導(dǎo)言：作為寫作愛好者，不可錯(cuò)過為您精心挑選的10篇高鐵論文，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內(nèi)容能為您提供靈感和參考。

篇1

    為滿足職工精神需求,提高職工思想道德素質(zhì)和科學(xué)文化素質(zhì)而開展的各種文化現(xiàn)象、文化行為和文化活動(dòng)。它包括適應(yīng)高鐵時(shí)代特點(diǎn)的企業(yè)新形象、新愿景、新使命和新目標(biāo),包括職工思想道德教育與培養(yǎng)、科學(xué)技術(shù)知識(shí)普及與提高、文學(xué)藝術(shù)創(chuàng)作與欣賞、文娛體育活動(dòng)開展與組織,以及文化體育娛樂設(shè)施的完善與管理等等。發(fā)展高鐵文化可以凝聚企業(yè)精神,豐富職工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高綜合素質(zhì),美化鐵路工作環(huán)境,樹立高鐵良好形象,提高管理效能。高鐵文化是以反映高速鐵路建設(shè)和發(fā)展的“運(yùn)行高速度、安全高可靠、服務(wù)高品質(zhì)”為特征的鐵路職工文化。它與職工文化、企業(yè)文化密不可分,區(qū)別在于它與高鐵發(fā)展緊密相連。加強(qiáng)高鐵文化建設(shè),是深入貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀,加快鐵路快速和諧發(fā)展,培育鐵路核心競(jìng)爭(zhēng)力,造就高素質(zhì)職工隊(duì)伍的需要,是鐵路現(xiàn)代企業(yè)管理的重要內(nèi)容。各級(jí)組織不僅要重視,還要為高鐵文化提供良好客觀環(huán)境,給職工搭建高鐵時(shí)代的文化展示平臺(tái),為高速鐵路發(fā)展提供強(qiáng)有力支撐。

    高鐵文化是新形勢(shì)下職工的追求。

    鐵路進(jìn)入高鐵時(shí)代后,一種全新的工作觀、時(shí)間觀擺在職工面前,其中最客觀的是列車運(yùn)行的高速度,安全技術(shù)的高難度,調(diào)度指揮的快節(jié)奏和人們精神體能的高負(fù)荷。在這種情況下,職工渴望借助文化平臺(tái),展示對(duì)知識(shí)、朋友及健康的追求。文化追求是人們精神領(lǐng)域和現(xiàn)實(shí)生活的要求,滿足職工文化需求,能夠煥發(fā)職工昂揚(yáng)向上的精神風(fēng)貌和工作的積極性,達(dá)到確保安全生產(chǎn),穩(wěn)定職工隊(duì)伍,快而好的促進(jìn)鐵路發(fā)展的目的。

    高鐵文化要與高鐵發(fā)展相適應(yīng)。高鐵文化是潛移默化的宣傳,應(yīng)充分利用互聯(lián)網(wǎng)、圖書館、知識(shí)競(jìng)賽,技術(shù)比武等活動(dòng)和陣地,宣傳高鐵新知識(shí)。包括高鐵發(fā)展的規(guī)劃和建設(shè)情況,特別是高鐵運(yùn)營給鐵路、社會(huì)帶來的新變化、新課題。讓干部職工認(rèn)識(shí)高鐵,了解高鐵,把握高鐵,從鐵路常態(tài)下轉(zhuǎn)到高鐵的現(xiàn)實(shí)狀態(tài)上來。其次,高鐵文化內(nèi)涵應(yīng)不斷豐富,幫助人們樹立高鐵意識(shí),培育高鐵精神,形成上下一條心,合力保安全的局面。

    高鐵文化活動(dòng)需要豐富多彩。高鐵文化寓于職工文化和企業(yè)文化之中,它時(shí)代感強(qiáng),并廣泛繼承了職工文化活動(dòng)的基本形式,在活動(dòng)內(nèi)容、活動(dòng)時(shí)間、活動(dòng)場(chǎng)所和參加范圍上,更加靈活,更有針對(duì)性、群眾性和可行性。說它豐富多彩一是活動(dòng)內(nèi)容的多樣化,如:文體類、書畫攝影類、讀書演講類、興趣愛好類等。二是活動(dòng)形式的多樣化,如:音樂會(huì)、體育比賽、書畫攝影展、文學(xué)沙龍、興趣愛好小組等。三是活動(dòng)時(shí)間、地點(diǎn)、參加人員的靈活化,可鐵路職工也可路內(nèi)外結(jié)合,專業(yè)團(tuán)體與職工業(yè)余團(tuán)隊(duì)合作等多種形式,可在職工集中的文化宮、俱樂部、職工活動(dòng)室,也可在便于開展活動(dòng)的其它地點(diǎn)。

篇2

我國自古就有禮儀之邦的美譽(yù)，禮儀教育是思想政治教育必不可少的內(nèi)容。進(jìn)行高職院校的學(xué)生比高中比較自由，但高職院校生源不足，大多數(shù)為“問題學(xué)生”。禮儀與道德密切相關(guān)，禮儀作為有效調(diào)節(jié)人際關(guān)系的工具，原因是禮儀的核心是以道德規(guī)范為基礎(chǔ)的。禮儀作為道德規(guī)范的外在表現(xiàn)形式，思想道德則是禮儀的靈魂，兩者有機(jī)的統(tǒng)一在人的言談舉止中，因此禮儀教育離不開道德修養(yǎng)。青少年時(shí)期沒有學(xué)習(xí)相應(yīng)的禮儀而出現(xiàn)諸多問題，尤其是考慮到這些學(xué)生即將邁入社會(huì)，成為城市軌道交通行業(yè)的重要力量，想想他們即將服務(wù)的人群，高職院校強(qiáng)化禮儀教學(xué)顯得非常重要。

（二）禮儀教育能提升學(xué)生的綜合素質(zhì)

開展禮儀教學(xué)可以提升高校學(xué)生的思想覺悟、文化修養(yǎng)，也在一定程度上提升職業(yè)院校學(xué)生交流應(yīng)酬的能力，讓他們?cè)诼殘?chǎng)上成為有風(fēng)度、有吸引力、受人尊敬和歡迎的人。開展禮儀教育可以又能提升學(xué)生的心理承受能力，促進(jìn)個(gè)人的身心發(fā)展，從而提升自身的綜合素質(zhì)。

二、高鐵職業(yè)院校禮儀需要培養(yǎng)的內(nèi)容

禮儀是邁入現(xiàn)代社會(huì)的通行證，職業(yè)院校的學(xué)生必須重視培養(yǎng)自身的禮儀，才能保障達(dá)到社會(huì)的職業(yè)道德要求。隨著高速鐵路的快速發(fā)展，促使社會(huì)各界更加關(guān)注這一獨(dú)特環(huán)境下的特殊禮儀，高鐵禮儀使用范圍較小，具有專業(yè)性的特征。

（一）學(xué)習(xí)高鐵專業(yè)的相關(guān)知識(shí)

高鐵是目前鐵路系統(tǒng)中的高新力量，已經(jīng)成為全世界最為關(guān)注的話題，高鐵的快速發(fā)展讓社會(huì)各界更加重視高鐵工作者的綜合素質(zhì)，對(duì)其職業(yè)禮儀提供更高的要求。因城市軌道交通相關(guān)高校的學(xué)生就業(yè)與鐵路的發(fā)展密切先關(guān)，針對(duì)這種情況，職業(yè)院校必須強(qiáng)化在校學(xué)生的禮儀教育，幫助學(xué)生學(xué)生基本的社會(huì)禮儀，讓他們樹立良好的形象，并讓學(xué)生掌握高鐵相關(guān)的專業(yè)禮儀知識(shí)，提升學(xué)生的專業(yè)素養(yǎng)。高鐵源自1964年的日本，至今已有50多年的發(fā)展史。目前，全世界刮起修建高速鐵路的浪潮，高速化成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)。此時(shí)，學(xué)習(xí)了解高鐵的專業(yè)知識(shí)成為掌握高鐵禮儀的基礎(chǔ)。

（二）學(xué)習(xí)基本禮儀

實(shí)際人際交往中，禮儀成為衡量一個(gè)人文明程度和綜合素養(yǎng)的重要標(biāo)準(zhǔn)。高職院校的學(xué)生處在人生發(fā)展的重要時(shí)期，擁有正確的思想認(rèn)識(shí)和行為習(xí)慣為他們?nèi)蘸蟮某砷L和發(fā)展發(fā)揮著重要作用。高鐵作為新興的事物，其專業(yè)性注定其服務(wù)禮儀要求更為嚴(yán)格，搭乘高鐵的人員大多為社會(huì)中上階層人士，這些乘客對(duì)于鐵路公司提供的服務(wù)有著更高的要求，要求學(xué)生除具備基本禮儀之外，還要有優(yōu)良的個(gè)人素養(yǎng)。對(duì)客人服務(wù)時(shí)必須保持微笑，不管遇到的客人是彬彬有禮或蠻不講理都必須有耐心，迎送客人要落落大方。目前，高鐵的乘務(wù)員不論形象氣質(zhì)、服務(wù)態(tài)度都可與空姐想媲美，作為職業(yè)院校的學(xué)生更應(yīng)該提升這一素質(zhì)。

（三）學(xué)習(xí)相關(guān)的醫(yī)護(hù)知識(shí)

火車上免不了出現(xiàn)緊急情況，作為工作人員必須掌握相應(yīng)的醫(yī)護(hù)知識(shí)，必須熟記常見的急救知識(shí)，關(guān)鍵時(shí)刻才能挽救客人的生命，這是專業(yè)素養(yǎng)的重要體現(xiàn)。

