導(dǎo)言：作為寫(xiě)作愛(ài)好者，不可錯(cuò)過(guò)為您精心挑選的10篇低碳城市的意義，它們將為您的寫(xiě)作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

中圖分類(lèi)號(hào)：F127 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

原標(biāo)題：試論在運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的意義及途經(jīng)

收錄日期：2012年7月25日

大運(yùn)河是中華民族南北文化交流的橋梁，更是一項(xiàng)融注了人民智慧、流淌著中華文明的重要人類(lèi)文化遺產(chǎn)。運(yùn)河在城市中講述著這座城的歷史，或浩浩蕩蕩依然肩負(fù)運(yùn)輸、調(diào)水重任，或默默地注視著城市的發(fā)展和變遷。然而，隨著全球氣候變化和我國(guó)城市建設(shè)步伐加快，使運(yùn)河原有的生態(tài)環(huán)境受到種種威脅。在運(yùn)河城市發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”，成為落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

“低碳”指更少的溫室氣體排放；“經(jīng)濟(jì)”指社會(huì)物質(zhì)生產(chǎn)、流通、交換等活動(dòng)。其實(shí)質(zhì)是一種綠色的經(jīng)濟(jì)循環(huán)模式，倡導(dǎo)資源少投入，能效高產(chǎn)出。運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，必須減少溫室氣體排放量，維持生態(tài)環(huán)境穩(wěn)定、可持續(xù)；同時(shí)，也要用“低碳”的理念保護(hù)運(yùn)河、利用運(yùn)河資源，力求用最少的資源投入，獲得最大的經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、人文效益，從而促進(jìn)城市建設(shè)，打造城市特色。

一、運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的意義

發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的概念是在應(yīng)對(duì)全球氣候變化、提倡減少人類(lèi)生產(chǎn)生活溫室氣體排放的背景下提出的，是一場(chǎng)涉及生產(chǎn)模式、生活方式、價(jià)值觀念和國(guó)家權(quán)益的全球性革命，預(yù)示著世界范圍內(nèi)生態(tài)文明發(fā)展模式的興起。

1、有利于為運(yùn)河保護(hù)提供良好的生態(tài)環(huán)境。我國(guó)城市化進(jìn)程大有燎原之勢(shì)，大量的能源消耗、土地和景觀改造史無(wú)前例。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)2007年是煤炭出口量大于進(jìn)口量的國(guó)家，而2010年上半年的煤炭?jī)暨M(jìn)口量比2009年上半年增長(zhǎng)約70%，僅次于能源稀缺國(guó)家日本?？上攵?，我國(guó)溫室氣體排放量也隨之不斷攀升。煤炭的使用以企業(yè)為主，企業(yè)在大量釋放溫室氣體同時(shí)，常伴有廢水排放和噪聲污染，這些勢(shì)必改變城市生態(tài)環(huán)境，對(duì)河流、河道生態(tài)環(huán)境造成威脅。因此，在運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，有利于運(yùn)河生態(tài)保護(hù)。

2、有利于建立可持續(xù)的生態(tài)循環(huán)，形成地域生態(tài)特色。地球上有三大生態(tài)系統(tǒng)——森林、海洋、濕地。濕地具有涵養(yǎng)水源、保持水土、緩解溫室效應(yīng)等功能，被譽(yù)為“自然之腎”。全球濕地面積占僅6%，為全球約20%的生物提供了棲息地，但濕地面積仍在縮減。因此，無(wú)論從經(jīng)濟(jì)學(xué)還是生態(tài)學(xué)的觀點(diǎn)看，濕地都是最具有價(jià)值和生產(chǎn)力最高的生態(tài)系統(tǒng)。

運(yùn)河屬于人工濕地，得到國(guó)際濕地公約的認(rèn)可。合理地保護(hù)運(yùn)河，低碳發(fā)展城市，不但為我們營(yíng)造了較好的城市氣候，減少新病種的產(chǎn)生，也保護(hù)了運(yùn)河，豐富了運(yùn)河生物。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)城市氣候特點(diǎn)，有地域性的種植會(huì)極大豐富城市河道景觀，從而打造出城市生態(tài)特色。

3、有利于社會(huì)文明、城市文化建設(shè)，教化于民。若能將“運(yùn)河城市”與“低碳經(jīng)濟(jì)”在發(fā)展建設(shè)的過(guò)程中聯(lián)系起來(lái)，當(dāng)運(yùn)河的保護(hù)工作及其周邊的環(huán)境整治也“低碳”發(fā)展、“低碳”建設(shè)的時(shí)候，勢(shì)必對(duì)市民，甚至外來(lái)游覽者起到宣傳教育的作用。運(yùn)河是一個(gè)城市的母親河，往往記錄著城市形成和發(fā)展的歷史。在保護(hù)運(yùn)河和整治運(yùn)河周邊環(huán)境的舉措中融入“低碳”的理念，大量開(kāi)發(fā)利用太陽(yáng)能、風(fēng)能等可再生資源（如戶外太陽(yáng)能發(fā)電路燈），能有效倡導(dǎo)節(jié)約和綠色消費(fèi)。同時(shí)，正確弘揚(yáng)運(yùn)河內(nèi)在的文化精髓，充分挖掘其中所蘊(yùn)含的歷史文化價(jià)值，不但能豐沛城市文化底蘊(yùn)，樹(shù)立良好的城市形象，還能增強(qiáng)市民的城市榮譽(yù)感和榮辱觀，從而加強(qiáng)全市人民的凝聚力，推動(dòng)文明發(fā)展進(jìn)步。

二、運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的途經(jīng)

1、實(shí)現(xiàn)遺產(chǎn)廊道、城市“綠道”合二為一。城市的建設(shè)和發(fā)展應(yīng)結(jié)合該城市特色，避免出現(xiàn)“千城一面”。大運(yùn)河是貫通中國(guó)古代南北的水路，在現(xiàn)代，它是我國(guó)沒(méi)有省、市邊界的文化遺產(chǎn)走廊。河道的保護(hù)是每個(gè)運(yùn)河城市的義務(wù)和榮譽(yù)，城市規(guī)劃部門(mén)應(yīng)有針對(duì)性地對(duì)其進(jìn)行區(qū)域空間生態(tài)管制，確保遺產(chǎn)廊道在城市景觀生態(tài)安全格局中得到合理地保護(hù)和利用?？山Y(jié)合城市實(shí)際情況通過(guò)沿河綠化、建造帶狀公園綠地等形式對(duì)河道進(jìn)行保護(hù)。這樣既保護(hù)河道不受構(gòu)筑物侵襲，豐富河道物種，又為城市景觀生態(tài)格局補(bǔ)充了“綠道”，調(diào)節(jié)了城市氣候。

2、企業(yè)加強(qiáng)自身責(zé)任感，廣開(kāi)思路發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”。企業(yè)是低碳經(jīng)濟(jì)的第一執(zhí)行者。根據(jù)我國(guó)國(guó)情，以大量的資源投入和對(duì)環(huán)境的污染換取企業(yè)產(chǎn)品，是目前我國(guó)最尖銳的社會(huì)矛盾之一。各類(lèi)企業(yè)加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)意識(shí)，建立健康的企業(yè)文化，是城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的保障和直接執(zhí)行力量。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)促使企業(yè)承擔(dān)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的社會(huì)責(zé)任。一是企業(yè)本身就要做到低能耗、低排放；二是利用國(guó)家有關(guān)政策積極邁向發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的道路。企業(yè)要把發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)作為社會(huì)責(zé)任的一種自覺(jué)行為，建立起節(jié)約的責(zé)任制度，積極開(kāi)發(fā)新能源和可再生能源，大力開(kāi)展科研工作，鼓勵(lì)科技創(chuàng)新。作為政府，我國(guó)已經(jīng)出臺(tái)了一些政策，企業(yè)要積極響應(yīng)，充分利用。為幫助企業(yè)早日走上發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的道路，我國(guó)稅收、信貸等方面都有相應(yīng)的減免和補(bǔ)貼政策。日前，我國(guó)將全面推廣節(jié)能服務(wù)公司，企業(yè)所有節(jié)能需要的設(shè)備、技術(shù)、資金均有節(jié)能服務(wù)公司承擔(dān)，企業(yè)僅支付部分因節(jié)能產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益即可。同時(shí)，國(guó)家對(duì)節(jié)能公司進(jìn)行補(bǔ)貼，節(jié)能公司每節(jié)約一噸標(biāo)準(zhǔn)煤，國(guó)家補(bǔ)貼240元，地方補(bǔ)貼60元。2010年是我國(guó)節(jié)能減排的攻堅(jiān)年，國(guó)家政策的支持和幫扶將為企業(yè)走上“低碳”提供平臺(tái)。

3、讓發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”深入人心。發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，僅靠政府的措施和企業(yè)生產(chǎn)的自覺(jué)是夠的。要讓發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”的觀念永遠(yuǎn)持續(xù)下去，必須使其深入人心。使每個(gè)公民有履行“低碳”的義務(wù)也有監(jiān)督“低碳”的責(zé)任。把節(jié)約當(dāng)作一種社會(huì)公德，自覺(jué)遵守。市民參與低碳城市的建設(shè)就是要樹(shù)立綠色生活觀念，提倡節(jié)約，反對(duì)浪費(fèi)。推行綠色消費(fèi)和綠色生活方式，減少一次性塑料袋的使用，提倡物品的重復(fù)使用。積極采用“低碳產(chǎn)品”；積極參與到“低碳”建設(shè)中來(lái)，推行全社會(huì)的低排放運(yùn)動(dòng)。城市是人類(lèi)聚居活動(dòng)的產(chǎn)物，它僅是一個(gè)載體，人在其中的生產(chǎn)生活活動(dòng)才是城市的實(shí)質(zhì)，當(dāng)人們改變了生產(chǎn)、生活觀念，以能源、環(huán)境的低投入和資源的循環(huán)利用、先進(jìn)科學(xué)技術(shù)為生產(chǎn)的主要?jiǎng)恿r(shí)，我們才正真走上低碳經(jīng)濟(jì)的路，才有可能建設(shè)低碳城市。

三、鄭州市運(yùn)河保護(hù)與發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”

鄭州，因特殊的地理位置和水文環(huán)境，歷史上曾是大運(yùn)河貫穿南北、聯(lián)結(jié)東西的交通要地。鄭州段運(yùn)河是隋唐大運(yùn)河通濟(jì)渠的重要組成部分，沿用約1500年。鄭州市歷史文化淵遠(yuǎn)，現(xiàn)代城市建設(shè)不能脫離歷史背景和城市資源。合理保護(hù)大運(yùn)河，發(fā)掘其內(nèi)涵價(jià)值，以歷史文化為依托，在鄭州發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”，是鄭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化遺產(chǎn)保護(hù)雙贏的重要舉措。

1、注重鄭州段大運(yùn)河歷史文化的研究。河洛文化是大運(yùn)河歷史文化中重要的組成部分，為對(duì)其進(jìn)行正確、深入的研究，我市大力開(kāi)展了各項(xiàng)勘察、研討工作。邀請(qǐng)北京和省、市各相關(guān)部門(mén)（水利、地質(zhì)、文物等）的專(zhuān)家學(xué)者以及村鎮(zhèn)知情人士，組織召開(kāi)了大運(yùn)河勘察研討會(huì)。對(duì)勘察中的新發(fā)現(xiàn)予以認(rèn)真的研究和討論，總結(jié)其價(jià)值和意義，證實(shí)河洛文化在大運(yùn)河歷史文化中的重要地位。正確深刻的認(rèn)識(shí)鄭州段大運(yùn)河的歷史文化價(jià)值，使保護(hù)、宣傳工作更具層次。

2、積極的保護(hù)和利用帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。與大運(yùn)河相關(guān)遺址的保護(hù)和利用，帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。因大運(yùn)河漕運(yùn)享有偉業(yè)和美名的康百萬(wàn)莊園，建于明末清初，其家業(yè)興盛十二代，四百余年。為恢復(fù)康百萬(wàn)莊園的歷史原貌，進(jìn)一步發(fā)展旅游業(yè)，鄭州市對(duì)莊園進(jìn)行了一系列保護(hù)維修和綠化?，F(xiàn)莊園已成為全國(guó)重點(diǎn)文物保護(hù)單位，國(guó)家AAAA級(jí)旅游景區(qū)，成立有專(zhuān)門(mén)的文物保護(hù)機(jī)構(gòu)，職工80人。

為加強(qiáng)遺址的保護(hù)和宣傳工作，進(jìn)一步擴(kuò)大文化遺產(chǎn)的社會(huì)影響力，在當(dāng)?shù)卣椭車(chē)迕穹e極配合下，電視成了以康百萬(wàn)為題材的電視劇拍攝，全國(guó)觀眾播出。康百萬(wàn)莊園自我保護(hù)的同時(shí)發(fā)展旅游業(yè)，不但提供了就業(yè)崗位，還把大運(yùn)河文化推到了銀幕前。這便是鄭州市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，節(jié)約利用資源，保護(hù)遺產(chǎn)與城市發(fā)展共贏的典型例證。

3、以大運(yùn)河申遺為契機(jī)，開(kāi)展新農(nóng)村建設(shè)。自大運(yùn)河申遺工作啟動(dòng)以來(lái)，借大運(yùn)河遺址維修保護(hù)和環(huán)境整治之機(jī)，開(kāi)展當(dāng)?shù)匦罗r(nóng)村建設(shè)，有效地加強(qiáng)了農(nóng)村政治、文化體系建立，完善了當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善了農(nóng)村生活環(huán)境。

當(dāng)?shù)卣畬?duì)河道及相關(guān)遺址維護(hù)和整治工程，使長(zhǎng)期居住在運(yùn)河周邊的村民們，對(duì)運(yùn)河原本感性的認(rèn)識(shí)上升到理性階段。對(duì)村民起到了耳濡目染的教育作用，并美化了農(nóng)村居住環(huán)境，帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。這些村民們切身感受到的變化，能促使他們思想覺(jué)悟的提高，更有利于當(dāng)?shù)卣畬?lái)開(kāi)展工作，有利于城市發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步。我們?cè)诒Ｗo(hù)運(yùn)河的同時(shí)，改善了農(nóng)村生活環(huán)境，為將來(lái)城市發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

總之，發(fā)展“低碳經(jīng)濟(jì)”，不但能為城市發(fā)展節(jié)約資本投入，也是社會(huì)長(zhǎng)治久安的重要舉措。而運(yùn)河城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)較之其他城市更應(yīng)先行，先行“低碳”保護(hù)和“低碳”利用，從而推動(dòng)整個(gè)城市發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]謝軍安.我國(guó)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的思路與對(duì)策[J].當(dāng)代經(jīng)濟(jì)管理，2008.12.

篇2

關(guān)鍵詞：低碳； 生態(tài)； 城市規(guī)劃

隨著我國(guó)對(duì)“低碳”概念的日益重視，“低碳生態(tài)城市”已成為當(dāng)前發(fā)展的重點(diǎn)。“低碳生態(tài)城市”主要指在當(dāng)前城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展背景下，應(yīng)確保二氧化碳的排放及能源消耗處于最低水平，以低碳經(jīng)濟(jì)為發(fā)展模式與指導(dǎo)方向，提升市民低碳理念，并以低碳社會(huì)作為政府建設(shè)的標(biāo)本與藍(lán)圖。在國(guó)家制定的生態(tài)城市建設(shè)指標(biāo)中，已對(duì)國(guó)家生態(tài)城市標(biāo)準(zhǔn)提出明確規(guī)定：80%的縣區(qū)為國(guó)家生態(tài)縣區(qū)、22個(gè)或以上分項(xiàng)建設(shè)指標(biāo)需符合標(biāo)準(zhǔn)?？梢?jiàn)，在當(dāng)前環(huán)境日益惡劣、全球氣候變短以及金融危機(jī)的影響下，城市低碳化發(fā)展已成為必然趨勢(shì)。我國(guó)很多城市也開(kāi)始提出發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)下以生態(tài)為導(dǎo)向的規(guī)劃目標(biāo)。通過(guò)“生態(tài)立市”理念，保護(hù)城市生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)城市環(huán)境的改善、提高市民生活水平，對(duì)城市建設(shè)的突破性發(fā)展具有重要意義。

生態(tài)城市規(guī)劃原則

1.1城市生態(tài)最優(yōu)化

城市生態(tài)位對(duì)建設(shè)生態(tài)城市具有重要意義，是一個(gè)城市中提供給市民或者可被利用的各種生態(tài)關(guān)系、生態(tài)因子的集合。既反映了一個(gè)城市的發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)于人類(lèi)生活與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的適宜程度；又充分體現(xiàn)一個(gè)城市的地位、性質(zhì)、作用、功能以及人口、環(huán)境、資源狀況等，進(jìn)而決定了一個(gè)城市在市民心中的離心力與吸引力。通過(guò)城市生態(tài)的最優(yōu)化規(guī)劃，可提升城市核心競(jìng)爭(zhēng)力。

1.2促進(jìn)城市成長(zhǎng)

城市的成長(zhǎng)與發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)性過(guò)程，城市規(guī)劃應(yīng)隨著城市的不斷成長(zhǎng)而變化，城市規(guī)劃也要為城市的未來(lái)發(fā)展留有足夠空間。成長(zhǎng)性作為生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的主要特征，所有自然群落及人工群落都要遵循其成長(zhǎng)或者演變規(guī)律，人們?cè)陂_(kāi)展城市規(guī)劃時(shí)，也應(yīng)認(rèn)識(shí)并遵循這一規(guī)律，否則將造成“生態(tài)逆退”問(wèn)題。將成長(zhǎng)性原則應(yīng)用于城市規(guī)劃中，也就是將一個(gè)城市的歷史、文脈、文化、建筑、社區(qū)、鄰里等性質(zhì)作為其生命體系，應(yīng)遵循其“生命歷史”及“生態(tài)狀態(tài)”，促進(jìn)城市的不斷發(fā)展、不斷更新。

1.3尊重城市生態(tài)承載力

一個(gè)城市的生態(tài)承載力主要從生態(tài)學(xué)角度為出發(fā)點(diǎn)，城市發(fā)展與生態(tài)系統(tǒng)所能承受的人類(lèi)活動(dòng)強(qiáng)度十分有限。自然生態(tài)環(huán)境限定了城市的發(fā)展規(guī)模，因此在城市規(guī)劃中，應(yīng)充分考慮城市生態(tài)的承載力，并主要做到以下幾點(diǎn)：①在城市規(guī)劃過(guò)程中，應(yīng)科學(xué)估算城市的系統(tǒng)承載強(qiáng)度，并以經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、社會(huì)、生活等手段加強(qiáng)保護(hù)，提高承載空間與能力；②考慮到環(huán)境的自凈能力與人工凈化能力，這與城市生存質(zhì)量和發(fā)展規(guī)模息息相關(guān)；③充分考慮城市的數(shù)量結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)種類(lèi)及整體布局，這些指標(biāo)對(duì)生態(tài)環(huán)境資源的開(kāi)發(fā)利用、污染以及凈化能力等產(chǎn)生重要影響；④不斷優(yōu)化調(diào)整城市人口的總數(shù)量、構(gòu)成、密度，這是低碳對(duì)城市生態(tài)提出的重要指標(biāo)。

