業(yè)中二氧化碳排放的重要途徑。

3 減少水泥工業(yè)碳排放的措施研究

3.1 減少碳酸質原料的用量

根據(jù)水泥的生產原理和工藝，我們知道，生產水泥的原材料主要是石灰石及碳酸鈣，因此減少碳酸質原料在水泥生產中的用量，或用其它物質來替代是減少二氧化碳排放最直接有效的措施?；蛘咧苯邮褂梅翘妓豳|原料，因為從生產原理上講，燃燒碳酸鹽物質所吸收的熱量是整個原材料煅燒的40%左右。使用非碳酸鈣物質進行燃燒，可以節(jié)約能耗同時提高原料的利用效率。并有效減少二氧化碳的產生和排放。

3.2 提高生料易燒性

水泥生產的原材料，如果在煅燒的過沖中不能充分進行燃燒，就會產生大量的二氧化碳甚至是一氧化碳廢氣。因此原材料的燃燒性能和易燃率是減少碳廢氣的直接因素。在煅燒之前，加入礦化劑或其他化學物質來加強燃燒性能，將原材料進行充分的磨細和顆?；?，在燃燒的過程中均能加速其充分燃燒，減少熱能好，同時二氧化碳的產生也會隨之減少。

3.3 利用可燃性廢棄物

從生產工藝講，可以用很多不含碳酸鈣的物質來作為水泥生產的代用燃料。利用這些可燃性廢棄物代替部分或大部分燃煤和燃油，既處置了廢料，又節(jié)約了能源，同時也減少了二氧化碳等有害氣體排放量。

3.4 提高燃燒器效率

燃燒器的主要功能就是將燃料和空氣導入爐膛和回轉窯中，在高溫作用下將其進行煅燒。目前，水泥窯燃燒器效率偏低，隨著新型高效低污染燃燒器的研制開發(fā)和投入使用，燃燒器效率在不斷提高，煤耗也相應降低，二氧化碳等有害氣體排放量也隨之減少。計算表明，如果燃燒器能減少煤耗10%，二氧化碳廢氣體排放量至少減少2.0%。

提高燃燒器效率. 燃燒器的作用主要是將燃料和空氣進行充分接觸， 來提高燃燒的充分程度，達到提高燃燒器效率的目的，。隨著燃料的充分燃燒，產生的廢氣就會相應減少。

3.5 提高熟料質量以便增加各種工業(yè)廢渣的摻入量

水泥的質保期通常只有三個月，如果遇到雨水，保質期就會更短。這主要原因就是水泥生產的原材料質量達不到設計要求。熟料的質量越好，在燃燒器中的燃燒程度越充分，可以參入的各種工業(yè)廢棄物品就更多，一方面可以節(jié)約材料，還可以加強爐體內的燃燒。這樣生產出來的水泥質量可以得到更大的提升，排出的廢氣也可以得到大幅度的降低。

3.6 調整水泥制造業(yè)的產業(yè)結構

傳統(tǒng)的生產工藝中由于設備限制的因素，很多材料無法進行充分的燃燒。為了解決這一問題，新型干法技術在市場中得到大力的推廣。新型干法主要是增設了窯尾預熱器和分解爐， 并將回轉窯燃料由分解爐加入， 使燃料燃燒的放熱過程與熟料煅燒中耗熱最大的碳酸鹽分解的吸熱過程迅速地進行， 具有生產過程效率高、能耗小、質量高、產生廢氣量小的多種優(yōu)點。

4 結語

現(xiàn)代建筑工程越來越多但是鋼筋混凝土結構，而作為混凝土和抹灰用的主材-水泥，其市場必然越來越廣闊，需求量會越來越大。隨之而來的就是在水泥生產過程中的廢氣排放量也會加多，對環(huán)境產生較大的影響。因此我們必須要優(yōu)化水泥的生產工藝、調整生產結構、加強人員素質，嚴格控制并采用各種技術來減少二氧化碳等廢氣的排放，才能使人類發(fā)展與環(huán)境友好相協(xié)調。

