導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇鐵路工程論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

本文作者：張弘南工作單位：北京鐵建工程監(jiān)理有限公司

影響鐵路路基的因素

鐵路路基工程在建設過程中非常容易受到各種因素的影響，給工程的進展造成很大的麻煩，那么鐵路路基工程都會受到那些因素的影響呢，以下進行具體的介紹：（一）水分因素的影響在鐵路路基工程建設中經(jīng)常會受到水分因素的影響，例如在地質巖性比較明顯的地段，由于土壤本身排水能力比較好，這時一旦出現(xiàn)大面積降水，則對鐵路路基的排水影響是非常小的。但是如果鐵路的周邊土壤的地質條件巖性較弱，土壤過于松軟，濕潤性較強，則會直接影響到鐵路路基的穩(wěn)定性和安全性，對路基的沉降起到?jīng)Q定性的作用，對于水分較多土壤松軟的地質，一旦發(fā)生強降雨，則十分容易將鐵路路基兩側的土質沖刷掉，引發(fā)路基下沉，或者使路基的承受能力和牢固度受到較為明顯的下降。（二）土壤性質因素的影響鐵路建筑工程具有覆蓋面積廣泛，規(guī)模較為龐大，路線長等特點，所以在鋪設鐵軌過程中，會遇到各種各樣的土壤地質類型，這些土壤地質類型情況各異，是造成鐵路路基沉降的主要原因。例如，在黃土高原地區(qū)，因為黃土的濕潤性比較好，且較為松軟，所以很容易引發(fā)鐵路路基的塌陷。（三）邊坡因素的影響對鐵路周邊邊坡的毀壞，直接影響到鐵路路基的安全性，使路基的穩(wěn)固程度難以受到應有的保證。影響邊坡的原因很多，主要歸結為兩個方面，分別為降雨和風蝕等等。在鐵路路基建設中，工程人員一定要設計出較為科學的邊坡結構，做好邊坡的維護保養(yǎng)工作，確保鐵路路基不受損壞，同時還能夠起到美化環(huán)境的作用。（四）路基工程的質量因素影響路基工程建設施工質量因素屬于人為因素，施工質量好壞能夠反映出路基的實際情況。因此在路基施工過程中，要做好路基材料的選取，填筑的厚度以及受壓能力等等，最大程度的確保鐵路運轉的安全性。

鐵路路基加固技術的探討

在鐵路工程建筑過程中，為了確保鐵路路基的穩(wěn)定性和安全性，必須對鐵路路基進行必要的加固和防護措施。以下就目前幾種常見的鐵路路基加固措施展開討論，具體如下：（一）加固的方式鐵路路基在建設中加固的方式主要有兩個方面，一方面為路基預加寬，另一方面為路基預加高。路基加寬的方式一般是從鐵路下部開始，即和地面接觸的部位。鐵路下部路基的加寬過程，一般要求一次完成，并且按照層次分割明確。路基的預加高方式，一般是根據(jù)鐵路邊坡的穩(wěn)定程度，由低處向高處，逐漸成收縮形狀，在預加高的過程中，要求路基之間要搭接牢固，同時對鐵路的界限要嚴格注意。（二）排水系統(tǒng)在鐵路路基加固的措施中，排水系統(tǒng)是非常重要的一部分，路基工程必須要保證鐵路四周排水系統(tǒng)的通暢。在路基加固中，應先建好延長涵洞，同時將沉降縫留出。（三）粘土固化漿液注漿加固技術粘土固化漿液注漿加固技術是目前鐵路路基加固工程中使用較為常見的一種新技術，這種技術可以發(fā)揮其強大的防滲堵漏的特點，為土質松軟的地區(qū)，進行鐵路路基改良和加固。粘土固化漿液具有較強的吸水性和抗流變能力，它能夠在地下水流動較快的情況下完成注漿過程。根據(jù)實驗表明，粘土固化技術具有較強的抗震性能，很好的保證了鐵路路基的穩(wěn)定性和抗干擾能力。此外粘土固化漿液主要由十分細致的粘土顆粒組合而成，因此具有較好的滲透性，能夠稱帝深入到鐵路路基的巖層中去，起到良好的加固作用。

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投資控制是項目建設的控制要素，貫穿于項目建設全程。據(jù)既有研究顯示，不同建設階段對項目投資的影響度為：項目建議書與可行性研究的項目決策階段為75%以上；初步設計階段為（35～75）%；施工圖設計階段為（5～35）%；施工階段為（5～25）%。設計階段是控制整個項目投資的前提，設計階段對項目投資控制重要性主要體現(xiàn)在：1）通過設計概算掌握工程造價結構，觀察建設項目各部分的“功能與成本”是否匹配，促進造價的合理性，提升資金的利用率。2）通過設計預算，掌握項目投資概況，嚴控各投資環(huán)節(jié)，提升投資控制效率。3）技術與經(jīng)濟相結合，既保證工程功能，又不忽視經(jīng)濟成本。采用最小投資實現(xiàn)預定目標，確保投資效益。

2案例論證鐵路工程設計階段的客觀規(guī)律

2.1案例簡介

蘭州鐵道設計院有限公司設計的大塔站至馬場壕鐵路建設項目，全線位于內(nèi)蒙古西南部鄂爾多斯市境內(nèi)，橫穿該市東北部所轄達拉特旗。正線全長約為59km，全線橋隧比26%左右。主要技術標準：單線，國鐵Ⅱ級，限制坡度6‰，最小曲線半徑一般地段1200m。工程投資預估算總額13.8億元。其中：靜態(tài)投資12.6億元；建設期貸款利息0.6億元；機車車輛購置費0.6億元；鋪底流動資金0.03億元；本項目由呼和浩特鐵路局商鄂爾多斯市政府及有關企業(yè)共同投資建設，且一同組建合資鐵路公司，擔負項目建設與經(jīng)營。

2.2工程設計的復雜性

2.2.1復雜的自然特征，決定了鐵路設計的復雜性大塔站至馬場壕鐵路工程沿線地貌自西向東可劃分為黃河沖積平原區(qū)、沙漠區(qū)、低山丘陵區(qū)三個地貌，隧道圍巖級別較差，為Ⅴ、Ⅵ級，土質圍巖極差，埋深較淺，且橫穿包茂高速公路。在設計階段，應按照相應的地質條件選取適宜的技術標準，提前做好各類防護工作，加強隧道地震斷裂帶的探測預報工作；進、出口段及洞身做好支護處理，防止塌方冒頂，并做好通風措施。

2.2.2復雜的鐵路技術標準體系，決定設計的復雜性社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，對鐵路呈現(xiàn)多樣性的需求，鐵路建設形成“高速鐵路客貨混運”、“客運專線”與“貨運鐵路”等相對獨立又彼此關聯(lián)的三大技術標準體系。大塔至馬場壕鐵路，屬于貨運鐵路，在路基工程設計上，嚴格依照貨運鐵路技術標準：1）本線部分路基穿越半固定及固定沙地，風沙路基為主要工程類型，風沙路基防護采取本體防護與平面防護相結合的處理方法；2）線路行經(jīng)粉細砂、粉砂等地層，同時有軟弱地基，在地基處理工程上采取挖除換填、鋪設土工膜、強夯、設土工格柵和設置護道等工序，必要時采取砂石樁等復合地基處理方式。

2.2.3專業(yè)工程多，技術接口復雜鐵路設計涵蓋20多個專業(yè)工程，如土建、機電設備等，設計中需依據(jù)系統(tǒng)的設計理念，正確解決專業(yè)接口關系，實現(xiàn)最佳的系統(tǒng)設計目標。如重點關注對接口管理，梳理各項接口關系；擬定有效可行的措施，確保投資的準確性與完整性，規(guī)避投資的重、漏問題。

2.3鐵路建設項目具多階段計價的投資特征據(jù)現(xiàn)行的鐵路建設程序及管理，決策階段主要負責擬定投資的“預估算與估算”，設計階段主要負責擬定“概算與預算”，交易階段主要負責擬定“招標概算”，實施階段主要負責擬定“變更設計概算、清理概算及竣工決算”。各階段投資要求各異，發(fā)揮不同效用。比如，可研階段估算若審批通過，則為項目投資控制的“法定限額”；竣工決算，則為工程的實際投資。因此基于整體控制角度，鐵路投資應前后照應，彼此補充、完善，不斷深化讓投資漸近真值。

3鐵路工程設計階段投資控制措施

3.1構建設計儲備制度

初步設計與施工圖設計是設計的兩大階段，每階段都含有設計“前期、中期與后期”三階段。設計前期，擔負實地勘察與技術儲備的任務，為中后期的初步技術設計搜集第一手資料，是保障設計質量的首要環(huán)節(jié)。為了加強工程的前期設計工作，項目啟動前，即委托鐵道勘察設計院展開實地勘察，構建“設計儲備體制”，儲備了項目沿線的“地質、環(huán)境、線路走向”等資料，為中后期設計的論證及方案的選取給予充足時間，確保方案的合理及符合技術標準。