生態(tài)城市規(guī)劃的主要內(nèi)容與策略

2.1土地利用規(guī)劃

土地作為人類(lèi)生活與生產(chǎn)的載體，是不可再生資源。根據(jù)減量化規(guī)律，在規(guī)劃城市土地使用時(shí)，應(yīng)以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以低碳經(jīng)濟(jì)和生態(tài)環(huán)境為依托，科學(xué)低運(yùn)作土地資本，促進(jìn)循環(huán)土地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)土地資源的綜合利用，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)力度。另外，根據(jù)低碳經(jīng)濟(jì)中再利用、再循環(huán)的要求，應(yīng)從根本上實(shí)現(xiàn)由傳統(tǒng)的單向思維轉(zhuǎn)向新型多項(xiàng)思維，以低碳經(jīng)濟(jì)為基本指導(dǎo)思想，實(shí)現(xiàn)“減量――再利用――再循環(huán)”的效益最大化目標(biāo)，以實(shí)現(xiàn)土地利用的最佳經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益及生態(tài)效益。

2.2城市發(fā)展指標(biāo)規(guī)劃

城市發(fā)展指標(biāo)應(yīng)遵循以人為本，以完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升人居生存環(huán)境、注重人口素質(zhì)及生活質(zhì)量為中心，確保城市的發(fā)展與其載體功能相適應(yīng)。主要包括城市人口密度、人口自然增長(zhǎng)率、以及城市生命線系統(tǒng)，如供水、供電、供熱、供氣、交通等完好率；城市突發(fā)公共衛(wèi)生事件、防洪抗旱、消防、交通、工業(yè)事故、重大氣象災(zāi)害、反恐和治安等應(yīng)急救援系統(tǒng)，高等教育入學(xué)率、基尼系數(shù)、恩格爾系數(shù)、環(huán)境保護(hù)宣傳力度、市民對(duì)居住環(huán)境的滿意程度等。

2.3城市用水規(guī)劃

在低碳時(shí)代規(guī)劃“生態(tài)城市”，應(yīng)重視生態(tài)用水的節(jié)水問(wèn)題，對(duì)嚴(yán)重缺水或者嚴(yán)重水污染現(xiàn)象加強(qiáng)防治，通過(guò)制定長(zhǎng)遠(yuǎn)、有效的目標(biāo)來(lái)逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。我國(guó)也在“低碳生態(tài)城市”的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)中提出“開(kāi)發(fā)建設(shè)不可對(duì)地表及地下水形成沖擊與危害，不得以惡化水源質(zhì)量為代價(jià)”，同時(shí)要求生態(tài)城市的建設(shè)，應(yīng)采用可持續(xù)排水系統(tǒng)或者分散與集中相結(jié)合的水再生利用工程、水生態(tài)修復(fù)工程。在水循環(huán)的利用方面，既要考慮水質(zhì)與水量問(wèn)題，確保高清潔度與足夠水量；還要考慮到空間分布的合理性，是否利于廢水的就地再生、就地利用等發(fā)展；提高灌溉用水的效率，通過(guò)興建水庫(kù)、收集雨水等形式，提高非農(nóng)生產(chǎn)用水的生產(chǎn)效率，改善供水質(zhì)量。從“高碳”轉(zhuǎn)變到“低碳”，真正實(shí)現(xiàn)人與自然的和諧發(fā)展。

2.4城市旅游資源規(guī)劃

旅游資源是人類(lèi)共有的自然資源與社會(huì)資源，有關(guān)旅游資源的開(kāi)發(fā)也應(yīng)建立在低碳經(jīng)濟(jì)的指導(dǎo)下，融入可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)原則對(duì)旅游資源的系統(tǒng)性、綜合性開(kāi)發(fā)，進(jìn)而將旅游經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)納入旅游系統(tǒng)的循環(huán)發(fā)展中。旅游資源的開(kāi)發(fā)作為城市規(guī)劃的一部分，必須考慮到城市旅游資源及承載力，必須在承載力允許的范圍內(nèi)進(jìn)行開(kāi)發(fā)與利用，并對(duì)由旅游資源開(kāi)發(fā)而造成的破壞進(jìn)行修復(fù)補(bǔ)償，促進(jìn)旅游資源的低碳發(fā)展，實(shí)現(xiàn)環(huán)境的生態(tài)平衡和代際平衡。關(guān)于旅游資源的開(kāi)發(fā)與保護(hù)，主要遵循循環(huán)經(jīng)濟(jì)中“3R”原則，減少或者避免旅游資源的破壞與污染，通過(guò)合理規(guī)劃，減少?gòu)U棄物排放，最終實(shí)現(xiàn)旅游經(jīng)濟(jì)的低碳發(fā)展。

2.5充分利用現(xiàn)有生態(tài)基礎(chǔ)

城市的形成遵循祖先“逐水草而居”的原則，因此我國(guó)大多數(shù)城市都具備良好的自然生態(tài)環(huán)境。而低碳時(shí)代的生態(tài)城市建設(shè)，也正要充分利用自然生態(tài)基礎(chǔ)，既要加強(qiáng)保護(hù)、又要穩(wěn)步提升。一方面，對(duì)生態(tài)基礎(chǔ)的充分利用，主要由于原生態(tài)的生存環(huán)境是任何后天技術(shù)手段都無(wú)法彌補(bǔ)或者比擬的，因此加大保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境的保護(hù)力度，具有現(xiàn)實(shí)意義；另一方面，對(duì)生態(tài)基礎(chǔ)的穩(wěn)步提升，應(yīng)建立在保護(hù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)技術(shù)措施維持并提高生態(tài)效益，并促進(jìn)其共享性。從多年來(lái)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，對(duì)自然生態(tài)基礎(chǔ)的充分利用，是建設(shè)低碳生態(tài)城市的重要因素，只有充分利用自然生態(tài)基礎(chǔ)，才能真正意義實(shí)現(xiàn)低碳背景下的生態(tài)城市。

由上可見(jiàn)，隨著低碳概念的提出與不斷深入，人類(lèi)的生存與發(fā)展得以廣泛關(guān)注，并以生態(tài)環(huán)境、自然資源等作為前提條件；確保城市生活的生態(tài)環(huán)境與宜居性，也成為城市規(guī)劃與建設(shè)的工作重點(diǎn)。在當(dāng)前全世界范圍內(nèi)開(kāi)展低碳建設(shè)的實(shí)踐中，需充分理解低碳與生態(tài)城市規(guī)劃中的必然聯(lián)系，將低碳理念貫徹到城市規(guī)劃的全過(guò)程中，為城市發(fā)展與進(jìn)步創(chuàng)造條件并奠定基礎(chǔ)，真正實(shí)現(xiàn)人類(lèi)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]高成康,蔣大和.針對(duì)生態(tài)型城市規(guī)劃的生態(tài)足跡影響因子分析[J].哈爾濱工

業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2008（6）

[2]張衛(wèi)華.淺談生態(tài)城市規(guī)劃需要注意的一些問(wèn)題[J].大眾商務(wù)（投資版）,2009

（7）

[3]葉祖達(dá).建立低碳城市規(guī)劃工具――城鄉(xiāng)生態(tài)綠地空間碳匯功能評(píng)估模型[J]城市規(guī)劃,2011（2）

[4]鐘躍波.基于現(xiàn)代生態(tài)宜居城市規(guī)劃與建設(shè)的思考[J].中外建筑,2010（5）

[5]于冬波.生態(tài)城市規(guī)劃中環(huán)境藝術(shù)設(shè)計(jì)的研究[J].東北師范大學(xué)：環(huán)境科

學(xué),2006

[6]朱春玉.生態(tài)城市理念與城市規(guī)劃法律制度的變革[J].中國(guó)海洋大學(xué)：環(huán)境科

學(xué),2006

篇3

關(guān)鍵詞： 城市建設(shè) 低碳踐行 借鑒意義

今年適逢“十二五”開(kāi)局之年，各地政府都雄心勃勃

地提出域內(nèi)發(fā)展規(guī)劃以及各種專(zhuān)業(yè)規(guī)劃，城市建設(shè)也多在

規(guī)劃之列。而隨著節(jié)能、環(huán)保政策的逐步深入，“低碳城

市”也成為炙手可熱的“熱詞”：在2011 年全國(guó)“兩會(huì)”

的提案中，其獨(dú)占10%的比例；而在Google搜索中輸入“低

碳城市”，0.30 秒內(nèi)即可找到約 3610 萬(wàn)條結(jié)果。根據(jù)不完

全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)大大小小660 多個(gè)城市中，至少有100 個(gè)城

市提出了打造“低碳城市”的口號(hào)，其熱度可見(jiàn)一斑。

但在國(guó)內(nèi)城市建設(shè)的歷程中，不僅沒(méi)有一座城市有過(guò)

可以量化的減排歷史，并且在“低碳城市”建設(shè)中，還出

現(xiàn)了諸多怪狀。根據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)能源研究所相

關(guān)專(zhuān)家表示，國(guó)內(nèi)目前并沒(méi)有一個(gè)真正意義上的低碳城市。

目前國(guó)內(nèi)的“低碳城市”建設(shè)依然還是多依賴于經(jīng)濟(jì)的

發(fā)展，伴隨而來(lái)的是城市的快速發(fā)展；城市的快速發(fā)展，又

伴隨而來(lái)的是大家逐漸習(xí)慣了或正在習(xí)慣著的擁擠的車(chē)流、

成片的綠地、污濁的空氣。同時(shí)伴隨的，還有地方政府豪情

萬(wàn)丈的推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)的宣傳、地方官員引以為傲的城鎮(zhèn)化

率，以及逐漸成為一種常態(tài)的圈地賣(mài)地大搞開(kāi)發(fā)的土地財(cái)政。

反觀倫敦市低碳建設(shè)，除了一系列廢舊資源的二次利

用等國(guó)內(nèi)耳熟能詳?shù)墓?jié)能手段，其城市建設(shè)中的低碳踐行

對(duì)于國(guó)內(nèi)的“低碳城市”建設(shè)，具有十分積極的借鑒意義。

倫敦市與國(guó)內(nèi)大行其道的“低碳城市”建設(shè)方式的最

主要的區(qū)別有以下三個(gè)方面：

一、交通方式的改變

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，曾經(jīng)的自行車(chē)王國(guó)毅然決然地

集體將自行車(chē)棄之如敝履，大家轉(zhuǎn)而郁悶于超級(jí)擁堵與超

高油價(jià)的糾結(jié)中。據(jù)相關(guān)資料，北京市小汽車(chē)日均行駛達(dá)

45 公里，是東京的2 倍，是倫敦的1.5 倍，首善之區(qū)的首

都被稱為“首堵”。廣州的調(diào)查報(bào)告稱只有15% 的人在使

用單車(chē)，其中以月收入2500 元以下的居民為主；而2009

年的使用率更是低至6.6%。國(guó)內(nèi)都市交通方式的“更新?lián)Q

代”，最直接的結(jié)局就是大家蜷縮在有限的汽車(chē)空間中，

詛咒著超高的油價(jià)，擁堵在寸步難行的車(chē)流中，享受著有

車(chē)族獨(dú)有的郁悶。

城市擁堵不僅帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)損失（據(jù)前期的資料，

我國(guó)15 個(gè)城市每天因堵車(chē)而浪費(fèi)近10 個(gè)億，而全國(guó)600

多座城市中在高峰時(shí)段有三分之二城市發(fā)生堵車(chē)現(xiàn)狀），

同時(shí)浪費(fèi)大量資源（據(jù)測(cè)算，因?yàn)榻煌〒矶氯珖?guó)每年多消

耗燃油數(shù)千萬(wàn)噸），而且?guī)?lái)大量的環(huán)境污染（按相關(guān)資料，

全國(guó)汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)的時(shí)間每減少1 分鐘，就可減少1000

噸汽油轉(zhuǎn)化的廢氣排放；廣州市的調(diào)查顯示，32%的市民

認(rèn)為空氣質(zhì)量太差而不敢騎車(chē)出門(mén)），而附帶而來(lái)的環(huán)境

惡化導(dǎo)致的健康問(wèn)題，堵車(chē)帶來(lái)的心理問(wèn)題、負(fù)面心態(tài)等

更是難以測(cè)算。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間2011

年

3

月31

日，英國(guó)倫敦市長(zhǎng)鮑里斯與

美國(guó)加州前州長(zhǎng)施瓦辛格一起騎自行車(chē)，宣傳倫敦的自行

車(chē)租賃計(jì)劃

當(dāng)國(guó)人追求生活舒適交通便利，更用擁堵與消耗、污

染為“面子”買(mǎi)單，紛紛熱衷于機(jī)動(dòng)車(chē)輛購(gòu)置為“四子”

中的車(chē)子奮斗掙扎時(shí)，倫敦正在掀起一場(chǎng)交通方式變革，

市長(zhǎng)正將人民引導(dǎo)向自行車(chē)革命：市民可以從全市400 個(gè)

車(chē)輛?？奎c(diǎn)任意租借車(chē)輛；每天全市自行車(chē)行駛量已達(dá)50

萬(wàn)次且這一數(shù)據(jù)還在增加；市內(nèi)有12 個(gè)自行車(chē)高速通道，

安全、快捷、連貫的道路可以使騎車(chē)人方便地從郊區(qū)到達(dá)

城市建設(shè)理論研究 •5•

城市建設(shè)理論研究2011 年11 月25 日

市中心（而廣州市的調(diào)查結(jié)果顯示，42%的市民認(rèn)為廣州

非機(jī)動(dòng)車(chē)道不足，導(dǎo)致在廣州騎自行車(chē)有困難）；計(jì)劃通

過(guò)引進(jìn)10 萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)打造歐洲電動(dòng)車(chē)中心。與之相對(duì)應(yīng)的

是：發(fā)達(dá)的倫敦市實(shí)際上90% 的人們都使用公共交通工具；

只有44% 的人有私家車(chē)；有私家車(chē)的人平常也很少使用。

而北京2008 年私家車(chē)占有率即達(dá)29%，此后因?yàn)橹啤岸隆?/p>

的需要采取措施，2011年數(shù)據(jù)調(diào)查降為22%，但其使用率

卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于倫敦市。

二、都市種植

區(qū)別于國(guó)內(nèi)的都市里綠地、花草的大力倡導(dǎo)和實(shí)施，

以及對(duì)公用綠地種植的近乎嚴(yán)苛的管理，倫敦就是一個(gè)大

菜園：它不斷增加空地進(jìn)行零食、蔬菜種植。倫敦市長(zhǎng)提

出的“都市種植”項(xiàng)目更是把這一趨勢(shì)推向極致：到2012年，

市內(nèi)將新增2012 個(gè)新的種植空間；屋頂、廢棄建筑物工地、

公園、被忽視的住宅角落都會(huì)被改造為社區(qū)菜園；內(nèi)河航

道提供免費(fèi)的河邊空地，而且利用駁船作為“流動(dòng)菜園”；

交通局也開(kāi)發(fā)利用鐵道兩邊空地作為菜園――而這在國(guó)內(nèi)

幾乎不可想象。

隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進(jìn)，城市的大規(guī)模擴(kuò)張不可避免

地?cái)D占大量的有限土地資源，原來(lái)城市周邊大量的蔬菜種

植區(qū)域也都在或正在城市化進(jìn)程中被一棟棟高樓大廈取代。

前不久央視記者一番“深入調(diào)查”后，更是把菜價(jià)飛漲歸

結(jié)為城市擴(kuò)張擠占蔬菜種植面積。如何借鑒倫敦的市政建

設(shè)經(jīng)驗(yàn)，有效地保護(hù)百姓的“菜籃子”工程，也是我們城

市建設(shè)中需要考慮的問(wèn)題。

蔬菜價(jià)格高企導(dǎo)致的市民“菜籃子”問(wèn)題尷尬之外，

蔬菜長(zhǎng)途販運(yùn)伴隨的成本增加、消耗增大，特別是能源消耗、

環(huán)境污染增加，也不容忽視――異地購(gòu)物、長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)臏p

少也是踐行低碳的重要內(nèi)容。這方面，倫敦有值得國(guó)內(nèi)都

市借鑒的地方。

三、限定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行城市化

區(qū)別于國(guó)內(nèi)城市的擴(kuò)張甚至是攤大餅式的盲目擴(kuò)張，

倫敦市被環(huán)繞于廣闊的鄉(xiāng)村區(qū)間內(nèi)，城市之間的分界線受

到法律保護(hù)；所有城市開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)增會(huì)必須在現(xiàn)有城市覆

蓋區(qū)域內(nèi)；要求對(duì)土地進(jìn)行高度的集約化利用。

我國(guó)本就是人均土地資源比較缺乏的國(guó)家，隨著城鎮(zhèn)

化建設(shè)的推進(jìn)，以及都市化的發(fā)展，有限的土地資源也將

成為經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展、城市建設(shè)的一個(gè)嚴(yán)峻考驗(yàn)。如何借鑒

先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，合理進(jìn)行規(guī)劃，有效利用土地資源，必將成為

國(guó)內(nèi)城市建設(shè)和發(fā)展中一個(gè)重要課題。

通過(guò)倫敦市城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，這些發(fā)達(dá)國(guó)家、

•6• 城市建設(shè)理論研究

Cheng Shi Jian She Li Lun Yan Jiu•理論前沿•

發(fā)達(dá)都市的理念和我們的日常大力倡導(dǎo)、推進(jìn)和引以為豪

的數(shù)據(jù)、追求差別太大，但是鮮明的結(jié)果卻會(huì)告訴你到底

孰優(yōu)孰劣：通過(guò)一系列低碳倡導(dǎo)和踐行，在節(jié)約油、氣資源，

充分利用有限資源等可以量化的參數(shù)之外，環(huán)境保護(hù)、空

氣質(zhì)量改善，以及市民健康等難以量化的指標(biāo)更是得到大

幅提高。單就空氣質(zhì)量而言，曾飽受工業(yè)化惡果以“霧都”

聞名世界的倫敦，早已今非昔比，其空氣質(zhì)量明顯好轉(zhuǎn)（圖）。

圖：裝在瓶子里的1955年、1970年和2010年空氣對(duì)比

由于條件所限，國(guó)內(nèi)的城市建設(shè)甚至“低碳城市”建

設(shè)仍然依賴于以資源、環(huán)境為代價(jià)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但當(dāng)多年

以后資源枯竭時(shí)，留下的，將只有惡劣的生態(tài)環(huán)境。而環(huán)

境治理空氣質(zhì)量改善的費(fèi)用，又遠(yuǎn)非現(xiàn)在以環(huán)境破壞為代

價(jià)而取得的蠅頭小利所能彌補(bǔ)。

氣候問(wèn)題已成為國(guó)際共識(shí)，節(jié)能減排、踐行低碳對(duì)于

人均資源占有低于世界平均水平的我們有著更為重要的意

義。在“十二五”之初，在新一輪造城運(yùn)動(dòng)中，倫敦市城

市交通方式的改變、加強(qiáng)都市種植以及城市化的限定范圍

等手段，對(duì)國(guó)內(nèi)改進(jìn)城市建設(shè)中急功近利的措施，推進(jìn)低

碳城市建設(shè)具有一定的借鑒意義；更重要的是，倫敦市城

市建設(shè)中先進(jìn)的低碳理念以及理念踐行決心，對(duì)國(guó)內(nèi)的城

市發(fā)展、城市建設(shè)特別是以“低碳城市”建設(shè)為目標(biāo)的地

方政府，具有相當(dāng)積極的借鑒意義。

參考資料

[1]張?jiān)?北京藍(lán)皮書(shū)•北京公共服務(wù)發(fā)展報(bào)告

(2010-2011)(2011版).北京:社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社.2011.