篇9

隨著國家“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展等政策的有效落實，西部地區(qū)的交通運輸環(huán)境得到不斷改善。目前，國家和地區(qū)為了助推“絲綢之路經(jīng)濟帶”的構建，相繼出臺了大量優(yōu)化交通運輸網(wǎng)絡發(fā)展的優(yōu)惠政策，促進了經(jīng)濟帶交通運輸網(wǎng)絡不斷密集化與樞紐化，推動了城際間生產要素的空間互動和地區(qū)經(jīng)濟的快速增長，但同時也帶來了地區(qū)碳排放量不斷增加的隱患。作為碳排放大國，在大舉推進“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸網(wǎng)絡建設的進程中，實證測算經(jīng)濟帶交通運輸碳排放的城際空間轉移問題，對于共建綠色生態(tài)“絲綢之路經(jīng)濟帶”、“防霾治霾”、打造美麗西部均具有重要的現(xiàn)實意義。

 

托比(Tobey，1990)首次分析了區(qū)域經(jīng)濟一體化對產業(yè)碳排放空間轉移的影響[1]。爾后，以翰威特(Hewitt，2008)為代表的學者從國際視角分析了我國碳排放發(fā)生空間轉移問題[2]?？死恕に_瑟等(ClarkeSather et al.，2011)論證了我國境內產業(yè)碳排放存在顯著區(qū)域差距的結論[3]。國內的相關研究主要有四方面：一是以吳先華等(2011)為代表的國際間商貿物流碳排放轉移研究[4];二是以李小平等(2010)為代表，采取產業(yè)增值與單位產值碳排放系數(shù)相乘法對國際間產業(yè)區(qū)域轉移碳排放的研究[5];三是以楊騫(2012)[6]、張為付(2014)等為代表，采用動態(tài)分析法測算省際間碳排放空間布局的研究[7];四是以李磊(2012)為代表，采取投入產出分析法測算經(jīng)濟區(qū)內商貿物流碳排放轉移的研究[8]。

 

綜觀國內外可查閱的相關文獻，以交通經(jīng)濟帶為研究視角，研究地區(qū)間碳排放問題很是鮮見，以“絲綢之路經(jīng)濟帶”為研究視角的交通運輸?shù)貐^(qū)間碳排放研究更是闕如。因此，本文選取“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省(區(qū))為研究樣本，以交通運輸碳排放為切入點，系統(tǒng)地分析這條經(jīng)濟帶上各地間交通運輸碳排放的空間轉移特征、差異及程度大小，以期測算“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略實施以來西北地區(qū)環(huán)境發(fā)展特征，為推動綠色“絲綢之路經(jīng)濟帶”構建、推動新一輪的西部大開發(fā)及美麗西部地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的政策設計提供實證支持與理論參考。

 

二、實證分析

 

(一)研究方法

 

目前，在測算碳排放的方法中，較科學易操作的是參照《IPCC國家溫室氣體清單指南》的基準法。即對樣本年度所消耗的各種化石資源折算為標準煤系數(shù)，以0.7143∶1的標準將其換算成原煤，進而計算碳排放系數(shù)及碳轉換系數(shù)(見表1、表2)。考慮到交通運輸碳排放存在空間動態(tài)的非均衡性，為了較準確地測算其碳排放變化的空間動態(tài)特征，文章參考張為付等(2014)對CO2排放測算方法，[7]從動態(tài)分析角度，選取2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省(區(qū))各地的6種交通運輸能源消耗項目，建立交通運輸碳排放規(guī)模、交通運輸碳排放強度、交通運輸碳排放規(guī)模轉移指數(shù)、交通運輸碳排放強度轉移指數(shù)等模型，計算交通運輸碳排放變化率空間差異，交通運輸碳排放規(guī)模的計算公式為①：

 

(二)數(shù)據(jù)分析

 

1. “絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放分析。

 

(1)“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放規(guī)模。

 