3.2落實勘察設計單位責任制，引進設計監(jiān)理制度

相關研究表明，勘察設計對工程投資控制的影響達（35～75）%。建設公司與設計單位簽署合同后，要求設計單位依專業(yè)配套，落實“技術經(jīng)濟”責任制與專業(yè)設計人員“崗位”責任制，擬定獎懲考核體制，將可研確定的投資估算總額落實至各專業(yè)。明確落實“設計總包機構”對“各分包部門”設計技術的協(xié)調工作。此外，引進設計監(jiān)理體制，強化監(jiān)理設計質量力度，構建監(jiān)理機構組織，監(jiān)制設計各階段的“設計方案”與“工程造價”。提升鐵路工程設計階段的設計質量，嚴控投資額度，堅持合理定價，即依照鐵路工程的“地形、地質、地貌、施工方法、工期要求”等，擬定科學合理、貼合實際的基價，以降低投資風險。

3.3實施設計

招標與設計方案競選措施利用市場競爭機制，展開建設項目設計招標，擇優(yōu)選取設計方案及單位。設計單位若想中標，前提是要對建設建設項目的“規(guī)模、設備選型、技術標準、功能方案及投資控制”等展開詳盡分析對比，競標方案務必做到“經(jīng)濟合理、技術先進”，將項目投資效果置于首位，以經(jīng)濟合理的設計方案參加競選。建設單位則利用“價值工程”對競選的設計方案展開技術經(jīng)濟分析及對比，選取一個即可滿足工藝與功能要求，又可降低投資的“技術選進、經(jīng)濟合理”的設計方案。實施設計招標與設計方案競選，使鐵路平縱斷面條件獲得優(yōu)化，長度較可研設計的65.626公里縮短了6.626公里，特高橋由原來的1148m調整至1109m，取得顯著的技術經(jīng)濟效益。

3.4采取限額設計

采取限額設計控制項目投資額度，是投資控制的重要措施。限額設計，即是依批準的可行性研究報告及初步設計的“投資估算控制、總概算控制施工圖設計”。此外，在各專業(yè)確保達到使用功能的基礎上，以分配的投資限額展開投資控制設計，杜絕單位工程和分部工程的不合理變更，保障不超出總投資限額。實踐表明，投資分配與工程量控制，是實現(xiàn)“限額設計”的有效手段，反映了科學確定設計的“規(guī)模、標準及原則”，及科學取用概預算的資料。經(jīng)層層限額設計，在達到科學控制投資限額的同時，亦達到控制設計“規(guī)模及標準”、“概預算指標”及“工程量”等標準和要素。投資控制運行過程見圖1。

3.5運用價值工程原理優(yōu)化設計方案

利用價值工程原理，彌補限額設計于實際應用的不足，合理分配設計限額總值，依據(jù)工程項目各組成部分的功能進而判定其功能目標的成本比率，然后參考類似工程的經(jīng)驗數(shù)據(jù)展開調整，排除分析目標建成后的維護費影響功能評價，反映了限額設計的主動性。新包神鐵路工程實踐中，提升產(chǎn)品價值的做法有：1）提升工程功能的同時，減少投資額度。2）確保工程功能不變前提下，降低投資額度。例如：通過優(yōu)化路基項目，地基處理滲水土減少12.16×104m3，取消地基處理碎石樁11.69×104m，強夯減少16.25×104m2，路基費用降低了1662.51萬元；3）項目投資不變前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不變、略降次要功能前提下，大幅降低投資。例如，通過優(yōu)化減少了站場排水、道路及圍墻，降低費用669.22萬元。5）略增加項目投資前提下，大幅提升工程功能。

3.6加強設計咨詢工作

設計咨詢是優(yōu)化“初步設計”及“施工圖設計”的關鍵。確定設計單位后，委托專業(yè)咨詢單位審查優(yōu)化“初步設計”與“施工圖設計”；進行設計時，依據(jù)“可研報告評估機構、初步設計咨詢機構、施工圖審核機構”審查流程層層把關，墻塞漏洞，糾正錯誤，協(xié)調統(tǒng)一站前“專業(yè)設計”與站后“工程經(jīng)濟”，做到“數(shù)量與定額”的準確。設計咨詢流程圖見圖2。

3.7加大方案概算、施工圖預算編制的管理審查力度

為防止概算與設計及施工有出入，發(fā)生“算錯工程量、套錯定額”等問題，提升概算質量，必須做到：1）概算編制與設計人員要進行溝通，對不明之處，概算編制人員要詢問設計人員，進行詳細了解；2）提升概算編制人員的專業(yè)素養(yǎng)與自身素質，提升其責任心；3）認真審查初步設計概算，有效控制工程造價。施工圖預算對確定承包合同價、簽訂施工承包合同、進行工程結算至關重要，直接影響投資控制。除了設計單位，建設單位與概算審查機構皆需加大初步設計概算審查力度，保障概算的合理性和真實性，規(guī)避損失。

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2如何提高工程造價的精度

2.1提高前期階段工作效率①做好外業(yè)調查。外業(yè)調查是工程造價評估的基礎，這就需要我們在進行外業(yè)調查工作時，與鐵路勘察設計人員做好配合，務必要仔細詳盡的將施工建設沿線的自然環(huán)境、地質地貌了解清楚，對收集到的資料，一定要確保其可靠性、準確性、合規(guī)性，以便為工程造價評估提供準確的依據(jù)。拆遷占地補償方法和標準、商砼預制的場地選擇等等都是需要仔細進行了解和調查的。②材料價格控制。在前期階段務必要做好材料的調查工作。材料作為工程造價的主要構成，在很大程度上影響著工程造價的準確度。造價工作人員要做好材料的供應、價格的調查，為工程提供合理的價格選擇。

2.2保證建設設計質量加強對建設設計的控制，嚴格要求和控制工程數(shù)據(jù)參數(shù)，另外，可以聘請相關專家參與到鐵路工程設計當中，以確保設計方案的合理性和科學性。在保證建設設計的質量的同時，還應該委派專業(yè)的造價人員對工程的造價進行考察和評估，以確定其在經(jīng)濟方面具有可實施性。另外，在圖紙的審核階段，要加強質量控制，確保設計完成后不會出現(xiàn)差錯和失誤，以避免因圖紙的不合理而導致的施工事故，保證工程造價的準確性。

2.3加強對施工單位的管理①在對施工單位招投標的過程中，選用有施工資質，且業(yè)內(nèi)聲譽比較好、技術過硬的施工隊伍。以確保其在施工過程中能夠準確了解施工設計的意圖，能夠嚴格按照施工工藝的流程和特點進行施工作業(yè)，在出現(xiàn)設計問題時，施工單位還能夠提供一些設計意見，而不是盲目的作業(yè)。②設立專門的管理監(jiān)督部門，對施工管理進行監(jiān)督，比如可以組建計劃經(jīng)營部，對施工過程中的材料供應、人工費、材料費要求進行審查，做好預算和結算，合理配置人工和材料，以確保工程合理有序的進行，避免出現(xiàn)施工單位亂要錢、浪費工時的情況。③提高對監(jiān)理人員的業(yè)務要求，確保監(jiān)理人員在處理施工問題時能夠進行專業(yè)的分析，最終使工程質量得到保證。

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2鐵路工程項目概預算編制要點

2．1搜集資料，做好準備工作想要確保工程項目獲取最大化的投資效益，就需要在鐵路工程項目工程施工前，認真做好施工現(xiàn)場的實地考察工作，對現(xiàn)場周圍的水電情況，地質條件等方面有著全面的掌握，避免后續(xù)施工重發(fā)生不必要的麻煩，延誤工期進度。其次，預算人員還要收集大量以往類似工程多人相關數(shù)據(jù)資料，對其進行綜合的評估討論，從而保障鐵路工程項目的有效價值。與此同時，編制人員在進行工程預算的編織過程中，要站在全局的角度上考慮問題，真正熟悉各個施工工序及施工技術要求，促使工程預算編制工作的順利進行。