[2]林衍，中國(guó)低碳城市發(fā)展：未上馬，已脫韁.

《中

國(guó)青年報(bào)》[N].北京：2010，12.01.第11版。

[3]杜娟.廣州自行車(chē)出行率提高[N].廣州日?qǐng)?bào).廣

州:2011,06.13.A16版。

[4]佚名.施瓦辛格與倫敦市長(zhǎng)騎自行車(chē)宣傳環(huán)保

[N]. 中國(guó)新聞網(wǎng). 北京:2011,04.21.

篇4

一、城市綠地改建的概念、背景及目的

城市綠地是指用以栽植樹(shù)木花草和布置配套設(shè)施，由綠色植物所覆蓋，并賦以一定的功能與用途的場(chǎng)地。城市綠地能夠提高城市自然生態(tài)質(zhì)量，有利于環(huán)境保護(hù)；提高城市生活質(zhì)量，調(diào)試環(huán)境心理；增加城市地景的美學(xué)效果；增加城市經(jīng)濟(jì)效益；有利于城市防災(zāi)；凈化空氣污染。城市綠地在發(fā)展過(guò)程中，因?yàn)槎喾矫娴脑蚨a(chǎn)生綜合性的衰退，從而無(wú)法適應(yīng)和滿足現(xiàn)代城市公共生活的要求。對(duì)城市綠地改造更新，協(xié)調(diào)好綠地環(huán)境與現(xiàn)代城市生活需求之間的平衡關(guān)系，已經(jīng)成為現(xiàn)代城市綠地建設(shè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。

近年來(lái)各大城市都在進(jìn)行城市綠地的改建，如上海的世博會(huì)前，上海共改造了上百個(gè)公園與綠地。原有的公園綠地，由于城市的發(fā)展，缺少科學(xué)的布局、人為破壞、以及樹(shù)木本身等原因[1]，致使許多綠地功能大幅度減退，不再適應(yīng)城市發(fā)展的需要。經(jīng)過(guò)多年探索，國(guó)內(nèi)在城市綠地改造的實(shí)踐中出現(xiàn)了一些成功的范例，積累了一定的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)。本文以銅陵植物園春花園夏景園改造為例，綜合規(guī)劃，設(shè)計(jì)，施工與后期維護(hù)管理相關(guān)內(nèi)容，了解項(xiàng)目實(shí)踐的整個(gè)過(guò)程，最終提出對(duì)城市綠地改造更新發(fā)展有幫助的建議，以期對(duì)銅陵地區(qū)今后的綠地改造更新實(shí)踐起到一定的借鑒作用。

二、項(xiàng)目簡(jiǎn)介

銅陵市位于安徽南部，長(zhǎng)江下游南岸，屬于北亞熱帶季風(fēng)過(guò)渡區(qū)，四季分明，氣候溫暖濕潤(rùn)，日照充足，雨量適中，在全球自然植被分布中，本地屬常綠闊葉、落葉混交林地帶。銅陵植物園位于市區(qū)北京東路、銅官大道交叉地帶，總面積400多畝，是市區(qū)唯一保存下來(lái)的具有生物多樣性的重要林地。經(jīng)過(guò)近幾年的綠地改建，已建成植物園廣場(chǎng)、花鳥(niǎo)市場(chǎng)、園內(nèi)部分園路和景點(diǎn)，及植物園春花園夏景園等專(zhuān)類(lèi)園區(qū)。春花園、夏景園位于北京路到植物園廣場(chǎng)入口一側(cè)，占地38000，地形較為復(fù)雜，地貌多樣，地勢(shì)東高西低，南北和中間高，地形最大高差近20米。區(qū)內(nèi)土壤為黃棕壤，偏酸性，適合絕大部分植物生長(zhǎng)。園區(qū)內(nèi)原有現(xiàn)狀植被良好但以雜樹(shù)林和荒草為主，景觀效果不佳。經(jīng)招標(biāo)，整個(gè)改建項(xiàng)目共投資1500萬(wàn)元，工程于2009年11月28日開(kāi)工，2010年6月18日竣工并向市民開(kāi)放，改造后植物園景觀生態(tài)效益明顯，迅速成為周邊市民游覽活動(dòng)的極好的場(chǎng)所，形成了富有特色的景觀綠地。

三、綠地改建中應(yīng)注意的問(wèn)題

1、城市綠地改建的設(shè)計(jì)原則

在銅陵植物園的綠地改建中，在設(shè)計(jì)上從植物園的綜合功能要求，游人活動(dòng)休憩的要求出發(fā),既要保證良好的環(huán)境生態(tài)效益,又要達(dá)到科學(xué)、藝術(shù)美與自然美的和諧統(tǒng)一[2]。其設(shè)計(jì)原則主要為:

1.1低碳經(jīng)濟(jì)和節(jié)能可持續(xù)的思路?？沙掷m(xù)和低成本的園林是未來(lái)的趨勢(shì),作為銅陵植物園的設(shè)計(jì)，大量采用了生態(tài)節(jié)能、可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)環(huán)保的理念。

1.2符合植物園的思路。既要考慮植物的生態(tài)效益，還要考慮改建設(shè)計(jì)中必須符合植物園的整體思路，考慮到植物的多樣性及符合城市對(duì)科普的要求。經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)，銅陵市植物園春花園夏景園區(qū)植物品種近200種，這和普通的廣場(chǎng)公園有較大的區(qū)別。

1.3滿足人們休憩游樂(lè)的需要。植物園位于市區(qū)的中心地帶，周邊都是生活區(qū)，當(dāng)初保留這個(gè)地塊，本身就是為了滿足周邊市民休憩游樂(lè)及科普的需要。因此在設(shè)計(jì)上考慮了其還有做為市民公園的功能。

1.4符合園林美學(xué)原理。植物園的設(shè)計(jì)中主要采取了自然式植物配置手法組合成錯(cuò)落有致，四季不同的植物景觀，充分利用植物的觀賞特性，進(jìn)行色彩組合與協(xié)調(diào)，通過(guò)植物葉、花、果實(shí)、枝條和干皮等顯示的色彩，在一年四季中的變化為依據(jù)來(lái)布置植物，創(chuàng)造季相景觀。如春花園就以春天里開(kāi)花的櫻花、杜鵑、牡丹等植物為主，夏景園以夏季開(kāi)花的荷花、蓮花、再力花等水生植物為主要景觀。

2、施工改建過(guò)程中應(yīng)注意的問(wèn)題

本人通過(guò)全程參與銅陵植物園的改建施工，認(rèn)為應(yīng)重點(diǎn)注意的以下幾個(gè)方面的問(wèn)題。

2.1注意原有樹(shù)木的保存。綠地改建可以說(shuō)是綠化建設(shè)者給綠地動(dòng)“手術(shù)”，實(shí)現(xiàn)綠地生態(tài)功能的良性互動(dòng)，使整個(gè)綠地充滿活力，保持綠地持續(xù)健康的發(fā)展。在認(rèn)真調(diào)查，科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，通過(guò)規(guī)劃，明確哪些地方應(yīng)改建，哪些應(yīng)保留，哪些應(yīng)通過(guò)“整形”加以豐富和美化。從調(diào)查的情況來(lái)看，銅陵植物園原有地塊上大多是苗圃、林地，其范圍內(nèi)生長(zhǎng)著大量的原生態(tài)的樹(shù)木，如枸樹(shù)、香樟、雪松、青桐、水杉等。這些樹(shù)木的保留，不僅節(jié)省了成本，而且使原有樹(shù)木的生態(tài)效益得到最大的發(fā)揮，因此在施工中采取了相應(yīng)的保護(hù)措施予以保留。

2.2綠地整理施工中應(yīng)注意的問(wèn)題

由于原有地塊的表土具有大量養(yǎng)料和有用的土壤團(tuán)粒結(jié)構(gòu)，在改造地形時(shí)，我們采取了保存原有表土的方法，在之后的地形改造過(guò)程中，盡可能就地選擇疏松、透氣、有營(yíng)養(yǎng)的腐殖土進(jìn)行土方回填，創(chuàng)造適合植物生長(zhǎng)的土壤環(huán)境。

2.3施工中非栽植季節(jié)樹(shù)木栽植注意的問(wèn)題。

在植物園春花園夏景園綠地改造過(guò)程中，由于施工周期較長(zhǎng)，后期綠化施工時(shí)已過(guò)了最佳栽植時(shí)間，為了保證非綠化季節(jié)樹(shù)木移栽的成活率，我們采取一系列的技術(shù)措施，提高了樹(shù)木成活率。主要措施有：選擇強(qiáng)壯苗木；合理及時(shí)修剪；盡可能縮短運(yùn)輸時(shí)間；落葉樹(shù)反季節(jié)栽植帶土球；澆水、樹(shù)體噴水次數(shù)比正常栽植季節(jié)增多；枝葉適當(dāng)短截；噴灑抑制劑和抗蒸騰劑；澆發(fā)根促進(jìn)劑等。

3、后期管護(hù)應(yīng)注意的問(wèn)題。

俗語(yǔ)說(shuō)“三分種植、七分養(yǎng)護(hù)”。為使植物園春花園夏景園達(dá)到理想的景觀效果，我們?cè)诤笃诘墓茏o(hù)過(guò)程中，根據(jù)不同園林樹(shù)木的生長(zhǎng)和要求，采取了全方位的養(yǎng)護(hù)管理。

3.1常規(guī)養(yǎng)護(hù)：包括灌溉排澇、中耕除草、施肥、整形修剪、病蟲(chóng)害防治等內(nèi)容。

3.2.特別養(yǎng)護(hù)：包括防風(fēng)防汛、防寒防凍、防日灼、及時(shí)處理衰弱樹(shù)木、樹(shù)木傾斜及時(shí)扶正加固等內(nèi)容。

四、城市綠地改建的建議

城市中無(wú)論綠地的建設(shè)或綠地的改造，都應(yīng)以建設(shè)生態(tài)綠地為目標(biāo)，因地制宜地制定高標(biāo)準(zhǔn)的綠地建設(shè)規(guī)劃，按照規(guī)劃嚴(yán)格組織和實(shí)施城市綠地建設(shè)和改造。

1、保護(hù)和維持生物多樣性。

保護(hù)和維持綠地的生物多樣性對(duì)整個(gè)城市的進(jìn)步和發(fā)展具有重要的意義，要切實(shí)地加以保護(hù)、恢復(fù)和維持綠地中的原有的生態(tài)環(huán)境。通過(guò)合理的規(guī)劃，構(gòu)建生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)，確保城市的生物多樣性。其次還要按照建設(shè)生態(tài)園林的標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃城市園林綠地建設(shè)。

2、營(yíng)造景觀多樣性

在綠地改建過(guò)程中，要實(shí)現(xiàn)綠地景觀多樣性。

⑴設(shè)計(jì)理念多元化，建設(shè)具有地方民族特色的園林綠地景觀。設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)注重對(duì)現(xiàn)有景觀資源的挖掘，加深對(duì)當(dāng)?shù)貧v史文化的理解，設(shè)計(jì)出具有地域特色的綠地設(shè)計(jì)方案。

⑵保護(hù)和利用多樣化的鄉(xiāng)土生境系統(tǒng)，確保園林綠地植物配置多樣化和鄉(xiāng)土化[3]。過(guò)于單一的植物種類(lèi)和過(guò)于人工化的綠化方式，其綠地系統(tǒng)的綜合生態(tài)服務(wù)功能并不很強(qiáng)。鄉(xiāng)土植物的利用有利于營(yíng)造城市景觀多樣性。

⑶節(jié)約資源及就地取材。首先是對(duì)自然資源的節(jié)約；其次，對(duì)水資源的節(jié)約。很多綠地改造不顧綠地性質(zhì)，區(qū)位，不考慮水源，水循環(huán)、中水利用就一概以水覆之，這是極不符合園林發(fā)展的方向的。本次植物園夏景園的水體改造，基本以原有水塘和低洼地稍加整形而成，水源以地下匯水為主。第三，城市綠地建設(shè)中人文資源的盲目利用也是不可取的。力行園林素材本土化，園林植物鄉(xiāng)土化；力爭(zhēng)資源配置效益最大化；增強(qiáng)資源保護(hù)意識(shí)，提高城市園林建設(shè)品位。在這次改造中原方案中過(guò)多的“銅雕塑”、“銅文化符號(hào)”最終被取消。

⑷園林綠地改造應(yīng)“以人為本”

城市的主體是人，城市園林綠地是為人服務(wù)的，而非僅僅為美化而興建[4]。它的真正意義在于為居民提供一種休閑、生活及工作的環(huán)境，是防災(zāi)遮蔽，是游覽還是休息，或是科普教育等，園林綠地建設(shè)的目的要明確，并要放到城市綠地系統(tǒng)的大環(huán)境中去考慮。人工綠地應(yīng)盡可能模仿自然景觀，自然植被群落及自然環(huán)境，并充分發(fā)揮其使用功能。只有城市園林綠地的生態(tài)化，人與自然才能和諧相處，才能實(shí)現(xiàn)滿足人類(lèi)社會(huì)生態(tài)和發(fā)展的需求。

五、結(jié)語(yǔ)

總之，園林綠地改造對(duì)城市環(huán)境的改善至關(guān)重要。生態(tài)型、節(jié)約型、功能完善型是未來(lái)綠地改造的發(fā)展方向，要從景觀生態(tài)學(xué)的角度，對(duì)城市綠地改造進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工，要系統(tǒng)考慮局部與整體、人與環(huán)境之間的相互協(xié)調(diào)，以及生態(tài)效益最大化等原則，要為城市生態(tài)安全提供一道有力的屏障。

參考文獻(xiàn)：

篇5

中圖分類(lèi)號(hào) X24 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1002-2104（2015）11-0044-08

大氣中的CO2濃度顯著增加，打破了生物圈-大氣圈之間原有的碳平衡，引發(fā)了全球變暖、海平面上升等一系列重大環(huán)境問(wèn)題，嚴(yán)重威脅著各國(guó)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和國(guó)家生態(tài)安全[1]。已有研究表明，全球化石燃料燃燒和土地利用變化所引起的大氣中CO2濃度增加是導(dǎo)致全球氣候變暖的直接原因[2-3]。作為人類(lèi)活動(dòng)對(duì)地表影響最深刻的區(qū)域，僅占全球陸地面積2.4%的城市區(qū)域產(chǎn)生了全球80%以上的CO2排放量[4]。近年來(lái)隨著全球?qū)Φ吞冀?jīng)濟(jì)的重視，各國(guó)為達(dá)到減排目標(biāo)，開(kāi)始關(guān)注區(qū)域碳排放及其影響因素研究。

目前關(guān)于區(qū)域碳排放及其影響因素的研究主要集中兩個(gè)方面：一是從能源、交通等單方面揭示家庭出行或能源消耗對(duì)區(qū)域碳排放的影響[5-6]，研究城市形態(tài)與交通、居民、工業(yè)布局和碳排放量變化的關(guān)系，以及評(píng)估區(qū)域碳排放的差異及影響機(jī)制[7-10]；探討在生產(chǎn)、交通、人口集聚、土地利用等方面挖掘碳減排的潛力[11-12]；二是研究替代能源、能源價(jià)格、技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多因素對(duì)碳排放量的影響[13]。然而以城市人口快速增長(zhǎng)及土地利用空間結(jié)構(gòu)顯著變化為特征的城市化進(jìn)程帶來(lái)城市土地利用的空間結(jié)構(gòu)或形態(tài)（城市形態(tài)）的演變對(duì)區(qū)域碳排放具有顯著影響[14]。合理的城市形態(tài)對(duì)于減少交通擁堵，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，最大限度地降低CO2對(duì)全球氣候變化的潛在影響具有重要意義[15]。Chen等[16]和Ou 等[17]利用面板數(shù)據(jù)分析方法定量分析城市形態(tài)對(duì)碳排放的影響。但現(xiàn)有研究中土地利用模式及城市空間結(jié)構(gòu)對(duì)區(qū)域碳排放影響的時(shí)空異質(zhì)性并未得到充分的重視。

鑒于此，本文以我國(guó)城市化快速發(fā)展和高強(qiáng)度人類(lèi)擾動(dòng)的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)（簡(jiǎn)稱長(zhǎng)三角地區(qū)）作為研究區(qū)域，以區(qū)域土地利用狀況和區(qū)域碳排放信息為關(guān)鍵數(shù)據(jù)源，利用典型景觀格局指數(shù)來(lái)定量分析長(zhǎng)三角地區(qū)1990-2010年城市斑塊大小、形狀、規(guī)則性、破碎化程度、交通耦合度等城市形態(tài)特征對(duì)于碳排放的影響。研究結(jié)果可加深對(duì)城市形態(tài)與區(qū)域碳排放的客觀認(rèn)識(shí)，對(duì)于優(yōu)化城市形態(tài)、降低區(qū)域碳排放強(qiáng)度具有實(shí)證案例和借鑒意義。

1 研究數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究區(qū)概況

長(zhǎng)三角地區(qū)（118°20′-123°25′ E，28°45′-33°25′ N）位于我國(guó)東部沿海，現(xiàn)轄上海市、江蘇省和浙江省以包含上海、南京和杭州等在內(nèi)的16個(gè)城市為核心區(qū)，共涵蓋“兩省一市”25個(gè)城市，區(qū)域總面積21.07萬(wàn)km2（圖1）。作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最具活力，城鎮(zhèn)分布密度最高的地區(qū)之一，長(zhǎng)三角地區(qū)以全國(guó)2.1%的土地面積和11%的人口，創(chuàng)造了21.7%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），24.5%的財(cái)政收入以及47.2%的進(jìn)出口總額[18]。然而，城市化與工業(yè)化進(jìn)程的加快使得長(zhǎng)三角地區(qū)能源消耗和碳排放強(qiáng)度逐年遞增，嚴(yán)重威脅著區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)性。隨著城市的快速發(fā)展，長(zhǎng)三角地區(qū)能源消費(fèi)量從1985年的2 553.21萬(wàn)t標(biāo)準(zhǔn)煤增加至2013年的11 160.87萬(wàn)t標(biāo)準(zhǔn)煤[19]。長(zhǎng)三角地區(qū)土地利用及能源消耗的顯著變化對(duì)區(qū)域CO2排放總量及格局有顯著影響。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源和處理