（四）掌握國際禮儀

隨著我國對(duì)外開發(fā)的逐步擴(kuò)大，更多的外國人來到中國工作、旅游、考察，高鐵成為高素質(zhì)、高收入人群最佳的交通工具之一，也會(huì)接待很多外國的游客。為展現(xiàn)我國禮儀之邦的文明，職業(yè)院校的學(xué)生應(yīng)該更多的學(xué)習(xí)其他國家的風(fēng)俗習(xí)慣、飲食禁忌和特點(diǎn)，也必須掌握最基本的外交語言，讓外國友人感受到中國不單單在經(jīng)濟(jì)上突破自我，在國民綜合素質(zhì)上也是與時(shí)俱進(jìn)。

篇3

引言

交通運(yùn)輸向來是制約旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)極為重要的因素。旅游地的交通發(fā)達(dá)程度直接關(guān)系到旅游者的總體支出，進(jìn)而影響著游客對(duì)于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區(qū)可以通過交通網(wǎng)的不斷完善而形成后發(fā)優(yōu)勢(shì)，扭轉(zhuǎn)乾坤；區(qū)位良好的地區(qū)也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)。從這個(gè)角度來講，旅游地的競(jìng)爭(zhēng)也是其通達(dá)度和可進(jìn)入性等交通要素的競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)今社會(huì)，高速鐵路依托其速度快、效率高的優(yōu)勢(shì)已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。2009年12月26日，武廣客運(yùn)專線正式開通運(yùn)營，標(biāo)志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據(jù)《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2012年，中國鐵路營業(yè)里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬公里。屆時(shí)，中國將建成以北京為中心的八小時(shí)高速鐵路交通網(wǎng):除烏魯木齊、拉薩等個(gè)別城市外，北京到全國各省會(huì)城市時(shí)間都將在控制在八小時(shí)以內(nèi)。而到2020年，我國將建立省會(huì)城市與大中城市間的快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。

如此龐大的交通建設(shè)，對(duì)于我國旅游業(yè)發(fā)展來講，將產(chǎn)生極為深遠(yuǎn)的影響。由于高速鐵路是現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)新的衍生物，在我國的發(fā)展只是近幾年的事，對(duì)于其可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時(shí)度勢(shì)，這對(duì)于中國旅游業(yè)的未來發(fā)展具有非常重要的意義。

一、高鐵對(duì)我國旅游業(yè)的預(yù)期影響

1.1改變客源市場(chǎng)的空間格局高速鐵路給我國旅游業(yè)帶來的最大影響，就是改變了原有的交通運(yùn)輸格局，極大地降低了游客對(duì)于客源地與目的地之間的感知距離。入境游方面，高度發(fā)達(dá)的交通工具意味著旅游時(shí)間比的降低，這將吸引更多的境外游客來華旅游，同時(shí)由于各地通達(dá)性的提高，主要入境旅游目的地將從北京、上海、西安等地?cái)U(kuò)展到其他省市，從而使各地入境游收入水平趨于平均，收入結(jié)構(gòu)更加合理；國內(nèi)游方面，便捷的交通將使得以往難以實(shí)現(xiàn)的跨省游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高鐵連接的相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)的散客化、同城化、區(qū)域化趨勢(shì)將更加突出，這將極大地?cái)U(kuò)展各旅游目的地的市場(chǎng)半徑。以武漢為例，往年在其旅游客源市場(chǎng)中，200km以內(nèi)的周邊省市游客能夠占據(jù)一半左右的比重，而對(duì)于200km以外的省市，則主要作為客源地。武廣高鐵開通后，武漢至長沙只需一個(gè)小時(shí)，至廣州三個(gè)小時(shí)。僅春節(jié)七天，乘坐高鐵來漢的廣東游客便超過3萬人，在黃鶴樓公園、東湖風(fēng)景區(qū)等景點(diǎn)，廣東游客的數(shù)量占到了游客總量的80%。武漢市自1998年以來，首次出現(xiàn)了游客量“進(jìn)”大于“出”的現(xiàn)象。

1.2改變城市旅游空間格局高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時(shí)意味著旅游資源吸引力范圍的擴(kuò)張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎(chǔ)。因而，可以預(yù)見的主要影響有二：第一，城市旅游的內(nèi)涵將有更充足的消費(fèi)基礎(chǔ)，以往提供給都市內(nèi)部消費(fèi)需求的產(chǎn)業(yè)供給將獲得額外的外來消費(fèi)支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會(huì)迎來環(huán)城市游憩帶的空間擴(kuò)張，以往的環(huán)城市游憩帶或許將會(huì)出現(xiàn)空間擴(kuò)展、類型增加等一系列新的變化。

1.3加劇區(qū)域旅游業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，并促進(jìn)合作特定區(qū)域的旅游業(yè)在發(fā)展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、旅游環(huán)境、發(fā)展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了景點(diǎn)間的替代性。高鐵開通后，拉近了各景區(qū)之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢(shì)更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景點(diǎn)“八仙過海，各顯其能”，通過差異化道路發(fā)展自己，形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是那些資源稟賦好、項(xiàng)目吸引人的景區(qū)會(huì)越做越強(qiáng)，而檔次較低的景區(qū)會(huì)逐漸被淘汰，從而實(shí)現(xiàn)旅游資源的優(yōu)化配置；另一方面，各省市、各景點(diǎn)又“唇齒相依”，不能離開區(qū)域品牌的共同塑造而獨(dú)立生存，必須通過區(qū)域聯(lián)動(dòng)，形成規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)互惠共贏。

1.4加劇旅游交通工具的競(jìng)爭(zhēng)一方面，時(shí)速350公里的“陸上飛機(jī)”對(duì)于航空業(yè)來說無疑會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，火車與飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)日益白熱化，良性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是雙方定價(jià)的降低及服務(wù)質(zhì)量的提高，進(jìn)而帶來游客數(shù)量的增長，旅游交通工具硬件和軟件的升級(jí)將有利于旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展；另一方面，高鐵的存在也使得機(jī)場(chǎng)之間的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，例如天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)就分流了很大一部分北京首都機(jī)場(chǎng)的客源。遠(yuǎn)期來說，在高鐵覆蓋的范圍之內(nèi)，建設(shè)廉價(jià)小型航空機(jī)場(chǎng)的可能性也大大提升了。一些小型機(jī)場(chǎng)將能夠匯集更大地域范圍內(nèi)的客源，從而支撐基礎(chǔ)的運(yùn)營，這對(duì)普及我國的旅游航空是一個(gè)長期的利好。因此，有必要在全國范圍內(nèi)建立和完善臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)。

二、高鐵時(shí)代的旅游業(yè)發(fā)展對(duì)策分析

2.1做大做強(qiáng)旅游景區(qū),延長游客停留時(shí)間前文提到，高鐵使跨省旅游變?yōu)楦兄系亩叹€游，高效率的現(xiàn)代旅游會(huì)大大降低游客在景區(qū)的停留時(shí)間，過夜游客數(shù)量將大幅減少。另外，激烈的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)淘汰大批檔次較低的景區(qū)，而凸顯出一些實(shí)力雄厚、規(guī)模龐大的強(qiáng)勢(shì)企業(yè)。因此，我國旅游業(yè)在未來的發(fā)展中，應(yīng)重點(diǎn)支持那些知名度高、能夠代表區(qū)域旅游形象的景區(qū)，同時(shí)，為適應(yīng)風(fēng)起云涌的市場(chǎng)變化，舉全市、全省甚至全國之力，花大力氣、下大手筆地建設(shè)一批創(chuàng)意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項(xiàng)目。

2.2“軟硬兼施”，提高城市接待能力高鐵時(shí)代的到來，必將帶來游客“爆棚”式的發(fā)展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的游客對(duì)于城市的沖擊。

2.2.1設(shè)置旅游團(tuán)隊(duì)客人接待餐廳高鐵加速了團(tuán)隊(duì)客人數(shù)量的增長，這種趨勢(shì)在三四月的武漢旅游市場(chǎng)上初見端倪：武大櫻花開放的幾天里，平均每天要接待100個(gè)左右的旅游團(tuán)。團(tuán)隊(duì)客人具有行程緊、效率高的特點(diǎn)，由于武漢多數(shù)酒店缺少接待團(tuán)隊(duì)客人的經(jīng)驗(yàn)，使得游客吃不上飯、吃不飽飯的情況時(shí)有發(fā)生，由此產(chǎn)生了許多旅游糾紛。各地在未來的旅游建設(shè)中，應(yīng)該吸取武漢的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，設(shè)置一定數(shù)目的旅游團(tuán)隊(duì)客人接待餐廳，統(tǒng)一進(jìn)行培訓(xùn)。這是國內(nèi)外許多旅游名地經(jīng)常采用的一種卓有成效的方法。

2.2.2建立旅游集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（松散型）集團(tuán)化是經(jīng)濟(jì)科技發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。目前，在我國旅游業(yè)中，只有飯店業(yè)的集團(tuán)化趨勢(shì)比較明顯。而在高鐵時(shí)代，旅游企業(yè)若想“各家自掃門前雪”將會(huì)變得十分困難。因此，有必要使旅游業(yè)涵蓋的“食、住、行、游、購、娛”等諸多企業(yè)向集團(tuán)化方向發(fā)展，并通過高度發(fā)達(dá)的互聯(lián)網(wǎng)得以實(shí)現(xiàn)，構(gòu)建一個(gè)龐大的、彼此聯(lián)系的集團(tuán)化電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。初期采用自愿加盟、自主經(jīng)營的松散形式，發(fā)展到一定階段后改為緊密型管理模式，集票務(wù)、賓館預(yù)訂于一體，實(shí)現(xiàn)導(dǎo)游、車船等的統(tǒng)一調(diào)配。