2．2仔細研究施工圖紙在進行工程的預算前期階段，預算人員必須熟悉掌握施工圖紙要求，與施工單位充分做好技術交底工作，真正了解施工圖紙所重點內(nèi)容，這樣才能有利于預算編制結果的精確性。并從很大程度上，為后續(xù)的結算工作提供了一定的便利，進一步提高了鐵路工程項目管理工作的效率和質量。其次，預算編織人員還要對工程量進行嚴格的計算與控制，這也是施工圖紙預算編制供作的根本依據(jù)，也是最復雜、容易出錯的一個環(huán)節(jié)，因而需要引起預算編織人員的高度重視。在對其工程量進行計算時，一定要切實根據(jù)實際的施工情況，通過所得的具體施工資料，采取相對應的計算方法，計算出最終準確的工程量結果。與此同時，如果發(fā)現(xiàn)施工圖紙中不合理的部分，可以及時向施工單位反映，進行調整或修改設計。最后，將所有的分享工程量匯總到一起，進行統(tǒng)一的精細化計算。

2．3提高工程量計算準確度重視工程量清單的編制工作，認真完成投標企業(yè)要重視工程量清單的編制工作，明確工程量清單合理編制的重要性，在編制過程認真完成，應注意以下方面:第一，首先需認真研究招標文件，對文件內(nèi)容要明確，比如承包者的責任以及承包范圍等，從而避免在編制過程中出現(xiàn)漏項的情況，另外，對工程需要的特色材料設備等，要提前進行市場調查，了解相應的市場價格，以便在計算過程中避免估計失誤的問題出現(xiàn)。第二，對施工現(xiàn)場要進行勘測，了解現(xiàn)場的施工條件、作業(yè)環(huán)境、業(yè)主的情況以及建筑項目的市場等，綜合考慮各方面的因素。

2．4準確的套用定額工程量計算完并核對之后，用所得的分部分項工程量套用的單位估價表的定額基價，相乘、累加，得出來的就是分項工程量的合計。在使用定額之前，首先要全面地了解總工程、分部工程的情況，掌握編制的使用范圍及依據(jù)。鐵路工程定額的實行對控制鐵路建設工程造價，促進鐵路建設的發(fā)展，起到了積極的作用。鐵建設［2010］223號文公布的《鐵路路基工程預算定額》等二十九項定額標準用于新建、改建及大修鐵路工程，使用范圍較廣。在使用定額前，首先應認真學習定額的總說明、分部工程說明、附錄、附表及有關規(guī)定、掌握定額編制的依據(jù)和適用范圍。其次，應熟練掌握各定額子目所綜合的內(nèi)容、計量單位以及允許換算的范圍和方法。當工程內(nèi)容與定額不一致又不允許換算時，必須執(zhí)行定額，不得任意修改或調整定額。當工程內(nèi)容與定額內(nèi)容不一致，但允許換算時，應按定額的換算方法和范圍進行換算，然后計算定額直接費，并在定額編號下注明該項目換算，以便審查時核對。

3鐵路工程項目概預算編制注意事項

3．1控制預算與結算之間的誤差幅度要想更準確預算好鐵路工程項目的投資成本，其關鍵就是對本地區(qū)市場的機械設備、材料成本、人工薪酬事先做好深入調查。在項目的施工過程中，每一個工作人員的施工時間與機械材料臺班數(shù)一般是固定不變的，而企業(yè)在經(jīng)營生產(chǎn)過程所需要支出的各種費用和經(jīng)營利潤、稅金等都是以基本的直接費用作為基礎，加上稅率及費率是國家統(tǒng)一頒布的標準，在這里也是處于相對不變狀態(tài)，并且這兩種不變的項目在同一個工程中，其在一定時間內(nèi)并不會受到市場的變化影響。但是就鐵路工程項目的相關項目來說，特別是規(guī)模大，并且工期長的一些大型鐵路工程項目而言，采取現(xiàn)階段的預算方法已經(jīng)不能對跨度過大、過久的項目做出有效的預算，所以當前的預算手段與時代逐漸脫軌，無法跟上市場的變化。所以，當前最關鍵的做法就是對本地的機械設備、材料成本、人工薪酬事先做好深入調查，分析出正確的工程項目預算費用，從而保證實際結算與工程預算處在正常的允許范圍內(nèi)。

3．2加強鐵路工程項目的預算編制人員培訓編制人員的業(yè)務素質直接影響著工程概預算編制的質量，編制人員的素質高也是決定概預算工作質量的重要因素，通過培訓、學習、實踐來提升編制人員的綜合素質，是十分重要的方式和途徑?，F(xiàn)階段，工程施工過程存在著多種復雜因素和不確定性，就算是具備專業(yè)能力的概預算編制人員，也不能保證編制工作的完整性和無差漏，因此要確保編制工作順利、高效地完成，要提高概預算編制人員對新技術、新工藝、新材料、新方法的應用能力，積極學習新的知識和方法，增強責任感和業(yè)務素養(yǎng)，以保證概預算編制工作的質量和效率。

3．3做好預算編制的審核記錄即將審核中發(fā)現(xiàn)的問題逐一填寫到“預(結)算審核意見卡內(nèi)。大部分問題是可以肯定的，但也有些問題可能不一定錯而是懷疑，需向編制人詢問，可以用問號來表示。審核完后向編制人當面逐條解釋或指出錯誤所在，對那些不是特別確定的問題如經(jīng)過編制人說明而并沒有錯誤時，可將此條意見劃去。做好預算編制的審核記錄，可以互相交流經(jīng)驗，共同提高業(yè)務水平。其中預算編制的審核記錄一式兩份，一份交編制人據(jù)以逐條改正錯誤，一份留存審核人處，來積累每個預算人員在編制預算的常犯錯誤，經(jīng)過一定時間后可以篩選大家的通病，通過對其系統(tǒng)的剖析，使大家都受教益。

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2我國鐵路工程地質勘測的主要方法

2．1傳統(tǒng)的地質調查測繪方法在鐵路進行地質綜合勘查時，此傳統(tǒng)方法是最基本的勘探方法，其主導了各個勘探階段的地質勘查工作，為勘探點的布置和各種不同技術方法的選擇提供了依據(jù)。傳統(tǒng)的地質調查測繪方法貫穿了地質勘測工作的全過程。

2．2遙感技術方法遙感技術在對我國鐵路工程進行勘察時，是利用遙感圖像判釋技術，對鐵路工作的地質進行調繪。此方法是通過遙感圖像獲取信息迅速全面、視域寬闊的特點，在宏觀上，對鐵路工程所處地的地質情況進行初步的查明，避免重大不良地質對我國鐵路工程施工的影響。遙感技術改變了常規(guī)的調查方法，使其調查方法由點到線到面的模式變成了由面到線到點的模式，使用判釋成果來對地面調繪進行指導。遙感技術的基本方法是指以遙感圖像的綜合對比分析和判釋方法，從宏觀上調查鐵路工程所處地的工程地質、水溫地質以及區(qū)域地質等情況，為鐵路工程通過地的地質條件評判提供依據(jù)。在一些特殊的地質段以及資料缺乏的鐵路施工地區(qū)，比如出現(xiàn)施工地區(qū)地形和地質復雜、有越嶺隧道工程的鐵路項目等情況時，其作用非常明顯。

2．3物探技術方法物探技術方法具有勘探深度相對隨意、方法多的特點，在大面積勘測時，使用點、線、面相結合甚至是三維勘探，是我國鐵路工程地質勘查的重要手段。有效合理的應用物探技術，可以提升地質勘查的宏觀控制水平，有效降低鉆孔布置的盲目性，提高其利用率。另外，物探技術可以勘測地層的磁化率、電阻率、彈性波速度、放射性、地溫等，為鐵路工程施工方案的設計提供多種參數(shù)。物探技術方法在使用時的原則是:1)物探是鉆探前的先行工作，通過利用其信息量大和測點密集的優(yōu)點，可以使用剖面性、全面性或者是透濕性探測技術，分析地下異常點，依據(jù)物探的異常、物性分區(qū)分段及界面合理經(jīng)濟的布置來設置鉆孔點。2)使用此方法時，應注意將物探出的異常點與實測資料、地質鉆孔資料和地質調繪資料相結合進行分析。依據(jù)物探方法取得勘查對象的物性參數(shù)，提升物探技術的解釋精度。3)在遇到使用一種物探方法無法完全解決在勘探時遇到的問題時，應與其他物探方法相結合使用，進行綜合性的地質物探。并且應考慮工程所處地的地形、地貌等干擾因素，進行合理的組合應用，確保地質勘查準確性。4)在選擇合理的綜合物探方法時，不僅要考慮勘查的效果性，也要考察方法的經(jīng)濟性。

2．4鉆探技術方法鉆探技術為鐵路工程設計施工提供了科學的依據(jù)?？煽辈楣こ趟幍氐幕A地質條件，對所處地的水文地質進行試驗并獲取土工試樣，且對其他勘探技術的推斷和解釋及地質調繪進行驗證。在鐵路工程地質進行綜合勘探時，應注意其勘探原則。第一，關于重點工程較深程度的鉆孔，都應該對其進行相應的孔內(nèi)測試或者物探測井。第二，在孔位進行布置前，要求對地質進行詳細的地質描繪和物探工作。