本研究關(guān)鍵數(shù)據(jù)源包括長(zhǎng)三角地區(qū)1990-2010年（每五年一期）基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)，土地利用/覆蓋（LUCC）、道路分布、碳排放總量及社會(huì)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)等數(shù)據(jù)（表1）。其中土地利用分類(lèi)體系采用中國(guó)科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)數(shù)據(jù)中心提供的土地利用一級(jí)分類(lèi)，包括耕地、林地、草地、水域、城鄉(xiāng)建筑用地和未利用地六大類(lèi)。其中1990， 1995， 2000和2005年LUCC數(shù)據(jù)來(lái)自中國(guó)科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)數(shù)據(jù)中心，2010年LUCC數(shù)據(jù)由華東師范大學(xué)上海市城市化生態(tài)過(guò)程與生態(tài)恢復(fù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室研究團(tuán)隊(duì)解譯獲得[20]。道路分布信息基于TM遙感影像解譯獲得，并利用長(zhǎng)三角地區(qū)高速公路地圖集對(duì)解譯道路網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行校正[21]。

長(zhǎng)三角地區(qū)0.1°× 0.1°二氧化碳排放數(shù)據(jù)來(lái)自于歐盟聯(lián)合研究中心（JRC）和荷蘭環(huán)境評(píng)估機(jī)構(gòu)（PBL）聯(lián)合的全球大氣研究排放數(shù)據(jù)庫(kù)（EDGAR）?；诿绹?guó)能源信息局（IEA）、美國(guó)國(guó)家海洋和大氣管理局（NOAA）和中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局（NSB）公布的能源消費(fèi)和水泥產(chǎn)量數(shù)據(jù)，EDGAR采用《2006年IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》（IPCC方法）計(jì)算包括中國(guó)在內(nèi)的全球214個(gè)國(guó)家和地區(qū)的CO2排放量[22-23]。EDGAR CO2排放計(jì)算范圍包含能源活動(dòng)CO2排放，也包含了部分工業(yè)過(guò)程CO2排放以及部分非能源利用CO2排放和燃料自燃排放[24]。由于EDGAR目前只能提供2000-2010年長(zhǎng)三角地區(qū)0.1°× 0.1°二氧化碳排放的空間柵格數(shù)據(jù)，本研究收集了長(zhǎng)三角地區(qū)25個(gè)城市的人口和GDP數(shù)據(jù)，基于單城市的碳排放回歸模型，獲取了長(zhǎng)三角地區(qū)25個(gè)城市1990和1995年的碳排放水平。以杭州和南京市為例，回歸模型擬合精度（R2）均達(dá)0.98以上。由于1990年以后國(guó)家對(duì)浙江臺(tái)州和江蘇泰州（1996年升格為地級(jí)市）等城市進(jìn)行了行政區(qū)劃的調(diào)整，因此本研究1990和1995年的數(shù)據(jù)為建市前的數(shù)據(jù)。

1.3 研究方法

1.3.1 城市形態(tài)的定量表征：景觀格局指數(shù)

景觀格局指數(shù)是指能夠高度濃縮景觀格局信息，反映景觀結(jié)構(gòu)組成和空間配置某些方面特征的定量指標(biāo)[25]。隨著遙感技術(shù)（RS）和地理信息系統(tǒng)（GIS）的進(jìn)步，利用景觀格局指數(shù)量化城市土地利用模式和空間特征[26]，進(jìn)一步評(píng)估城市形態(tài)具有重要的實(shí)證意義。本文結(jié)合長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域特點(diǎn)，參考已有研究的指標(biāo)選取準(zhǔn)則，在景觀格局指數(shù)的選擇上，選取6個(gè)一級(jí)指標(biāo)/7個(gè)二級(jí)指標(biāo)（表2），量化長(zhǎng)三角地區(qū)1990-2010年的城市形態(tài)及其變化情況。

1.3.2 城市形態(tài)與區(qū)域碳排放相關(guān)性判定

本研究從城市層面上分析了長(zhǎng)三角地區(qū)25個(gè)城市形態(tài)與碳排放總量的時(shí)空變異特征。在此基礎(chǔ)上，采用逐步回歸分析方法模擬城市形態(tài)對(duì)區(qū)域碳排放量的影響。本文選擇表2中7個(gè)景觀指標(biāo)作為回歸模型的自變量，1990，2000，2010年的碳排放量作為因變量，分階段進(jìn)行逐步回歸分析。每個(gè)階段分別篩選出對(duì)碳排放量影響較為顯著的景觀指標(biāo)，并確定它們之間的定量關(guān)系和作用的相對(duì)大??；每引入一個(gè)自變量對(duì)此前引入的自變量進(jìn)行重新檢驗(yàn)，直到選入的自變量都顯著、而未被選入的自變量都不顯著為止，從而建立起一系列包含不同景觀指標(biāo)變量的多元線性回歸方程，并根據(jù)不同的F檢驗(yàn)臨界值（引入和剔除因子檢驗(yàn)）最終確定最合理的1990/2000/2010年逐步回歸分析模型，得到入選變量的回歸系數(shù)，對(duì)應(yīng)的判決系數(shù)（R2），及p值等，最后對(duì)回歸結(jié)果進(jìn)行顯著性判斷。

2 結(jié) 果

2.1 長(zhǎng)三角地區(qū)碳排放量的時(shí)空分布特征

長(zhǎng)三角地區(qū)碳排放空間分布差異明顯，總體上呈中東南和西北部高、東北部次之、西南部最低的特征。從省級(jí)行政區(qū)劃來(lái)看，上海市>江蘇省>浙江省。同一時(shí)期不同地區(qū)碳排放量差異較大。1990年，長(zhǎng)三角地區(qū)碳排放最高值出現(xiàn)在上海市，緊鄰的江蘇蘇州、無(wú)錫、常州和浙江省嘉興、湖州等城市碳排放量為10-40 百萬(wàn)噸（Mt），隨著與上海的距離由近至遠(yuǎn)碳排放量依次遞減。碳排放總量小于5 Mt的城市全部位于浙江省，最小值出現(xiàn)在舟山市（圖2）。2010年，上海市，江蘇省的南京、徐州、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、無(wú)錫、蘇州，浙江省的杭州、寧波、臺(tái)州、溫州市為長(zhǎng)三角地區(qū)碳排放總量的主要高值區(qū)，均超過(guò)40 Mt，其中上海市最高達(dá)到420.84 Mt，占長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域碳排放總量的30.12%。碳排放的空間分布特征總體上與長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模的空間格局一致。經(jīng)濟(jì)規(guī)模對(duì)碳排放變動(dòng)具有增量效應(yīng)，是推動(dòng)碳排放增加的主要因素[27]。

研究期間長(zhǎng)三角地區(qū)碳排放呈現(xiàn)顯著快速上升的趨勢(shì)，從1990年的308.99 Mt增加到2010年的1 397.38 Mt，增長(zhǎng)352.24%，其中 1990-1995年、1995-2000年、2000-2005年、2005-2010年的平均增長(zhǎng)率分別為40.55%、24.47%、70.71%、51.43%。這期間，不同城市間增長(zhǎng)速率存在明顯差異：上海市，江蘇省的南京、蘇州、無(wú)錫、徐州市，浙江省的杭州、寧波、臺(tái)州市，增幅均超過(guò)143%，其中上海市的增幅最大，2010年碳排放總量約為1990年的8倍；增速相對(duì)較慢的城市有江蘇省的連云港、泰州市，浙江省的麗水、衢州市等；浙江省的舟山市增幅最小。

進(jìn)一步分析表明自上世紀(jì)90年代以來(lái)，我國(guó)四個(gè)階段不同經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的差異是碳排放波動(dòng)的重要原因，特別是其中2000-2004年"高投入、高排放、低效率"的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式直接導(dǎo)致了碳排放的顯著增加[28]。經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不合理是研究期間長(zhǎng)三角地區(qū)碳排放快速增長(zhǎng)的主要原因。此外，居民消費(fèi)水平、人口城市化率、人口規(guī)模三個(gè)因素對(duì)我國(guó)碳排放總量的變化影響明顯。現(xiàn)階段我國(guó)居民消費(fèi)水平與人口結(jié)構(gòu)變化對(duì)碳排放的影響力已高于人口規(guī)模變化的影響力，居民消費(fèi)水平與消費(fèi)模式等人文因素的變化有可能成為我國(guó)碳排放的新增長(zhǎng)點(diǎn)[29]。2000年之后，隨著長(zhǎng)三角地區(qū)城市化進(jìn)程的加快，居民消費(fèi)水平、人口城市化率、人口規(guī)模顯著增加，也是碳排放增加的重要原因。

2.2 長(zhǎng)三角地區(qū)城市形態(tài)和景觀格局的時(shí)空變化特征

研究期間，長(zhǎng)三角地區(qū)25個(gè)城市的CA值均快速增長(zhǎng)（圖3-a），城市建設(shè)用地面積從1990年的160.38萬(wàn)km2增至2010年的280.15萬(wàn)km2，整體增速為74.68%，表明以上海為代表的長(zhǎng)三角地區(qū)城市群經(jīng)歷了快速城市化過(guò)程，土地利用/覆被發(fā)生較大變化，建設(shè)用地快速擴(kuò)張。上海市，江蘇南京、無(wú)錫市，浙江嘉興等市的NP值呈整體下降趨勢(shì)，表明城市斑塊數(shù)量在減少，景觀破碎化程度降低；江蘇徐州市，浙江湖州、金華、麗水、衢州、舟山、溫州、臺(tái)州等市的NP值呈整體上升趨勢(shì)，表明城市斑塊數(shù)量在增多，景觀破碎化程度增加；江蘇省的淮安、連云港、宿遷、鹽城、揚(yáng)州等市的NP值無(wú)明顯變化。需要指出的是，雖然長(zhǎng)三角地區(qū)25個(gè)城市的LPI值基數(shù)不同，但所有城市均呈現(xiàn)增加趨勢(shì)，尤其是2005-2010年增長(zhǎng)最顯著，如上海市，江蘇南京、常州、蘇州、泰州、無(wú)錫市，浙江省的杭州、嘉興、寧波、紹興等市（圖3-b）。LPI值的增加表明城市斑塊連片面積變大，內(nèi)部生境增大。從空間上看，上海市和江蘇省的PARA_MN和ENN_MN值偏低，表明上海市和江蘇省各市的形狀普遍較規(guī)則、分離度整體較低；從時(shí)間上看，1990-2000年25個(gè)城市的PARA_MN值沒(méi)有顯著變化，2005-2010年呈顯著增加的趨勢(shì)，表明各市2005年后呈現(xiàn)形狀越來(lái)越不規(guī)則、分離度增高的趨勢(shì)。其余城市的ENN_MN值呈整體下降趨勢(shì)，表明城市化快速發(fā)展整體提高了長(zhǎng)三角地區(qū)的城市斑塊間鄰近度。

由于只獲取了1990/2000/2010年三期的道路分布數(shù)據(jù)，因此僅展示長(zhǎng)三角地區(qū)這三個(gè)時(shí)間段RD和CF值的趨勢(shì)變化圖（圖3-c和圖3-d）。其中CF值逐年增加的有江蘇南京、淮安、連云港、宿遷、徐州、鹽城、揚(yáng)州市，浙江湖州、嘉興等市；CF值整體下降的有浙江紹興、臺(tái)州、溫州等市；先增后減的有上海市，江蘇泰州市，浙江杭州、金華、麗水、衢州、舟山等市；先減后增的有江蘇常州、南通、鎮(zhèn)江等市。表明各地交通發(fā)展在時(shí)間、空間上均表現(xiàn)出差異性。

2.3 城市形態(tài)對(duì)區(qū)域碳排放影響的空間差異

本文將研究期間長(zhǎng)三角地區(qū)的城市碳排放和城市形態(tài)信息，分別在時(shí)間（1990-2010年）和空間（25個(gè)城市）尺度開(kāi)展時(shí)間上的縱向和區(qū)域上橫向的相關(guān)性分析。研究結(jié)果表明：①時(shí)間上RD、CF、LPI對(duì)于城市碳排放量一直存在顯著影響。其中LPI對(duì)碳排放的影響非常顯著，但不同時(shí)期的影響不同。1990年對(duì)碳排放的影響呈負(fù)相關(guān)，2000和2010年則呈正相關(guān)，說(shuō)明碳排放量在1990年時(shí)隨著斑塊聚合度的增加而減少，而2000年之后則隨著斑塊聚合度的增加而增加。以高碳排放城市上海為例，城市化率高達(dá)88.02%，最大斑塊指數(shù)最高（2000年占長(zhǎng)三角地區(qū)的28.8%）。人們向城市化水平高的區(qū)域集中，相應(yīng)的基礎(chǔ)配套設(shè)施等相應(yīng)增加，從而將若干小斑塊聚集成一個(gè)大斑塊。大量的城市斑塊過(guò)于集中，城市斑塊連片面積增大，造成區(qū)域碳排放增加。減少城市最大斑塊面積，可以構(gòu)建多中心斑塊共同發(fā)展的城市形態(tài)來(lái)控制長(zhǎng)三角地區(qū)碳排放總量。RD對(duì)碳排放影響比較顯著，呈正相關(guān)，即區(qū)域碳排放隨著RD的增加而增加，說(shuō)明隨著交通密度的增加碳排放量不斷增加。以江蘇南京市為例，道路密度逐年增加（增幅219.31%）與碳排放量的增長(zhǎng)趨勢(shì)（增幅272.56%）呈現(xiàn)一致，南京經(jīng)濟(jì)和城市化水平相當(dāng)高，城鎮(zhèn)空間的擴(kuò)張帶動(dòng)道路密度的增加對(duì)區(qū)域碳排放產(chǎn)生突出影響。CF對(duì)碳排放影響也比較顯著，呈負(fù)相關(guān)，即區(qū)域碳排放隨著CF的增加而減少，說(shuō)明道路緩沖區(qū)的增加有利于減少碳排放。蘇北尤其是徐州市CF?。?990年僅為0.22），碳排放量大（占江蘇省的15.2%），作為華東地區(qū)重要經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極的徐州市，更注重以GDP增加為主的粗放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，而忽略道路緩沖區(qū)面積的改善；浙江省南部衢州、麗水等市CF大（占長(zhǎng)三角地區(qū)的24.6%），碳排放量?。ㄕ奸L(zhǎng)三角地區(qū)的1.2%），兩市森林覆蓋率分別高達(dá)80.8%，憑借自然條件優(yōu)勢(shì)擴(kuò)大道路緩沖區(qū)面積，增加了產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張的發(fā)展機(jī)會(huì)，保持著經(jīng)濟(jì)型強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展環(huán)境。②同一時(shí)間段、不同景觀格局指數(shù)對(duì)碳排放量的影響不同。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五個(gè)因素影響碳排放量，其中CA和RD對(duì)碳排放的影響呈正相關(guān)，NP、LPI、CF則呈負(fù)相關(guān)；2000年LPI、RD、CF三個(gè)因素影響碳排放量，LPI和RD呈正相關(guān)，CF呈負(fù)相關(guān)；2010年CA、LPI、RD、CF、ENN_MN五個(gè)因素影響碳排放量，CA、LPI、RD呈正相關(guān)，ENN_MN和CF呈負(fù)相關(guān)。

在此基礎(chǔ)上，選擇長(zhǎng)三角地區(qū)1990，2000，2010年的碳排放量數(shù)據(jù)作為因變量，7個(gè)景觀格局指數(shù)作為自變量，進(jìn)一步開(kāi)展逐步線性回歸分析，建立區(qū)域碳排放逐步回歸方程（表3）。本研究對(duì)入選變量與碳排放量所作的回歸分析結(jié)果顯示，R2值均在0.62以上，F(xiàn)檢驗(yàn)下的p值顯著，且均小于0.001，模擬結(jié)果均較為理想。

3 結(jié)論與討論

長(zhǎng)三角地區(qū)25個(gè)城市的碳排放量無(wú)論是時(shí)間還是空間上均表現(xiàn)出明顯的異質(zhì)性?？臻g上總體呈中東南和西北部高、東北部次之、西南部最低的特征。經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式與碳排放強(qiáng)度變化之間存在內(nèi)在聯(lián)系，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式變化中有許多不利于降低碳排放強(qiáng)度的因素[30]。從時(shí)間上看，1990-2010年長(zhǎng)三角地區(qū)25個(gè)城市的碳排放量均呈現(xiàn)快速上升的趨勢(shì)，各地增長(zhǎng)率出現(xiàn)差異。變化主要取決于1990-2010年中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展驅(qū)動(dòng)碳排放量增加；而各地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不平衡是導(dǎo)致碳排放量上升幅度出現(xiàn)差異的主要原因。

研究周期內(nèi)，代表城市形態(tài)的7個(gè)景觀指標(biāo)中RD、CF、LPI對(duì)城市碳排放一直存在影響，說(shuō)明本地區(qū)城市形態(tài)主要通過(guò)路網(wǎng)交通產(chǎn)生作用，進(jìn)而影響碳排放。交通運(yùn)輸已成為全球石油消耗和溫室氣體排放最重要的因素，我國(guó)道路系統(tǒng)的能源消耗量占了整個(gè)交通運(yùn)輸部門(mén)能源消耗量的50%以上[31]。根據(jù)彭覓等[32]的研究結(jié)果，不同水平單位 GDP 的碳排放影響因素差異很大，高于全國(guó)平均單位 GDP 碳排放量的省份、其影響因素以工業(yè)行業(yè)結(jié)構(gòu)為主，低于全國(guó)平均單位 GDP 碳排放量的省份、其影響因素以交通和生活為主。研究區(qū)域上海市、江蘇省、浙江省的平均單位 GDP 碳排放量均低于全國(guó)平均水平，與本文的結(jié)論相符合。LPI對(duì)于碳排放量具有一定的影響，但不同時(shí)期影響不同。2000年之后，碳排放量隨著斑塊聚合度的增加而增加。這種趨勢(shì)變化，表明當(dāng)前城市規(guī)劃中應(yīng)考慮斑塊的聚合度，城市斑塊過(guò)于集中易造成碳排放增加。

不同時(shí)間段，城市形態(tài)對(duì)碳排放的影響不同，這可能與城市化的不同階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差異相關(guān)。1990年CA、NP、LPI、RD、CF五個(gè)因素影響碳排放量，其中CA和RD對(duì)碳排放的影響呈正相關(guān)，NP、LPI、CF則呈負(fù)相關(guān)。城市化初級(jí)階段，碳排放量隨著用地面積和道路密度的增加呈增加的趨勢(shì)，和Chen et al.的分析結(jié)果一致；而隨著城市斑塊數(shù)量、斑塊聚合度和道路緩沖區(qū)的增加，碳排放量呈減少的趨勢(shì)。2000年僅有三個(gè)指標(biāo)LPI、RD、CF對(duì)碳排放存在顯著影響，LPI和RD呈正相關(guān)，CF呈負(fù)相關(guān)。說(shuō)明這個(gè)時(shí)期的碳排放量隨著斑塊聚合度和交通密度的增加呈增加的趨勢(shì)，而隨著道路緩沖區(qū)的增加呈減少的趨勢(shì)。與1990年相比，2010年的影響指標(biāo)有CA、LPI、RD、CF、ENN_MN，其中CA、RD、CF對(duì)碳排放的影響沒(méi)有變化，說(shuō)明建設(shè)用地和道路密度的增加始終促進(jìn)碳排放，道路緩沖區(qū)面積的增加有利于減少碳排放。所不同的是，從1990年到2000、2010年，LPI對(duì)碳排放的影響由負(fù)相關(guān)變?yōu)檎嚓P(guān)，說(shuō)明隨著城市化進(jìn)程的加快，斑塊聚合度逐漸促進(jìn)碳排放。和1990、2000年相比，2010年增加了ENN_MN對(duì)碳排放的影響，并且呈負(fù)相關(guān)，說(shuō)明增加城市斑塊最近鄰距離有利于減少碳排放。

開(kāi)展城市形態(tài)與區(qū)域碳排放的定量分析研究，可為控制區(qū)域碳排放提供另一種思維和途徑。通過(guò)城市規(guī)劃和空間優(yōu)化構(gòu)建一個(gè)理想的城市形態(tài)可能是處理碳排放問(wèn)題的一個(gè)極為重要的方法。就當(dāng)前來(lái)看，增加道路緩沖區(qū)面積，增加城市斑塊臨近距離，減少城市最大斑塊的面積是當(dāng)前從城市形態(tài)角度減少碳排放的有效途徑。因此可以構(gòu)建多中心斑塊共同發(fā)展的城市形態(tài)來(lái)控制長(zhǎng)三角地區(qū)的碳排放總量。

參考文獻(xiàn)（References）

[1]IPCC WGI AR5 2013. Working Group I Contribution to the IPCC Fifth Assessment Report Climate Change 2013： The Physical Science Basis. Summary for Policymakers. Twelfth Session of Working Group [EB/OL].[2013-09-30].http：///images/uploads/WGIAR5SPM_Approved27Sep2013.pdf.