2.3加強(qiáng)區(qū)域合作，注重品牌建設(shè)高速鐵路使得各地區(qū)之間的聯(lián)系越來越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個(gè)1小時(shí)城市群將逐步形成。高鐵所到之地應(yīng)該借此機(jī)會(huì)加強(qiáng)與其他地區(qū)之間的聯(lián)系，在高鐵大動(dòng)脈周圍輔以高速公路、城際鐵路建設(shè)，使省內(nèi)、省際各大景區(qū)之間的交通連線暢通無阻，加強(qiáng)區(qū)域景區(qū)間的合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)形成一個(gè)互惠共贏的利益聯(lián)合體，打破各自為政的僵化局面，形成規(guī)模效應(yīng)，統(tǒng)一“打包”推向市場(chǎng)。

各地旅游業(yè)在未來發(fā)展中應(yīng)注重品牌建設(shè)，要順應(yīng)游客的興趣取向開展休閑娛樂活動(dòng)、做大做強(qiáng)旅游項(xiàng)目以增加游客停留時(shí)間，并在此過程中深入挖掘地方特色，打造豐富多彩的旅游節(jié)慶活動(dòng)，塑造地區(qū)旅游形象。

2.4積極探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的完善臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)是繼臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)之后新派生出來的一個(gè)概念，目前國內(nèi)對(duì)其研究還基本為零。大力探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)，原因有二：其一，傳統(tǒng)的交通節(jié)點(diǎn)過于強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)的運(yùn)輸功能與集散功能，而忽略了節(jié)點(diǎn)周圍配套設(shè)施設(shè)備的建設(shè)與完善，擁擠的人群使得城市車站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實(shí)上，交通節(jié)點(diǎn)是游客“初來乍到”時(shí)對(duì)該地最直觀的印象承載。因此，有必要對(duì)車站周邊地區(qū)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和整體改造；其二，高鐵沿線車站一般都在遠(yuǎn)城區(qū)選址，而每建設(shè)一個(gè)火車站就會(huì)迅速在其周圍形成“一座城”。新城除了車站周邊道路配套外，醫(yī)院、學(xué)校、銀行、電影院、酒店等配套設(shè)施都是必需的。參考臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)、臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)的思路和經(jīng)驗(yàn)，我們應(yīng)該未雨綢繆，著力打造臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)。:

同時(shí)，前文提到，高鐵將與航空業(yè)形成激烈的競(jìng)爭(zhēng)，良性競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是兩者票價(jià)的下降和服務(wù)質(zhì)量的提高。在我國，相對(duì)于火車而言，飛機(jī)對(duì)普通老百姓的吸引力顯然更大。航空業(yè)價(jià)格彈性指數(shù)較大，根據(jù)市場(chǎng)需求規(guī)律，其價(jià)格的降低必然導(dǎo)致選擇乘坐飛機(jī)的游客數(shù)量大幅增加。因此，應(yīng)充分考慮到高鐵對(duì)于其他交通方式的后續(xù)影響，在探索臨“站”經(jīng)濟(jì)區(qū)的同時(shí)，注重臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)軟硬件的跟進(jìn)完善。

總之，高速鐵路對(duì)于我國旅游業(yè)的影響將是全面而深刻的，如何抓住機(jī)遇、迎接挑戰(zhàn)，構(gòu)筑高鐵經(jīng)濟(jì)圈下的新旅游格局，還有待于旅游主管部門和各旅游企業(yè)在實(shí)踐中去反復(fù)摸索、努力探究。

參考文獻(xiàn)：

[1]蔡華鋒，武廣高鐵能否為旅游開創(chuàng)新天地[N].南方日?qǐng)?bào)，2009-12-16.

[2]許林，鮑宏禮.武漢市休閑旅游客源市場(chǎng)定位[J].地方經(jīng)濟(jì)，2007，（11）.

篇4

一、引言

我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)的主要發(fā)展方向是提升鐵路的運(yùn)輸速度與加大鐵路的運(yùn)輸能力，高速鐵路雖然在近些年發(fā)展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應(yīng)該不斷地汲取國內(nèi)外正面的經(jīng)驗(yàn)與反面的教訓(xùn)，積極地改進(jìn)目前的工程施工管理現(xiàn)狀，以此來提升高鐵的發(fā)展水平，保障高鐵工程的建設(shè)質(zhì)量。

二、高速鐵路工程施工管理現(xiàn)狀

1.設(shè)備管理不夠?qū)I(yè)。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機(jī)械設(shè)備，設(shè)備的運(yùn)行狀況與高鐵工程施工進(jìn)度及施工質(zhì)量息息相關(guān)，在實(shí)際的施工過程中經(jīng)常會(huì)因?yàn)樵O(shè)備管理方面的問題而影響施工的進(jìn)程。總結(jié)起來，導(dǎo)致施工設(shè)備管理不足的因素主要有以下兩點(diǎn)：（1）經(jīng)濟(jì)因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節(jié)約材料成本，一味地選用價(jià)格便宜的施工設(shè)備，或者不根據(jù)實(shí)際的需求，利用載荷性能不達(dá)標(biāo)的設(shè)備來代替所需設(shè)備，如此會(huì)使得機(jī)械設(shè)備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數(shù)高鐵工程施工人員沒有經(jīng)過專業(yè)的培訓(xùn)與學(xué)習(xí)，所以往往不具備較強(qiáng)的設(shè)備使用方面的專業(yè)知識(shí)與設(shè)備保養(yǎng)意識(shí)。在工程施工過程中由于技術(shù)上的短板，無法做到對(duì)設(shè)備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時(shí)保養(yǎng)設(shè)備，從而使得設(shè)備的使用性能、使用周期等參數(shù)大大降低。如此不但會(huì)延誤高鐵工程的整體施工進(jìn)度，而且還會(huì)導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設(shè)備的原因引起的，所以加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的專業(yè)化管理勢(shì)在必行。2.施工流程不規(guī)范、施工進(jìn)度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現(xiàn)狀是缺乏規(guī)范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計(jì)劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質(zhì)等因素，因此制定的施工計(jì)劃沒有可行性；在施工過程中對(duì)采用的施工方案未進(jìn)行有效的可行性分析，從而導(dǎo)致施工流程混亂、施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現(xiàn)象非常嚴(yán)重，并且更改方案的時(shí)候也未向設(shè)計(jì)與監(jiān)理部門進(jìn)行備案。以上這些問題會(huì)直接導(dǎo)致高鐵工程的施工進(jìn)度緩慢，不僅會(huì)增加施工成本，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)延誤工期。3.缺乏完善的監(jiān)理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監(jiān)理單位為了一味地追求利益，會(huì)承攬一些超過自身資質(zhì)范圍的監(jiān)理業(yè)務(wù)，導(dǎo)致有一些項(xiàng)目的監(jiān)理機(jī)構(gòu)配備以及人員資格沒有達(dá)到規(guī)定的要求，更有甚者一些監(jiān)理人員直接無證上崗。此外，目前的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理質(zhì)量控制體系不夠完善，部分監(jiān)理單位未嚴(yán)格監(jiān)督施工所用的設(shè)備與材料，對(duì)“見證取樣”制度也未嚴(yán)格予以執(zhí)行，給工程的整體質(zhì)量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機(jī)構(gòu)。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機(jī)構(gòu)，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規(guī)整劃一，會(huì)由于上一道工序的質(zhì)量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應(yīng)的協(xié)調(diào)部門及監(jiān)督部門，會(huì)導(dǎo)致施工現(xiàn)場(chǎng)各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現(xiàn)場(chǎng)的安全隱患，而各施工部門往往也會(huì)相互推諉責(zé)任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進(jìn)策略

1.加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設(shè)備能夠正常、穩(wěn)定的運(yùn)行，從而不會(huì)給工程施工質(zhì)量及施工進(jìn)度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的管理力度：（1）首先應(yīng)該根據(jù)具體的施工情況選用正確的機(jī)械設(shè)備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設(shè)備。在施工設(shè)備材料的供應(yīng)方面應(yīng)該做到未雨綢繆，及時(shí)根據(jù)設(shè)備材料的價(jià)格波動(dòng)起伏提前做出正確的調(diào)整，這樣便可以大大緩解因?yàn)榻?jīng)濟(jì)成本因素而導(dǎo)致的設(shè)備材料供應(yīng)不達(dá)標(biāo)的問題。（2）切實(shí)做好對(duì)設(shè)備操作人員的專業(yè)培訓(xùn)，保證操作人員持證上崗，實(shí)現(xiàn)專人專機(jī)，不斷對(duì)操作人員培訓(xùn)新技術(shù)、加強(qiáng)技術(shù)交流，只有這樣才能提高施工人員對(duì)施工設(shè)備的使用效率，杜絕發(fā)生設(shè)備使用不規(guī)范及設(shè)備長時(shí)間閑置的現(xiàn)象。（3）提高操作人員的設(shè)備維保意識(shí)，定時(shí)對(duì)施工設(shè)備進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，并將每一臺(tái)設(shè)備的維保工作落實(shí)到個(gè)人。2.做好高鐵工程施工進(jìn)度管理。（1）編制工程進(jìn)度計(jì)劃。在高鐵工程施工之前，首先應(yīng)該根據(jù)合同要求及施工規(guī)范流程編制合理的工程進(jìn)度計(jì)劃，為確保工程的整體施工進(jìn)度創(chuàng)造前提條件。在高鐵工程施工進(jìn)度計(jì)劃的編制過程中，應(yīng)該綜合考慮氣候條件、工程地質(zhì)以及其它因素可能會(huì)對(duì)施工進(jìn)度造成的影響，對(duì)財(cái)力、物力及人力資源進(jìn)行科學(xué)的統(tǒng)籌與合理的安排。（2）嚴(yán)格控制工程施工進(jìn)度。要科學(xué)分析工程項(xiàng)目地質(zhì)條件、工程施工方法、工程施工規(guī)模以及工程施工要求，制定科學(xué)合理、切實(shí)可行的工程施工方案，嚴(yán)格按照施工方案來推進(jìn)工程施工進(jìn)度，循序漸進(jìn)地達(dá)到施工進(jìn)度控制目標(biāo)。（3）靈活調(diào)整工程施工進(jìn)度。高鐵工程規(guī)模較大、戰(zhàn)線較長，因此其工程進(jìn)度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會(huì)互相發(fā)生作用，當(dāng)其中某個(gè)因素發(fā)生變化時(shí)，就必須調(diào)整原先制定的計(jì)劃，以此來作為控制施工進(jìn)度的新依據(jù)。在調(diào)整施工進(jìn)度計(jì)劃時(shí)，我們可以利用搭接作業(yè)、組織平行作業(yè)以及壓縮關(guān)鍵線路施工時(shí)間等方法。3.完善施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴(yán)格敦促各監(jiān)理部門不斷加強(qiáng)內(nèi)部的管理、不斷完善質(zhì)量控制體系，提升監(jiān)理部門的管理水平，相關(guān)監(jiān)理部門要根據(jù)國家相關(guān)規(guī)定來配備合格的監(jiān)理工作人員。此外，還應(yīng)該對(duì)監(jiān)理人員的職責(zé)履行情況進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督，堅(jiān)決杜絕發(fā)生無證上崗及上崗不作為的現(xiàn)象，一旦發(fā)生這種現(xiàn)象應(yīng)該予以嚴(yán)厲的處罰或直接取消該監(jiān)理單位的職能。4.優(yōu)化高鐵施工項(xiàng)目質(zhì)量管理組織機(jī)構(gòu)。優(yōu)秀的質(zhì)量管理往往離不開好的組織機(jī)構(gòu)，實(shí)踐證明，一個(gè)優(yōu)秀的高鐵質(zhì)量管理組織機(jī)構(gòu)應(yīng)包括以下內(nèi)容：（1）現(xiàn)場(chǎng)總指揮—即工程質(zhì)量管理的總負(fù)責(zé)人，全面負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目的現(xiàn)場(chǎng)施工。（2）專門辦公室—即負(fù)責(zé)工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協(xié)調(diào)辦公室—即負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工、檢測(cè)與監(jiān)理等部門。以上這些部門要嚴(yán)格依照業(yè)主與鐵道部門的要求以及相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與法律法規(guī)，有序地展開高鐵工程施工的質(zhì)量管理工作。表1為某高鐵施工項(xiàng)目部主要管理人員配備表。