2．5土工試驗方法土工試驗方法指在地質勘查時，對所處地的地質進行野外采樣，在室內(nèi)對樣品進行相應的物理力學和化學等指標的測試，獲得按工程設計與施工時需要的實驗參數(shù)指標。為鉆探、物探、原位測試進行土名鑒別及獲取試驗指標提供依據(jù)。

2．6原位測試方法原位測試方法指對現(xiàn)場的地基土進行多種參數(shù)的測定獲得施工需要的土樣指標，是鐵路工程地質勘測中經(jīng)常使用的手段。其主要方法包括載荷試驗、靜力觸探、十字板剪切試驗以及預鉆式旁壓試驗。

2．7綜合勘探技術方法綜合勘探技術方法指對鐵路工程的地質實施勘探時，在利用遙感技術進行地質測繪的條件下，充分合理的與物探、原位測試方法、鉆探等各種勘探方法相結合來勘測地質。各種方法通過取長補短來獲得多性狀的地質信息，提高鐵路地質勘探的效益和質量。此方法尤其適合于大型的地質復雜型工程以及前期鐵路選線的地質勘查。

3幾種不同地質條件下的地質勘探方法

3．1關于巖漿巖及深變質巖地區(qū)的地質勘探方法1)在基巖覆蓋地區(qū)的勘探方法。在基巖覆蓋地區(qū)施行地質勘探時，探測較大范圍的覆蓋層厚度以及貫穿覆蓋層對地區(qū)地下地質結構進行勘探，可以采取電剖面法和地震折射波法，這些方法精密度比較高而且效果比較好。另外，也可以采用電測探法，此方法在探測覆蓋層與風化層厚度上的效果相對較好。若在探測時覆蓋層下面出現(xiàn)明顯的磁性差異情況時，應利用磁法對其進行勘探，確定隱伏的斷層位置和基巖的巖性。2)在小于500m埋深的基巖地區(qū)勘探方法。對此地質進行勘探時，因不明顯的地層對比標志，所以使用地質調繪方法難度系數(shù)較大，應使用綜合物探方法。其中物探方法的選擇應根據(jù)地質問題和條件來確定，在實施中，可采用彈性波速度法等方法來實施勘探。3)在偏大埋深(200m～2000m)基巖覆蓋或者地區(qū)的勘探方法。在對較大深埋基巖覆蓋或者地區(qū)采用電法和地震勘探效果不佳時，可以使用大地可控源音頻大地電磁法和高頻大地電磁法對此地區(qū)進行勘探。

3．2沉積巖及淺變質巖地區(qū)的地質勘探方法1)在平緩褶曲結構區(qū)的勘探方法。在此地質中，其地質構造多是以交互的砂頁巖地層、含煤地層、軟硬相間地層以及石膏等級軟地層等一些地層組成的。在平緩產(chǎn)狀的巖層呈現(xiàn)格曲或者單斜狀態(tài)時，應該使用電測探技術方法和地震反射波技術方法來獲取三維或者二維地層發(fā)射圖，并與控制性鉆孔相互配合，對此地區(qū)地質進行準確的勘探。2)在單斜巖層結構區(qū)勘探方法。在進行該地區(qū)的地質勘探時，如果調查測繪方法獲得的資料可以通過地表各層巖性推判地下設計標高時，此時應采取地震折射波技術方法勘探淺部完整基巖的界面速度。依據(jù)地質調繪和航片判釋方法獲取巖層的產(chǎn)狀，從而通過地層波速推測設計標高，且在鉆孔時使用聲波測試對此地區(qū)的各地層巖性進行勘察，并比較鉆孔和地表兩種方法的縱波速度。如果基巖地區(qū)被土層大面積覆蓋，此時除覆蓋地段以外的地區(qū)，可以使用衛(wèi)片判釋和航判釋方法，在覆蓋地區(qū)運用綜合物探技術和地質調繪相配合方法，為鉆探布孔做指導。3)在強磁性地層區(qū)的勘探方法。在覆蓋層厚的地區(qū)，因覆蓋層下基巖有不一樣的巖層，因此會出現(xiàn)磁性差異現(xiàn)象?？刹捎么欧碧郊夹g對隱伏的斷層的位置及基巖的巖性進行勘探，并和電法及彈性波探測法相結合對該區(qū)地質進行勘察。

3．3在松散沉積層地區(qū)的勘探方法1)地質為細顆粒土時。在此地質上，應該在地質調繪的前提下，應用靜力觸探技術或者動力觸探技術與鉆探方法、物探方法及土工試驗方法相配合，依據(jù)不同鐵路工程類型和勘探階段的要求，選擇適合的勘探方法。2)在土石界面層時。在地表是第四系松散地層覆蓋且下伏基巖時，一般在地質調繪的前提下，運用綜合物探方法與動探、靜探鉆探技術相結合的模式，依據(jù)彈性波速度和電性的差異性，顯示電剖面法、電測探法和地質折射波法的作用，對此地質進行勘探。

篇6

根據(jù)施工組織設計中施工退伍的數(shù)量以及施工退配備的各工種人工的數(shù)量，確定不同工程和不同工種中當?shù)毓と撕蛧鴥?nèi)工人所占的比例。接著根據(jù)市場的調查情況，確定當?shù)馗鞴しN的人工費單價以及國內(nèi)工人人工費單價，在根據(jù)各自所站的比例，從而計算出現(xiàn)不同工程的人工費單價。當對當?shù)厝斯べM進行計算時，應考慮當?shù)馗鞣N法定的津貼，同時還應考慮人工費可能發(fā)生的變化情況。當對國內(nèi)工資進行計算時，可以參考施工單位類似的工程進行計算。比如在某國修建鐵路工程，其主要包括的施工內(nèi)容為鐵路路基、橋涵、軌道、房屋、站場設備以及臨時工程，其中當?shù)毓に嫉谋壤秊?0%。而國內(nèi)工人的比例僅為10%，計算所得的綜合工資標準為7.36美元/工日。而在施工技術含量較高的工程中，比如通信、信號、電力等站后工程，其當?shù)毓に嫉谋壤秊?0%，而國內(nèi)工人所占的比例為30%，計算所得的綜合工資標準為12.83美元/工日。對于其他國家的工程項目而言，應根據(jù)各國的生產(chǎn)力水平和發(fā)展情況確定各國當?shù)毓と说谋壤蛧鴥?nèi)工人的比例，從而確定最佳的綜合人工單價。如表1所示為某國鐵路工程人工費組成的單價計算表。

2.材料及設備價格

在進行材料及設備價格確定時，首先應對價格進行調查，然后分別將貨物的出廠價、供貨國的離岸價以及到岸價，換算成材料設備運抵工程所在地的價格，以此作為材料及設備的基價。因此在材料和設備的價格中，不僅應包括材料和設備的出廠價、材料管理費、供貨國運雜費、海運費、海運保險費、港雜費，同時還應包括進口許可證費、關稅、附加稅、由港口到工地的運輸、裝卸、保險以及臨時倉儲費用等。在材料和設備價格中所包括的這些內(nèi)容，均應根據(jù)調查的情況進行具體的確認和計算。比如在某國修建地鐵工程，其中所需要用到鋼材、木材、水泥、油料以及地方建筑材料等，均是根據(jù)當?shù)氐氖袌鰞r格情況進行計算。而對于鋼軌及配件、道岔、通信，信號等專用材料和設備，這些需要從中國進口到某國進行使用，因此該價格計算的內(nèi)容與當?shù)夭牧嫌嬎愕膬?nèi)容有所不同。應計入進口材料和設備價格中的項目包括材料和設備的出廠價、出口國國內(nèi)運雜費、海運費、運輸保險費、銀行財務費、外貿(mào)手續(xù)費、關稅、有關費稅以及進口過當?shù)剡\雜費等，這些費用的總和即是進口材料和設備的最終價格。

3.施工機械使用費

在進行施工機械使用費確定時，應當針對當前工程施工工藝來綜合分析，從而選取符合當前工程施工工藝所需要的機械設備。然后就計算出機械設備的所需要數(shù)量與周期，擇出合適的機具設備，同時計算出工程所需的機械設備的數(shù)量和使用周期。接著根據(jù)工程所在地的具體市場情況，分析研究哪些設備可以采用自帶的現(xiàn)有設備，而哪些設備可以進行采購，或者可以在當?shù)剡M行租賃等。如果機械設備是采購的，則施工機械使用費應考慮工程中攤銷的折舊比例。通常情況下，對于大型施工機具而言，其攤銷的期限為5年。但是如果工程項目的工期少于5年，不能完全攤銷完成，而且這種大型機械也沒有其他工程可以進行利用，此時其施工機械使用費可以安裝快速折舊法進行折舊。對于中小型施工機具而言，價值較低同時又容易發(fā)生損壞的施工機具可以采用一次折舊的方法進行施工機械使用費的技術，同樣的二手設備以及工程中經(jīng)常使用的施工機具和車輛等，也同樣進行計算?？勺冑M用應按照當?shù)貎r格重新進行計算。