[2]Boden T A， Marland G， Andres R J. Global， Regional， and National Fossilfuel CO2 Emissions [J]. Carbon Dioxide Information Analysis Center， Oak Ridge National Laboratory， US Department of Energy， Oak Ridge， Tenn.， USA， 2009， 10.

[3]Nordbo A， Jrvi L， Haapanala S， et al. Fraction of Natural Area as Main Predictor of Net CO2 Emissions from Cities [J]. Geophysical Research Letters， 2012， 39（20）： 1-5.

[4]Churkina G. Modeling the Carbon Cycle of Urban Systems[J]. Ecological Modelling， 2008， 216（2）： 107-113.

[5]Glaeser E L， Kahn M E. The Greenness of Cities： Carbon Dioxide Emissions and Urban Development [J]. Journal of Urban Economics， 2010， 67（3）： 404-418.

[6]馬靜， 劉志林， 柴彥威， 等. 城市形態(tài)與交通碳排放：基于微觀個(gè)體行為的視角[J]. 國(guó)際城市規(guī)劃， 2013，（2）： 19-24. [Ma Jing， Liu Zhilin， Chai Yanwei， et al. Urban Form and Carbon Emissions from Urban Transport： Based on the the Analysis of Individual Behavior[J]. Urban Planning International， 2013，（2）： 19-24.]

[7]劉占成， 王安建， 于汶加， 等. 中國(guó)區(qū)域碳排放研究[J]. 地球?qū)W報(bào)， 2010， 31（5）： 727-732. [Liu Zhancheng， Wang Anjian， Yu Wenjia， et al. Research on Regional Carbon Emissions in China[J]. Acta Geoscientica Sinica， 2010， 31（5）： 727-732.]

[8]張潤(rùn)森， 濮勵(lì)杰， 文繼群， 等. 建設(shè)用地?cái)U(kuò)張與碳排放效應(yīng)的庫(kù)茲涅茨曲線假說(shuō)及驗(yàn)證[J]. 自然資源學(xué)報(bào)， 2012，（5）： 723-733. [Zhang Runsen， Pu Lijie， Wen Jiqun， et al. Hypothesis and Validation on the Kuznets Curve of Construction Land Expansion and Carbon Emission Effect[J]. Journal of Natural Resources， 2012，（5）： 723-733.]

[9]趙榮欽， 陳志剛， 黃賢金， 等. 南京大學(xué)土地利用碳排放研究進(jìn)展[J]. 地理科學(xué)， 2012， 32（12）： 1473-1480. [Zhao Rongqin， Chen Zhigang， Huang Xianjin， et al. Research Progresses of Land Use Carbon Emission in Nanjing University[J]. Scientia Geographica Sinica， 2012， 32（12）： 1473-1480.]

[10]李宇， 王矗 王菲， 等. 城市碳排放的評(píng)估方法：影響要素和過(guò)程研究[J]. 自然資源學(xué)報(bào)， 2013， 28（9）： 1637-1648. [Li Yu， Wang Zhe， Wang Fei， et al. A Review of Assessment Methods， Influencing Factors and Process on Urban Carbon Emissions[J]. Journal of Natural Resources， 2013， 28（9）： 1637-1648.]

[11]Albrecht J， Franois D， Schoors K. A Shapley Decomposition of Carbon Emissions Without Residuals [J]. Energy Policy， 2002， 30（9）： 727-736.

[12]Gomi K， Shimada K， Matsuoka Y， et al. Scenario Study for a Regional Lowcarbon Society [J]. Sustainability Science， 2007， 2（1）： 121-131.

[13]De Bruyn S M， van den Bergh J C， Opschoor J B. Economic Growth and Emissions： Reconsidering the Empirical Basis of Environmental Kuznets Curves [J]. Ecological Economics， 1998， 25（2）： 161-175.

[14]Jabareen Y R. Sustainable Urban Forms Their Typologies， Models， and Concepts [J]. Journal of Planning Education and Research， 2006， 26（1）： 38-52.

[15]武俊奎. 城市規(guī)模， 結(jié)構(gòu)與碳排放[D]. 上海：復(fù)旦大學(xué)， 2012.[Wu Junkui. City Size， Spatial Structure and Carbon Emissions[D]. Shanghai： Fudan University， 2012.]

[16]Chen Y， Li X， Zheng Y， et al. Estimating the Relationship Between Urban Forms and Energy Consumption： A Case Study in the Pearl River Delta， 2005-2008[J]. Landscape and Urban Planning， 2011， 102（1）： 33-42.

[17]Ou J， Liu X， Li X， et al. Quantifying the Relationship Between Urban Forms and Carbon Emissions Using Panel Data Analysis[J]. Landscape Ecology， 2013， 28（10）： 1889-1907.

[18]國(guó)家發(fā)展改革委. 長(zhǎng)江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃[EB/OL]. [2014-06-04]. http：///zcfb/zcfbghwb/201006/W020140221367550405937.pdf. [National Development and Reform Commission. Yangtze River Delta Regional Planning [EB/OL]. [2014-06-04]. http：///zcfb/zcfbghwb/201006/W020140221367550405937. pdf.]

[19]上海市統(tǒng)計(jì)局. 上海統(tǒng)計(jì)年鑒2014[M]. 北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社， 2014. [Shanghai Statistics Bureau. Shanghai Statistical Yearbook 2014[M]. Beijing： China Statistics Press， 2014.]

[20]周翔， 陳亮， 象偉寧. 蘇錫常地區(qū)建設(shè)用地?cái)U(kuò)張過(guò)程的定量分析[J]. 應(yīng)用生態(tài)學(xué)報(bào)， 2014， 25（5）： 1422-1430. [Zhou Xiang， Chen Liang， Xiang Weining. Quantitative Analysis of the Builtup Area Expansion in SuXiChang Region， China[J]. Chinese Journal of Applied Ecology， 2014， 25（5）： 1422-1430.]

[21]曹武星， 羅飛雄， 韓驥， 等. 快速城市化地區(qū)交通主干道對(duì)景觀格局變化的影響[J]. 地球信息科學(xué)學(xué)報(bào)， 2014，（6）：898-906. [Cao Wuxing， Luo Feixiong， Han Ji， et al. The Impact of Road Development on Landscape Pattern Change in Rapidly Urbanizing Area[J]. Journal of Geoinformation Science， 2014，（6）：898-906.]

[22]Joint Research Center. Global Emissions EDGAR v4.2 FT2010[R]. 2013. http：//edgar.jrc.ec.europa.eu/overview.php？v=42FT2010.

[23]朱松麗. 中國(guó)二氧化碳排放數(shù)據(jù)比較分析[J]. 氣候變化研究進(jìn)展， 2013，9（4）： 266-274. [Zhu Songli. Comparison and Analysis on CO2 Emissions Data for China[J]. Progressus Inquisitiones De Mutatione Climatis， 2013，9（4）： 266-274.]

[24]Netherlands Environmental Assessment Agency. Trends in Global CO2 Emissions： 2014. Report[R]. pbl.nl/en or edgar.jrc.ec.europa.eu，2014.

[25]鄔建國(guó). 景觀生態(tài)學(xué)：格局、過(guò)程、尺度與等級(jí)[M]. 北京： 高等教育出版社， 2000. [Wu Jianguo. Landscape Ecology： Pattern， Process， Scale and Hierarchy[M]. Beijing： Higher Education Press， 2000.]

[26]Alberti M， Waddell P. An Integrated Urban Development and Ecological Simulation Model[J]. Integrated Assessment， 2000， 1（3）： 215-227.

[27]胡初枝， 黃賢金， 鐘太洋， 等. 中國(guó)碳排放特征及其動(dòng)態(tài)演進(jìn)分析[J]. 中國(guó)人口?資源與環(huán)境， 2008， 18（3）：38-42. [Hu Chuzhi， Huang Xianjin， Zhong Taiyang， et al. Character of Carbon Emission in China and Its Dynamic Development Analysis[J]. China Population， Resources and Environment， 2008， 18（3）：38-42.]

[28]宋德勇， 盧忠寶. 中國(guó)碳排放影響因素分解及其周期性波動(dòng)研究[J]. 中國(guó)人口?資源與環(huán)境， 2009，19（3）： 18-24. [Song Deyong， Lu Zhongbao. The Factor Decomposition and Periodic Fluctuations of Carbon Emission in China[J]. China Population， Resources and Environment， 2009，19（3）： 18-24.]

[29]朱勤， 彭希哲， 陸志明， 等. 人口與消費(fèi)對(duì)碳排放影響的分析模型與實(shí)證[J]. 中國(guó)人口?資源與環(huán)境， 2010，（2）： 98-102. [Zhu Qin， Peng Xizhe， Lu Zhiming， et al. Analysis Model and Empirical Study of Impacts from Population and Consumption on Carbon Emissions[J]. China Population， Resources and Environment， 2010，（2）： 98-102.]

[30]張友國(guó). 經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式變化對(duì)中國(guó)碳排放強(qiáng)度的影響[J]. 經(jīng)濟(jì)研究， 2010， （4）： 120-133. [Zhang Youguo. Economic Development Pattern Change Impact on China’s Carbon Intensity[J]. Economic Research Journal， 2010， （4）： 120-133.]

[31]王偉林， 黃賢金. 區(qū)域碳排放強(qiáng)度變化的因素分解模型及實(shí)證分析：以江蘇省為例[J]. 生態(tài)經(jīng)濟(jì)， 2008， （3）： 32-35. [Wang Weilin， Huang Xianjin. Decompositions Model of Factors and Substantiation Analysis of Area Carbon Dioxide Emissions Intensity Change： Take Jiangsu Province as an Example[J]. Ecological Economy， 2008， （3）： 32-35.]

篇6

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004－8537(2012)03－0065－07

緒言

自20世紀(jì)下半葉誕生以來(lái)，高速鐵路以其高效率、大運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、安全舒適等優(yōu)點(diǎn)受到各國(guó)普遍重視，得以快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，并成為我國(guó)保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)、發(fā)展低碳交通和綠色經(jīng)濟(jì)的必然選擇。依據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年我國(guó)擬建設(shè)“四橫四縱”高速鐵路骨架網(wǎng)，以及覆蓋十多個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)的城際鐵路，總里程將達(dá)到1.6萬(wàn)km以上。伴隨我國(guó)高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點(diǎn)樞紐(以下簡(jiǎn)稱“高鐵樞紐”)地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區(qū)在理論和實(shí)踐中都已被證明具有推動(dòng)城市發(fā)展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競(jìng)爭(zhēng)力、促進(jìn)城市跨越式發(fā)展等重任成為各城市對(duì)高鐵樞紐的一致期待。

但并非所有高鐵樞紐的建設(shè)都能成為所在城市快速發(fā)展的“催化劑”，正如法國(guó)TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個(gè)新建站點(diǎn)，但只有里昂地區(qū)出現(xiàn)了明顯的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)重要的前提，但能否對(duì)高鐵樞紐地區(qū)進(jìn)行科學(xué)定位和功能開(kāi)發(fā)，并合理協(xié)調(diào)“區(qū)”與“城”的發(fā)展，也是其中重要的影響因素。

以下將結(jié)合當(dāng)前國(guó)內(nèi)外高鐵樞紐地區(qū)的特征研究和發(fā)展趨勢(shì)分析，提出以整合策略實(shí)現(xiàn)高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的實(shí)踐應(yīng)用。

高鐵樞紐地區(qū)的特征及發(fā)展趨勢(shì)

隨著交通技術(shù)的飛速發(fā)展，不同交通方式之間的聯(lián)系日益緊密，只有通過(guò)多種交通方式的聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)，才能保障人流、物流、信息流，經(jīng)濟(jì)流的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。作為國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施的高鐵樞紐是國(guó)家或區(qū)域通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，已不再是單一的鐵路站點(diǎn)和對(duì)外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運(yùn)、出租車(chē)及社會(huì)車(chē)輛等多種交通方式中的若干類(lèi)型組成交通集結(jié)區(qū)域，即現(xiàn)代城市綜合交通樞紐。

多種交通運(yùn)輸方式的復(fù)合極大提高了樞紐地區(qū)的可達(dá)性，交通系統(tǒng)和可達(dá)性的改善又使得土地開(kāi)發(fā)利用價(jià)值進(jìn)一步增強(qiáng)，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動(dòng)城市空間發(fā)展：同時(shí)，城市空間發(fā)展又引起交通需求、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點(diǎn)――樞紐地區(qū)――城市”等不同空間層次的互饋?zhàn)饔贸蔀橛绊懜哞F樞紐地區(qū)發(fā)展的重要機(jī)制，而“交通――土地利用”的相互作用機(jī)制則是這一互饋過(guò)程的動(dòng)力。與其它區(qū)域區(qū)(Regional FunctionalArea)，如高科技園區(qū)、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區(qū)成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長(zhǎng)極。正是基于對(duì)樞紐地區(qū)所具有的交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值和場(chǎng)所功能價(jià)值的認(rèn)識(shí)，不少研究者提出應(yīng)將樞紐地區(qū)與城市發(fā)展綜合考慮，充分發(fā)揮高鐵綜合樞紐的“發(fā)展引擎”作用，并尋求樞紐地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值和功能價(jià)值的平衡。

具體到樞紐地區(qū)的空間發(fā)展特征，國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究普遍應(yīng)用”圈層狀空間結(jié)構(gòu)”進(jìn)行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對(duì)此進(jìn)行了研究，依據(jù)可達(dá)性、功能類(lèi)型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區(qū)劃分為第一發(fā)展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發(fā)展圈層(Secondary development zone)和第三發(fā)展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國(guó)內(nèi)研究人員也指出樞紐地區(qū)具有的圈層式空間結(jié)構(gòu)特征，并就不同圈層的規(guī)模與范圍、關(guān)聯(lián)功能、用地類(lèi)型進(jìn)行分析，進(jìn)而論述了不同圈層的規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)。

隨著城市的發(fā)展，建筑空間與城市空間開(kāi)始融合，街道、廣場(chǎng)、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)也使得多種城市空間在站場(chǎng)及相鄰建筑中復(fù)合疊加；此外，鄰近的建筑還因?yàn)槲锢淼幕蚬δ艿穆?lián)系帶來(lái)更大的聚集效益。從功能來(lái)看，高鐵樞紐以高鐵客運(yùn)為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運(yùn)和各種城市商業(yè)服務(wù)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施和景觀空間銜接在一起，互為補(bǔ)充、相互服務(wù)，形成獨(dú)立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節(jié)點(diǎn)。正是在這個(gè)意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。

高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃的整合策略

正是基于對(duì)高鐵樞紐地區(qū)這種空間多層次復(fù)合、影響因素多類(lèi)型交織、樞紐功能多元混合發(fā)展特征，以及其對(duì)城市和區(qū)域發(fā)展重要性的認(rèn)識(shí)，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)必須以整體論的價(jià)值觀，應(yīng)用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結(jié)構(gòu)，并推動(dòng)所在城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我們稱之為整合策略。

1　TOD開(kāi)發(fā)建設(shè)模式

充分利用高鐵樞紐地區(qū)軌道交通等公共交通帶來(lái)的交通便利，根據(jù)TOD的規(guī)劃理念，在公交站點(diǎn)的近距離范圍內(nèi)以較高密度開(kāi)發(fā)。設(shè)置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續(xù)的較高密度結(jié)合開(kāi)發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通對(duì)城市發(fā)展的推動(dòng)作用。配合安全的步行環(huán)境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結(jié)合。

2　多元功能的綜合組織

從區(qū)域和城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的出發(fā)合理定位樞紐地區(qū)，以多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，提升城市能級(jí)，成為區(qū)域中集聚活力的核心。通過(guò)合理的結(jié)構(gòu)布局，引導(dǎo)多元城市功能的發(fā)生，使區(qū)域內(nèi)平衡發(fā)展，并與城市整體結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)。通過(guò)配置綜合性的服務(wù)功能、商務(wù)、商業(yè)和居住功能，使樞紐地區(qū)發(fā)展成為都市副中心，全面提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)濟(jì)活力。

3　混合集約用地與彈性開(kāi)發(fā)