2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省地區(qū)交通運輸碳排放規(guī)模以年均11.01%的增長率增加了2.76倍。其中，陜西(34.74%)、新疆(30.08%)的交通運輸碳排放規(guī)模占西北五省地區(qū)交通運輸碳排放總量的比重較高，兩地區(qū)的占比高達六成以上， 均呈現(xiàn)出逐漸增長之態(tài)勢。甘肅(20.69%)的交通運輸碳排放的占比適中，呈現(xiàn)出在2000～2008年占比趨勢逐漸下降，2009～2014年漸轉上升的趨勢。寧夏(10.59%)的交通運輸碳排放占比較低，盡管其占比在趨增，但增長幅度并不顯著。青海(3.89%)的交通運輸碳排放占比最低，2008年該地區(qū)的交通運輸碳排放占比最高達31.45%，爾后幾年的占比漸而下降(見表2)。(2)“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放強度。2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省(區(qū))的交通運輸碳排放強度均呈現(xiàn)出了下降上升下降的態(tài)勢，隨著經(jīng)濟增長與交通基礎設施建設發(fā)展，交通運輸碳排放強度先下降，后略有增長，爾后逐漸減少，表明西北地區(qū)的交通運輸節(jié)能減排、低碳排放的發(fā)展趨勢漸而呈現(xiàn)。從交通運輸碳排放強度的地區(qū)結構來看，青海地區(qū)最小(年均0.1316萬噸/億元)，寧夏地區(qū)最大(年均0.3264萬噸/億元)，次之分別是甘肅(0.1862萬噸/億元)、新疆(0.1645

 

表3顯示：15年來，“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放強度從2000年的0.9260萬噸/億元下降至2014年的0.8571萬噸/億元，下降了7.44%，年均下降率為0.045%。陜西交通運輸碳排放強度變化最大，上漲了67.61%，呈現(xiàn)出年均0.4034%的增速之勢。新疆交通運輸碳排放強度上升了4.95%，年均增長率為0.1542%。甘肅、寧夏地區(qū)碳排放強度變化率均有所下降，年均下降率分別為0.1637%、0.2993%。表明“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北地區(qū)交通運輸?shù)吞及l(fā)展逐漸凸顯，而新疆、陜西地區(qū)交通運輸?shù)吞及l(fā)展質量在下降，其中，陜西的交通運輸?shù)吞及l(fā)展質量下降最為顯著。

 

2.“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放空間轉移分析。

 

(1)“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放規(guī)?？臻g轉移。

 

表4的相關數(shù)據(jù)顯示：2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省(區(qū))交通運輸碳排放規(guī)模轉移系數(shù)除了青海地區(qū)小于1以外，其它四個地區(qū)該項系數(shù)值均大于1，按系數(shù)大小依次為陜西、新疆、甘肅、寧夏。表示15年來，青海地區(qū)的交通運輸碳排放規(guī)模漸而向外地轉移，陜西、新疆、甘肅及寧夏地區(qū)的交通運輸碳排放規(guī)模向本地內部相對轉移。

 

分時間段來看，西部大開發(fā)實施的10年期間，即，2000～2009年“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省(區(qū))交通運輸碳排放規(guī)?？臻g轉移系數(shù)值僅有青海小于1，表明西部經(jīng)濟大開發(fā)大發(fā)展的同時，陜西、新疆、甘肅、寧夏地區(qū)的交通運輸碳排放向本地內部轉移的規(guī)模在增加。2010～2014年，西北五省(區(qū))的交通運輸碳排放規(guī)模轉移系數(shù)均有小幅下降，其中，寧夏地區(qū)的交通運輸碳排放轉移系數(shù)值變化最為顯著，從系數(shù)值大于1轉向小于1。陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規(guī)模轉移系數(shù)值仍大于1。表明最近這5年來，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放規(guī)模向本地內部轉移逐漸減速，寧夏的交通運輸碳排放規(guī)模呈現(xiàn)出向外地轉移的態(tài)勢，其交通運輸?shù)吞及l(fā)展日漸凸顯。(2)“絲綢之路經(jīng)濟帶”交通運輸碳排放強度空間轉移 。表5的計算結果顯示：2000～2014年，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西部地區(qū)交通運輸碳排放強度轉移系數(shù)大于1的僅有寧夏、青海，陜西、甘肅、新疆地區(qū)的交通運輸碳排放強度轉移系數(shù)均小于1。即15年來，西北五省(區(qū))的寧夏、青海交通運輸碳排放相對向外地轉移，其余地區(qū)均向本地轉移，按照向本地轉移的速度大小排序依次為陜西、新疆、甘肅。說明“絲綢之路經(jīng)濟帶”上陜西、新疆、甘肅地區(qū)在經(jīng)濟增長過程中交通運輸?shù)吞及l(fā)展相對滯后。

 