4.其他費用的計算

根據(jù)相關概預算編制方法的規(guī)定，分攤費用中主要包括以下幾種：

（1）其他直接費

在計算工程直接費用時，應當結合當前我國現(xiàn)行的相關的概預算編制方法中相應的費率進行計算。

（2）大臨和過渡工程費

在對大臨和過渡工程費進行計算時，首先應根據(jù)施工組織計算出工程量，然后結合分析指標法來計算相關項目，然后就計算出相對應的工程費用。施工組織設計確定計算項目、規(guī)模以及工程量，接著采用定額或分析指標的方法進行相關項目的計算，并且列入相應的待攤費用。與國內(nèi)項目不同是，對于施工現(xiàn)場的各方面臨時性建筑，如臨時營地等費用，應列入大臨工程中。確定這些施工現(xiàn)場的臨時房屋費用時，首先應計算出工程施工所需要的施工人數(shù)，然后根據(jù)人數(shù)計算出所需要的辦公以及生活用房，再結合當?shù)氐姆课葑庥觅M用來計算出臨時房屋費用。

（3）項目管理費

項目管理費主要是含有企業(yè)管理費及施工現(xiàn)場管理人員的基本工資以及交通費等各方面的補貼，同時也包含施工現(xiàn)場由于管理方面而需要增加的費用。另外，施工現(xiàn)場管理人員的數(shù)量應根據(jù)施工組織設計的具體情況進行確定?，F(xiàn)場管理費根據(jù)管理人員的數(shù)量進行相應費用的計算。

（4）工程保險費

①對建筑工程、所有人提供的物資、安裝及其他指定分包項目、場地清理費、專業(yè)費用、工地內(nèi)現(xiàn)有財產(chǎn)及被保險人的其他財產(chǎn)測算一個總的費率，該費率為整個工期的一次性費率，其與總保險金額的乘積即為應收取的保險費。②施工用機器、設備的保險費率采用年費率③第三者責任保險費率亦為工期費率，主要按每次事故賠償限額計算。④保證期保險費率亦為工期費率，按總保險金額計算。⑤因增加附加保障所加收的保險費，按附加保障所屬的范疇，即物質損失或第三者責任，及其所要求的賠償限額分別計算

（5）工程監(jiān)理費用及監(jiān)理現(xiàn)場費用

工程監(jiān)理費是指建設工程監(jiān)理與相關服務的收費，建設工程監(jiān)理與相關服務是指監(jiān)理人接受發(fā)包人的委托，提供建設工程項目施工階段的質量、進度、費用控制管理和安全、合同、信息等方面協(xié)調管理服務，以及勘察、設計、設備監(jiān)造、保修等階段的相關工程服務。與國內(nèi)項目不同，其他費中應將監(jiān)理現(xiàn)場費用單獨計列。

（6）勘察設計費

勘察設計費是指對工程建設項目進行勘察設計所發(fā)生的費用?？辈煸O計費包括：項目的各項勘探、勘察費用，初步設計、施工圖設計費、竣工圖文件編制費，施工圖預算編制費，以及設計代表的現(xiàn)場技術服務費。按其內(nèi)容劃分為：勘察費，設計費。應根據(jù)國內(nèi)不同國家和地方綜合因素來確定。

（7）預備費

預備費，是指考慮建設期可能發(fā)生的風險因素而導致的建設費用增加的這部分內(nèi)容，預備費包括基本預備費和漲價預備費兩大種類型。在某國的鐵路工程項目中，根據(jù)施工組織設計確定各項分攤費用，接著將其分攤到概算中，如表2所示為某國鐵路工程各項費用所站的比例。

篇7

2防護墻工程質量控制

防撞墻質量控制要點不僅體現(xiàn)在各施工工序中，而且質量控制也體現(xiàn)在施工管理中，現(xiàn)就從幾個方面簡單進行論述。2.1建立健全的質量保證體系項目部根據(jù)現(xiàn)場實際情況，建立有效科學的組織機構，并且建立可靠的質量保證體系。組建有施工經(jīng)驗的施工專業(yè)班組，且對現(xiàn)場技術管理人員針對性的進行培訓，提高業(yè)務能力；并根據(jù)項目工程任務和項目部技術質量人員配制情況，進行合理分工，落實強化責任制。

2.2加強樣板引路在正式施工前，首先要按照設計圖紙以及施工技術操作要點對防撞墻進行試驗段施工，根據(jù)試驗段確定其施工工藝以及其他施工參數(shù)，以便指導后續(xù)工程。

2.3其他施工工序質量控制

（1）測量放樣防撞墻施工前，根據(jù)設計圖紙所給出防撞墻的位置，用全站儀在梁板上放出防撞墻兩端的平面坐標位置點，要求點位偏差不超過3mm，并用油漆做好標記。如防撞墻位于曲線上，則放樣點進行加密。點位必須正確。然后根據(jù)平面位置點彈出防撞墻邊線的控制線。

（2）預留鋼筋調整根據(jù)測量放線情況，對梁體預留鋼筋不符合要求的預留鋼筋進行調整，保證調整后的鋼筋位置正確；如位置偏差較大，則應按照設計要求對位置偏差較大或短缺的鋼筋進行重新鉆孔植筋，必須保證鋼筋位置與數(shù)量。

（3）梁體接觸面鑿毛防撞墻接茬的鑿毛在梁板預制時進行，在砼初凝后用鋼刷全面刷毛，刷掉表面的浮漿。銜接面必須漏出石子，保證接觸粗糙、平整，無雜物，無松散砼。拉毛不到位的部位后期采用風鎬進行鑿毛處理。

（4）鋼筋加工及安裝根據(jù)梁板上彈出的防撞墻邊線位置線，首先校正梁板上預埋的防撞墻鋼筋，使其鋼筋的位置和間距符合設計要求；再在防撞墻兩端焊好樣板鋼筋，然后掛好防撞墻鋼筋的控制線，再根據(jù)控制線綁扎防撞墻鋼筋。

（5）模板安裝應按照設計圖紙進行定制鋼模板，模板在使用前應進行打磨，清除表面的油污及水泥漿，并用抹布擦干凈，然后再刷脫模劑，檢查脫模劑涂刷均勻適當，模板接縫處應加雙面密封膠條，保證接縫嚴密不漏漿。相關經(jīng)驗：①考慮到梁面高程施工誤差，現(xiàn)場實測幾座大橋防護墻模板安裝位置高程，得出經(jīng)驗值2.5cm，模板加工時均預留抬高值2.5cm。因防護墻等施工精度要求高，模板的精調方面存在一定的難度，采取在模板底部增加2個螺栓孔，現(xiàn)場調整螺栓車絲長度控制模板高度。②橋面防護墻2m設置一斷縫，斷縫寬度10mm，采用（3+4+3）mm的鋼板加工，其中中間4mm的鋼板分成2塊，以方便脫模。防撞墻上的預埋構件用鋼筋架與鋼筋骨架焊接，確?；炷翝仓^程不偏移。模板支設應掛線施工，應保證模板支撐穩(wěn)定、牢固。

（6）混凝土澆筑質量控制混凝土應嚴格按照混凝土配合比要求進行攪拌，且應該加強到場混凝土和易性的檢查，保證坍落度符合要求，砼應分層振搗，防撞墻一般分兩層進行澆筑，第一層澆筑至防撞墻倒角處，第二層澆筑至防撞墻頂部位置；砼振搗密實，砼表面以平坦、返漿、無明顯氣泡冒出為準，砼收面、表面順直光潔。

（7）拆模防撞墻砼一般在24小時以后即可拆模，拆模時不能生搬硬撬，注意成品保護，倒運模板不能碰撞護防撞墻，拆模后檢查砼的澆筑質量，及時進行清理修補。

（8）養(yǎng)護項目部采用覆蓋土工布，然后按時灑水養(yǎng)護，保證土工布經(jīng)常處于濕潤狀態(tài)。養(yǎng)護時間不小于7天。

（9）防護墻伸縮縫質量控制防護墻的斷縫應保證外觀美觀，順直。伸縮縫的設置：模板伸縮縫采用3mm、4mm、3mm鋼板進行控制，鋼板的尺寸應與伸縮縫尺寸相同，為了保證伸縮縫邊緣整齊，且能裝拆方便，應在鋼板內(nèi)側涂刷黃油，黃油應均勻，中間鋼板采用中間隔斷，兩側脫模，保證斷縫整齊標準。