四、結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高以及人們生活質(zhì)量的改善，高鐵運(yùn)輸已經(jīng)成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會(huì)嚴(yán)重制約高鐵運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，而且還會(huì)帶來一些安全隱患。所以，有必要結(jié)合現(xiàn)代高鐵工程施工管理現(xiàn)狀，不斷汲取成熟的施工技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，有效地提升高鐵工程質(zhì)量管理與控制水平，進(jìn)而促進(jìn)我國高鐵事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

篇5

2課程結(jié)構(gòu)實(shí)施安排

對(duì)于高職人才的培養(yǎng)目標(biāo)，其實(shí)現(xiàn)的根本是依靠課程教學(xué)，其中合理、科學(xué)的課程結(jié)構(gòu)是目前專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的核心，這一核心也是保證質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，第一步就是對(duì)高鐵專業(yè)的崗位群進(jìn)行全面的調(diào)研，并針對(duì)高鐵專業(yè)比較重要部門的職業(yè)能力要求，進(jìn)一步分析崗位的工作特性以及工作任務(wù)，確定職業(yè)教育的領(lǐng)域范圍，分析出相對(duì)應(yīng)的應(yīng)知領(lǐng)域，從這些方面分析出教育的大體規(guī)律，科學(xué)合理地進(jìn)行課程的設(shè)置，以此在學(xué)習(xí)領(lǐng)域?qū)嵤┌才?，體現(xiàn)高速鐵道技術(shù)專業(yè)的特色。對(duì)于學(xué)習(xí)領(lǐng)域的課程結(jié)構(gòu)設(shè)置，我們分為三個(gè)方面：公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域、專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域、素質(zhì)拓展。其中能夠突出專業(yè)學(xué)習(xí)針對(duì)性的是專業(yè)拓展學(xué)習(xí)領(lǐng)域。

2.1公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域

第一，公共學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括的課程范圍是比較廣的，主要課程有思想道德修養(yǎng)與法律基礎(chǔ)、應(yīng)用文寫作、思想與中國特色社會(huì)主義理論體系概論、大學(xué)英語、計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)等。第二，專項(xiàng)素質(zhì)學(xué)習(xí)領(lǐng)域主要是針對(duì)宏觀的方面進(jìn)行的學(xué)習(xí)，它所包含的課程有入學(xué)教育、安全教育、國防教育、軍事理論、畢業(yè)教育以及大學(xué)生的職業(yè)發(fā)展與就業(yè)指導(dǎo)。

2.2專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域

第一，專業(yè)基礎(chǔ)學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括工程力學(xué)應(yīng)用、工程測(cè)量技術(shù)、工程識(shí)圖與CAD、土木工程材料試驗(yàn)與檢測(cè)、高速鐵路精密測(cè)量、工程土質(zhì)與土工試驗(yàn)。第二，專業(yè)拓展學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括專業(yè)英語、工務(wù)模塊、高速鐵路工務(wù)維護(hù)、施工技術(shù)資料管理實(shí)務(wù)、工務(wù)安全應(yīng)急管理、工務(wù)管理、鐵路施工臨時(shí)結(jié)構(gòu)檢算。第三，專業(yè)核心學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括高速鐵路隧道施工與維護(hù)、高速鐵路路基施工與維護(hù)、高速鐵路工程施工組織與預(yù)算、高速鐵路軌道施工與維護(hù)、高速鐵路橋梁施工與維護(hù)。第四，專業(yè)實(shí)訓(xùn)學(xué)習(xí)領(lǐng)域包括高速鐵路施工實(shí)訓(xùn)、鐵道概論、土工實(shí)訓(xùn)、概預(yù)算實(shí)訓(xùn)、畢業(yè)設(shè)計(jì)、高速鐵路工務(wù)實(shí)訓(xùn)、新技術(shù)新工藝講座。

2.3素質(zhì)拓展領(lǐng)域

我們通過校園文化活動(dòng)、科技技能活動(dòng)、社會(huì)實(shí)踐以及志愿服務(wù)活動(dòng)來鍛煉學(xué)生的交流創(chuàng)新能力、學(xué)生的組織能力和團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力，素質(zhì)拓展教育的目的是為了促進(jìn)學(xué)生的綜合素質(zhì)的提高，使學(xué)生能夠在各個(gè)領(lǐng)域全面發(fā)展，成為一個(gè)德才兼?zhèn)洹⒁曇伴_闊、腳踏實(shí)地的人。

篇6

2施工重難點(diǎn)分析

由不良地質(zhì)和地質(zhì)鉆孔取樣可知，本隧道暗挖施工風(fēng)險(xiǎn)高。從該地區(qū)同類型隧道開挖后揭示的圍巖分析，該頁巖夾泥質(zhì)砂巖薄層狀，巖層產(chǎn)狀紊亂，相互擠壓破碎，成拱能力差，具有膨脹性，遇水巖層加速軟化，自行剝落成碎塊狀。預(yù)留沉降量多達(dá)30cm～50cm，初期支護(hù)完成后，受機(jī)械開挖施工影響后下沉急增，造成局部侵入二次襯砌限界。

3施工方案

比選本段山體沿隧道橫向延伸，隧道大小里程坡腳處被沖溝阻斷，山體上的降水都匯集于此。在隧址位置處，堆積體發(fā)育明顯。針對(duì)本段的施工，可考慮采用暗挖法、明挖法、設(shè)高邊坡路塹。

1)暗挖法:從隧址所處工程地質(zhì)條件、地形條件、自然環(huán)境分析，本地雨季周期長，降雨量豐富，存在的不良地質(zhì)、地質(zhì)構(gòu)造給施工安全帶來潛在的風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后將面臨著大范圍內(nèi)變形、塌方冒頂?shù)龋瑱C(jī)械、設(shè)備、機(jī)具、作業(yè)人員無法及時(shí)安全撤出。

2)明挖法:此施工方法把洞內(nèi)的施工風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化到洞外邊坡開挖防護(hù)、隧道快速襯砌上，高邊坡的防護(hù)以及隧道主體工程的施工具有可連續(xù)性，開挖一級(jí)邊坡防護(hù)一級(jí)，穩(wěn)步推進(jìn)至隧道仰拱的開挖及混凝土澆筑，在旱季期間組織開挖邊坡風(fēng)險(xiǎn)低，作業(yè)面較寬敞，容納多工種作業(yè)人員同時(shí)交錯(cuò)展開施工，完成隧道襯砌，混凝土達(dá)到要求后接著回填洞頂土石方，施工風(fēng)險(xiǎn)單一，便于施工組織管理。

3)設(shè)高邊坡路塹:本段以挖方通過，放坡開挖后最大挖深約30m，路塹坡腳處設(shè)樁間擋土墻，樁頂以上邊坡采用錨桿框架梁防護(hù)，能滿足規(guī)范要求的路基穩(wěn)定性，但該段地面橫坡較陡，右側(cè)山體邊坡較高，根據(jù)有關(guān)設(shè)計(jì)文件規(guī)定，客運(yùn)專線及時(shí)速200km客貨共線Ⅰ級(jí)鐵路，路塹邊坡高度在土質(zhì)及風(fēng)化破碎軟質(zhì)巖地段不應(yīng)超過15m，而本段屬軟質(zhì)巖路塹邊坡，高度達(dá)到30m。綜合以上分析對(duì)比，無論從地形、工程地質(zhì)、施工風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境因素的影響，還是從現(xiàn)有的施工作業(yè)面安全考慮，明挖法更適合本隧址處的各項(xiàng)復(fù)雜地質(zhì)條件，達(dá)到施工風(fēng)險(xiǎn)可控的要求。