分時間段來看，2000～2009年西部大開發(fā)實施的10年期間，“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省(區(qū))交通運輸碳排放規(guī)?？臻g轉移系數(shù)值相對較低。其中，該項系數(shù)值大于1的有陜西、青海;系數(shù)值小于1的有甘肅、寧夏、新疆。表明隨著西部大開發(fā)的推進，陜西、青海的交通運輸碳排放強度向外地轉移，而甘肅、寧夏及新疆的交通運輸碳排放強度則向本地內部轉移，即甘肅、寧夏、新疆在經(jīng)濟增長過程中交通運輸?shù)吞及l(fā)展相對滯后。2010～2014年，陜西、新疆的交通運輸碳排放規(guī)?？臻g轉移系數(shù)值小于1，甘肅、寧夏、青海的該項系數(shù)值大于1。即最近5年來，陜西、新疆的交通運輸碳排放強度相對向本地內部轉移，陜西向本地內部轉移的速度顯著快于新疆;甘肅、寧夏、青海的交通運輸碳排放強度相對向外地轉移，轉移速度的大小排序依次為寧夏、甘肅、青海。這表示陜西、新疆在經(jīng)濟發(fā)展過程中交通運輸?shù)吞寂欧刨|量相對較低，而甘肅、寧夏、青海則交通運輸?shù)吞寂欧刨|量相對較高。

 

分地區(qū)來看，陜西在為期10年的西部大開發(fā)階段交通運輸碳排放強度空間轉移系數(shù)最大(大于1)，爾后轉為最小(小于1)，說明陜西交通運輸碳排放強度從向外地轉移轉為向本地轉移，陜西交通運輸?shù)吞寂欧刨|量在快速下降。甘肅則與陜西相反，從西部大開發(fā)期間的最小值(小于1)漸而上升為大于1，說明該地的交通運輸碳排放強度從向本地轉移變?yōu)橄蛲獾剞D移，甘肅的交通運輸碳排放質量漸而上升。寧夏與甘肅地區(qū)的交通運輸碳排放強度空間轉移系數(shù)變化趨勢相似，近5年呈現(xiàn)出交通運輸碳排放強度向外地轉移的態(tài)勢，并且其值最大，轉速最快，說明寧夏的交通運輸碳排放質量上升速度最快。青海、新疆的交通運輸碳排放強度空間轉移系數(shù)變化趨勢均有所遞減，其中，青海該項系數(shù)值在不同的兩段時間均大于1，盡管有所減小但變化并不顯著，表明青海的交通運輸碳排放強度向外地轉移的速度在減慢，交通運輸碳排放質量有所下降。新疆的交通運輸碳排放強度向本地轉移的速度不斷加快，交通運輸?shù)吞寂欧刨|量不斷下降的速度僅次于陜西。

 

(三)實證結論

 

通過對2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省(區(qū))交通運輸碳排放規(guī)模與強度空間轉移系數(shù)值對比分析可以發(fā)現(xiàn)(見表6)：青海的兩項指標值顯示均外向，是“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省地區(qū)交通運輸碳排放調出地區(qū)，也是交通運輸碳排放規(guī)模與強度增長最慢、變化幅度最小的地區(qū)，表明該地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸?shù)吞寂欧刨|量最高。寧夏的交通運輸碳排放強度空間轉移指標單項外向，表明寧夏交通運輸碳排放質量漸而提升。陜西、新疆、甘肅三個地區(qū)交通運輸碳排放規(guī)模與強度空間轉移系數(shù)值均內向，是“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北地區(qū)交通運輸碳排放調入地區(qū)，也是交通運輸碳排放規(guī)模和強度增長高于經(jīng)濟帶均值的地區(qū)，表明這三個地區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展過程中交通運輸高碳排放。

 

三、主要結論與政策建議

 

(一)主要結論

 

通過對2000～2014年“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省(區(qū))相關數(shù)據(jù)的實證測算，得出的主要結論為：

 

1.“絲綢之路經(jīng)濟帶”西北五省(區(qū))的交通運輸碳排放規(guī)模以年均11.01%的增長率趨增，交通運輸碳排放強度以下降上升下降的態(tài)勢變化，其年均下降率為0.045%;青海的交通運輸碳排放空間轉移雙內向，交通運輸?shù)吞寂欧刨|量最高，陜西、新疆、甘肅的交通運輸碳排放空間轉移雙外向，屬于交通運輸碳排放調入地區(qū)，交通運輸?shù)吞及l(fā)展相對滯后。寧夏的交通運輸碳排放質量漸而提升。