不同性質(zhì)的用地交錯(cuò)分布，互為補(bǔ)充，降低對(duì)交通工具的需求。結(jié)合站點(diǎn)周邊的較高密度開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)地區(qū)發(fā)展的可持續(xù)性。針對(duì)商務(wù)功能和商業(yè)功能活動(dòng)的時(shí)段特征，通過(guò)土地混合使用保持人群活動(dòng)的延時(shí)性，注入活力，提升樞紐地區(qū)非辦公時(shí)段的人氣。強(qiáng)調(diào)土地的彈性使用，發(fā)揮土地的最大效用。

4　交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展

通過(guò)樞紐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，使得不同類(lèi)型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區(qū)――城市”這三個(gè)空間層次高效銜接。目的在于服務(wù)樞紐地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值與功能價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，即通過(guò)清晰合理的道路系統(tǒng)。明確的方向感、適當(dāng)?shù)穆肪W(wǎng)密度，無(wú)縫便捷的換乘，使交通網(wǎng)絡(luò)既能有效地服務(wù)樞紐地區(qū)的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質(zhì)的城市空間環(huán)境。

5　門(mén)戶景觀與形態(tài)塑造

由于其對(duì)城市發(fā)展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區(qū)多發(fā)展成為城市的中心或副中心，承擔(dān)著城市門(mén)戶的職能。樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質(zhì)一方面關(guān)系到城市形象，是城市對(duì)外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優(yōu)美的城市空間，促進(jìn)城市功能的發(fā)展。因此，應(yīng)強(qiáng)化空間形態(tài)和景觀的建設(shè)，構(gòu)筑充滿活力、展示地方文脈和社會(huì)進(jìn)步的綜合功能區(qū)。

南京南站地區(qū)規(guī)劃背景

1　南京南站建設(shè)背景及相關(guān)指標(biāo)

南京南站是京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國(guó)家、區(qū)域鐵路干線，形成3場(chǎng)28條客運(yùn)線組成的鐵路樞紐。南京南站車(chē)站總建筑面積367～265m2，遠(yuǎn)期最高聚集人數(shù)達(dá)8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運(yùn)站、公交樞紐站、出租車(chē)?？空镜榷喾N交通設(shè)施，并統(tǒng)籌布局各項(xiàng)城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區(qū)功能，優(yōu)化交通組織，塑造城市形象，對(duì)南京南站及周邊地區(qū)6km2的城市區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃與設(shè)計(jì)，并將其置于更大的范圍內(nèi)進(jìn)行功能、交通、景觀等各方面的整合協(xié)調(diào)。

2　南京南站樞紐地區(qū)區(qū)位分析

從宏觀區(qū)域背景來(lái)看，京滬高鐵將促使南京處于長(zhǎng)三角與環(huán)渤海兩大城市群二者的強(qiáng)輻射之中，具有良好戰(zhàn)略地位。作為京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區(qū)帶來(lái)高端商務(wù)、旅游人群，有利于片區(qū)商務(wù)、商貿(mào)、旅游業(yè)的發(fā)展(圖2左)。在長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)用?，南京南站的建設(shè)為長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)重心從沿海向內(nèi)地的轉(zhuǎn)移進(jìn)一步創(chuàng)造了條件，并使南京成為承接轉(zhuǎn)移的重要節(jié)點(diǎn)；極大促進(jìn)了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動(dòng)，對(duì)滬寧杭“1h都市圈”構(gòu)建和滬寧杭一體化發(fā)展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長(zhǎng)途客運(yùn)網(wǎng)的設(shè)置有助于提升南京都市圈內(nèi)部交通體系，強(qiáng)化南京都市圈的區(qū)域綜合交通樞紐和區(qū)域服務(wù)中心的地位(圖2右)。

《南京市總體規(guī)劃(1991－2010)》提出總體規(guī)劃中確定南京“軸向發(fā)展、組團(tuán)布局、多中心、開(kāi)敞式空間發(fā)展戰(zhàn)略”，通過(guò)東山、仙林和浦口三個(gè)新市區(qū)的建設(shè)培育次區(qū)域中心，城市職能向新市區(qū)擴(kuò)散，形成“主城――新市區(qū)――新城”的城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)。高鐵樞紐地區(qū)具有發(fā)展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來(lái)的單中心空間格局向多中心組團(tuán)式布局發(fā)展，形成多中心網(wǎng)絡(luò)化的城市形態(tài)。南站樞紐地區(qū)位于南京城市發(fā)展主要軸線上，且處于主城區(qū)與東山新市區(qū)聯(lián)系的空間節(jié)點(diǎn)，處于重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應(yīng)做好交通樞紐職能，更應(yīng)該成為承接主城功能外溢，促進(jìn)城市職能重構(gòu)的良好節(jié)點(diǎn)(圖3)。

南站樞紐地區(qū)與北側(cè)雨花臺(tái)景區(qū)、西南側(cè)牛首祖堂風(fēng)景區(qū)山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設(shè)計(jì)要素；周邊交通條件較好，可開(kāi)發(fā)用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區(qū)域，西部及北部則處于尚待開(kāi)發(fā)狀態(tài)(圖4)，表1為對(duì)南站樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)的SWOT分析。

整合策略在南京南站地區(qū)規(guī)劃中的應(yīng)用實(shí)踐

1　功能整合：區(qū)域視野下的南站地區(qū)的發(fā)展定位

依據(jù)前述對(duì)高鐵樞紐地區(qū)特征及發(fā)展趨勢(shì)的分析，現(xiàn)代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉(zhuǎn)換、實(shí)現(xiàn)交通功能的無(wú)縫銜接等功能基礎(chǔ)上，還應(yīng)充分發(fā)揮樞紐地區(qū)的引擎作用，帶動(dòng)城市發(fā)展。南站地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)把握長(zhǎng)三角區(qū)域一體化和南京經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的機(jī)遇，以國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施――鐵路樞紐站建設(shè)為契機(jī)，充分發(fā)揮“綜合交通樞紐”對(duì)城市發(fā)展的催化作用，通過(guò)承接區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集發(fā)展，實(shí)現(xiàn)由交通樞紐向樞紐型商業(yè)商務(wù)核心區(qū)的轉(zhuǎn)化；遠(yuǎn)期則在交通樞紐的主導(dǎo)、城市商業(yè)中心的發(fā)展、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)、對(duì)發(fā)展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發(fā)展等基礎(chǔ)上充分發(fā)展?jié)撃埽ㄔO(shè)以樞紐功能為主導(dǎo)的城市副中心。

基于以上近期和遠(yuǎn)期定位，提出了南站地區(qū)的四大功能，包括居住功能、商業(yè)商貿(mào)功能、現(xiàn)代商務(wù)功能、及城市旅游功能，并進(jìn)一步對(duì)以上功能提出功能細(xì)化和產(chǎn)業(yè)建議。表2為對(duì)南站地區(qū)商業(yè)商貿(mào)功能的功能細(xì)化及產(chǎn)業(yè)建議。

2　空間整合：南站地區(qū)城市空間的延續(xù)與發(fā)展

為充分體現(xiàn)南站地區(qū)在重構(gòu)南京市空間結(jié)構(gòu)中的作用，規(guī)劃力求整合南京市南北發(fā)展帶、高鐵樞紐節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建該區(qū)域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結(jié)構(gòu)(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區(qū)域內(nèi)地上、地下空間。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)。形成地面與地下空間的一體化空間布局。

“一帶”即整合南京城市南延發(fā)展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區(qū)域南北，充分呼應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)，融入整個(gè)城市自玄武湖、雨花臺(tái)到東山新市區(qū)核心區(qū)的南延空間序列中，并通過(guò)景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)構(gòu)建地區(qū)南北景觀軸線?！半p核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區(qū)及商務(wù)商業(yè)次核心區(qū)，形成地區(qū)的雙核中心區(qū)?！傲鍓K”是指在功能定位和產(chǎn)業(yè)建議的基礎(chǔ)上提出的功能整合

商務(wù)商業(yè)板塊、商業(yè)商貿(mào)板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構(gòu)建以南站及地鐵站為中心的TOD開(kāi)發(fā)模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開(kāi)發(fā)模式。

其中，交通樞紐功能以站點(diǎn)樞紐為核心，采用TOD發(fā)展模式；商務(wù)商業(yè)功能是與交通樞紐關(guān)系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結(jié)合現(xiàn)狀用地布局將居住功能布局于片區(qū)周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務(wù)商業(yè)功能區(qū)對(duì)居住區(qū)影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區(qū)南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對(duì)接。

整體考慮停車(chē)設(shè)施、區(qū)域聯(lián)通、地上地下一體化、人防設(shè)施等因素，地下空間的開(kāi)發(fā)以結(jié)合TOD模式沿地鐵站點(diǎn)開(kāi)發(fā)、結(jié)合南北公共景觀廊道建設(shè)沿軸線下方開(kāi)發(fā)和聯(lián)系樞紐周邊地下空間開(kāi)發(fā)三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、信息展示中心、軌道交通設(shè)施、地下停車(chē)設(shè)施、交通換乘設(shè)施、人防設(shè)施、地下市政設(shè)施、地下廣場(chǎng)、半地下廣場(chǎng)設(shè)施等設(shè)置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。

3　交通整合：南站地區(qū)一體化交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對(duì)地區(qū)發(fā)展以及地區(qū)交通產(chǎn)生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面整合南站和南站地區(qū)的交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)，解決背景交通、南站交通以及地區(qū)開(kāi)發(fā)交通之間的矛盾。

南站及南站地區(qū)在城市空間區(qū)位和發(fā)展定位，決定了南站交通的主導(dǎo)流向是南北方向，交通預(yù)測(cè)表明向北為主導(dǎo)方向，因此通過(guò)繞城公路以及跨過(guò)繞城公路在更大的空間范圍內(nèi)疏解南站產(chǎn)生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區(qū)的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開(kāi)發(fā)交通的重要性。規(guī)劃以充分滿足未來(lái)南站交通為主導(dǎo)目標(biāo)，以有效滿足和管理地區(qū)開(kāi)發(fā)交通和過(guò)境交通為工作目標(biāo)，提出以軌道交通為主導(dǎo)，以公交專(zhuān)用道和常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為重要支撐的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略(圖10)。

依據(jù)南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設(shè)計(jì)，將長(zhǎng)途

車(chē)、公交車(chē)，以及社會(huì)大巴和出租車(chē)、社會(huì)小汽車(chē)分車(chē)型和到?jīng)r布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺(tái)形成一體化的換乘(圖11)。長(zhǎng)途車(chē)的整備場(chǎng)安排在站房以外，站房?jī)?nèi)只提供到發(fā)場(chǎng)。規(guī)劃設(shè)計(jì)站房南北高架，并和周邊用地進(jìn)行了協(xié)調(diào)，通過(guò)南北高架落客平臺(tái)滿足車(chē)輛到發(fā)要求。站內(nèi)設(shè)計(jì)了小循環(huán)和微循環(huán)系統(tǒng)溝通南北高架以及地面車(chē)輛的聯(lián)系，方便車(chē)輛內(nèi)部的交通組織，尤其是小汽車(chē)和出租車(chē)區(qū)域的交通組織。公共交通長(zhǎng)途車(chē)區(qū)域充分利用站體空間，利用夾層進(jìn)行地面、地下、以及車(chē)站廣廳的有效溝通，并考慮未來(lái)發(fā)展的需要。依據(jù)站內(nèi)設(shè)施布局和配套交通設(shè)施進(jìn)行各種交通方式交通流線組織，并結(jié)合站房下方立體空間布置各種交通設(shè)施(圖12)。

4　景觀整合：南站地區(qū)景觀整體塑造

景觀整體塑造的目的是充分利用基地優(yōu)越的建設(shè)條件，發(fā)揮周邊地區(qū)的環(huán)境資源優(yōu)勢(shì)，以經(jīng)濟(jì)與美觀兼具為原則，構(gòu)筑“金陵門(mén)戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區(qū)打造成為南京形態(tài)結(jié)構(gòu)整合的空間樞紐、山水文脈延續(xù)的節(jié)點(diǎn)空間、特色形象展示的城市門(mén)戶、功能混合的活力中心(圖13)。

(1)凸顯南京地方特色

為突出南京地方特色，提出延續(xù)南京山水文脈、延伸南京歷史發(fā)展軸線、強(qiáng)化原有城市肌理等對(duì)策，通過(guò)南北景觀軸線與南側(cè)秦淮新河旅游帶的空間呼應(yīng)，并延續(xù)南京市南北空間發(fā)展軸線。

(2)塑造標(biāo)志性的城市門(mén)戶空間

結(jié)合空間結(jié)構(gòu)、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統(tǒng)，強(qiáng)化站前景觀軸空間的設(shè)計(jì)。構(gòu)筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統(tǒng)，突出南站在視覺(jué)上的標(biāo)志性主導(dǎo)地位、優(yōu)化地區(qū)主要道路的空間界面。

通過(guò)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度來(lái)控制地區(qū)整體高度、引導(dǎo)城市空間整體形態(tài)發(fā)展，以TOD規(guī)劃理念為原則，重要交通設(shè)施(如軌道交通站點(diǎn))周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高，特別是南站周邊地區(qū)，沿秦淮新河北岸地塊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側(cè)地塊因受軌道及公路的雙重影響，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低。

(3)構(gòu)筑城市活力中心

構(gòu)筑城市公共開(kāi)放空間系統(tǒng)，有序引導(dǎo)公共活動(dòng)，同時(shí)以土地的混合利用為南站地區(qū)注入活力、提升人氣。強(qiáng)調(diào)南站地區(qū)作為樞紐與場(chǎng)所的功能分區(qū)與銜接，通過(guò)地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業(yè)街區(qū)，使游客在尺度適宜的空間環(huán)境中興致盎然；建設(shè)多功能廣場(chǎng)，開(kāi)發(fā)多種水上活動(dòng)，使南站地區(qū)成為秦淮河上旅游的又一起點(diǎn)，形成貫穿夫子廟――紅花――機(jī)場(chǎng)地區(qū)――南站的秦淮河旅游觀光帶。

結(jié)語(yǔ)

城市發(fā)展“搭乘高鐵”能否成功的基礎(chǔ)在于城市自身地理區(qū)位、資源稟賦、人口和產(chǎn)業(yè)特征等內(nèi)在因素，高鐵樞紐的建設(shè)則只是起到外因的作用。我國(guó)中央政府、鐵路部門(mén)在進(jìn)行高速鐵路網(wǎng)和樞紐站點(diǎn)布局時(shí)，已經(jīng)從宏觀層次考慮了它們作為國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施在國(guó)家和區(qū)域發(fā)展大局中所發(fā)揮的重要作用。相關(guān)城市能否及時(shí)把握機(jī)遇，調(diào)整城市發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局、引導(dǎo)和強(qiáng)化配套設(shè)施建設(shè)，從而強(qiáng)化和放大高速鐵路所帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)功能轉(zhuǎn)移和新興產(chǎn)業(yè)功能聚集，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)是一個(gè)重要決定因素。

高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)受到土地、交通、產(chǎn)業(yè)、環(huán)境、管理體制等因素的影響，而且隨著經(jīng)濟(jì)全球化和技術(shù)進(jìn)步，影響因素日趨復(fù)雜，不能簡(jiǎn)單套用理論模型和國(guó)外經(jīng)驗(yàn)。必須從我國(guó)的國(guó)情出發(fā)，針對(duì)具體區(qū)域、城市和樞紐地區(qū)特點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)謀劃。

整合策略以整體論為價(jià)值導(dǎo)向，通過(guò)TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開(kāi)發(fā)、內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展，門(mén)戶景觀與形態(tài)塑造等具體對(duì)策為樞紐地區(qū)的整體性規(guī)劃建設(shè)提供了可行借鑒。

參考文獻(xiàn)：

1　王騰，盧濟(jì)威，火車(chē)站綜合體與城市催化――以上海南站為例[J]城市規(guī)劃學(xué)刊，2006(4)：76-83

2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

篇7

近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)取得了突飛猛進(jìn)地發(fā)展，但是在發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到生態(tài)也被嚴(yán)重破壞，環(huán)境污染也在逐步加劇。人們也認(rèn)識(shí)到了環(huán)境保護(hù)的重要性，為了切實(shí)降低污染，保衛(wèi)我們生活的環(huán)境，低碳理念也就應(yīng)運(yùn)而生了，低碳理念簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是在各行各業(yè)的生產(chǎn)和生活中都要注意環(huán)境污染的問(wèn)題，節(jié)約能源，降低污染，保護(hù)生態(tài)環(huán)境。在低碳理念的指引下，建筑裝飾工程必須要執(zhí)行綠色施工，加強(qiáng)綠色觀念的教育，樹(shù)立綠色施工的觀念，切實(shí)采用環(huán)保技術(shù)進(jìn)行施工，加強(qiáng)對(duì)建筑施工的綠色管理，不斷提高企業(yè)的綠色施工技能，優(yōu)化企業(yè)的綠色施工策略，提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力以及經(jīng)濟(jì)效益。下面就建筑裝飾工程綠色施工現(xiàn)在所面臨的問(wèn)題進(jìn)行簡(jiǎn)單分析。

一、可持續(xù)發(fā)展、綠色裝飾技術(shù)的概念

傳統(tǒng)建筑裝飾的標(biāo)準(zhǔn)是只注重建筑的使用功能以及審美功能，而隨著人們經(jīng)濟(jì)水平以及生活質(zhì)量提高的要求，建筑裝飾的環(huán)保性要求應(yīng)運(yùn)而生。建筑裝飾的環(huán)保性是社會(huì)認(rèn)知水平以及人們生活水平提高的標(biāo)志之一。綠色象征著健康、生命、積極向上，現(xiàn)代人高度關(guān)注建筑綠色裝飾，并極力地要求將綠色概念運(yùn)用于建筑裝飾中。

二、綠色裝飾材料在建筑裝飾施工中應(yīng)用的重要意義

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)生態(tài)環(huán)境也遭到嚴(yán)重破壞，綠色、低碳已經(jīng)成為各行各業(yè)關(guān)注的熱點(diǎn)，也是各行各業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必經(jīng)之路。對(duì)于建筑工程項(xiàng)目而言，建筑裝飾工作是一個(gè)關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，其中裝飾材料的選擇關(guān)系到裝飾的效果和節(jié)能的效果，因此建筑行業(yè)應(yīng)該積極的采用節(jié)能環(huán)保綠色裝飾材料，這對(duì)提高建筑裝飾企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力有著至關(guān)重要的影響。

節(jié)能環(huán)保綠色裝飾材料是綠色健康的，多是選用無(wú)毒無(wú)害的低排放原料，對(duì)人體和環(huán)境的破壞小，因此為人們營(yíng)造了一個(gè)舒適安全的居住環(huán)境。同時(shí)新型裝飾材料是采用的是低耗能的工藝，節(jié)約了大量的資源，對(duì)可持續(xù)發(fā)展起到了積極的促進(jìn)作用。此外，改善生活環(huán)境和提高生活質(zhì)量是節(jié)能環(huán)保綠色裝飾材料的發(fā)展宗旨，因此不僅不會(huì)對(duì)環(huán)境造成破壞，還會(huì)具有多種功能，如防火、除臭、調(diào)濕等，大大的改善了人們的居住環(huán)境。