4明挖法施工工藝

在開挖斷面設(shè)置上，在最大挖深處設(shè)三級(jí)邊坡防護(hù)，回填線以上邊坡采用節(jié)點(diǎn)間距3m×3m錨桿框架梁灌草護(hù)坡防護(hù)，錨桿長度左側(cè)8m，右側(cè)10m;以下邊坡采用噴錨網(wǎng)支護(hù)，錨桿長度4．0m，間距1．0m;在線路右側(cè)設(shè)置18根1．5m×2．0m抗滑樁，樁長15m，樁中心距5m～6m。

4．1監(jiān)控量測(cè)點(diǎn)布設(shè)邊坡開挖前在明洞開挖影響范圍內(nèi)建立地表監(jiān)測(cè)網(wǎng)，主要用于施工期間對(duì)邊坡穩(wěn)定性監(jiān)測(cè)。監(jiān)測(cè)斷面按5m間距布設(shè)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)間距按5m設(shè)置，從明洞兩側(cè)開挖坡面以外各10m處連續(xù)布設(shè)。開挖范圍外的監(jiān)測(cè)點(diǎn)在明洞開挖前設(shè)置，開挖面上的監(jiān)測(cè)點(diǎn)在坡面開挖后及時(shí)布設(shè)。觀測(cè)的數(shù)據(jù)主要用于分析邊坡穩(wěn)定性以及施工開挖對(duì)邊坡穩(wěn)定性的影響，參照數(shù)據(jù)及時(shí)調(diào)整爆破規(guī)模、開挖量，以及各種臨時(shí)支護(hù)等參數(shù)的確定，保證施工安全。

4．2表層土開挖按開挖路塹邊坡的施工方法開挖一級(jí)防護(hù)一級(jí)，逐級(jí)做好防護(hù)。清理征地界范圍內(nèi)的地表植被及果樹，測(cè)量放出開挖邊界，開挖前先將邊坡兩側(cè)天溝挖出，防止零星雨天影響邊坡的穩(wěn)定。從隧道出口開始順坡面修便道進(jìn)入開挖區(qū)，從坡頂按坡比挖除表層粉質(zhì)黏土覆蓋層，此開挖部分約6m深，主要采取小松360挖掘機(jī)開挖。

4．3基巖松動(dòng)爆破下伏基巖采用深孔微差松動(dòng)爆破技術(shù)，根據(jù)開挖后的斷面，從線路橫向、縱向分別布置炮孔，一次性爆破深約6m，取炮孔深度為6．5m，炮孔直徑90mm，最小抵抗線3m，炮孔間距3．5m，排距3m，采用2號(hào)巖石乳化炸藥70藥卷，單孔裝藥量35kg。爆破后開挖松動(dòng)的土石方，直接裝車運(yùn)輸至棄渣場(chǎng)。根據(jù)臨空面的大小，再爆破左右兩側(cè)邊坡處的巖層。

4．4邊坡防護(hù)

4．4．1打設(shè)錨桿按坡比開挖出一級(jí)邊坡后，人工清理修整坡面表層浮渣，組織人員、機(jī)械展開框架梁錨桿的打設(shè)。由測(cè)量人員根據(jù)圖紙測(cè)量放出孔位，各孔用紅油漆做好標(biāo)記，調(diào)整潛孔鉆機(jī)鉆桿與坡面角度，保證孔位與水平面的夾角25°，鉆孔直徑110mm，采用干鉆法鉆進(jìn)。遇有破碎巖層時(shí)，采用套管跟進(jìn)鉆進(jìn)，使鉆孔完整不坍孔。成孔后通過高壓風(fēng)吹出孔內(nèi)浮渣，將制作好的Φ32HRB400螺紋鋼帶三角支架錨桿沿孔壁放入孔內(nèi)。配制M35水泥凈漿，并添加抗侵蝕性添加劑，漿液攪拌均勻，自孔底向上一次有壓注漿，注漿壓力不小于0．2MPa?？變?nèi)注漿必須飽滿密實(shí)，在初凝前進(jìn)行二次補(bǔ)漿。注漿完成后的錨桿養(yǎng)護(hù)7d以上，在此期間嚴(yán)禁敲擊、搖動(dòng)錨桿或在桿體上懸掛物體。待錨桿孔內(nèi)水泥漿強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%后，進(jìn)行框架梁施工。

4．4．2澆筑框架梁沿縱向、橫向錨桿孔位置掛施工線分別在坡頂、坡腳、大小里程兩端固定，整個(gè)坡面的框架梁縱橫向中心位置確定，由此再放出框架梁開挖邊線，按照土質(zhì)、石質(zhì)邊坡要求，沿施工開挖邊線人工挖槽。框架梁鋼筋沿縱梁、橫梁整體布置，在節(jié)點(diǎn)位置處互相穿過。在坡面上沿框架梁斷面立木模板，模板兩側(cè)打設(shè)鋼筋樁設(shè)三角架支撐?？蚣芰夯炷敛捎肧Y5382THB型45m輸送泵車澆筑混凝土，并在梁體混凝土初凝前立擋水緣模板，由人工提升混凝土澆筑擋水緣。

4．4．3抗滑樁施工邊坡開挖到抗滑樁樁頂標(biāo)高后，同時(shí)安排邊坡防護(hù)和抗滑樁開挖展開施工，為避免上下層作業(yè)面受干擾，在同一斷面上錯(cuò)開施工。利用挖掘機(jī)平整抗滑樁施工場(chǎng)地后，由測(cè)量班放出抗滑樁的四角開挖線，并用石灰撒出開挖外輪廓線，由人工手持風(fēng)鎬開挖，遇有較硬巖層時(shí)，鉆孔松動(dòng)爆破，達(dá)到人工清土的要求。施工完鎖口后，在靠山坡側(cè)利用鋼管和竹膠板做三面圍擋支護(hù)，防止坡面上滾落碎石塊傷到井內(nèi)作業(yè)人員。當(dāng)樁挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高后，及時(shí)綁扎樁身鋼筋，設(shè)串筒澆筑混凝土，完成抗滑樁的施工。

4．4．4噴錨網(wǎng)防護(hù)回填線以下的邊坡主要采用噴錨網(wǎng)防護(hù)，邊坡按坡比開挖后，清理表層松散浮土碎石，表面有出水時(shí)鉆孔設(shè)置PVC排水花管引出。坡面清理后先噴4cm～5cm厚C20混凝土，用紅油漆在初噴的混凝土面上按間距1．0m×1．0m標(biāo)注孔位，用4槍鉆孔，要求鉆孔深度比錨固深度深5cm，利用高壓風(fēng)將孔中巖粉吹干凈，插入4m長18錨桿，灌注M30水泥砂漿，使錨桿處于錨孔中心，錨桿露出巖面的端頭做成10cm彎鉤，鉤住掛設(shè)的鍍鋅鋼絲網(wǎng)。掛網(wǎng)固定后立即進(jìn)行第二次噴射混凝土施工，厚度6cm～5cm。

4．5明洞襯砌施工

4．5．1襯砌臺(tái)車拼裝當(dāng)開挖到仰拱填充面標(biāo)高處時(shí)，在隧道洞口附近選一塊場(chǎng)地，平整場(chǎng)地后，按臺(tái)車走行軌道間的距離兩側(cè)外放1．5m，采用15cm厚C20混凝土硬化場(chǎng)地，待混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值的70%時(shí)，由25t吊車吊裝臺(tái)車架拼裝模板。本隧道采用6m長臺(tái)車，經(jīng)過15d時(shí)間，整個(gè)臺(tái)車組拼完畢，由測(cè)量人員按襯砌斷面尺寸校核，各項(xiàng)檢查均在允許誤差范圍內(nèi)。

4．5．2仰拱及填充混凝土施工仰拱按弧線形開挖出口段10m工作區(qū)間，人工清理基底浮渣，由試驗(yàn)人員用動(dòng)力觸探儀對(duì)基礎(chǔ)底面測(cè)地基承載力，并與圖紙上標(biāo)明的地質(zhì)核對(duì)，其承載力數(shù)據(jù)、地質(zhì)情況與圖紙對(duì)應(yīng)時(shí)，將加工成型的主筋、輔助鋼筋運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)，在縱橫向按3m×2m間距打設(shè)定位鋼筋，作業(yè)人員在該范圍內(nèi)綁扎、固定鋼筋。鋼筋驗(yàn)收合格后，利用定型鋼模板作為仰拱內(nèi)模，兩端及兩側(cè)邊可使用5cm厚木模板拼接成型，縱橫向均使用鋼管支撐。檢查合格后澆筑仰拱C35混凝土，待混凝土終凝后拆除仰拱內(nèi)模，再立中心水溝側(cè)模，預(yù)埋洞口段過軌管、兩側(cè)中埋式鋼邊止水帶，并固定牢靠，澆筑C20填充混凝土。至此完成本段混凝土的澆筑作業(yè)，終凝后按時(shí)灑水養(yǎng)護(hù)，使混凝土表面保持濕潤狀態(tài)，強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)值的70%后進(jìn)行二次襯砌施工準(zhǔn)備工作。