3豎墻施工質量控制

豎墻的作用更主要是承受電纜蓋板，且連接遮板，應在預制梁板安裝完成后或者現(xiàn)澆完成后進行現(xiàn)場澆筑。豎墻預留鋼筋應提前進行調整。保證其數(shù)量和位置符合設計要求；豎墻質量控制可借鑒防撞墻施工做法。

4電纜槽施工質量控制

電纜槽蓋板為預制結構，在電纜槽蓋板施工時，應在預制電纜蓋板頂面設置凹槽，作用有兩個方面，一是能夠防滑，二是能夠表明蓋板的放置方向，避免安裝蓋板時出錯。在蓋板各方向的交角處應設置3mm倒角，以避免蓋板的損壞。

5遮板施工質量控制

5.1線形控制梁體就位后，應根據(jù)梁體的順直程度，測出其最大偏差，以其作為基準點來控制線性，保證遮板安裝后線性順直、美觀，并使用預埋鋼筋或其他預埋件固定遮板，保證其位置以及線性能夠滿足設計要求。

5.2標高控制用砂漿做堆做控制點（控制點宜低1~3mm），安裝時用砂漿壓平。安裝時自一端向另一端安裝，最后安裝5~6塊時應調整遮板間隙，以保證梁縫的寬度均勻，滿足設計要求。

6欄桿施工質量控制

由于人行道遮板、擋板或聲屏障構造重心均在橋面板外，應注意橫向伸出鋼筋與豎墻A預留鋼筋綁扎牢固，避免遮板、擋板或聲屏障安裝過程中的失穩(wěn)情況發(fā)生。設置接觸網(wǎng)支柱基礎或下錨拉線基礎位置時，人行道遮板、擋板、聲屏障的連接鋼筋應與支柱基礎鋼筋綁扎后，再灌筑接觸網(wǎng)支柱基礎或下錨拉線基礎混凝土。欄桿安裝時應掛線施工，保證欄桿的線性美觀，滿足設計要求。

7防水層工程質量控制

橋面防水施工分為溝槽內(nèi)防水和梁面（防護墻內(nèi)側）防水兩個部分：溝槽內(nèi)防水采用涂刷防水涂料后澆筑C40纖維混凝土，其中電纜槽內(nèi)設貫通地線；梁面防水采用鋪設防水卷材后澆筑C40纖維混凝土，防水混凝土厚度為4cm。

7.1防水涂料防水涂料采用人工涂刷。防水涂料由甲、乙兩種組份組成，使用時必須按照使用說明進行配比，每種組份的稱量誤差不得大于±2%，配置時按照先主劑、后固化的順序將液體倒入容器，并充分攪拌使其混合均勻。攪拌時間3~5分鐘攪拌轉速一般控制在200~300轉/分，然后將其涂刷溝槽基面，涂刷厚度2mm。防水涂料分兩層進行涂刷，首先采用平板在基層上刮涂一層厚度0.2mm左右的涂膜，首層涂刷1~2小時內(nèi)使用金屬鋸齒板進行第二層涂刷。對于防撞墻以及豎墻垂直部位，先采用刷子或輥子涂刷，而后對平面部位進行涂刷。

7.2防水卷材施工質量控制防水卷材應按順水方向鋪貼，從低到高，從下往上，鋪貼防水卷材時，應邊鋪邊刮使得基面粘結劑緊貼卷材，用橡皮刮板在卷材上部來回刮實，嚴禁有起鼓、起泡等現(xiàn)象，做到平直。當跨度大于16m時，防水卷材可縱向搭接一次，搭接寬度不小于120mm，橫向搭接寬度不小于80mm。搭接處兩層防水卷材之間的粘接劑厚度不得小于1mm.鋪貼防水卷材時氣溫不得高于35℃或低于5℃，超出其溫度范圍須采取升降溫措施。防水卷材鋪設表面質量應厚薄一致、粘貼牢固、搭接封口正確，不得有滑移、翹邊、起泡、損傷等缺陷，不得滲水。

8保護層施工

保護層采用采用4cm~6cm厚，C40細石纖維混凝土，混凝土原材料應符合配合比以及設計規(guī)范要求，原材料進場后應加強檢測試驗?；炷翑嚢璨捎脧娭茢嚢铏C攪拌，預攪拌時間控制在1min，然后加入水、減水劑及紙袋包裝好的纖維網(wǎng)，攪拌時間應大于3min，攪拌必須保證纖維的均勻。將混合均勻的纖維混凝土均勻攤鋪。混凝土接近初凝時方可進行抹面，抹刀表面應光滑以免抹出纖維，抹面時不得加水。底座板與保護層接觸位置寬10mm，深30mm施工縫采用有機硅嵌縫材料填充。橋面保護層設置應符合設計要求，留設分隔縫，縱向每隔4m設置橫向斷裂，在梁體中心線處設縱向斷縫，斷縫寬10mm，深約20mm。保護層混凝土強度達到設計強度的一半以上方可進行填縫處理，采用聚氨脂防水涂料將斷縫填實、填滿，填充斷縫時不得污染保護層及梁體。防水涂料封邊寬度不小于8cm。

9伸縮縫施工質量控制

篇8

1.1凍臨界強度冬季施工期間，采用硅酸鹽水泥或普通硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強度達到設計40%及5MPa前不得使其受凍；采用礦渣硅酸鹽水泥配制的混凝土，在抗壓強度達到設計50%前不得受凍。

1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工應優(yōu)先選用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，水泥的強度等級不應低于PO42.5MPa，最小水泥用量不應＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必須清潔不含凍塊。水加熱應提前4h進行，保證水溫達到80℃。攪拌站的冬施措施按照天津市相關規(guī)定執(zhí)行，施工前檢查其措施必須執(zhí)行到位方可拌制混凝土。攪拌站的冬施混凝土要求摻加具有早強效果的抗凍劑，保證混凝土在-10℃環(huán)境下，混凝土的水分子能夠保持液相狀態(tài)。抗凍早強劑的使用效果和摻量經(jīng)試驗室試配后確定能否達到要求，防凍劑必須是環(huán)保產(chǎn)品，不得含有尿素、氯鹽成分?；炷恋乃涠扔袊栏褚螅┢陂g，底板塌落度140～160mm，攪拌站按照要求塌落度進行攪拌，混凝土運輸?shù)焦さ睾笠獙λ涠冗M行檢驗，發(fā)現(xiàn)塌落度不符合要求，混凝土拌和物離析、泌水，立即予以退回。

1.3混凝土攪拌和運輸為保證攪拌溫度，必須嚴格控制水的加熱溫度。攪拌過程中，隨時注意檢查砂、石、水的溫度情況，當不滿足計算要求的溫度時，應及時采取措施或暫停攪拌混凝土。混凝土的攪拌時間不得少于135s，商品混凝土到現(xiàn)場的出罐溫度控制在15℃以上?；炷吝\輸車，外纏苫布保溫?；炷吝\至澆灌部位后，采用2臺泵車水平分層，分區(qū)塊鋪料，快振搗，及時覆蓋的快速施工方法?；炷两?jīng)輸送泵的傳輸后的入模溫度不應低于10℃，對每一臺班車輛的進場混凝土進行入泵前的溫度測量，入模溫度的測量，混凝土澆筑后覆蓋前的溫度測量并做記錄?；炷恋臄嚢杓斑\輸由混凝土廠家嚴格按要求進行控制。

1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要測量其溫度，保證其溫度不低于150℃，輸送到作業(yè)層的混凝土，測量入模溫度，要求不低于100℃。每一臺班施工完成后，清洗機具，徹底排出其內(nèi)部的積水，以免其內(nèi)部受凍，影響施工的正常進行。罐車必須設置在穩(wěn)固地點，不得有冰雪凍融物。喂料前，要監(jiān)督罐車進行倒轉，防止混凝土的離析等物理不良變化。施工現(xiàn)場道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于進料方向。

1.5混凝土澆筑1）冬施混凝土澆筑安排每次澆筑的開始時間宜在當日上午9：00開始，盡可能避開夜間作業(yè)。2）冬施混凝土澆筑應盡可能避開雨雪嚴寒天氣施工。3）澆筑混凝土前及時將模板、鋼筋上的冰、雪清理干凈。4）澆筑前充分做好準備工作，提高混凝土的澆筑速度，保證混凝土的入模溫度。5）每次澆筑混凝土前，要檢查混凝土入模溫度。6）現(xiàn)場混凝土隨澆隨蓋，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，臨時性的先鋪一層塑料薄膜，待二次抹光后，及時加蓋一層保溫被。7）混凝土澆筑時要測量其入模溫度，保證其溫度不得低于100℃，澆筑成型后的混凝土溫度不得低于50℃。混凝土澆筑完畢后要及時覆蓋保溫養(yǎng)護。