三、可持續(xù)發(fā)展的綠色裝飾施工管理

（一）綠色的環(huán)保設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)作為綠色裝修的第一步，是整個(gè)裝飾的基礎(chǔ)與標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)的總體理念是在空間的組織、裝飾、藝術(shù)品的放置與選擇達(dá)到自然質(zhì)樸。同時(shí)要達(dá)到生態(tài)的要求，即為了達(dá)到可持續(xù)的發(fā)展，要保護(hù)自然資源、節(jié)能、改善生態(tài)環(huán)境。例如使用可再生資源建材、屋頂玻璃采光、開(kāi)辟屋頂花園等。

在室內(nèi)適當(dāng)?shù)臄[放植物。其作用不僅是愉悅身心、貼近自然、提高品位、陶冶性情以及吸收有害物質(zhì)的目的。同時(shí)設(shè)計(jì)中要考慮到色彩的搭配與組合，例如冷色調(diào)可以使身心平靜。恰當(dāng)?shù)念伾钆淇梢云鸬窖b飾與健康的雙重效果。

（二）綠色裝飾材料的選用

首先，嚴(yán)格測(cè)量大理石與花崗巖的放射性值是否超標(biāo)。經(jīng)驗(yàn)表明，紫褐色以及深褐色的花崗巖的放射量經(jīng)常超標(biāo)；其次使用優(yōu)質(zhì)綠色環(huán)保涂料。優(yōu)先的選用純天然礦物質(zhì)配制而成的環(huán)保型涂料，如郝立斯內(nèi)墻涂料；再者使用保健抗菌建材。例如使用滅菌的玻璃，其機(jī)理是表面的特殊的涂層的金屬離子可以在吸收陽(yáng)光后因活躍而殺死細(xì)菌。使用專(zhuān)業(yè)器材檢測(cè)建材有害物是否超標(biāo)，為了防止選用的材料有害物質(zhì)的危害可以選用名牌的裝飾門(mén)窗，以及使用水性木器清漆、天然樹(shù)脂漆、磁漆涂飾建筑物門(mén)來(lái)避免危害。

（三）綠色裝飾裝修的施工

綠色施工比一般的裝飾施工更為嚴(yán)格，例如施工中要保證空氣的流通，以及使得散發(fā)建材中的有害氣體；對(duì)于裝修過(guò)程中的垃圾要及時(shí)的分類(lèi)時(shí)以及投放；打洞時(shí)盡量的避免破環(huán)樓房的承重以及私改管線等。

四、綠色低碳的技術(shù)創(chuàng)新

在裝飾施工的過(guò)程中，施工方大都只注重整個(gè)裝修、裝飾工程在結(jié)構(gòu)構(gòu)造以及外形是否符合居住者的標(biāo)準(zhǔn)，而忽略了節(jié)能環(huán)保等一些問(wèn)題。

（一）在房頂或陽(yáng)臺(tái)開(kāi)辟花園

以往的裝修、裝飾過(guò)程中，大都只注重室內(nèi)空間的裝修和設(shè)計(jì)，而忽略了陽(yáng)臺(tái)等地方空間利用。在綠色環(huán)保的倡導(dǎo)下，可以在陽(yáng)臺(tái)有限的空間開(kāi)辟出一個(gè)小花園，這樣不僅凈化了室內(nèi)的空氣，而且增添了幾分自然的氣息，使居住者更能親近自熱，一定程度上緩解了居住者的疲勞和精神緊張等問(wèn)題，同時(shí)美化了環(huán)境。

（二）房頂使用鋼化玻璃，易于采光、通風(fēng)

以后的裝修、裝飾過(guò)程中，在可行的情況下，可以試著改變以往的裝修、裝飾模式，采用鋼化玻璃做房頂，這樣不僅使陽(yáng)光更容易通過(guò)玻璃照射到室內(nèi)，易于采光，而且增加了整個(gè)室內(nèi)的明亮度。陽(yáng)光更容易透過(guò)玻璃照射到室內(nèi)，這樣可以起到很好的殺菌作用。同時(shí)，由于房頂上的玻璃是可以開(kāi)啟的，室內(nèi)的通風(fēng)效果就會(huì)大大加強(qiáng)。

（三）新型綠色環(huán)保裝飾材料的應(yīng)用

在施工過(guò)程中盡量運(yùn)用加工工藝簡(jiǎn)單，生命周期民，天然環(huán)保，又能夠回收再利用裝飾材料。如有些施工中，利用竹子做吊頂和地面材料，不僅新穎獨(dú)特，而且竹子天然的綠色質(zhì)地，也讓人猶如回歸自然的感覺(jué)；并且從環(huán)保的角度考慮，竹子具有吸收室內(nèi)有害氣體的功能。在家具的選擇上，可以考慮藤制家具，藤制材料的表而機(jī)理，具有一種天然的親和力，既經(jīng)濟(jì)實(shí)用，又美觀大方；而且可以減少對(duì)木材的依賴，在制作方而藤制家具基本是屬于手工編制，很少使用對(duì)人體有害的化學(xué)材料。

（四）室內(nèi)多擺放花、草等植物

在可行的情況下，可以在室內(nèi)多擺放些花、草之等植物，花、草等植物會(huì)吸收室內(nèi)空氣中有害氣體，很好的起到了凈化空氣的作用。還可以給人以視覺(jué)上的享受，緩解居住者的身心疲憊以及精神緊張等問(wèn)題，讓居住者更親近大自然，愉悅身心，同時(shí)也可以陶冶情操，讓居住者更懂得對(duì)生活的享受。

在當(dāng)前污染、資源浪費(fèi)日益嚴(yán)重的情況下，節(jié)約能源保護(hù)環(huán)境是每個(gè)行業(yè)以及個(gè)人的責(zé)任義務(wù)，作為裝飾單位的管理以及操作人員要加強(qiáng)綠色施工管理，從建筑材料，施工設(shè)備、施工工藝等各個(gè)方面出發(fā)，減少施工過(guò)程所產(chǎn)生的廢水、廢物、噪聲等對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響，做到綠色施工。

篇8

關(guān)鍵詞:低碳城市;城市規(guī)劃;體系

Key words:low-carbon city;city planning;system

中圖分類(lèi)號(hào):TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)04-0185-01

研究背景:

早在1896年,諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)獲得者斯凡特?阿列紐斯就預(yù)測(cè):化石燃料燃燒增加大氣中二氧化碳濃度,從而導(dǎo)致全球變暖。過(guò)去100多年來(lái),人類(lèi)向大氣中排放了大量的二氧化碳和其他溫室氣體,在2007年,二氧化碳濃度達(dá)到了383.1ppm,全球平均氣溫也因此上升了0.74℃,科學(xué)家預(yù)測(cè)大氣中二氧化碳濃度385ppm是“引爆點(diǎn)”。很顯然,控制大氣中的二氧化碳濃度已經(jīng)成為人類(lèi)社會(huì)刻不容緩的事情。

1 全球氣溫上升源頭分析

從自然科學(xué)的角度看,太陽(yáng)活動(dòng)強(qiáng)度變化、大氣氣溶膠濃度的變化、土地利用與土地覆被狀態(tài)變化和海洋的作用是導(dǎo)致全球平均氣溫升高的因素。首先,根據(jù)近萬(wàn)年來(lái)氣候變化的地質(zhì)記錄,太陽(yáng)活動(dòng)強(qiáng)度變化是造成氣溫波動(dòng)的最為重要的因子,但是這種活動(dòng)強(qiáng)度變化人類(lèi)對(duì)其無(wú)能為力。其次,海洋作用主要表現(xiàn)為通過(guò)海洋吸熱、環(huán)流調(diào)整等過(guò)程對(duì)全球氣溫變化起平衡作用,因此,不作為全球氣候變化的外在驅(qū)動(dòng)因子。第三是土地覆被狀態(tài)變化,第四是大氣氣溶膠濃度,這兩者都與人類(lèi)活動(dòng)有關(guān),城市化進(jìn)程必然會(huì)影響其變化。所以,城市化進(jìn)程是全球氣溫上升的主要原因。

2 低碳城市規(guī)劃在低碳城市發(fā)展中的重要性分析

低碳城市規(guī)劃是一種土地和空間資源的配置機(jī)制,是政府引導(dǎo)城市發(fā)展的重要規(guī)制手段,也必然成為快速城市化地區(qū)對(duì)全球變化的響應(yīng)的直接手段。氣候變化涉及的人為碳排放成為影響全球增溫的主要因素,而碳排放與城市化過(guò)程相交織,因此,低碳城市成為遏制全球增溫的首要選擇。我國(guó)正處在經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)、城市化加速、碳排放日益增加的轉(zhuǎn)型時(shí)期,低碳城市規(guī)劃則是我國(guó)低碳城市發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一。

3 低碳型城市主體功能區(qū)分類(lèi)是發(fā)展低碳城市的基本戰(zhàn)略

在推進(jìn)低碳城市發(fā)展模式過(guò)程中,各個(gè)地區(qū)由于基礎(chǔ)地理?xiàng)l件不同,資源環(huán)境承載力不同,經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)不同,城鎮(zhèn)化發(fā)展過(guò)程和階段不同,主體功能定位應(yīng)有差異,具體的低碳發(fā)展道路也應(yīng)有所區(qū)別。

低碳主體功能區(qū)的思想實(shí)質(zhì),就是根據(jù)區(qū)域的資源環(huán)境承載能力確定區(qū)域的發(fā)展定位。要從不同類(lèi)型主體功能區(qū)的生態(tài)環(huán)境基礎(chǔ)、發(fā)展任務(wù)和功能要求出發(fā),遵循低碳生態(tài)城市發(fā)展要求,合理定位城市發(fā)展方向。從主體功能區(qū)三類(lèi)地區(qū)的基本特征、發(fā)展需求和限制因素出發(fā),采用不同的發(fā)展策略分類(lèi)引導(dǎo)城市按照低碳生態(tài)理念發(fā)展,應(yīng)是中國(guó)推進(jìn)城鎮(zhèn)化過(guò)程中的基本宏觀戰(zhàn)略。

優(yōu)化開(kāi)發(fā)區(qū)的低碳生態(tài)城市發(fā)展,要注重優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);集約化布局,提高集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng);合理安排產(chǎn)業(yè)組織,優(yōu)化行業(yè)內(nèi)資源配置;提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平。要強(qiáng)化用地標(biāo)準(zhǔn),注重土地挖潛,結(jié)合新增用地調(diào)控,鼓勵(lì)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、自主創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)以及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展,推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化。要確立資源節(jié)約與環(huán)境友好的總體發(fā)展方向;建立政府環(huán)保投資增長(zhǎng)機(jī)制;要大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)。

4 低碳城市規(guī)劃理念是發(fā)展低碳城市的有效策略

低碳城市規(guī)劃是以“人與自然、人與社會(huì)的生態(tài)和諧”為城市發(fā)展目標(biāo),在多學(xué)科參與的基礎(chǔ)上強(qiáng)化生態(tài)學(xué)和生態(tài)規(guī)劃的理論知識(shí)在城市規(guī)劃中的應(yīng)用,通過(guò)廣泛的部門(mén)協(xié)商和公眾參與對(duì)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署等來(lái)實(shí)現(xiàn)城市復(fù)合系統(tǒng)的良性運(yùn)轉(zhuǎn)。低碳城市規(guī)劃應(yīng)堅(jiān)持城市整體規(guī)劃原則,綜合平衡原則,區(qū)域協(xié)調(diào)原則,生態(tài)高效原則,因地制宜原則,參與管理原則和效益協(xié)調(diào)原則。

低碳城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括:(1)城市低碳現(xiàn)狀分析;(2)制定低碳城市規(guī)劃和專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃;(3)建立低碳城市指標(biāo)體系為規(guī)劃、建設(shè)、控制和評(píng)估低碳城市提供重要手段和工具;(4)預(yù)測(cè)和評(píng)估。

5 推行低碳城市規(guī)劃環(huán)境影響評(píng)價(jià)是發(fā)展低碳城市的保障

低碳城市規(guī)劃環(huán)境評(píng)價(jià)是對(duì)城市規(guī)劃發(fā)展對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行預(yù)評(píng)價(jià),通過(guò)技術(shù)指標(biāo)與規(guī)范性要求對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行干預(yù),可以有效預(yù)防城市發(fā)展對(duì)環(huán)境造成負(fù)面影響。低碳城市規(guī)劃環(huán)評(píng)旨在從規(guī)劃緩解強(qiáng)化城市未來(lái)發(fā)展對(duì)可持續(xù)思想的貫徹力度。

規(guī)劃環(huán)評(píng)工作要遵循早期介入原則、整體性原則、互動(dòng)性原則、公眾參與原則和與相關(guān)規(guī)劃之間的一致性原則。

低碳城市規(guī)劃環(huán)評(píng)的基本內(nèi)容應(yīng)包括以下九個(gè)主要方面:(1)規(guī)劃區(qū)域環(huán)境狀況調(diào)查及評(píng)價(jià);(2)規(guī)劃的環(huán)境影響因素分析和預(yù)測(cè);(3)規(guī)劃區(qū)域資源承載能力分析;(4)規(guī)劃方案的環(huán)境影響分析與評(píng)價(jià);(5)環(huán)境容量與污染物總量控制;(6)規(guī)劃的環(huán)境合理性綜合分析;(7)公眾參與和專(zhuān)家咨詢;(8)規(guī)劃的調(diào)整建議和環(huán)境影響減緩措施;(9)規(guī)劃實(shí)施的跟蹤評(píng)價(jià)。

6 建立低碳城市規(guī)劃體系的展望與建議

低碳城市規(guī)劃是最近城市規(guī)劃師、官員、學(xué)者共同關(guān)注的問(wèn)題。在今后30至50年中,低碳城市規(guī)劃應(yīng)該是城市規(guī)劃的重點(diǎn),我們應(yīng)該在城市規(guī)劃理論和實(shí)踐過(guò)程中,探索中國(guó)追求低碳城市的方法和手段。

建設(shè)低碳城市是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)期目標(biāo),也是一個(gè)艱巨的任務(wù)。低碳城市規(guī)劃目標(biāo)的設(shè)立、評(píng)價(jià)體系的建立,對(duì)我國(guó)發(fā)展低碳城市提供了基本戰(zhàn)略、有效策略以及可靠保障。

參考文獻(xiàn):

[1]顧朝林,譚縱波,劉宛.低碳城市規(guī)劃:需求低碳化發(fā)展[J].建筑科技,2009,15:40-41.

[2]潘海嘯,劉賢騰,John Zacharias,等.街區(qū)設(shè)計(jì)特征與綠色交通的選擇[J].城市規(guī)劃匯刊,2003(6):42-481.

篇9

城市化是我國(guó)當(dāng)前及今后一段時(shí)間社會(huì)發(fā)展所面臨的重大問(wèn)題。面對(duì)如此重大的問(wèn)題，人們對(duì)城市化的認(rèn)識(shí)卻存在很多問(wèn)題，突出表現(xiàn)在對(duì)城市化的定義上。目前對(duì)城市化的定義繁多，導(dǎo)致對(duì)城市化的認(rèn)識(shí)混亂，因此，探討城市化的定義及城市化的本質(zhì)，顯得非常必要。

城市化定義的綜述

工業(yè)化型的定義。工業(yè)化型認(rèn)為城市化是一個(gè)把農(nóng)業(yè)社會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)楣I(yè)社會(huì)的過(guò)程。這種定義主要緣于自工業(yè)革命以來(lái)，城市化率大大提高，工業(yè)化的過(guò)程中為就業(yè)提供了大量工作崗位，吸收了部分農(nóng)村轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的勞動(dòng)力，因此把工業(yè)化和城市化等同起來(lái)。其實(shí)，工業(yè)化只是作為城市化的催化劑加速了城市化的速率而已，城市化既不是因?yàn)楣I(yè)化而發(fā)生，也不會(huì)因?yàn)楣I(yè)化的完成而結(jié)束。

社會(huì)轉(zhuǎn)型型的定義。社會(huì)轉(zhuǎn)型型認(rèn)為城市化是一個(gè)把農(nóng)村社會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘猩鐣?huì)的過(guò)程。這種定義緣于城市化進(jìn)程中，有部分農(nóng)村社會(huì)變成了城市社會(huì)，農(nóng)村土地變成了城市土地，農(nóng)民變成了市民，過(guò)著城市社會(huì)的生活。但問(wèn)題是農(nóng)村和農(nóng)業(yè)是社會(huì)必不可少的組成部分，人們所需要的生活資料很多是由農(nóng)村地區(qū)供應(yīng)的，我國(guó)現(xiàn)在大搞新農(nóng)村建設(shè)，正是因?yàn)檗r(nóng)村本身存在的重要性和必要性。社會(huì)轉(zhuǎn)型不是城市化產(chǎn)生的原因，也不是城市化最終的結(jié)果，因?yàn)槌鞘谢淖罱K還是會(huì)有農(nóng)村的存在。

人口轉(zhuǎn)變型定義。人口轉(zhuǎn)變型的城市化認(rèn)為，城市化是一個(gè)把農(nóng)村人口轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥丝诘墓こ?。這種定義主要緣于在城市化的進(jìn)程中，城市為農(nóng)村解放出來(lái)的勞動(dòng)力提供了工作崗位，農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)變?yōu)榉寝r(nóng)業(yè)人口，因此，城市化是一個(gè)把農(nóng)村人口（農(nóng)業(yè)人口）轉(zhuǎn)化為城市人口（非農(nóng)業(yè)人口）的過(guò)程，但是農(nóng)村或者農(nóng)業(yè)仍然需要?jiǎng)趧?dòng)力從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，為城市提供生產(chǎn)資料。這一定義能夠很好地解釋城市化在人口方面的反映，但農(nóng)村地區(qū)的人口轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械貐^(qū)的人口也只是城市化的一種結(jié)果，因?yàn)樵诔鞘谢倪^(guò)程中，城市人口也會(huì)流向郊區(qū)，農(nóng)村也需要?jiǎng)趧?dòng)力來(lái)從事生產(chǎn)。

地理空間轉(zhuǎn)化型的定義。這種觀點(diǎn)認(rèn)為，城市化是一個(gè)把鄉(xiāng)村空間變?yōu)槌鞘锌臻g的過(guò)程。其主要緣于在城市化的過(guò)程中，農(nóng)村地區(qū)城鎮(zhèn)人口比重增加，農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)比重減少，人們的生活方式、物質(zhì)面貌逐漸向城市特征靠攏。但在城市化的過(guò)程中，仍然需要保持大量的農(nóng)業(yè)景觀，因?yàn)槌鞘械陌l(fā)展是以農(nóng)村提供的物質(zhì)作為基礎(chǔ)的，只有城市空間（景觀）而沒(méi)有農(nóng)村（景觀）的城市化是不可能的。