4．5．3二次襯砌施工利用自制作業(yè)臺(tái)車架分層綁扎加工成型的二次襯砌鋼筋，按先外層后內(nèi)層的順序作業(yè)，每2m設(shè)一處內(nèi)外層和縱向定位構(gòu)造鋼筋，測(cè)量定出鋼筋線形輪廓位置，以兩端拉施工線為基準(zhǔn)，嚴(yán)格控制內(nèi)外層鋼筋保護(hù)層厚度，按每平方米不小于4塊布置鋼筋保護(hù)層墊塊。綁扎成型后的鋼筋骨架經(jīng)測(cè)量復(fù)核驗(yàn)收合格后，鋪設(shè)鋼軌將自行式襯砌臺(tái)車就位，根據(jù)放樣的隧道中心線位置粗調(diào)襯砌臺(tái)車輪廓線，隨后架設(shè)全站儀對(duì)襯砌臺(tái)車端頭里程位置、標(biāo)高、斷面尺寸校核，臺(tái)車定位準(zhǔn)確后，加固鎖定臺(tái)車，保證施工過程中不發(fā)生位移或變形。外側(cè)模、端頭模均采用5cm厚木板拼接安裝，二次襯砌內(nèi)設(shè)定位鋼筋支撐外側(cè)模，外部采用16鋼筋按1m每道沿環(huán)向箍緊模板，并與定位鋼筋焊接。整個(gè)模板封閉后，混凝土由拌合站拌合，混凝土罐車運(yùn)料至地泵投料口處，從地泵出料口處接長管道沿左右兩側(cè)臺(tái)車窗口逐級(jí)送料，保證兩側(cè)混凝土面高差在50cm之內(nèi)，振搗密實(shí)，澆筑完畢后強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)拆模要求時(shí)，拆模覆蓋土工布澆水保濕養(yǎng)護(hù)。

4．6洞頂土石方回填明洞混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求時(shí)，在外側(cè)面抹1cm厚水泥砂漿找平層，鋪設(shè)防水板和無紡布，再抹5cm厚水泥砂漿保護(hù)層。兩側(cè)回填M10漿砌片石，在頂面設(shè)置50cm厚碎石反濾層。在棄渣場(chǎng)內(nèi)挑選土石符合要求的填料運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)，先對(duì)稱回填拱背土石并夯實(shí)，每層厚度控制在30cm內(nèi)，兩側(cè)回填土石面高差在50cm內(nèi)，回填至拱頂齊平后，再分層滿鋪至設(shè)計(jì)高度，夯填的土石方高度超過拱頂1m以上后機(jī)械可在上面行走，洞頂填方可大范圍展開施工，在填方頂面設(shè)置50cm厚黏土隔水層壓實(shí)，防止地表水滲入填方體內(nèi)，增加洞頂?shù)暮奢d。

篇7

二、德國

德國國內(nèi)有發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，隨著泛歐鐵路網(wǎng)的完善，高鐵客運(yùn)市場(chǎng)迅速擴(kuò)展至整個(gè)歐洲范圍。為了吸引客源、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，德國高速鐵路在同其他運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)與合作、人性化服務(wù)方面做了很多創(chuàng)新性工作。（1）競(jìng)爭(zhēng)與合作。泛歐鐵路網(wǎng)的完善使高鐵出行的旅客量增多，德國高鐵抓住這一趨勢(shì)，不斷推出新的客運(yùn)產(chǎn)品。同時(shí)，國外的鐵路客運(yùn)產(chǎn)品也進(jìn)入到德國國內(nèi)的客運(yùn)市場(chǎng)，形成競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，也為德國高鐵與其他運(yùn)輸方式的合作創(chuàng)造了條件。德國高鐵營銷非常注重尋找合作伙伴，積極與航空、地鐵、巴士和酒店等行業(yè)展開合作。雙方達(dá)成協(xié)議，持有對(duì)方消費(fèi)票據(jù)的旅客可以在換乘、餐飲或住宿時(shí)享受優(yōu)惠。德國運(yùn)輸部門重視綜合交通的發(fā)展，有了政策環(huán)境和政府的支持，德國高鐵開展不同運(yùn)輸方式的合作能夠順利進(jìn)行。這不僅為旅客提供了乘車服務(wù)，還滿足了換乘、住宿等交通附加需求，并將大量旅客吸引到公交、地鐵等公共交通，緩解了城市交通擁堵。（2）人性化服務(wù)。旅客難以制定出行計(jì)劃時(shí)，可以將目的地、期望票價(jià)、返回日期和旅行時(shí)間期望等輸入車站計(jì)算機(jī)服務(wù)平臺(tái)，計(jì)算機(jī)會(huì)提供不同的出行方案供旅客選擇。所有高鐵車站均為“開放式”車站，旅客通過站臺(tái)上的自助檢票機(jī)檢票。列車上設(shè)有溫馨舒適的餐車，提供各種食物且價(jià)格適中。值得一提的是，ICE列車車窗的上方有一小屏幕顯示車窗下方的座椅在哪一區(qū)段被預(yù)定，方便未買坐票的旅客休息。視旅客換乘的方便性，2006年建成的柏林新火車站采用立體式布局，將輕軌、地鐵和鐵路集中在一起，配備垂直式電梯方便旅客快速換乘。鐵路公司還建立列車晚點(diǎn)賠償機(jī)制，如果列車原因?qū)е峦睃c(diǎn)1小時(shí)以上，鐵路部門將賠償票面價(jià)值20%的交通券作為補(bǔ)償。車站人性化的換乘引導(dǎo)設(shè)計(jì)和晚點(diǎn)賠償機(jī)制，值得我們借鑒學(xué)習(xí)。

篇8

1．1單網(wǎng)

從車站內(nèi)主控制器到所有控制器、遠(yuǎn)程I/O模塊之間采用單一網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備。單網(wǎng)的特點(diǎn)是組網(wǎng)簡單、成本較低，基本滿足高速鐵路車站機(jī)電設(shè)備運(yùn)營控制要求。該方案適用投資受限制、追求經(jīng)濟(jì)實(shí)用的項(xiàng)目。

1．2部分單網(wǎng)、部分雙網(wǎng)

根據(jù)被控對(duì)象的重要程度不同，可采用部分單網(wǎng)、部分冗余網(wǎng)絡(luò)的組網(wǎng)方式。因?yàn)椴⒉皇撬械谋豢貙?duì)象都是采用冗余配置，只有可靠性要求很高的監(jiān)控設(shè)備采用雙網(wǎng)冗余配置，對(duì)一般配電、給排水、電梯等系統(tǒng)則采用單網(wǎng)，投資可以進(jìn)行有效控制。在高速鐵路機(jī)電設(shè)備車站監(jiān)控系統(tǒng)中，無論是單網(wǎng)還是雙網(wǎng)，將現(xiàn)場(chǎng)總線作為控制系統(tǒng)的遠(yuǎn)程I/O單元與控制器通信的聯(lián)接網(wǎng)絡(luò)，利用集散在各處的遠(yuǎn)程I/O單元采集相關(guān)信息，通過現(xiàn)場(chǎng)總線實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離通信。從主控制器到現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備間的網(wǎng)絡(luò)就是現(xiàn)場(chǎng)總線，現(xiàn)場(chǎng)總線是用于智能化設(shè)備和自動(dòng)化控制系統(tǒng)間的多結(jié)點(diǎn)、總線式雙向數(shù)字通信規(guī)程?，F(xiàn)場(chǎng)總線接線十分簡單，采用總線連接方式替代一對(duì)一的I/O連線，因而減少了電纜用量，簡化連線設(shè)計(jì)；便于適當(dāng)擴(kuò)充現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備，減少安裝工作量；方便大量數(shù)字信息傳送，完成現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的遠(yuǎn)程參數(shù)設(shè)定和修改。

2系統(tǒng)構(gòu)成

2．1車站設(shè)多組主控制器方案

各系統(tǒng)控制器負(fù)責(zé)各子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集、規(guī)約轉(zhuǎn)換、命令下達(dá)和數(shù)據(jù)預(yù)處理，負(fù)責(zé)采集、處理現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的數(shù)據(jù)，并下達(dá)指令完成控制任務(wù)，一般以現(xiàn)場(chǎng)總線形式與被控設(shè)施的控制模塊或I/O設(shè)備相連。監(jiān)控工作站完成調(diào)度值班員人機(jī)交互功能，它為調(diào)度員執(zhí)行運(yùn)行操作提供了所有入口：顯示各種監(jiān)控畫面，如變配電接線圖、照明系統(tǒng)狀態(tài)圖、給排水運(yùn)行圖、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)運(yùn)行圖、電梯運(yùn)行圖、視頻監(jiān)控畫面等，以及系統(tǒng)配置圖、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和信息、生產(chǎn)報(bào)表管理、告警信息、各種曲線、數(shù)據(jù)查詢等。系統(tǒng)的各種控制和調(diào)節(jié)功能，如開關(guān)控制、變壓器調(diào)節(jié)、照明控制、水泵調(diào)節(jié)、空調(diào)控制和調(diào)節(jié)、電梯控制以及時(shí)鐘同步等，也可以通過監(jiān)控畫面直接操作完成。監(jiān)控工作站可以驅(qū)動(dòng)打印機(jī)打印各種運(yùn)行報(bào)表、告警/事故信息等，還可以驅(qū)動(dòng)數(shù)字投影系統(tǒng)、大屏幕或模擬屏顯示。對(duì)于規(guī)模較大或要求比較苛刻的系統(tǒng)，還可以設(shè)置單獨(dú)的維護(hù)工作站。維護(hù)工作站具備普通監(jiān)控工作站的所有功能，可以用作監(jiān)控工作站的備用工作站，維護(hù)工作站主要供維護(hù)工程師對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行參數(shù)設(shè)置、進(jìn)程調(diào)度、權(quán)限管理和系統(tǒng)維護(hù)使用。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器負(fù)責(zé)保存和管理監(jiān)控系統(tǒng)的歷史數(shù)據(jù)和管理信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，保證系統(tǒng)數(shù)據(jù)的唯一性。Web服務(wù)器以Web的方式向MIS或辦公自動(dòng)化系統(tǒng)提供服務(wù)，用戶端只需使用IE瀏覽器即可查詢監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和信息、各種監(jiān)控畫面、管理報(bào)表、歷史數(shù)據(jù)和曲線等。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器和Web服務(wù)器可以單獨(dú)設(shè)置，也可以由數(shù)據(jù)庫服務(wù)器兼作Web服務(wù)器。此種方案集中管理，分散控制，主控制器與現(xiàn)場(chǎng)I/O之間距離短，各子系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立，系統(tǒng)之間影響較小，對(duì)大型站房、動(dòng)車段、所、維修基地等比較適用。