 

2.陜西的交通運輸碳排放規(guī)模均值與強度變化率均為最大，交通運輸碳排放增速明顯;交通運輸碳排放規(guī)模向本地內部轉移的規(guī)模與強度均顯著趨增，交通運輸?shù)吞寂欧刨|量快速下降;2010～2014年，其交通運輸碳排放規(guī)模向本地內部轉移速度不斷遞減，交通運輸?shù)吞及l(fā)展質量有所提升，但仍屬于西部五省(區(qū))交通運輸?shù)吞寂欧刨|量最低的地區(qū)。

 

3.新疆的交通運輸碳排放規(guī)模趨增，其均值位居第二;交通運輸碳排放強度變化率、增長率均顯著高于西北五省地區(qū)的平均值;交通運輸?shù)吞及l(fā)展質量下降較為顯著;交通運輸碳排放向本地內部加速轉移，交通運輸?shù)吞寂欧刨|量不斷下降;2010～2014年，其交通運輸碳排放規(guī)模向本地內部轉移速度次于陜西而漸減;屬于西部五省交通運輸?shù)吞寂欧刨|量第二低地區(qū)。

 

4.甘肅的交通運輸碳排放規(guī)模自2009年以后漸轉上升，交通運輸碳排放強度均值較高，屬于西北地區(qū)僅次于陜西、新疆交通運輸碳排放規(guī)模與強度增長較高的地區(qū)，交通運輸碳排放規(guī)模與強度空間轉移系數(shù)值雙內向，呈現(xiàn)出本地承載了外地向本地較高程度的交通運輸碳排放轉移，交通運輸碳排放質量逐漸下降，屬于西部五省交通運輸?shù)吞寂欧刨|量第三低地區(qū)。

 

5.寧夏的交通運輸碳排放規(guī)模小幅趨增，其強度變化率有所下降，2000～2009年交通運輸碳排放規(guī)模、強度均向本地內部加快轉移，該地區(qū)承載了外地向其較高程度的交通運輸碳排放轉移。2010年以來，其交通運輸碳排放規(guī)模及強度均轉向外地轉移，交通運輸轉向低碳發(fā)展態(tài)勢逐漸凸顯，交通運輸碳排放質量漸而提升。

 

6.青海的交通運輸碳排放規(guī)模與強度系數(shù)值均最小并呈下降的態(tài)勢，單位經(jīng)濟增長的交通運輸碳排放最少。2000～2009年交通運輸碳排放規(guī)模、強度均相對向外地轉移，2000年以來，其規(guī)模向外地轉移速度趨增，其強度向外地轉移速度稍減，呈現(xiàn)出交通運輸?shù)吞及l(fā)展質量最高而有所降低的特征。

 

篇10

前言

現(xiàn)代人們的環(huán)保意識越來越強烈，對于生活的環(huán)境質量也有了新的要求。而汽車工業(yè)不斷發(fā)展，我國人民汽車持有量不斷升高，其也給現(xiàn)代社會形勢帶來了較大的影響，對環(huán)境的污染越來越嚴重。由于各項因素的影響，控制汽車污染物排放的控制措施效果相較發(fā)達國家，還存在較大的差距，需要對其采取多方面的控制措施，治理污染，提高空氣質量，關系到我國的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，因此對其進行深入的研究是十分有必要的。

1、引起機動車排放污染的原因及其危害

從我國的人口數(shù)量分析，汽車保有量較大，但是人均占有量相較發(fā)達國家，還是屬于較低的水平，但是其排放污染程度卻比發(fā)達國家嚴重得多，造成該現(xiàn)象的主要原因可以分析為幾個方面，具體如下：①環(huán)保意識原因 我國的經(jīng)濟快速發(fā)展，而人們環(huán)境保護的觀念沒有隨之發(fā)展，或者發(fā)展的較為緩慢，無法適應現(xiàn)代的社會形勢；②機車排放控制技術原因 我國現(xiàn)代正在使用的大部分機動車，其排放控制技術還停留在發(fā)達國家20世紀80年代左右的程度，單車排放因子較大，車輛本身及其排放相關的組件技術水平均沒有達到理想的水平；③燃油質量原因 燃油的質量也直接影響到機動車排放的情況。我國車用汽油成分主要是催化裂化汽油，其中烯烴的含量較大，在燃燒后殘?zhí)剂枯^高，其排放物即會造成嚴重的污染，且其相對于較為理想的33%的烯烴含量還存在一定的差距。