上述多種不同的定義，主要是從城市化所產(chǎn)生的結(jié)果出發(fā)，并結(jié)合城市化的發(fā)展在不同方面的表現(xiàn)，得出了不同的城市化的定義。由此得到的定義或觀點(diǎn)雖然能夠解釋或描述城市化的某一方面，但沒(méi)有從根本上闡述城市化的本質(zhì)。

從土地的視角定義城市化

從土地視角定義城市化的原因。土地是人類(lèi)的勞動(dòng)對(duì)象和勞動(dòng)資料，是人類(lèi)生活和生產(chǎn)活動(dòng)的自然資源寶庫(kù)、最基本的生產(chǎn)資料和生活資料，是其他一切生產(chǎn)資源和生活資源的來(lái)源和依托。從土地作為出發(fā)點(diǎn)，來(lái)探討城市化的定義，主要基于以下原因：首先，土地是城市化進(jìn)行的載體。城市化是在土地上進(jìn)行的，土地由于其物理特性，具有承載萬(wàn)物的功能，成為人類(lèi)進(jìn)行房屋、道路等建設(shè)的地基。土地是城市建設(shè)的載體，也是城市化進(jìn)行的載體。其次，土地是人類(lèi)生存的物質(zhì)基礎(chǔ)。最后，土地是人類(lèi)生產(chǎn)及財(cái)富的源泉。土地是人類(lèi)的勞動(dòng)資料和勞動(dòng)對(duì)象，是人類(lèi)生活和生產(chǎn)活動(dòng)的自然資源，為其他一切生產(chǎn)資源和生活資源的來(lái)源和依托。土地與人類(lèi)財(cái)富的關(guān)系，正如威廉?配第所說(shuō)的那樣，“土地是財(cái)富之母”。

城市化定義的理論基礎(chǔ)。對(duì)城市化的界定，從土地的角度出發(fā)，主要涉及以下一些理論：

一、土地的固有性質(zhì)。土地具有位置固定性、面積有限性、報(bào)酬遞減等特性。①土地的位置是固定不變的，即便是大陸漂移等地質(zhì)運(yùn)動(dòng)，在幾十年、幾百年間對(duì)地球陸地面積和位置的影響微乎其微。地球表面是自然形成的，地球表面積具有不可擴(kuò)展性。雖然人類(lèi)可以通過(guò)圍海造田來(lái)擴(kuò)大土地的陸地面積，但這樣的擴(kuò)展也只是土地不同類(lèi)型的轉(zhuǎn)化，就整個(gè)地球表面來(lái)說(shuō)，并沒(méi)有擴(kuò)大。土地報(bào)酬遞減是指在技術(shù)不變的條件下對(duì)單位面積土地的投入超過(guò)一定的限度，就會(huì)產(chǎn)生報(bào)酬遞減的后果，由于報(bào)酬遞減規(guī)律的存在，人們不得不尋找別的更適合生存和生產(chǎn)的土地。

二、土地價(jià)值差異。土地的價(jià)值差異主要表現(xiàn)在土地的單位產(chǎn)值上，也就是說(shuō)土地價(jià)值的不同往往是由于其產(chǎn)值差異決定的。而土地的產(chǎn)值差異，主要是由于土地的自然條件和經(jīng)濟(jì)條件所造成的。土地的自然地理?xiàng)l件如：地質(zhì)、地貌、土壤、植被、水文等，以及氣候條件（光照、溫度、雨量等）的不同，會(huì)造成不同土地的產(chǎn)值差異。土地的經(jīng)濟(jì)條件，主要是指人類(lèi)對(duì)土地的投入以及對(duì)土地的整理活動(dòng)。經(jīng)濟(jì)條件不同，土地的產(chǎn)值也不同，比如道路修建、城市建立以及其他一些活動(dòng)，都可能使土地產(chǎn)值發(fā)生變化和不同。

三、人口遷移理論。英國(guó)學(xué)者E?G?Ravenstein在十九世紀(jì)提出了一種人口移動(dòng)理論，美國(guó)學(xué)者E?S?Lee在總結(jié)E?G?Ravenstein提出的人口遷移理論的基礎(chǔ)上，提出人口遷移主要有如下一些規(guī)律②：一、人口遷移的規(guī)模因兩地之間的差異而不同；二、遷移規(guī)模因人口群體的結(jié)構(gòu)和特征而有所不同。三、當(dāng)一種大的遷移流形成之時(shí)，必然會(huì)產(chǎn)生一種反向遷移流。在城市化的進(jìn)程中，人口流動(dòng)或者遷移是城市化所表現(xiàn)出來(lái)的一種外部特征，因此人口遷移理論對(duì)城市化的理解有著重要的作用。

四、可持續(xù)發(fā)展理論。1987年挪威首相布倫特蘭夫人在聯(lián)合國(guó)世界環(huán)境與發(fā)展委員會(huì)的報(bào)告《我們共同的未來(lái)》中，把可持續(xù)發(fā)展定義為，“既滿足當(dāng)代人的需要，又不對(duì)后代人滿足其需要的能力構(gòu)成危害的發(fā)展”，在1992年聯(lián)合國(guó)環(huán)境與發(fā)展大會(huì)上對(duì)可持續(xù)發(fā)展定義取得共識(shí)。③可持續(xù)發(fā)展，是指經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源和環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展，它們是一個(gè)密不可分的系統(tǒng)，既要達(dá)到發(fā)展經(jīng)濟(jì)的目的，又要保護(hù)好人類(lèi)賴以生存的自然資源和環(huán)境，使子孫后代能夠永續(xù)發(fā)展和安居樂(lè)業(yè)。盡管可持發(fā)展不是城市化的起點(diǎn)，卻是城市化的終點(diǎn)，是城市化發(fā)展的目標(biāo)。

城市化的定義。在城市化過(guò)程中，人口的遷移主要是由于以下一些原因?qū)е碌模菏紫?，是土地的固有性質(zhì)所引起的。土地面積有限，人們不能進(jìn)行更多的生產(chǎn)，而過(guò)多的投入又受到報(bào)酬遞減規(guī)律的限制，不可能隨著投入的增加而一直增加，因此，遷移到產(chǎn)值更高的土地上成為必然。其次，不同地域的土地產(chǎn)值不同，這種產(chǎn)值差異足夠大的時(shí)候，會(huì)導(dǎo)致人口在不同的地域間流動(dòng)，人口的這種流動(dòng)是伴隨人口的數(shù)量增加（包括人口需要的增加）以及土地產(chǎn)值差異增大而進(jìn)行的。在城市化過(guò)程中，人的需要有兩方面的含義，一方面是生存的需要，人們會(huì)選擇產(chǎn)值高的土地，因?yàn)楫a(chǎn)值高的土地易于生存，理性的人不可能在有選擇的情況下，愿意呆在貧瘠的土地而不愿到肥沃的土地上去生存，愿意呆在農(nóng)村而不愿進(jìn)城。另一方面是自我實(shí)現(xiàn)的需要，自我實(shí)現(xiàn)體現(xiàn)在價(jià)值上，而價(jià)值的高低往往可以從收益高低來(lái)體現(xiàn)，城市土地的收益一般而言要高于農(nóng)村土地，因此，從農(nóng)村到城市，使得人的需要趨于得到滿足。

由于土地具有固定不動(dòng)的特性，同時(shí)人口具有流動(dòng)性的特性，所以城市化的過(guò)程是人的流動(dòng)性和土地的固定性有機(jī)結(jié)合的過(guò)程。④土地不能移動(dòng)，所以城市化的類(lèi)型大致會(huì)有兩種：一種是鄉(xiāng)村人口流動(dòng)到城市，另一種是城市土地向外擴(kuò)張。人口流動(dòng)首先在自然條件產(chǎn)生土地產(chǎn)值差異的區(qū)域流動(dòng)，比如人們總是聚居在土地肥沃的地區(qū)而不是土地貧瘠的地區(qū)，進(jìn)而在農(nóng)村和城市之間流動(dòng)。

城市化的人口遷移最終會(huì)達(dá)到一個(gè)動(dòng)態(tài)平衡的狀態(tài)，城市化的前提是以土地的產(chǎn)值差異為前提，人們?cè)诓煌a(chǎn)值的土地間流動(dòng)，當(dāng)土地的產(chǎn)值差異消失的時(shí)候，城市化率會(huì)保持一定的水平而不變，因?yàn)榱飨虺鞘械娜丝诤土飨蜣r(nóng)村的人口達(dá)到了平衡。嚴(yán)格說(shuō)，土地的產(chǎn)值差異本身不會(huì)消失，但由于人口的流動(dòng)，導(dǎo)致土地的人均產(chǎn)值差異最終消失。而這種差異的消失是以人類(lèi)的可持續(xù)發(fā)展為目的的。盡管可持續(xù)發(fā)展不是城市化發(fā)生的原因，但隨著社會(huì)的發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展卻成為城市化發(fā)展的目的，也只有以可持續(xù)發(fā)展為目的，城市化才能健康進(jìn)行。

綜上所述，城市化的定義可以認(rèn)為是：以土地資源價(jià)值（產(chǎn)值）差異為前提、以人口的遷移為基礎(chǔ)，在不同的土地上進(jìn)行資源優(yōu)化配置從而達(dá)到人類(lèi)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的過(guò)程。簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，城市化是人口流動(dòng)尋求土地資源優(yōu)化配置以實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的過(guò)程。（作者單位：興義民族師范學(xué)院）

注釋

①畢寶德：《土地經(jīng)濟(jì)學(xué)》，北京：中國(guó)人民大學(xué)出版社，2001年。

篇10

中圖分類(lèi)號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、關(guān)于地鐵施工的總括

本文對(duì)地鐵施工流程與施工工藝的研究，以某一地鐵施工工程地段為例進(jìn)行研究。地鐵施工采用明挖施工的方式進(jìn)行。

進(jìn)行降水施工前，我們需要設(shè)計(jì)具體的方案來(lái)規(guī)劃好基坑的整個(gè)動(dòng)態(tài)施工過(guò)程，主要由15個(gè)階段性的過(guò)程構(gòu)成，而工況又可以分成8類(lèi)，包括了挖、加注花管、加土釘、加鋪索、加支撐、換支撐及拆支撐。

本文選取的地鐵案例是地下三成雙柱跨島式行，總長(zhǎng)度為156.7米，寬度約為30米，車(chē)站的頂板積土厚度大概為3米，地板深入地下大概是23米左右。總共可以分為三層。

土建工程可以分為主體結(jié)構(gòu)和附屬結(jié)構(gòu)（包括了風(fēng)道、通道）。車(chē)站還建有四個(gè)風(fēng)亭，布置在車(chē)站的東西兩側(cè)，出入口南北兩側(cè)各有一個(gè)，同時(shí)還包含有兩個(gè)出入口和1個(gè)緊急疏散口。車(chē)站西側(cè)為盾構(gòu)始發(fā)，東側(cè)為盾構(gòu)到達(dá)。

二、地鐵施工中的施工流程

在本文研究中，主要選取該地鐵工程中的某段地鐵，研究其施工流程。首先要進(jìn)行的是對(duì)施工場(chǎng)地的維護(hù)，從基坑開(kāi)挖到設(shè)計(jì)好的標(biāo)度高時(shí)，接下來(lái)就應(yīng)該進(jìn)行墊層和防水施工。最后對(duì)主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行施工。

每個(gè)階段還主要可以分為以下幾個(gè)步驟，首先是從下往上進(jìn)行鋪設(shè)地網(wǎng)，隨后在墊層上進(jìn)行混凝土澆筑，然后對(duì)底板進(jìn)行防水處理，在底板上進(jìn)行混凝土澆筑，然后自下而上拆除?，F(xiàn)在，應(yīng)該對(duì)施工的車(chē)站、側(cè)中板進(jìn)行處理，上面的操作同下面一樣。在拆除支撐后，車(chē)站的主體結(jié)構(gòu)大體來(lái)說(shuō)完成了，然后進(jìn)行管線的鋪設(shè)和基坑的填滿工作，最后修復(fù)路面。

三、基坑降水分析

基坑降水在地鐵施工中顯得尤為重要，基坑降水的好壞決定了后續(xù)工作是否能夠順利的展開(kāi)。

基坑降水主要采用了兩種降水原理，包括了降水井預(yù)先降水和隨著基坑的開(kāi)挖做明渠排水。一般而言，第一種方法比較適用于在某些特殊的地層上，一般在施工現(xiàn)場(chǎng)會(huì)優(yōu)先采用，在花費(fèi)上來(lái)說(shuō)，雖然比明渠排水大，但是能顯著提高工程運(yùn)作的效率；第二種方法相對(duì)于第一種方法來(lái)說(shuō)更為安全，能保證基坑的積水不多，方正涌水等安全事故的發(fā)生。

在基坑排水的過(guò)程中，要注意對(duì)基坑邊緣地下管線的保護(hù)。主要可以從兩個(gè)方面來(lái)敘述。其一，地鐵施工施工要遵循短開(kāi)挖、早封閉的原則，由于在基坑開(kāi)挖的過(guò)程中，容易遭受內(nèi)外側(cè)壓力的擠壓，使之壓力失衡，加上過(guò)往車(chē)輛的運(yùn)行，容易引起基坑的不穩(wěn)固，出現(xiàn)管線被擠壓的情況，因此需要在開(kāi)挖的過(guò)程中做到對(duì)管線的時(shí)時(shí)防護(hù)。第二，在進(jìn)行基坑施工的過(guò)程中，要摸清楚管線所在位置，這樣在施工中就可以盡量避免對(duì)管線的損害，同時(shí)要采取相應(yīng)的加固措施。

四、鋼筋的施工

（一）鋼筋的加工

由于地鐵建設(shè)屬于地下建設(shè)，對(duì)于鋼筋的要求較高。在選用和對(duì)鋼筋進(jìn)行加工中，鋼筋要必須要根據(jù)相關(guān)的制定標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)家規(guī)定進(jìn)行選擇。第一，我們選用鋼筋的原則要首先查看他是否有相應(yīng)的質(zhì)量保證書(shū)，是否達(dá)到了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和施工的準(zhǔn)則。同時(shí)是否具有相關(guān)的檢驗(yàn)報(bào)告。在使用鋼筋的現(xiàn)場(chǎng)，需要現(xiàn)場(chǎng)抽樣進(jìn)行物理學(xué)的實(shí)驗(yàn)。如果遇到鋼筋斷裂，很可能是因?yàn)殇摻畹臋C(jī)械性能不好，也可能是施工人員對(duì)鋼筋的焊接不牢固所引起。為了降低施工危險(xiǎn)性，我們需要對(duì)鋼筋進(jìn)行抽檢，包括鋼筋是否符合設(shè)計(jì)的尺寸大小，鋼筋的機(jī)械性能是否能達(dá)到物理所需要的承載量。在施工過(guò)程中，還需要對(duì)鋼筋進(jìn)行及時(shí)的清理工作，安裝的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的鐵銹，油漬，會(huì)使得鋼筋的壽命減短。在使用鋼筋前也需要對(duì)鋼筋進(jìn)行清洗處理。對(duì)于有顆粒狀存在鋼筋和存在有銹跡的鋼筋，施工人員需要及時(shí)替換，這樣能在很大程度上保證地鐵施工的安全性。在施工完成后，需要按國(guó)際GB標(biāo)準(zhǔn)對(duì)鋼筋進(jìn)行檢驗(yàn)。

（二）鋼筋的焊接

在地鐵施工過(guò)程中，不容忽視的一部分是鋼筋的焊接過(guò)程。鋼筋在焊接過(guò)程中有許多技術(shù)要求。其中，施工過(guò)程中所使用的焊條，焊機(jī)和接頭等都是有嚴(yán)格的技術(shù)指標(biāo)的。因此，在鋼筋的施工過(guò)程中，技術(shù)人員需要做到嚴(yán)格把關(guān)。在焊接過(guò)程中，需要形成密閉的環(huán)境，因此需要對(duì)鋼筋的焊接處進(jìn)行封鎖。主要目的是為了防止水銹和油漬對(duì)鋼筋的侵蝕，造成鋼筋的損毀。在進(jìn)行焊接后，技術(shù)人員需要對(duì)焊接的痕跡進(jìn)行處理，也就是需要對(duì)焊瘤進(jìn)行處理，對(duì)于鋼筋在底端部位的一些彎曲，和扭曲的地方要進(jìn)行切除和校正。

（三）鋼筋的固定與安裝

鋼筋的固定在地鐵施工的過(guò)程中占了很大的比例，也需要引起足夠的重視。鋼筋固定中藥確定鋼筋固定綁扎的級(jí)別和鋼筋種類(lèi)及數(shù)量。鋼筋的根數(shù)需要根據(jù)不同施工而選擇不同在成型后，接下來(lái)技術(shù)人員需要做的是使鋼筋更為穩(wěn)定和固定，一般使用網(wǎng)架和骨架進(jìn)行固定。用來(lái)澆筑混凝土過(guò)程中的穩(wěn)定。

五、混凝土澆筑

本文研究的地鐵路段主要采用混凝土澆筑的方式。一般使用的混凝土型號(hào)是使C30P8的防水混凝土型號(hào)。運(yùn)輸混凝土的車(chē)一般有特殊的規(guī)定。從運(yùn)輸車(chē)到混凝土進(jìn)行澆筑，首先需要使用車(chē)輛將混凝土運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)。隨后用輸送泵將混凝土從車(chē)上運(yùn)送到施工現(xiàn)場(chǎng)。每個(gè)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)所需要的輸送泵不同，大致需要2――4臺(tái)。在輸送過(guò)程，需要人工手動(dòng)調(diào)節(jié)，以防止混凝土的泄露。在施工現(xiàn)場(chǎng)，一般采用階梯式的分層澆筑的方法。

在混凝土的攪拌過(guò)程中，要注意氣泡的減少，要充分?jǐn)嚢琛Ｔ跐仓r(shí)，要注意澆筑的角度和位置，防止因混凝土澆筑高度過(guò)高，而造成混凝土的斷裂。

六、施工培訓(xùn)

由于目前我國(guó)地鐵的施工過(guò)程中，大多數(shù)使用的是廉價(jià)的農(nóng)民工勞動(dòng)力，只懂得粗淺的施工勞工勞動(dòng)，對(duì)于技術(shù)層面這一塊了解的不多，所以在施工過(guò)程中容易發(fā)生安全事故，應(yīng)該在地鐵施工進(jìn)行前對(duì)施工人員進(jìn)行培訓(xùn)。

結(jié)語(yǔ)

本文根據(jù)某一地鐵施工進(jìn)行地鐵施工工藝和施工流程進(jìn)行研究。主要側(cè)重于地鐵明挖施工這一技術(shù)，同時(shí)針對(duì)這一技術(shù)的某一些重要環(huán)節(jié)進(jìn)行解析。