1.6混凝土養(yǎng)護和測溫混凝土的養(yǎng)護采用地熱及混凝土本身溫度及外加熱綜合養(yǎng)護，即在混凝土中摻加適量抗凍早強劑并將混凝土攪拌原材料預先加熱，混凝土經(jīng)運輸、澆筑完成時，溫度保持在10℃以上，通過蓄熱保溫或短期人工加熱，使混凝土經(jīng)1～3d混凝土強度達到抗凍臨界強度后，可靠混凝土及地熱蓄熱、覆蓋養(yǎng)護。蓄熱保溫及短期人工加熱搭設保溫棚。棚架采用鋼管焊接制作，底板棚架寬21m×20m，側墻利用搭設的腳手架，四周及頂部用帶棉的帆布密閉。表面覆蓋塑料布保濕保溫，要求相鄰塑料布搭結200mm，鋪蓋過程中應注意混凝土的成品保護，不得隨意踩壞混凝土。遇大風天氣時，保溫棚用木方或鋼管等重物覆蓋，以免大風將保溫層吹開。安排專人負責混凝土的覆蓋檢查工作，同時對工人加強冬施期間的技術交底，注意混凝土覆蓋物的保護。在澆筑混凝土時，要根據(jù)測量溫度的要求，預埋好溫度計的測量位置，測溫次數(shù)見溫度測量表。保溫完畢，相關人員要認真檢查，遇有大風天氣，要留專職人員檢查覆蓋情況并負責修復被風破壞的保溫層?；炷琉B(yǎng)護溫度不得低于5℃，不能滿足該溫度條件時，必須立即增加覆蓋保溫。若混凝土拆模后，混凝土溫度與外界溫差＞20℃時，在混凝土表面必須繼續(xù)覆蓋兩層阻燃草簾被。

1.7測溫測溫孔的均勻設置，澆筑混凝土時，按照設計位置埋設并采取措施固定，埋設深度為底板厚度的中間部位，每塊板共埋設9個。測溫時，按測溫孔編號順序進行，每晝夜測4次。

篇9

（一）試樁試樁分三種

設計試樁、施工前試樁和施工結束后試樁。這里主要說的是施工前的試樁。試樁是整個工程開始的第一步，也是整個工程成功的最關鍵一步，試樁是為了保證樁基灌注的質量能夠滿足規(guī)定的標準，是在正式施工之前進行的樁基鉆孔和灌注試驗只有當灌注樁達到了預定的標準，灌注試驗成功后，才能進行正式的開工。

（二）放線施工放線是對鐵路工程定位放樣進行事先的檢測

保證鐵路工程能夠按照審批的結果進行合理的、順利的施工。放線的工作是在試樁結束后，需要對鉆孔的位置進行放線的工作，在放線的過程中，需要精確的保證滿足孔位的位置和大小的確定，不能夠在誤差范圍外的偏離，否則會造成后續(xù)工作的失敗。

（三）樁機固定確定樁孔的位置之后

就需要對樁機進行就位工作，樁機在使用之前，應該保證施工場地的平整，符合基本的要求，這樣樁機才能夠進場。在對樁機進行安裝的時候，要保證樁機的垂直和牢固，因為在鉆孔的途中，樁基承受的壓力過大，如果不將樁機固定牢固，就會造成鉆孔的失誤或者偏離。

（四）鉆孔鉆孔是在樁基上進行鉆孔工作

鉆孔要保證先慢后快，慢是在鉆破地表的時候，這時為了保證整個樁基的穩(wěn)定，需要勻速的緩慢的鉆孔，在鉆進地層之后，就可以加快速度，但是必須保證鉆孔的順暢和穩(wěn)定。當鉆孔深度達到設計要求時，就要對孔深、孔徑、孔位、孔狀進行一系列的檢測，確定以上系數(shù)都滿足標準，并且經(jīng)過了驗收員的檢驗之后，才能夠進行后續(xù)的工作。

（五）灌注混凝土是對混凝土的灌注

混凝土的規(guī)格有嚴格的限制，嚴禁用不達標的混凝土進行灌注?；炷凉嘧⒃谒?，使用平順的孔洞進行灌注，在灌注之前，需要進行檢測，確定其密閉和抗壓性能良好。灌注混凝土時要注意勻速，避免混凝土因為速度的原因造成不均勻的情況。

（六）清理并轉移樁機清理即灌注完混凝土后

需要進行清理的工作，對灌注管進行清理，保持其整潔。清孔根據(jù)鉆機的種類不同，各有各的清孔方法，具體的清孔方法還要根據(jù)鉆機的種類來進行，但不論采取哪種辦法進行清孔，在清孔排渣時必須保持孔內(nèi)水頭，防止坍孔。在清理完成之后，需要將樁機拆除，再進行下一個位置的鉆孔工作，循環(huán)以上流程。

二、對鐵路工程路基施工中樁基施工的質量監(jiān)理

（一）構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工

質量監(jiān)理體系構建科學、合理、有效的鐵路樁基施工質量監(jiān)理體系，更加有利于鐵路樁基施工的完善工作的開展，是后續(xù)工作的開展的根本保證。這就需要不同的部門各司其職，進行不同的分工合作，各自負起各自的責任，以此來加強對鐵路工程中路基施工中樁基施工的監(jiān)理體系的建立。這樣才能提高鐵路的安全效益，提高我國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展水平，確保我國的經(jīng)濟得到更大的提高。這就要求，作為監(jiān)理人員，要重視質量監(jiān)理工作，并且對于在運用中的樁基設置中存在的問題進行分析，及時采取解決措施，才能使鐵路質量達到合理水平，造福于社會和人民。

（二）人員專業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)素質的確保

在鐵路工程的建設中，施工人員的素質是直接影響到整個鐵路工程質量的成敗的關鍵，是鐵路質量合格與的決定性因素，因此需要對施工的素質進行全面的提升，加大施工人員的培訓力度，在建立施工團隊的時候，應該嚴格篩選，錄取專業(yè)知識過硬，技術能力較強，具有良好職業(yè)道德和社會公德的人員，并且要定期對施工人員進行培訓和檢測，確保其不斷進步，以適應施工質量的發(fā)展，并且還要不斷加強其責任心和公德心的建設，使施工人員整體素質不斷的提高，從而保證鐵路施工質量的提高。

篇10

新建額濟納至哈密鐵路額濟納至梧桐水段，位于額濟納旗、甘肅省肅北縣境內(nèi)。線路自臨策線的額濟納車站引出后，跨過嘉策鐵路，向西北方向行進經(jīng)過額濟納旗的黑鷹山礦區(qū)、肅北縣的馬鬃山礦區(qū)，進入新疆自治區(qū)哈密市的梧桐水。額濟納至梧桐水段，線路全長418.845km，新建正線長度416.589km。工程共經(jīng)過額濟納河平原區(qū)、北山低中山、丘陵及剝蝕準平原區(qū)等地貌單元。地勢中部高，兩端低，沿線戈壁占絕大多數(shù)，植被稀少，發(fā)育眾多干河床，風沙活動頻繁。沿線地下水按含水層的巖性結構特征分為第四系松散巖類孔隙潛水、基巖裂隙水及構造裂隙水。地下水埋藏較深，埋深一般數(shù)十米至上百米，局部區(qū)域鉆探未發(fā)現(xiàn)有地下水分布，主要為季節(jié)性地表水的滲漏和上游地下水逕流補給。工程所經(jīng)區(qū)域屬大陸性干旱氣候區(qū)，年平均氣溫4.2～8.9℃，極端最低溫度-37.1～-31.3℃，極端最高氣溫35.4～42.5℃，年平均降雨量35.2～63.3mm，平均風速3.2～4.6m/s，最大積雪厚度7～19cm，年均蒸發(fā)量3072～3399.6mm，最大季節(jié)凍土深度1.20～2.20m。

1.2生態(tài)植被現(xiàn)狀

1.2.1工程所經(jīng)區(qū)域植被現(xiàn)狀

沿線生態(tài)植被主要分為兩類，即荒漠綠洲植被和戈壁荒漠植被。根據(jù)地方林業(yè)志和有關研究資料，沿線所經(jīng)過的額濟納旗和肅北縣有約有植物42科，189種，最大科是藜科和禾本科，最大的屬是菊科蒿屬7種。