2．2車站設(shè)一組冗余主控制器方案

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)配置與設(shè)上面的方案類似，但車站級(jí)主控制器僅設(shè)一組，網(wǎng)絡(luò)改為雙網(wǎng)或單網(wǎng)。此方案控制管理集中，投資相對(duì)較省，但主控制器與現(xiàn)場(chǎng)I/O之間距離較長，各子系統(tǒng)間共用主控制器，一個(gè)子系統(tǒng)故障容易對(duì)其它子系統(tǒng)產(chǎn)生影響，但通過對(duì)重要監(jiān)控設(shè)備采用網(wǎng)絡(luò)冗余配置后，可滿足系統(tǒng)可靠性要求。該方案中小型站房比較適用。

3控制器選擇

機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)可以采用PLC構(gòu)建系統(tǒng)，也可以采用DCS構(gòu)建系統(tǒng)。PLC是由模仿繼電器控制原理發(fā)展起來的，具有邏輯判斷、定時(shí)、計(jì)數(shù)、記憶和算術(shù)運(yùn)算、數(shù)據(jù)處理、聯(lián)網(wǎng)通信及PID回路調(diào)節(jié)等功能，更加適合工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的要求，具有高可靠性、強(qiáng)抗干擾能力，編程安裝簡便，輸入和輸出端更接近現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備。DCS是在運(yùn)算放大器的基礎(chǔ)上得以發(fā)展的，具有模擬量控制的優(yōu)勢(shì)，在一些高級(jí)運(yùn)算和大量的PID函數(shù)運(yùn)算方面具有優(yōu)勢(shì)。高速鐵路機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控對(duì)象以開關(guān)量為主，并且工業(yè)環(huán)境下PLC系統(tǒng)綜合性能優(yōu)于DCS系統(tǒng)，而且在交通領(lǐng)域已經(jīng)經(jīng)過運(yùn)行檢驗(yàn)，因此在高速鐵路機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)中一般采用PLC系統(tǒng)。

4車站監(jiān)控電源

為了保障車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)行，向其提供安全、穩(wěn)定、可靠的電源是必不可少的，工程中主要采用以下幾種方案。

4．1集中供電方案

在控制室設(shè)自動(dòng)切換裝置，由車站低壓供電系統(tǒng)接取2路380/220V電源，切換裝置后設(shè)在線式UPS，UPS分回路向車站級(jí)監(jiān)控設(shè)備，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控模塊提供電源，監(jiān)控模塊再向各種變送器提供電源。集中供電方案電源系統(tǒng)獨(dú)立，供電可靠，但由于現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控設(shè)備分散，當(dāng)供電半徑過長時(shí)，該供電方案就會(huì)受到局限。

4．2分散供電方案

分散供電方案中，除控制室接取2路電源外，其它控制模塊等相關(guān)控制設(shè)備電源就近接取電源，各模塊箱內(nèi)設(shè)備用電池。這種方案簡單實(shí)用，供電線路段，但電源接取點(diǎn)分散，供電可靠性差。

4．3混合供電方案

將集中供電與分散供電相結(jié)合，分區(qū)域設(shè)置切換裝置和UPS，向附近控制設(shè)備提供電源，這樣既可以保證供電的可靠性，又能減少供電線路。

篇9

在高速鐵路施工過程中，許多施工單位常常只是重視生產(chǎn)與技術(shù)，而忽略了成本的節(jié)約，沒有把減小建設(shè)成本、提高施工工藝、優(yōu)化技術(shù)方案納入到生產(chǎn)管理的過程中。施工單位管理人員與技術(shù)人員缺乏必要的溝通和協(xié)作，從而引起了成本的人為不可控。

1．2工程造價(jià)管理和控制系統(tǒng)不完整

高速鐵路施工涉及施工單位的多個(gè)部門，其中，設(shè)計(jì)概算、投資估算、合同價(jià)、施工圖預(yù)算、工程結(jié)算價(jià)分別由設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位、施工單位、主管部門各自管理，而且各個(gè)部門之間又缺乏必要的溝通和協(xié)作，造成了各個(gè)環(huán)節(jié)的脫節(jié)，導(dǎo)致高速鐵路工程造價(jià)管理和控制系統(tǒng)不完整。

1．3工程造價(jià)管理評(píng)價(jià)體系不夠完善

目前，關(guān)于高速鐵路工程造價(jià)管理方面的評(píng)價(jià)體系尚不完善，使得高速鐵路施工單位沒有辦法構(gòu)建適合于自身企業(yè)的報(bào)價(jià)和造價(jià)管理體系，導(dǎo)致高速鐵路施工單位資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，因而施工單位失去了維持可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，在這個(gè)方面的管理始終處于低水平。

2高速鐵路工程造價(jià)管理的基本內(nèi)容

高速鐵路工程造價(jià)管理工作自始至終貫穿于企業(yè)整個(gè)生產(chǎn)過程中，是一項(xiàng)涉及面廣，綜合性強(qiáng)的工作。只有加強(qiáng)對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)的造價(jià)控制和審查，通過控制來發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目投資管理上存在的問題和薄弱環(huán)節(jié)，促使管理的不斷完善，提高信息化建設(shè)和資金使用效率。才能使高速鐵路工程造價(jià)得到合理的有效控制。

2．1做好實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)

施工組織設(shè)計(jì)是對(duì)施工活動(dòng)實(shí)行科學(xué)管理的重要手段。無論是施工單位，還是項(xiàng)目業(yè)主都必須重視施工組織設(shè)計(jì)，保證有效地控制工程造價(jià)。施工單位要認(rèn)真做好實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)，達(dá)到工期合理，工藝先進(jìn)、程序科學(xué)、措施周密及責(zé)任明確。要在明確施工管段之后，抓緊進(jìn)點(diǎn)組織施工調(diào)查，了解設(shè)計(jì)意圖，提出實(shí)施性組織方案，特別是在施工運(yùn)輸、供水供電、材料供應(yīng)基地、當(dāng)?shù)夭牧瞎?yīng)、重點(diǎn)工程施工方案、土石方調(diào)配、取棄土場(chǎng)地、環(huán)境保護(hù)，以及施工設(shè)計(jì)方面容易發(fā)生錯(cuò)漏的環(huán)節(jié)，及時(shí)調(diào)整出完整的資料，報(bào)建設(shè)方和設(shè)計(jì)方。以求進(jìn)一步完善施工設(shè)計(jì)和設(shè)計(jì)概算，力求避免錯(cuò)漏，有效地控制工程造價(jià)。

2．2加強(qiáng)合同管理和工程索賠

加強(qiáng)工程施工合同管理是高速鐵路工程造價(jià)管理的重要內(nèi)容，也是降低高速鐵路工程成本和提高施工單位經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑。施工單位應(yīng)嚴(yán)格全面履行合同，重約守信，在合同規(guī)定的范圍內(nèi)，最大限度地爭(zhēng)取自身的權(quán)益。工程索賠是在工程承包合同履行中，當(dāng)事人一方由于另一方履行合同所規(guī)定的義務(wù)或者出現(xiàn)了應(yīng)當(dāng)由雙方承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)而遭受損失時(shí)，向另一方提出賠償要求的行為。工程索賠有工程變更索賠和工程加速索賠等。如，受征地拆遷、控制性工程進(jìn)度、外界環(huán)境影響橋梁鋪軌的實(shí)施與設(shè)計(jì)對(duì)比發(fā)生較大變化，將架梁方案有火車架梁變?yōu)槠嚨跫芰海@類索賠屬于工程變更索賠。為趕工期使得施工單位額外增加成本費(fèi)用，這類索賠屬于工程加速索賠。索賠是一項(xiàng)政策性、技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性較強(qiáng)的工作。要在熟悉工程承包合同條款及有關(guān)法律和法規(guī)，深入研究和掌握索賠內(nèi)容、程序、方法和技巧，并從合同簽訂后，即開始基礎(chǔ)資料的搜集、取證和整理，及時(shí)把握索賠機(jī)會(huì)，要以事實(shí)為依據(jù)、法規(guī)為準(zhǔn)繩，以良好的職業(yè)道德，按合同條款的約定進(jìn)行索賠工作。

2．3加強(qiáng)工程施工內(nèi)部成本控制

高速鐵路工程項(xiàng)目成本核算，是項(xiàng)目內(nèi)部各個(gè)成本責(zé)任層次對(duì)自己完成一定任務(wù)應(yīng)付的成本支出所實(shí)行承包控制的一種核算方法，它是按照“干什么管什么”的原則，以各種消耗定額、費(fèi)用來源和施工設(shè)計(jì)圖為依據(jù)，考慮必要的節(jié)約措施后，計(jì)算、分解和落實(shí)到各責(zé)任層次或責(zé)任人的有權(quán)支出的成本費(fèi)用即責(zé)任成本指標(biāo)，用以考核責(zé)任者的實(shí)際支出。推行企業(yè)內(nèi)部責(zé)任成本核算，重在合理、合法及正確測(cè)算各種費(fèi)用、兼顧好國家．企業(yè)、職工三者利益，充分調(diào)動(dòng)廣大職工的積極性，提高施工單位的整體經(jīng)濟(jì)效益。