汽車需要使用的能源包括汽油和柴油，其主要成分是多種碳氫化合物，其在完全燃燒的條件下會生成二氧化碳和水，但是許多時候其并不能充分燃燒而生成二氧化碳、碳氫化合物、一氧化氮、二氧化氮、二氧化硫等氣體，其屬于有害氣體，對于人體的健康及環(huán)境質量有著直接的影響，且二氧化碳引起了地球的溫室效應，造成全球溫度不斷攀升，其帶來的連鎖反應則是各種嚴重的自然災害，給人們的生活帶來極為惡劣的影響[1]。

2、相應的控制措施

2.1管理措施

控制汽車污染物的排放量，需要強化該方面的管理，具體管理措施有以下幾個方面：①車輛管理對于車輛狀況較為惡劣、污染嚴重的車輛，應限制其在城市中關鍵路段的同行。對道路中同行的車輛進行全面的監(jiān)控，一旦發(fā)現(xiàn)超標嚴重的車輛，及時通告車主，并監(jiān)督其對車輛進進行維修或者改裝處理，直至其排放符合現(xiàn)行的汽車排放標準；②道路交通管理 汽車的行駛速度較慢，或者處于怠速行駛的狀態(tài)，因此需要保持城市良好的交通狀況，避免出現(xiàn)低速行駛或者怠速行駛，還應該不斷改善城市交通條件，保障車輛行駛的順暢；③燃料管理汽油的生產及銷售機構應根據(jù)相關部門的針對燃料監(jiān)督管理的法規(guī)，對各個加油站進行監(jiān)督管理，其銷售的汽油應達到相應的標準，避免其存在鉛、硫、苯、芳香烴等物質，造成汽車排放超標；④汽車維護管理 鼓勵車輛持有者做好車輛的維護工作，定期檢查點火系統(tǒng)、起動系統(tǒng)、供油系統(tǒng)等保持良好的狀態(tài)，避免車輛在行駛時中途熄火等情況，造成其排放出未燃燒或者燃燒不完全的燃料，造成化合物的污染。另外還要做好汽車各個部件的保養(yǎng)，保障保證離合器的徹底分離，避免打滑。

2.2技術措施

技術措施是控制汽車污染物排放的有效措施之一，其是直接針對汽車本身，效果也是十分顯著的，具體措施如下：①生產控制 汽車廠家新生產的汽車，其污染物排放量的情況與汽車污染物排放控制工作的的效果。因此需要對于汽車制造的合格標準進行適當提高，把污染物的排放量作為汽車產品質量合格或者進行認證的重要參考項目；②合理淘汰 如果汽車進行了修理或者已經(jīng)經(jīng)過了改造，其污染物的排放還是大大超過了國家的排放標準，應鼓勵將其合理淘汰；③科學改裝 結合城市的經(jīng)濟狀況、技術實力等實際情況，針對現(xiàn)在正在使用的車輛其排放控制技術進行改造，包括調整、優(yōu)化改造、安裝凈化裝置等方法，上述方法均屬于補救措施，能夠降低其污染物的排放，車輛進行的排放控制技術改造。是一種補救描施，通過調整、改造、加裝凈化裝置等使其毹繼續(xù)使用。

2.3能源措施

汽車使用天然氣作為能源燃料，相較一般的燃料，如汽油、柴油等，其一氧化碳的排放量更小。城市的車輛管理部門要鼓勵公共汽車、出租車等進行改裝，使用天然氣，在進行城市規(guī)劃建設時，應增加加氣站的建設的項目，擴提高天然氣汽車的使用數(shù)量，同時壓縮一般燃料汽車的數(shù)量。

2.4法規(guī)措施

各個地區(qū)均需要根據(jù)本地區(qū)的實際情況，包括車輛數(shù)量、排放情況、空氣質量、自然環(huán)境等，科學的制定地方性法規(guī)，對汽車污染物排放的問題進行控制，特別是車輛持有量高、較為集中、污染十分嚴重的城市，需要技術制定環(huán)境保護法規(guī)及汽車排放標準，并監(jiān)督其落實到位，提高城市環(huán)境質量，優(yōu)化人們的生活條件。

2.5科技措施