1.2.2工程沿線植被現(xiàn)狀

沿線植被現(xiàn)狀采用分辨率為30mTM遙感影像，通過與ETM全色波段融合后，得到15m分辨率的遙感影像，并通過非監(jiān)督分類和人機交互判讀分析方法，解譯出沿線植被類型分布圖和屬性數(shù)據(jù)。根據(jù)《中國植被》和《中國植被區(qū)劃》植被分類體系（2007年地質出版社），工程沿線評價區(qū)域內(nèi)植被群落類型主要有以下幾類：闊葉林——溫帶闊葉小葉疏林——胡楊疏林；灌叢——溫帶落葉闊葉灌叢——多支檉柳灌叢；荒漠——溫帶矮半喬木荒漠——梭梭礫漠；荒漠——溫帶灌木荒漠——膜果麻黃荒漠、多枝檉柳荒漠、泡泡刺荒漠、紅砂荒漠、合頭草荒漠、無葉假木賊荒漠、戈壁藜荒漠；荒漠——一年生草本荒漠——鹽生草荒漠。沿線主要植被類型劃分為3個植被型，4個植被亞型和10個群系，詳見表1。

2生態(tài)恢復體系構建技術

2.1生態(tài)恢復原則及應用

本工程所經(jīng)區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)是由溝谷植被、戈壁沙漠、流動沙丘和適應荒漠生境的動物等組成的一個相對穩(wěn)定的能量和物質的交換體系。其能流和物流的輸入、輸出交換速度低，豐富性差，基本勉強維持自身的結構和功能，具有抗干擾能力差、每個子系統(tǒng)的波動對整個生態(tài)系統(tǒng)都會產(chǎn)生較大的影響?；谏鲜鲈?，本工程建設過程，特別注重主要線路方案的比選，采取易繞則繞的原則，盡可能降低工程對脆弱生態(tài)區(qū)的干擾。對造成破壞的區(qū)域加強生態(tài)植被的對位配置，以工程防護措施為主，注重臨時防護措施和因地制宜的綠化防護措施體系。本次就額濟納地區(qū)研究了川地托站接軌方案（Ⅰ）和川地托接軌與嘉策線共通道方案（Ⅱ）的比選。方案Ⅰ比選段落線路長84.256km，方案Ⅱ比選段落線路長102.535km，與方案Ⅰ相比，方案Ⅱ穿越內(nèi)蒙古黑河中下游防風固沙重要區(qū)線路長度短，占用公益林面積小，特別是對線路周邊零星生長的胡楊林影響較小，遵循了“易繞則繞，減少破壞”的環(huán)保理念。按照集中取土的原則，本段內(nèi)共設80處取土場，占地面積約468.4hm2。經(jīng)水保方案優(yōu)化后，對局部地段能滿足工程填方路的取土場采用線路兩側取土的原則，一方面大大減少了因路基排水設施建設的工程投資，另一方面減少了運輸車輛等對地表結皮碾壓破壞，同時取土溝經(jīng)削坡整平后可起到阻沙的效果，植物種子落入其中，通過路基坡面收集的雨水能夠形成半天然綠化帶。

2.2工程措施防護體系構建技術

2.2.1路基、站場區(qū)工程防護措施

為減少路基填筑和路塹開挖后造成的水土流失和保證路基工程本身安全，本次路基坡面采用4m×3m，厚0.4m不帶截水溝槽漿砌石拱形骨架護坡，路基本體采用TGSG-25雙向拉伸塑料土工格柵對路基本體進行加固處理，并用碎石土、卵石土包坡或水泥砂漿預制塊鋪砌；鹽漬土路堤采用換填碎石處理并鋪設600g/m2兩布一膜復合土工膜；區(qū)間路基天溝、排水溝采用C25鋼筋混凝土預制拼裝，側溝采用C25鋼筋混凝土現(xiàn)澆等措施。風沙危害嚴重地段設置防風固沙設施，即自路堤坡腳（或塹頂）外依次設置防火帶、沙障防護帶、植被保護帶等防護體系，其規(guī)格由沙丘高度、分布面積、沿線風速等來確定。

2.2.2橋梁工程區(qū)工程防護措施

本段工程共設特大橋、大中橋共計27288m/154座，橋梁采用擴大基礎與鉆孔基礎相結合，鉆孔基礎施工會產(chǎn)生部分泥漿水。本次對地下水位埋深較淺、采取鉆孔樁基礎的橋梁設置長2m×寬2m×深1.5m的兩級串聯(lián)式沉淀池進行沉淀處理，不僅可以減少水土流失，而且可促進鉆出水的循環(huán)利用。

2.2.3?。墸┩羺^(qū)工程防護措施

本段鐵路共設置取土場80處，取土量約1983萬m3，占地面積468.40hm2。工程共產(chǎn)生棄方40.61萬m3，為了減少臨時工程對原地表的碾壓擾動和擾動破壞，按照先取后棄的原則，利用取土后形成的坑洼地進行棄土，不再單獨設置棄土場。為保證取土開挖坡面的穩(wěn)定性，施工過程根據(jù)地形情況對取土場按1∶1.5進行削坡，并保證一次成型，避免二次開挖。取土后采取清理平整、碾壓并及時灑水形成地表結皮，減少風蝕作用。對先取土后棄土形成的坡面，采用干碼片石進行防護。

2.2.4施工便道、生產(chǎn)生活區(qū)工程防護措施

由于本工程線路較長，需修建約538km的施工便道，施工生產(chǎn)生活區(qū)主要包括鋪軌基地（含焊軌廠、存碴場）、制存梁場、換裝站、混凝土集中拌合站、填料集中拌合站、砂石料場以及施工營地等。工程結束后，約520km的施工便道將作為養(yǎng)護便道保留，其余部分進行碾壓、清理平整并灑水結皮。生產(chǎn)生活區(qū)已硬化地面就地保留，對地面進行碾壓、清理平整并灑水結皮，以減少風蝕作用。對工程施工便道、施工生產(chǎn)生活區(qū)修建形成的坡面采用干碼片石進行防護。

2.3植被恢復體系構建技術

由于工程沿線降雨極端稀少，大部分區(qū)域被隔壁和流沙所覆蓋，地下水埋深大，綜合分析植物在本區(qū)生長的要求，除站區(qū)可利用排放污水進行植物措施的澆灌外，不具備綠化條件?？紤]到客運要求，站場綠化植物的選擇上選取根系發(fā)達，保水固土能力強，耐旱、耐寒、耐鹽堿、耐瘠薄、耐沙埋、萌蘗能力強樹、草種。喬木主要選擇樟子松、刺槐等，灌木主要有沙棗、檉柳、花棒等，草種主要有芨芨草、星星草等。本段車站按新增用地的25%進行綠化，補植率按15%考慮。本段車站主要以灌木綠化為主，有條件的地段可適當栽植喬木。

2.4臨時防護措施體系構建技術

對路基、站場、橋梁區(qū)等臨時土方及時清運，土層翻動后含水量極低，加之區(qū)域干旱，不易于臨時撒播草籽等進行防護。對風沙路施工過程產(chǎn)生的臨時土方無法及時清運時，結合路基填料改良隨時灑水，特別是春季或秋季大風季節(jié)應加強灑水措施，同時將剩余填筑骨料及時回鋪至臨時土方表層，壓緊、拍實。工程取棄土形成的臨時創(chuàng)面應在本段工程土石方完工后及時進行清理平整并采取灑水結皮措施，避免整條鐵路完工或標段完工后進行集中恢復，以減少施工期造成的風蝕影響。施工便道充分利用既有鄉(xiāng)村道路或戈壁沙漠采礦、放牧等活動形成的道路左邊運輸便道，減少臨時占地的數(shù)量；對于新修的施工便道兩側設置彩條布，嚴格控制施工機械和車輛的行駛路線，禁止各種施工車輛隨意下道行駛或隨意另行開辟便道。施工過程中，為減輕施工便道產(chǎn)生的揚塵，應加強運輸車輛的的車頂防護，禁止沿路撒漏。

2.5管理技術體系

為避免濫取亂挖，施工準備階段，對全線取土場的位置、面積等進行現(xiàn)場核對并備案，作為環(huán)境監(jiān)督管理的依據(jù)。線路經(jīng)過戈壁、半固定、沙壟及風沙流地段，嚴禁施工人員及各類工程活動超出劃定的區(qū)域，任意碾壓沙結皮、破壞植被，最大限度的減少工程擾動范圍，半固定沙丘及風沙流地段迎風側，即上風向避免設置取土場。盡量縮小擾動范圍，保護原始地表和天然植被，使新增水土流失得到有效控制，并保護好本區(qū)域的既有生態(tài)植被和地表結皮。業(yè)主單位要加強對各標段施工單位的監(jiān)管，將環(huán)境保護作為重要的考核指標予以貫徹執(zhí)行，同時要配合各級行政主管部門的檢查、監(jiān)督工作。