篇10

1.2GSM-R子系統(tǒng)GSM-R系統(tǒng)是基于TDM的通信系統(tǒng)，其時(shí)鐘同步問題直接影響到無線通信業(yè)務(wù)掉話率、接通率等服務(wù)質(zhì)量。特別是GSM-R系統(tǒng)需要承載列控系統(tǒng)，這就對(duì)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。由于移動(dòng)速度和基站間切換的需求，GSM-R系統(tǒng)的基站對(duì)頻率的準(zhǔn)確度有明確的要求。GSM規(guī)范定義了對(duì)天線測(cè)量的頻率準(zhǔn)確度的限制，最差的情況是在移動(dòng)臺(tái)以250km/h的速度移動(dòng)時(shí)，精度必須達(dá)到0.05ppm。按照ETSI的GSM05.10建議中提出的GSM無線子系統(tǒng)時(shí)鐘和同步的建議和要求，BTS的時(shí)鐘絕對(duì)精度應(yīng)優(yōu)于0.05ppm。GSM-R系統(tǒng)主要由MSC、BSC和BTS組成。對(duì)于MSC與BSC側(cè)的同步，主要依賴完善的同步網(wǎng)規(guī)劃。LPR的BITS設(shè)備是最通用的解決方案，具備實(shí)線直連條件的直接互連。不具備直連條件的通過SDH系統(tǒng)互連，但SDH系統(tǒng)與MSC必須外接相同的時(shí)鐘基準(zhǔn)，才能保證同步效果。而對(duì)于GSM-R基站BTS與BSC的同步，相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)給出了幾種主要解決方案:

1.基站提供外部時(shí)鐘輸入端口。若SDH傳輸系統(tǒng)能夠到達(dá)基站，則可通過SDH網(wǎng)元設(shè)備外同步輸出接口連至基站設(shè)備外同步輸入接口;若SDH系統(tǒng)不能到達(dá)基站設(shè)備，可利用帶衛(wèi)星接收性能的微型BITS設(shè)備的同步時(shí)鐘源。

2．采用SDH業(yè)務(wù)通道傳送時(shí)鐘。由于SDH設(shè)備具有指針調(diào)整功能，且SDH支路信息碼流不具備透明傳輸上游時(shí)鐘的能力，若采用SDH傳遞時(shí)鐘，則需要采用再定時(shí)方式。即用一個(gè)足夠大的緩沖器，將SDH的支路信號(hào)寫入，再用SDH線路碼傳來的標(biāo)準(zhǔn)BITS時(shí)鐘去讀出，使線路碼傳送的BITS時(shí)鐘映射到SDH的支路信息碼流中。

3．BSC與BTS經(jīng)PDH設(shè)備或?qū)嵕€傳輸時(shí)，基站設(shè)備從2Mb/s業(yè)務(wù)中直接取得時(shí)鐘基準(zhǔn)信號(hào)。

4．基站自由振蕩方式?；静捎酶叻€(wěn)定振蕩源，如銣原子鐘或高穩(wěn)晶體鐘的自由振蕩方式產(chǎn)生時(shí)鐘，并通過人工定期調(diào)整保證頻率的準(zhǔn)確度，滿足基站切換要求。這種方式的缺點(diǎn)是信號(hào)碼流經(jīng)由MSC-BSC-BTS，由于基站頻率與MSC、BTS存在差異，從而導(dǎo)致較多的滑碼。目前，高鐵通信系統(tǒng)主要采用第2種方案，但略有差異?，F(xiàn)網(wǎng)實(shí)際應(yīng)用中大多沒有使用SDH業(yè)務(wù)支路再定時(shí)功能。設(shè)備提供商指出再定時(shí)功能的目的是將本地設(shè)備系統(tǒng)時(shí)鐘的信息，通過2Mb/s通路傳遞給下游設(shè)備作為時(shí)鐘基準(zhǔn)，這是針對(duì)全網(wǎng)時(shí)鐘不同步時(shí)的應(yīng)用，當(dāng)全網(wǎng)時(shí)鐘同步時(shí)不必使用再定時(shí)功能。再定時(shí)功能采用一個(gè)比較長的FIFO，并運(yùn)用一定的算法來平滑時(shí)鐘，對(duì)于數(shù)據(jù)會(huì)產(chǎn)生125μs以上的延時(shí)。如果各網(wǎng)元時(shí)鐘不同步，由于原理方案的限制，打開再定時(shí)功能反而會(huì)導(dǎo)致滑碼的產(chǎn)生，可能影響業(yè)務(wù)。實(shí)踐證明，在全網(wǎng)時(shí)鐘同步的情況下，目前的工作方式能夠滿足GSM-R網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)行。

1.3調(diào)度通信子系統(tǒng)、電話交換系統(tǒng)這2個(gè)子系統(tǒng)因核心設(shè)備均為程控交換設(shè)備，故同步需求類似。同步良好的網(wǎng)絡(luò)可以避免滑碼的產(chǎn)生，保證通話質(zhì)量。因其對(duì)頻率同步的性能指標(biāo)要求低于GSM-R網(wǎng)絡(luò)，故不在此贅述。

二、高鐵通信系統(tǒng)的頻率同步驗(yàn)證測(cè)試

2.1光傳輸子系統(tǒng)的同步驗(yàn)證項(xiàng)目及方法

2.1.1時(shí)鐘同步的設(shè)計(jì)核查核查內(nèi)容包括:①是否為傳輸系統(tǒng)設(shè)計(jì)主備外時(shí)鐘基準(zhǔn)源，即LPRBITS設(shè)備輸出時(shí)鐘信號(hào);②傳輸設(shè)備與時(shí)鐘基準(zhǔn)不在同一機(jī)房時(shí)，是否設(shè)計(jì)通過STM-N接口跟蹤至LPR基準(zhǔn)信號(hào);③時(shí)鐘傳遞鏈路中的SDH網(wǎng)元數(shù)量是否超過20個(gè)節(jié)點(diǎn)設(shè)置等設(shè)計(jì)原則。

2.1.2時(shí)鐘同步數(shù)據(jù)配置核查核查內(nèi)容包括:①各網(wǎng)元設(shè)備時(shí)鐘數(shù)據(jù)是否按照設(shè)計(jì)圖紙正確配置;②是否形成時(shí)鐘環(huán)路;③時(shí)鐘提取的優(yōu)先級(jí)設(shè)置是否正確。

2.1.3傳輸系統(tǒng)同步性能測(cè)試

1．頻率準(zhǔn)確度測(cè)試驗(yàn)證。本測(cè)試目的是通過對(duì)系統(tǒng)頻率準(zhǔn)確度的測(cè)試，驗(yàn)證是否達(dá)到同步狀態(tài)。選取經(jīng)過傳輸設(shè)備網(wǎng)元較多的時(shí)鐘鏈路，測(cè)試末端SDH網(wǎng)元設(shè)備的時(shí)鐘輸出口信號(hào)的頻率準(zhǔn)確度。嚴(yán)格的頻率準(zhǔn)確度測(cè)試需要較長的測(cè)試時(shí)間和精度較高的時(shí)鐘基準(zhǔn)，如銫原子鐘，但測(cè)試目的是驗(yàn)證網(wǎng)絡(luò)是否處于同步跟蹤狀態(tài)，因此可以進(jìn)行短期測(cè)試，達(dá)到驗(yàn)證目的就可以了，為頻率計(jì)數(shù)器提供的基準(zhǔn)時(shí)鐘源也可以由銣鐘代替。如果頻率準(zhǔn)確度測(cè)試結(jié)果能夠達(dá)到銣鐘基準(zhǔn)的精度，則可以認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)處于同步狀態(tài)。

2．SDH系統(tǒng)2Mb/s業(yè)務(wù)通道的漂移測(cè)試。本測(cè)試目的是通過測(cè)試SDH業(yè)務(wù)通道的漂移指標(biāo)，驗(yàn)證業(yè)務(wù)通道對(duì)時(shí)鐘信號(hào)傳遞的影響。在對(duì)系統(tǒng)時(shí)鐘信號(hào)頻率準(zhǔn)確度測(cè)試的基礎(chǔ)上，通過對(duì)業(yè)務(wù)通道漂移的測(cè)試，進(jìn)一步確定網(wǎng)絡(luò)的同步質(zhì)量。通過測(cè)試取0.05s～1000sMRTIE曲線，結(jié)果應(yīng)處于相應(yīng)漂移指標(biāo)模板的下方。

2.1.4主備時(shí)鐘源倒換測(cè)試本測(cè)試目的是驗(yàn)證傳輸系統(tǒng)時(shí)鐘同步的可靠性。用時(shí)間間隔分析儀或者頻率計(jì)數(shù)器測(cè)試某SDH網(wǎng)元時(shí)鐘輸出口信號(hào)。模擬主用時(shí)鐘信號(hào)故障，系統(tǒng)倒換為跟蹤備用時(shí)鐘信號(hào)過程，監(jiān)視時(shí)間間隔分析儀的信號(hào)相位變化或者頻率計(jì)的頻率精度變化，存貯測(cè)試結(jié)果。測(cè)試系統(tǒng)是否成功實(shí)現(xiàn)主備時(shí)鐘源的倒換，進(jìn)而驗(yàn)證系統(tǒng)時(shí)鐘同步的可靠性。

2.2GSM-R子系統(tǒng)的同步狀態(tài)驗(yàn)證

1．時(shí)鐘頻率準(zhǔn)確度測(cè)試。本測(cè)試目的是在系統(tǒng)同步狀態(tài)下測(cè)試BTS時(shí)鐘輸出精度，驗(yàn)證是否滿足BTS對(duì)頻率精度的需求。該測(cè)試方法與SDH網(wǎng)元測(cè)試方法相同。

2．BTS射頻信號(hào)頻率誤差測(cè)試。部分設(shè)備供應(yīng)商的BTS產(chǎn)品不具備時(shí)鐘輸出口，無法對(duì)其時(shí)鐘信號(hào)進(jìn)行頻率準(zhǔn)確度測(cè)試，這種情況可以直接對(duì)射頻信號(hào)的頻率誤差進(jìn)行驗(yàn)證。其指標(biāo)要求為0.05ppm。用外加基準(zhǔn)信號(hào)的基站綜合測(cè)試儀或者頻譜儀測(cè)試BTS發(fā)信機(jī)的射頻信號(hào)，得到信號(hào)頻率誤差。